JPH11321370A - フリーホイール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、従来の負圧駆動式のアクチュエー
タに比し、機能面の信頼性を向上し得て、しかも複雑な
バキュームホースの配管を不要とし、部品点数を減少さ
せることができ、また、フロントディファレンシャル上
部の取付スペースを大きく削減して車体のフロア位置を
低くすることができ、更に、各走行時の作動部分への飛
び石や着水、あるいは錆を効果的に防止でき、動作の信
頼性が大となるとともに、各部品の使用寿命を長くし得
ることを目的としている。 【構成】 このため、フロントアクスルの開放・連結を
アクチュエータにより行い、フロントディファレンシャ
ルを切り換えるフリーホイール装置において、アクチュ
エータを電気モータ駆動式とし、アクチュエータのモー
タ出力軸をフロントディファレンシャル内に位置させる
とともにアクチュエータをフロントディファレンシャル
上部に配設している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はフリーホイール装
置に係り、特に電気モータ駆動式のアクチュエータのモ
ータ出力軸をフロントディファレンシャル内に位置させ
るとともに、アクチュエータをフロントディファレンシ
ャル上部に配設し、従来の負圧駆動式のアクチュエータ
に比し、大なる動力を発生させることができるととも
に、種々の運転や環境の状況においても発生される動力
が安定し、機能面の信頼性を向上し得て、しかも複雑な
バキュームホースの配管を不要とし、部品点数を減少さ
せることができ、また、フロントディファレンシャル上
部の取付スペースを大きく削減して車体のフロア位置を
低くすることができ、更に、降雨走行時や雪路走行時等
の各走行時の作動部分への飛び石や着水及び着氷、ある
いは錆を効果的に防止でき、作動部分が作動不良を惹起
し難くなり、動作の信頼性が大となるとともに、各部品
の使用寿命を長くし得て、経済的にも有利なフリーホイ
ール装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】フリーホイール装置は、フロントディフ
ァレンシャルをアクチュエータによって切り換え、フロ
ントアクスルの開放状態（「アクスルフリー状態」とも
いう）あるいはフロントアクスルの連結状態（「アクス
ルロック状態」ともいう）を実現している。

【０００３】前記フリーホイール装置としては、特開昭
６３−８２８２９号公報に開示されるものがある。この
公報に開示される４輪駆動車の２−４切換機構は、入力
軸の回転を前輪間および後輪間のそれぞれに設けられた
デファレンシャル装置へ伝達する一対の出力軸を有する
トランスファー装置が、２輪駆動と４輪駆動との切換え
を行う２−４切換部を備える４輪駆動車において、２輪
駆動時に遊動輪となる車輪側のデファレンシャル装置の
出力部にクラッチを設け、クラッチを気体式アクチュエ
ータにて、２−４切換部を電動モータにてそれぞれ駆動
するように構成し、各部所のアクチュエータを、コス
ト、信頼性、性能等の要求に合致したものとしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のフリ
ーホイール装置においては、吸気管圧力を利用した負圧
駆動式のアクチュエータを使用している。

【０００５】つまり、フロントディファレンシャル１０
２のデフキャリヤ１０４内には、図８に示す如く、デフ
キャリヤ１０４に保持された前側、後側円錐ころ軸受１
０６−１、１０６−２によってドライブ軸１０８が軸支
されている。ドライブ軸１０８には、一端側に推進軸
（図示せず）を接続する推進軸接続フランジ１１０がフ
ランジ取付ナット１１２によって取付けられているとと
もに、他端側にドライブピニオン１１４が連設されてい
る。また、前側円錐ころ軸受１０６−１と後側円錐ころ
軸受１０６−２間には、スペーサ１１６が介設されてい
る。

【０００６】前記デフキャリヤ１０４には、デフカバー
１１８が付設されている。

【０００７】また、前記ドライブ軸１０８のドライブピ
ニオン１１４には、ハイポイドギヤたるリングギヤ１２
０が噛合している。このリングギヤ１２０は、固定ボル
ト１２２によってデフケース１２４に取付けられてい
る。そして、デフケース１２４は、インナデフケース１
２６と第１アウタデフケース１２８と第２アウタデフケ
ース１３０とからなる。

【０００８】前記リングギヤ１２０は、実際、固定ボル
ト１２２によって第１アウタデフケース１２８及び第２
アウタデフケース１３０に取付けられている。

【０００９】インナデフケース１２６には、デフピニオ
ン軸１３２が保持され、このデフピニオン軸１３２に軸
支された第１、第２デフピニオン１３４−１、１３４−
２が内蔵されている。このとき、第１、第２デフピニオ
ン１３４−１、１３４−２には、第１、第２デフサイド
ギヤ１３６−１、１３６−２が噛合されている。

【００１０】前記第１アウタデフケース１２８はインナ
デフケース１２６に対して相対的に回転可能に設けられ
ており、前記デフケース１２４は、インナデフケース１
２６と第１アウタデフケース１２８とが二重になるとと
もに、第１アウタデフケース１２８が第２アウタデフケ
ース１３０によって保持される構成となっている。

【００１１】また、第１アウタデフケース１２８の第１
ケースボス部１３８−１と第２アウタデフケース１３０
の第２ケースボス部１３８−２とは、第１、第２キャリ
アボス部１４０−１、１４０−２に保持させた第１、第
２軸受１４２−１、１４２−２によってデフキャリア１
０４に支持されている。

【００１２】第１、第２デフサイドギヤ１３６−１、１
３６−２には、第１、第２アクスル軸１４４−１、１４
４−２の端部位が連結されている。この第１、第２アク
スル軸１４４−１、１４４−２は、第１、第２ケースボ
ス部１３８−１、１３８−２によって支持されている。

【００１３】前記ディファレンシャル１０２には、フリ
ーホイール装置たるフリーホイールクラッチ１４６が設
けられる。

【００１４】このフリーホイールクラッチ１４６は、イ
ンナデフケース１２６に設けたフリーアクスルロック部
たるハブ１４８に形成したハブスプラインと、このハブ
スプラインに係合・離脱すべく第１アクスル軸１４４−
１の軸方向に移動されるスリーブであるフリーアクスル
用切替のクラッチスリーブ１５０とを有している。この
クラッチスリーブ１５０は、第１アウタデフケース１２
８に支持されている。

【００１５】このクラッチスリーブ１５０には、フォー
ク１５２の一端側が係合されている。このフォーク１５
２の他端側は、第１アクスル軸１４４−１と略平行に配
置したシャフト１５４を介して、アクチュエータ１５６
に連絡している。

【００１６】そして、アクチュエータ１５６を、吸気管
圧力を利用した負圧駆動式とする。このとき、アクチュ
エータ１５６は、図９に示す如く、長さＬのダイヤフラ
ム外径を有している。

【００１７】つまり、図６及び図９に示す如く、アクチ
ュエータ１５６のロッド部１７２にアウタレバー１７４
を接続して設けるとともに、図６及び図７に示す如く、
このアウタレバー１７４にインナレバー１７６を接続し
て設け、このインナレバー１７６によって前記シャフト
１５４に設けたフォーク１５２を移動させ、前記クラッ
チスリーブ１５０の結合または解除を行っている。

【００１８】すなわち、アクチュエータ１５６のロッド
部１７２の往復運動が、アウタレバー１７４及びインナ
レバー１７６を介してシャフト１５４に設けたフォーク
１５２を往復動作させるものであり、図８において上方
向、つまり矢印Ａ方向にフォーク１５２が移動される場
合には、フロントアクスルの連結状態たるアクスルロッ
ク状態となり、逆に図８において下方向、つまり矢印Ｂ
方向にフォーク１５２が移動される場合には、フロント
アクスルの開放状態たるアクスルフリー状態となる。

【００１９】また、前記アクチュエータ１５６は、図６
に示す如く、前記フロントディファレンシャル１０２の
外部にブラケット１７８によって固着されているととも
に、２個のバキューム・スイッチング・バルブ（ＶＳ
Ｖ）１８０−１、１８０−２を有している。

【００２０】そして、バキューム・スイッチング・バル
ブ１８０−１、１８０−２には、６本のバキュームホー
ス１８２−１、１８２−２、１８２−３、１８２−４
（図面に開示される４本についてのみ説明する）が夫々
接続されている。

【００２１】しかし、上述の如き負圧駆動式のアクチュ
エータ１５６を使用する構造としたことにより、要求す
る作動力を発生させるために、アクチュエータ１５６の
ダイヤフラム径を大きくする必要があるとともに、バキ
ューム・スイッチング・バルブ１８０−１、１８０−２
を必要とし、しかもこれらのバキューム・スイッチング
・バルブ１８０−１、１８０−２に吸気管圧力を導くた
めの複雑なバキュームホース１８２−１、１８２−２、
１８２−３、１８２−４の配管を必要とするという不都
合がある。

【００２２】また、前記アクチュエータ１５６やバキュ
ーム・スイッチング・バルブ１８０−１、１８０−２、
そしてバキュームホース１８２−１、１８２−２、１８
２−３、１８２−４を配置するために、大なるスペース
を必要とするという不都合もある。

【００２３】この結果、前記フロントディファレンシャ
ル１０２上部に配置用のスペースを確保すると、図６に
示す如く、車体のフロア位置が高くなり、車室内におけ
る足元部分のスペースが狭くなってしまい、実用上不利
であるという不都合がある。

【００２４】また、負圧駆動式のアクチュエータ１５６
を使用することにより、冷機時やパワーステアリング、
エアコン作動時、あるいはアクセル操作時等において吸
気管圧力が安定せず、アクチュエータ１５６の発生させ
る力が一定とならず、種々の運転や環境の状況において
確実な機能を期待することができず、改善が望まれてい
た。

【００２５】更に、負圧駆動式のアクチュエータ１５６
においては、図８に示す如く、シャフト１５４に設けた
フォーク１５２を往復動作させ、図８の矢印Ａ方向のア
クスルロック状態あるいは図８の矢印Ｂ方向のアクスル
フリー状態としているが、図６及び図７に示す如く、ア
ウタレバー１７４及びインナレバー１７６を用いてアク
チュエータ１５６のロッド部１７２のロッド作動方向を
変更させている。

【００２６】そしてこのとき、図６及び図９に示す如
く、前記アクチュエータ１５６のロッド部１７２及びア
ウタレバー１７４が前記フロントディファレンシャル１
０２の外部に位置することにより、降雨走行時や雪路走
行時等の各走行時の着水や着氷及び錆によって作動不良
を惹起させる惧れがあり、動作の信頼性が低いととも
に、各部品の使用寿命が短く、経済的にも不利であると
いう不都合がある。

【００２７】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、フロントアクスルの開放・
連結をアクチュエータにより行い、フロントディファレ
ンシャルを切り換えるフリーホイール装置において、前
記アクチュエータを電気モータ駆動式とし、アクチュエ
ータのモータ出力軸をフロントディファレンシャル内に
位置させるとともに前記アクチュエータをフロントディ
ファレンシャル上部に配設したことを特徴とする。

【００２８】

【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
電気モータ駆動式のアクチュエータの駆動時には、モー
タ出力軸が回動してフロントアクスルの開放・連結を行
う。このとき、従来の負圧駆動式のアクチュエータに比
し、大なる動力を発生させるとともに、種々の運転や環
境の状況においても発生される動力が安定し、機能面の
信頼性を向上させている。また、複雑なバキュームホー
スの配管が不要となるとともに、部品点数を減少させて
いる。更に、フロントディファレンシャル上部の取付ス
ペースを大きく削減し、車体のフロア位置を、従来のも
のに比し低くし、車室内における足元部分のスペースを
広くしている。更にまた、降雨走行時や雪路走行時等の
各走行時の作動部分への飛び石や着水及び着氷、あるい
は錆を効果的に防止し、作動部分が作動不良を惹起し難
くなり、動作の信頼性が大となるとともに、各部品の使
用寿命を長くしている。

【００２９】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。

【００３０】図１〜図４はこの発明の実施例を示すもの
である。図１及び図２において、２はフロントディファ
レンシャル、４はデフキャリヤである。

【００３１】このデフキャリヤ４内には、デフキャリヤ
４に保持された前側、後側円錐ころ軸受６−１、６−２
によってドライブ軸８が軸支されている。ドライブ軸８
には、一端側に推進軸（図示せず）を接続する推進軸接
続フランジ１０がフランジ取付ナット１２によって取付
けられているとともに、他端側にドライブピニオン１４
が連設されている。また、前側円錐ころ軸受６−１と後
側円錐ころ軸受６−２間には、スペーサ１６が介設され
ている。

【００３２】前記デフキャリヤ４には、デフカバー１８
が付設されている。

【００３３】また、前記ドライブ軸８のドライブピニオ
ン１４には、ハイポイドギヤたるリングギヤ２０が噛合
している。このリングギヤ２０は、固定ボルト２２によ
ってデフケース２４に取付けられている。そして、デフ
ケース２４は、インナデフケース２６と第１アウタデフ
ケース２８と第２アウタデフケース３０とからなる。

【００３４】前記リングギヤ２０は、実際、固定ボルト
２２によって第１アウタデフケース２８及び第２アウタ
デフケース３０に取付けられている。

【００３５】インナデフケース２６には、デフピニオン
軸３２が保持され、このデフピニオン軸３２に軸支され
た第１、第２デフピニオン３４−１、３４−２が内蔵さ
れている。このとき、第１、第２デフピニオン３４−
１、３４−２には、第１、第２デフサイドギヤ３６−
１、３６−２が噛合されている。

【００３６】前記第１アウタデフケース２８はインナデ
フケース２６に対して相対的に回転可能に設けられてお
り、前記デフケース２４は、インナデフケース２６と第
１アウタデフケース２８とが二重になるとともに、第１
アウタデフケース２８が第２アウタデフケース３０によ
って保持される構成となっている。

【００３７】また、第１アウタデフケース２８の第１ケ
ースボス部３８−１と第２アウタデフケース３０の第２
ケースボス部３８−２とは、第１、第２キャリアボス部
４０−１、４０−２に保持させた第１、第２軸受４２−
１、４２−２によってデフキャリア４に支持されてい
る。

【００３８】第１、第２デフサイドギヤ３６−１、３６
−２には、第１、第２アクスル軸４４−１、４４−２の
端部位が連結されている。この第１、第２アクスル軸４
４−１、４４−２は、第１、第２ケースボス部３８−
１、３８−２によって支持されている。

【００３９】前記ディファレンシャル２には、フリーホ
イール装置たるフリーホイールクラッチ４６が設けられ
る。

【００４０】このフリーホイールクラッチ４６は、イン
ナデフケース２６に設けたフリーアクスルロック部たる
ハブ４８に形成したハブスプラインと、このハブスプラ
インに係合・離脱すべく第１アクスル軸４４−１の軸方
向に移動されるスリーブであるフリーアクスル用切替の
クラッチスリーブ５０とを有している。このクラッチス
リーブ５０は、第１アウタデフケース２８に支持されて
いる。

【００４１】このクラッチスリーブ５０には、フォーク
５２の一端側が係合されている。このフォーク５２の他
端側は、第１アクスル軸４４−１と略平行に配置したシ
ャフト５４を介して、アクチュエータ５６に連絡してい
る。

【００４２】そしてこのとき、アクチュエータ５６を電
気モータ駆動式とし、アクチュエータ５６のモータ出力
軸５８を前記フロントディファレンシャル２内に位置さ
せるとともに、前記アクチュエータ５６をフロントディ
ファレンシャル２上部に配設する構成とする。

【００４３】詳述すれば、電気モータ駆動式の前記アク
チュエータ５６は、図１に示す如く、フロントディファ
レンシャル２上部において、Ｏリング６０を介してデフ
カバー１８に接続される。

【００４４】そして、フリーホイール装置たるフリーホ
イールクラッチ４６を構成する際に、アクチュエータ５
６のモータ出力軸５８にピニオンギヤ６２を設けるとと
もに、このピニオンギヤ６２に係合するラック部６４を
設け、ピニオンギヤ６２とラック部６４とを、前記フロ
ントディファレンシャル２のリングギヤ２０とクラッチ
スリーブ５０とデフケース２４間に配設する。

【００４５】このとき、前記ピニオンギヤ６２とラック
部６４とを前記フロントディファレンシャル２のリング
ギヤ２０とクラッチスリーブ５０とデフケース２４間に
配設する際に、図２に示す如く、前記ピニオンギヤ６２
をラック部６４の内側に配設する。

【００４６】また、ラック部６４は、ピニオンギヤ６２
に係合し、ピニオンギヤ６２によって往復動作され、前
記クラッチスリーブ５０の結合または解除を行うもので
ある。

【００４７】すなわち、前記アクチュエータ５６のモー
タ出力軸５８の回動運動が、ピニオンギヤ６２を介して
シャフト５４に設けたラック部６４に伝達され、シャフ
ト５４及びフォーク５２を往復動作させるものであり、
図２において上方向、つまり矢印Ａ方向にシャフト５４
及びフォーク５２が移動される場合には、フロントアク
スルの連結状態たるアクスルロック状態となり、逆に図
２において下方向、つまり矢印Ｂ方向にシャフト５４及
びフォーク５２が移動される場合には、フロントアクス
ルの開放状態たるアクスルフリー状態となる。

【００４８】次に作用について説明する。

【００４９】電気モータ駆動式の前記アクチュエータ５
６を駆動させると、モータ出力軸５８が回動し、シャフ
ト５４を往復動作させる。

【００５０】つまり、前記アクチュエータ５６のモータ
出力軸５８が回動すると、このモータ出力軸５８に設け
たピニオンギヤ６２も回動し、ピニオンギヤ６２に噛合
するラック部６４を往復動作させ、シャフト５４を往復
動作させるものである。

【００５１】そしてこのとき、シャフト５４が図２にお
いて上方向、つまり矢印Ａ方向に移動される場合には、
フォーク５２がクラッチスリーブ５０を矢印Ａ方向に移
動させ、デフケース２４とハブ４８とが一体となってフ
ロントアクスルの連結状態たるアクスルロック状態とな
り、逆に図２において下方向、つまり矢印Ｂ方向にシャ
フト５４が移動される場合には、フォーク５２がクラッ
チスリーブ５０を矢印Ｂ方向に移動させ、デフケース２
４とハブ４８とが個々に回転可能となってフロントアク
スルの開放状態たるアクスルフリー状態となる。

【００５２】これにより、電気モータ駆動式とした前記
アクチュエータ５６によって、従来の負圧駆動式のアク
チュエータに比し、大なる動力を発生させることがで
き、小型化できるとともに、種々の運転や環境の状況に
おいても発生される動力が安定し、機能面の信頼性を向
上し得る。

【００５３】また、複雑なバキュームホースの配管が不
要となることにより、動作の信頼性が大となり、保守が
容易であるとともに、部品点数を減少させることができ
る。

【００５４】更に、前記フロントディファレンシャル２
上部の取付スペースを大きく削減することができること
により、図１に示す如く、車体のフロア位置を、従来の
ものに比し低くすることができ、車室内における足元部
分のスペースを広くし得て、実用上有利である。

【００５５】更にまた、前記アクチュエータ５６のモー
タ出力軸５８をフロントディファレンシャル２内に位置
させるとともに、アクチュエータ５６をフロントディフ
ァレンシャル２上部に配設する構成としたことにより、
降雨走行時や雪路走行時等の各走行時の作動部分への飛
び石や着水及び着氷、あるいは錆を効果的に防止でき、
作動部分が作動不良を惹起し難くなり、動作の信頼性が
大となるとともに、各部品の使用寿命を長くし得て、経
済的にも有利である。

【００５６】また、前記アクチュエータ５６のモータ出
力軸５８に設けたピニオンギヤ６２と前記シャフト５４
に設けたラック部６４とを、前記フロントディファレン
シャル２のリングギヤ２０とクラッチスリーブ５０とデ
フケース２４間に配設したことにより、余剰空間を配設
スペースとして利用することができ、フロントディファ
レンシャル２の小型化に寄与し得て、実用上有利であ
る。

【００５７】更に、前記ピニオンギヤ６２とラック部６
４とを前記フロントディファレンシャル２のリングギヤ
２０とクラッチスリーブ５０とデフケース２４間に配設
する際に、前記ピニオンギヤ６２をラック部６４の内側
に配設したことにより、フロントディファレンシャル２
の小型化により一層寄与し得る。

【００５８】また、前記ラック部６４は、ピニオンギヤ
６２に係合し、ピニオンギヤ６２によって往復動作さ
れ、前記クラッチスリーブ５０の結合または解除を行う
ことにより、電気モータ駆動式のアクチュエータ５６の
モータ出力軸５８からの回転を、ピニオンギヤ６２を介
してラック部６４に効率良く且つ確実に伝達させること
ができ、従来の負圧駆動式のアクチュエータに比し、大
なる動力を発生させることができる。

【００５９】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。

【００６０】例えば、この発明の実施例においては、電
気モータ駆動式のアクチュエータ５６のモータ出力軸５
８をフロントディファレンシャル２内に位置させる際
に、アクチュエータ５６の上面をフロア位置に対して略
平行に配設したが、図５に示す如く、前記アクチュエー
タ５６の上面５６Ｆ部位が車両のフロント側に所定角度
θだけ傾斜すべく配設する構成（ＳＧ１）とすることも
可能できる。

【００６１】すなわち、前記アクチュエータ５６のモー
タ出力軸５８をフロントディファレンシャル２内のシャ
フト５４近傍に配設する際に、図５に示す如く、前記ア
クチュエータ５６の上面５６Ｆ部位を車両のフロント側
に所定角度θだけ傾斜させた状態に配設する。そしてこ
のとき、所定角度θは、 ０＜θ＜９０ の範囲の角度とすることが可能である。

【００６２】さすれば、前記アクチュエータ５６の上面
５６Ｆ部位の傾斜によって、アクチュエータ５６の取付
位置を低くすることができ、車体のフロア位置の低下に
寄与し、車室内における足元部分のスペースを広くし得
るとともに、前進走行時においては、前記フロントディ
ファレンシャル２の第１、第２アクスル軸４４−１、４
４−２よりもフロント側に位置する前記アクチュエータ
５６の作動部分に飛び石や着水が作用し難く、動作の信
頼性の向上に寄与し得て、しかも各部品の使用寿命を長
くし得るものである。また、前記アクチュエータ５６の
上面５６Ｆ部位を傾斜させることにより、取付あるいは
設定作業の容易な配置とすることも可能となり、作業性
の向上に寄与し得る。

【００６３】

【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、フロントアクスルの開放・連結をアクチュエータに
より行い、フロントディファレンシャルを切り換えるフ
リーホイール装置において、アクチュエータを電気モー
タ駆動式とし、アクチュエータのモータ出力軸をフロン
トディファレンシャル内に位置させるとともにアクチュ
エータをフロントディファレンシャル上部に配設したの
で、電気モータ駆動式としたアクチュエータによって、
従来の負圧駆動式のアクチュエータに比し、大なる動力
を発生させることができ、小型化できるとともに、種々
の運転や環境の状況においても発生される動力が安定
し、機能面の信頼性を向上し得る。また、複雑なバキュ
ームホースの配管が不要となることにより、動作の信頼
性が大となり、保守が容易であるとともに、部品点数を
減少させることができる。更に、前記フロントディファ
レンシャル上部の取付スペースを大きく削減することが
できることにより、車体のフロア位置を、従来のものに
比し低くすることができ、車室内における足元部分のス
ペースを広くし得て、実用上有利である。更にまた、前
記アクチュエータのモータ出力軸をフロントディファレ
ンシャル内に位置させるとともに、アクチュエータをフ
ロントディファレンシャル上部に配設する構成としたこ
とにより、降雨走行時や雪路走行時等の各走行時の作動
部分への飛び石や着水及び着氷、あるいは錆を効果的に
防止でき、作動部分が作動不良を惹起し難くなり、動作
の信頼性が大となるとともに、各部品の使用寿命を長く
し得て、経済的にも有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例を示すフロントディファレン
シャルの概略正面図である。

【図２】図１の〓〓−〓〓線による断面図である。

【図３】フロントディファレンシャルの左側面図であ
る。

【図４】フロントディファレンシャルの平面図である。

【図５】この発明の他の実施例を示すフロントディファ
レンシャルの概略説明図である。

【図６】この発明の従来の技術を示すフロントディファ
レンシャルの概略正面図である。

【図７】シャフト部分の概略拡大図である。

【図８】図６のＶ〓〓〓−Ｖ〓〓〓線による断面図であ
る。

【図９】フロントディファレンシャルの左側面図であ
る。

【符号の説明】

２ フロントディファレンシャル ４ デフキャリヤ ６−１ 前側円錐ころ軸受 ６−２ 後側円錐ころ軸受 ８ ドライブ軸 １０ 推進軸接続フランジ １２ フランジ取付ナット １４ ドライブピニオン １６ スペーサ １８ デフカバー ２０ リングギヤ ２２ 固定ボルト ２４ デフケース ２６ インナデフケース ２８ 第１アウタデフケース ３０ 第２アウタデフケース ３２ デフピニオン軸 ３４−１ 第１デフピニオン ３４−２ 第２デフピニオン ３６−１ 第１デフサイドギヤ ３６−２ 第２デフサイドギヤ ３８−１ 第１ケースボス部 ３８−２ 第２ケースボス部 ４０−１ 第１キャリアボス部 ４０−２ 第２キャリアボス部 ４２−１ 第１軸受 ４２−２ 第２軸受 ４４−１ 第１アクスル軸 ４４−２ 第２アクスル軸 ４６ フリーホイールクラッチ ４８ ハブ ５０ クラッチスリーブ ５２ フォーク ５４ シャフト ５６ アクチュエータ ５８ モータ出力軸 ６０ Ｏリング ６２ ピニオンギヤ ６４ ラック部

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フロントアクスルの開放・連結をアクチ
   ュエータにより行い、フロントディファレンシャルを切
   り換えるフリーホイール装置において、前記アクチュエ
   ータを電気モータ駆動式とし、アクチュエータのモータ
   出力軸をフロントディファレンシャル内に位置させると
   ともに前記アクチュエータをフロントディファレンシャ
   ル上部に配設したことを特徴とするフリーホイール装
   置。
2. 【請求項２】 前記フリーホイール装置は、アクチュエ
   ータのモータ出力軸に設けたピニオンギヤとこのピニオ
   ンギヤに係合するラック部とを、フロントディファレン
   シャルのリングギヤとクラッチスリーブとデフケース間
   に配設した請求項１に記載のフリーホイール装置。
3. 【請求項３】 前記フリーホイール装置は、ピニオンギ
   ヤとラック部とをフロントディファレンシャルのリング
   ギヤとクラッチスリーブとデフケース間に配設する際
   に、前記ピニオンギヤをラック部の内側に配設した請求
   項２に記載のフリーホイール装置。
4. 【請求項４】 前記ラック部は、ピニオンギヤによって
   往復動作され、クラッチスリーブの結合または解除を行
   う請求項３に記載のフリーホイール装置。
5. 【請求項５】 前記アクチュエータは、上面部位が車両
   のフロント側に所定角度だけ傾斜すべく配設される請求
   項１に記載のフリーホイール装置。