JPH11323814A - 路面材 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 冬期には、路面が凍結あるいは圧雪状態にな
ることを抑制でき、かつ、雨などで濡れた場合であって
も、タイヤとの間に摩擦を確保できる路面材を提供する
こと。 【解決手段】 板状のベース材１２と、ベース材の表側
面に取付けられた板状の弾性部材１４とを備え、弾性部
材が、厚さ方向に延びる複数の貫通孔２４を有し、ベー
ス材が、各貫通孔内を延びる柱状部３２を有し、柱状部
が、弾性部材の表側面１５と略同一の高さ位置に配置さ
れた頂面３２ａを有していることを特徴としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】この発明は、路面材に関し、
より詳細には、車輛のスリップを防止することができる
路面材に関する。

【０００２】

【従来の技術】冬期における車輛のスリップを防止する
ために路面に敷設される路面材として、種々の路面材が
提案されている。このようなスリップ防止用の路面材と
しては、例えば、コンクリート又はアスファルトの表層
部にゴムチップを混入させた路面材や、コンクリート板
の表面に環状、円形状、または帯状のゴムあるいは弾性
発泡体を埋め込んだ路面材がある。さらに、コンクリー
トまたはアスファルト製のベース材の表側面全体をゴム
で覆った路面材も提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】冬期における車輛のス
リップは、凍結あるいは圧雪状態になった路面によって
引き起こされることが多い。このため、スリップ防止用
の路面材には、路面が凍結あるいは圧雪状態になること
を回避できる性能が求められる。

【０００４】しかし、上述したような従来型のスリップ
防止用の路面材では、路面に露出している、コンクリー
トまたはアスファルトの表面積に対して、混入されたゴ
ムチップなどの表面積は圧倒的に小さい。このため、ゴ
ムチップなどは、剛性および硬度が格段に大きいコンク
リートまたはアスファルトの影響を受けて、車輛が通過
したときにも、弾性変形を起こしにくい。このため、上
述したようなゴムチップを混入させる等した従来型のス
リップ防止用の路面材では、路面が凍結あるいは圧雪状
態になることを防止することは難しかった。

【０００５】また、表側面全体がゴムで覆われた路面材
では、路面材の表側面すなわち路面側部分が、通過する
車輛の荷重により、容易に弾性変形する。このため、表
側面に付着した氷あるいは雪が、剥がれ易く、路面が凍
結あるいは圧雪状態になることを防止することができ
る。しかし、この表面全体がゴムで覆われた路面材に
は、濡れた状態での摩擦係数が、同一条件下でのコンク
リートあるいはアスファルトの路面の摩擦係数の半分程
度であり、雨の日などにスリップし易いという問題があ
る。この問題は、この路面材が、カーブあるいは下り坂
に用いられている場合に顕著である。

【０００６】このため、表側面全体がゴムで覆われた路
面材の濡れた状態での摩擦係数を増大させるべく、ゴム
の表面に粒状のセラミックス、または、金属製スパイク
ピンなどを埋め込んだ路面材も提案されている。この路
面材では、タイヤとの摩擦係数をある程度、増大させる
ことができるが、埋め込まれたセラミックスまたはスパ
イクピンが、タイヤの表面に係合したとき、ゴムの弾性
により、ゴムと共に、一時的に、車輛の進行方向に移動
してしまうため、摩擦係数を十分に大きくすることはで
きない。

【０００７】この発明は、上記問題点に鑑みなされたも
のであり、冬期には、路面が凍結あるいは圧雪状態にな
ることを抑制でき、かつ、雨などで濡れた場合であって
も、タイヤとの間に摩擦を確保できる路面材を提供する
ことを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明の路面材は、板
状のベース材と、ベース材の表側面に取付けられた板状
の弾性部材とを備えている。さらに、弾性部材は、厚さ
方向に延びる複数の貫通孔を有し、ベース材は、各貫通
孔内を延びる柱状部を有し、この柱状部は、弾性部材の
表側面と略同一の高さ位置に配置された頂面を有してい
る。

【０００９】このような構成によれば、ベース材の柱状
部の頂面が、弾性部材で形成された路面内に配置され、
路面の一部分を構成することになる。このため、ベース
材の材質を、適当に選択することにより、雨などで濡れ
た場合であっても、タイヤとの間にある程度の摩擦が確
保される。さらに、弾性部材で形成された路面の部分
は、通過する車輛の荷重により、弾性変形し、付着した
雪あるいは氷を、その表面から容易に剥離させる。した
がって、この発明の路面材は、路面が圧雪あるいは凍結
状態になることを抑制する。

【００１０】なお、ここで、「略同一の高さ位置に配置
された」とは、弾性部材の弾性変形あるいは通過する車
輛のタイヤの弾性変形によって、通過するタイヤが、柱
状部の頂面と弾性部材の表側面の両方に同時に接触しう
ることを意味する。

【００１１】ベース材の好ましい材質としては、コンク
リート、レジンコンクリート（エポキシ樹脂、アクリル
樹脂、又は、ポリエステル樹脂に砂利などを混入したも
の）などがある。

【００１２】また、ベース材の、両側縁部に、金属製の
補強材を配置してもよい。補強材としては、断面Ｌ字形
状の部材がある。この部材を、板状のベース材の下側の
両側縁に配置するのがよい。

【００１３】弾性部材の好ましい材質としては、ゴムを
主成分とする種々のゴム弾性材料、サーモプラスチック
エラストマ、ＥＶＡ（エチレン酢酸ビニルアセテート）
などがある。

【００１４】さらに、弾性部材内にも、補強材を配置し
てもよい。補強材としては、鋼、ＧＦＲＰ（ガラス繊維
強化プラスチック）、または、ＣＦＲＰ（カーボン繊維
強化プラスチック）製の板部材がある。これらの板部材
を、弾性部材内に配置しておくのが良い。

【００１５】この発明を実施するにあたって、各柱状部
の頂面の面積の合計が、弾性部材の表側面の面積の二分
の一以下であることが好ましい。

【００１６】このような構成によれば、雨天時の摩擦確
保効果と、冬期の圧雪、凍結防止効果とが両立される。

【００１７】雨天時の摩擦確保の観点からは、柱状部の
数を増加させたり、または、各柱状部の頂面の面積を増
大させたりして、各柱状部の頂面によって構成される路
面の面積を増加させることが好ましい。しかし、各柱状
部の頂面によって構成される路面の面積を増加させる
と、冬期の圧雪、凍結防止効果が低下する。雨天時の摩
擦確保効果と、冬期の圧雪、凍結防止効果との両立を図
るためには、各柱状部の頂面の面積の合計が、弾性部材
の表側面の面積の十分の一程度である構成とするのが、
より好ましい。

【００１８】この発明を実施するにあたって、弾性部材
の表側面に、溝が形成されているのが好ましい。

【００１９】このような構成によれば、路面に溝が形成
されていることになり、この溝の縁が、通過する車輛の
タイヤ表面に引っかかる所謂エッジ効果を発揮し、冬
期、雨天を問わず、スリップの発生が抑制される。ま
た、この溝が、路面の排水性を向上させることにもな
る。

【００２０】この発明を実施するにあたって、弾性部材
が、表面側に配置された表面層と、表面層より硬度が低
い裏面層とを備えている構成としてもよい。

【００２１】このような構成によれば、硬度が低い裏面
層が、車輛の荷重によって容易に弾性変形するので、冬
期の圧雪、凍結防止効果が大きくなる。

【００２２】なお、表面層は、ＪＩＳ Ａ型スプリング
硬さ計で、７０から８０程度の硬さであり、且つ、裏面
層は、ＪＩＳ Ａ型スプリング硬さ計で、３０から４０
程度の硬さであるのが好ましい。

【００２３】この発明を実施するにあたって、表面層
に、硬質の微粒子が分散されている構成とするのが好ま
しい。

【００２４】このような構成によれば、硬質の微粒子
が、車輛のタイヤに対する摩擦を増大させる。

【００２５】硬質の微粒子の使用例としては、アルミ
ナ、カーボランダム、トリマリンなどのセラミックス粒
子が挙げられる。また、硬質の微粒子は、０．１ｍｍか
ら５ｍｍ程度の径であるのが好ましい。

【００２６】この発明を実施するにあたって、柱状部
が、先細り形状を有している構成であるのが好ましい。
このような構成によれば、柱状部が破損しにくい。

【００２７】さらに、この発明を実施するにあたって、
柱状部内に、補強部材が配置されている構成であるのが
好ましい。このような構成によれば、柱状部が、より破
損しにくい。

【００２８】この補強部材は、柱状部内をその長手方向
に延びるように配置された、金属パイプ、寸切りボル
ト、あるいは、異形鉄筋であるのが好ましい。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、この発明の
好ましい実施の形態を説明する。尚、図は、各構成要素
の大きさ、形状、及び、配置関係を、この発明が理解で
きる程度に概略的に示しているにすぎない。

【００３０】＜第１の実施の形態＞まず、図１及び図２
を参照して、この発明の第１の実施の形態の路面材１０
の説明をする。図１は、路面材１０の構成を示す平面図
である。図２は、図１のII−II線に沿った、拡大断面図
である。

【００３１】図１および図２に示されているように、路
面材１０は、板状のベース材１２と、ベース材１２の表
側面に固定された板状の弾性部材１４とを備えている。

【００３２】ベース材１２は、内部に配置された鉄筋１
６で補強された、略正方形の鉄筋コンクリート製の板材
である。この実施の形態の路面材１０では、縦約１ｍ、
横約１ｍ、厚さ約１２０ｍｍの寸法を有しており、中央
に、弾性部材１４が取付け固定される凹部が形成されて
いる。なお、ベース材１２は、他の材料、例えば、レジ
ンコンクリート（エポキシ樹脂、アクリル樹脂またはポ
リエステル樹脂に砂利などを混入したもの）であっても
よく、また、その厚さは、路面材の使用条件に応じて、
例えば、５０ないし１５０ｍｍの範囲で適宜選択され
る。

【００３３】弾性部材１４は、ベース材と略同一の平面
形状を有している厚さ約３０ｍｍ程度のゴム製の板体で
ある。なお、弾性部材１４の厚さは、路面材の使用条件
によって、適宜変更可能であり、例えば、５ないし５０
ｍｍの範囲で、選択される。

【００３４】弾性部材１４の表側の面１５には、縦およ
び横方向に走る複数本の排水溝１８が形成されている。
排水溝１８は、雨天時の濡れによるスリップ防止効果お
よび降雪時のエッジ効果を高めるために設けられるもの
であり、その断面形状は、略Ｕ字形またはＶ字形である
のが好ましい。さらに、排水溝１８は、通過する車輛の
荷重による弾性部材１４の弾性変形および衝撃で、溝内
に溜まった雪または氷が容易に剥離・排出されるよう
に、開口端の壁面が、垂線に対して約１５°乃至３０°
の角度をなして開いているのが好ましい。この実施の形
態の路面材１０では、約２０°とされている。排水溝１
８によって、弾性部材１４の表面は、複数の略正方形の
小区画２０に区切られている。

【００３５】各小区画２０の表面には、滑り止め溝２２
が形成されている。この滑り止め溝２２は、通過する車
輛のタイヤとの間で、いずれの方向にも、エッジ効果に
よる摩擦を発生させる形状とされている。この実施の形
態では、排水溝１８および滑り止め溝２２の深さは、約
１０ｍｍ程度である。

【００３６】また、各小区画２０の略中心には、弾性部
材１４を厚さ方向に貫通する貫通孔２４が、それぞれ、
設けられている。貫通孔２４は、弾性部材１４の裏側面
（ベース材１２側の面）から表側面（ベース材１２とは
反対側の面）に向かって先細りする截頭円錐（円錐台）
形状を有している。図１に示されているように、貫通孔
２４は、弾性部材１４に表面全体に、略均等に、配置さ
れている。貫通孔２４の間隔は、１００ｍｍ〜１５０ｍ
ｍ程度であるのが好ましい。

【００３７】また、弾性部材１４には、弾性部材１４を
厚さ方向に貫通する、複数の固定用開口２６が、所定の
間隔で形成されている。固定用開口２６は、円筒形状を
有し、図２に示されるように、この弾性部材１４をベー
ス材１２に固定するためのアンカーボルト２８の頭部を
収容する。

【００３８】さらに、弾性部材１４内には、補強材３０
が、埋め込まれている。補強材３０は鋼板であり、貫通
孔２４および固定用開口２６に対応する位置には、貫通
孔２４または固定用開口２６に対応する寸法形状の開口
が、それぞれ、形成されている。なお、補強材は、他の
材料、例えば、ＧＦＲＰ（ガラス繊維強化プラスチッ
ク）、ＣＦＲＰ（カーボン繊維強化プラスチック）など
で形成された板部材であっても良い。

【００３９】また、ベース材１２の表側面（弾性部材１
４側の面）には、複数の截頭円錐形状の柱状部３２が、
ベース材１２の一部として、一体的に形成されている。
各柱状部３２は、ベース材１２の表側面に取付けられる
弾性部材１４の各貫通孔２４に対応した位置に設けられ
ている。各柱状部３２は、各貫通孔２４と略同一の寸法
形状を有し、弾性部材１４がベース材１２に取付けられ
たとき、各貫通孔２４内を延び、その頂面３２ａが弾性
部材１４の表側面１５と略同一の高さ位置に配置される
ように構成されている。尚、ここで表側面とは溝１８、
２２を無視した、弾性部材１４の表面を指す。

【００４０】したがって、路面材１０は、弾性部材によ
って構成されたゴム製の路面に、コンクリート製の柱状
部３２の頂面３２ａが、均一に分散して配置されるよう
に構成されている。柱状部３２の各頂面３２ａによって
構成される路面すなわちコンクリート製路面の面積は、
弾性部材１４によって構成される路面すなわちゴム製路
面の面積の、２分の１以下であるのが好ましい。この実
施の形態の路面材１０は、各頂面３２ａの面積の合計
が、弾性部材１４によって構成される路面の面積の約十
分の一となるように構成されている。なお、「弾性部材
１４によって構成される路面の面積」とは、排水溝１８
および滑り止め溝２２が形成されていない状態の弾性部
材１４の表面の面積すなわち、これらの溝が埋められた
状態での弾性部材１４の表面の面積を指す。各柱状部３
２の頂面３２ａは、強度確保の観点から、直径３０ない
し５０ｍｍの寸法であるのが好ましい。

【００４１】ベース材１２の左右両側縁部は、取付けら
れた弾性部材１４の表側の面１５と同一の高さとされた
保護帯１２ａとなっている。保護帯１２ａと弾性部材１
４の側縁部との間には、排水溝３４が、それぞれ、形成
されている。

【００４２】さらに、ベース材１２には、複数の金属製
のインサート３６が埋め込まれている。インサート３６
は、一端が開口した筒状の部材であり、内周面に、アン
カーボルト２８のネジ山と噛み合うネジ山が形成されて
いる。インサート３６は、開口端をベース材１２の表側
面（すなわち弾性部材１４が取付けられる面）に向け
て、ベース材１２に埋め込まれている。インサート３６
の埋め込み位置は、ベース材１２の凹部に収容された弾
性部材１４の固定用開口２６のそれぞれに対応する位置
とされている。したがって、ベース材１２の凹部に弾性
部材１４を収容すると、弾性部材１４の各固定用開口２
６と、各インサート３６の開口端とが、整列する。この
状態で、アンカーボルト２８が、固定用開口２６側から
インサート３６内に挿入されることにより、弾性部材１
４は、ベース材１２の表側の面に固定されている（図
２）。なお、アンカーボルト２８の頭部には、アンカー
ボルトキャップ２９が取付けられる。

【００４３】弾性部材１４は、表面側に配置された表面
層１４ａと、表面層１４ａの下側に配置され且つ表面層
１４ａより硬度が低い裏面層１４ｂとを備えている。表
面層は、ＪＩＳ Ａ型スプリング硬さ計で、７０から８
０程度の硬さであり、且つ、裏面層は、ＪＩＳ Ａ型ス
プリング硬さ計で、３０から４０程度の硬さであるのが
好ましい。表面層１４ａおよび裏面層１４ｂとが、この
程度の硬さであれば、弾性部材１４は、低温域（０℃か
ら−３０℃）において、通過する車輛の荷重によって弾
性変形し、付着した雪あるいは氷を、その表面から容易
に剥離させ、且つ、通過する車輛のタイヤ表面に引っか
かる所謂エッジ効果を発揮する。表面層１４ａと裏面層
１４ｂの厚さの比率は、１：４乃至１：５程度であるの
が好ましい。

【００４４】表面層１４ａに、硬質の微粒子、例えば、
アルミナ、カーボランダム、トリマリンなどのセラミッ
クス粒子を分散させてもよい。この硬質の微粒子は、
０．１ｍｍから５ｍｍ程度の径であるのが好ましい。

【００４５】次に、路面材１０の製造方法を説明する。
まず、弾性部材１４の製造方法を説明する。上述したよ
うに、弾性部材１４は、表面層１４ａと、表面層１４ａ
より硬度が低い裏面層１４ｂとを備えている。表面層１
４ａを構成する材料の好ましい配合例と、裏面層１４ｂ
を構成する材料の好ましい配合例とを、次の表１に示
す。

【００４６】

【表１】

【００４７】まず、表面層１４ａ用の上述した材料を、
ニーダー等を用いて混練した後、厚さ約５ｍｍに圧延
し、所定の寸法形状に裁断して表面層用シートを得る。
この裁断時に、後に貫通孔２６および固定用開口２６を
形成することになる部分が、打ち抜かれる。

【００４８】また、裏面層１４ｂ用の上述した材料を、
ニーダー等を用いて混練した後、厚さ約３ｍｍ、約２０
ｍｍのそれぞれの厚さの裏面層用シートに圧延し、所定
の寸法形状に裁断する。この裁断時に、後に貫通孔２６
および固定用開口２６を形成することになる部分が、打
ち抜かれる。

【００４９】次に、両面にショットブラスト処理を施
し、両面にプライマー「シクソンＧＰＯ」（モートンイ
ンターナショナル社製）を塗布して、乾燥させておいた
厚さ３．２ｍｍの鋼板（補強材）３０を、厚さ約３ｍｍ
の裏面層用シートと、約２０ｍｍの裏面層用シートとの
間に挟む。鋼板３０も、貫通孔２６および固定用開口２
６を構成することになる部分が、打ち抜かれている。こ
のとき、各シートおよび鋼板の、貫通孔２６および固定
用開口２６を構成することになる部分は、整合させられ
る。

【００５０】次いで、弾性部材１４に形成すべき排水溝
１８および滑り止め溝２２の形状と補完的な形状の突出
部が形成された金型内に、表面層用シートを配置し、こ
の表面層用シートの上に、補強材３０を挟んだ裏面層用
シートを、厚さ３ｍｍのシートが上になるようにして配
置する。さらに、このときも、各シートの、貫通孔２６
および固定用開口２６を構成することになる部分は、整
列させられる。この整列は、金型内に配置されら貫通孔
用コマおよび開口用コマを、各シートの貫通孔２６およ
び固定用開口２６を構成することになる部分に、それぞ
れ、挿通することにより、行われる。

【００５１】この金型は、油圧プレス機にセットされ、
且つ、約１５０℃に加熱されている。次いで、金型に上
蓋を被せて、金型投影面積あたり４０乃至５０ｋｇｆ／
ｃｍ² の圧力を加えながらバンピングを４乃至５回繰り
返し、シート間などに入っている空気を抜く。次いで、
温度約１５０℃、圧力４０乃至５０ｋｇｆ／ｃｍ² で、
約１時間加硫する。加硫終了後、金型を開いて成型品を
取り出し、周囲にはみ出たバリを取り除き、路面材１０
用の弾性部材１４を得る。

【００５２】表面層１４ａに、硬質の微粒子を分散させ
る場合には、セラミックス粒子などの硬質の微粒子に、
予め、「シクソンＧＰＯ」などのプライマーで表面処理
を施し、表面層用シートを配置する前に、金型の内面上
に均一に分散させておく。分散させられて微粒子は、上
述した加硫工程で、表面層１４ａ内に固着させられる。
硬質の微粒子の分散量は、粒径２ｍｍ程度のカーボラン
ダムの場合、シート１枚あたり、３００ないし５００グ
ラム程度である。

【００５３】上述した寸法より薄い複数枚の表面層用シ
ートを用意しておき、表面層用シートを、硬質の微流子
が分散させらた金型の内面上に、配置し、さらにその上
に、他の表面層用シートを、間に硬質の微流子を挟みな
がら積層していくことにより、表面層１４ａ全体に硬質
の微粒子を分散させることが可能となる。

【００５４】次に、図３を参照して、弾性部材１４とベ
ース材１２の組立てについて説明する。図３は、コンク
リート型枠内での、ベース材１２、弾性部材１４などの
状態を示す、図２に対応する断面図である。

【００５５】上述したような製法によって得られた弾性
部材１４を、排水溝１８および滑り止め溝２２が形成さ
れている面（表側の面）１５を下に向けて、コンクリー
ト型枠４０の底面上に配置する。弾性部材１４に設けら
れている固定用開口２６に対応する、コンクリート型枠
４０の底面４２には、アンカーボルト２８が挿通可能な
孔４４が形成されている。この孔４４には、先端にイン
サート３６が取り付けられたアンカーボルト２８が挿通
されている。このアンカーボルト２８は、弾性部材１４
をコンクリート型枠４０内の所定位置に固定するととも
に、ベース材１２内に埋め込まれるインサート３６を、
所定位置に配置することになる。

【００５６】さらに、コンクリート型枠４０内に、ベー
ス材１２内に配置する鉄筋１６を配置する。なお、コン
クリート型枠４０の底板には、排水溝３４を形成するた
めの棒状部材４６がボルト４８で固定されている。

【００５７】次いで、コンクリート型枠４０内にコンク
リートを流し込む。このとき、弾性部材１４の貫通孔２
６内にもコンクリートが浸入して、截頭円錐形の柱状部
３２が形成される（図３）。そして、柱状部３２の頂面
３２ａは、コンクリート型枠４０の底面４２に沿って形
成されるので、弾性部材１４の表側面１５と略同一の高
さ位置に配置されることになる。

【００５８】コンクリートが十分硬化した後、アンカー
ボルト２８を、インサート３６から一旦、外して、ベー
ス材１２と一体化した弾性部材１４を、コンクリート型
枠４０から取り出す。最後に、再度、アンカーボルト２
８を、固定用開口２６側からインサート３６内に挿入し
て、締めつけることにより、弾性部材１４を、ベース材
１２の表側の面に固定し、図１および図２に示される路
面材１０を得る。

【００５９】このような構成を有する路面材１０は、弾
性部材１４を上方に向けた状態で、従来の路面材と同様
にして路面に敷設される。

【００６０】この路面材１０は、コンクリート製のベー
ス材１２の柱状部３２の頂面３２ａが、弾性部材１４で
形成された路面の一部分を構成することになる。このた
め、ゴム製の路面に、コンクリート製の路面が分散され
た構成となっている。したがって、雨などで濡れた場合
であっても、タイヤとの間にある程度の摩擦が確保され
る。

【００６１】さらに、弾性部材１４で形成された路面の
部分は、通過する車輛の荷重により、弾性変形し、付着
した雪あるいは氷を、その表面から容易に剥離させる。
したがって、この発明の路面材は、路面が圧雪あるいは
凍結状態になることを抑制する。さらに、この弾性部材
１４は、硬度が低い裏面層１４ｂが、車輛の荷重によっ
て容易に弾性変形するので、冬期の圧雪、凍結防止効果
が大きくなる。また、硬度が高い表面層１４ａにより、
タイヤに対するエッジ効果が確保される。

【００６２】また、弾性部材１４の表面には、排水溝１
８および滑り止め溝２２が形成されているので、路面に
溝が形成されていることになり、この溝の縁が、通過す
る車輛のタイヤ表面に引っかかる所謂エッジ効果を発揮
し、冬期、雨天を問わず、スリップの発生が抑制され
る。また、この溝が、路面の排水性を向上させることに
もなる。

【００６３】このような構成の路面材１０を、テストコ
ースに敷設して、制動試験を行った結果を表２に示す。
ここで、オールゴム品とは、ベース材の表側面全体をゴ
ムで覆った従来の路面材である。

【００６４】

【表２】

【００６５】なお、オールゴム品および第１の実施の形
態の路面材１０では、この試験条件下では、アイスバー
ン（凍結路面）および圧雪路面にはならず、ゴム製の路
面が冬期間における、アイスバーン（凍結路面）および
圧雪路面の発生を抑止する効果を備えていることが示さ
れた。

【００６６】さらに、路面材１０は、乾燥および降雨路
面では、アスファルト路面に近い制動距離で、停止可能
であることが示された。

【００６７】また、路面材１０では、ベース材１２の左
右両側縁部が、取付けられた弾性部材１４の表側の面と
同一の高さとされた保護帯１２ａとなっているので、弾
性部材１４が、除雪車の排土板などによって損傷を受け
ることが抑制される。

【００６８】さらに、路面材１０では、弾性部材１４
は、アンカーボルト２８でベース材１２に固定されてい
るので、弾性部材１４が損傷または摩耗等したときに
は、アンカーボルト２８を取り外すことより、容易に交
換できる。

【００６９】＜第２の実施の形態＞次に、図４を参照し
て、この発明の第２の実施の形態の路面材５０の説明を
する。図４は、路面材５０の構成を示す、図２と同様の
断面図である。

【００７０】第２の実施の形態の路面材５０は、第１の
実施の形態の路面材１０と同一の構成を有する。路面材
５０が、路面材１０と異なる点は、断面Ｌ字型の補強材
が配置されている点であり、その他の構成は、路面材１
０と略等しい。したがって、路面材１０と同一の構成に
ついては、図４中に、図２と同じ参照符号をふり、その
説明を省略する。

【００７１】図４に示されているように、路面材５０の
一方の側端には、断面Ｌ字形状の鋼製の補強材５２が配
置されている。補強材５２は、ベース材１２の下側の側
縁に沿って延びるように、ベース材１２に取付けられて
いる。なお、路面材５０の他方の側端にも、同じ補強材
が同様に取付けられている。

【００７２】路面材５０には、保護帯３４が形成されて
いないが、補強材５２が、路面材１０の保護帯３４と同
様の機能を奏する。

【００７３】補強材５２は、コンクリート型枠内にコン
クリートを流し込んでベース材１２を形成する際に、コ
ンクリートの流し込みに先立って、コンクリート型枠内
に配置され、コンクリートによって、ベース材１２に固
定される。

【００７４】＜第３の実施の形態＞次に、図５を参照し
て、この発明の第３の実施の形態の路面材６０の説明を
する。図５は、路面材６０の構成を示す、図２と同様の
断面図である。

【００７５】第３の実施の形態の路面材６０は、第１の
実施の形態の路面材１０と同一の構成を有する。路面材
６０が、路面材１０と異なる点は、柱状部３２内に補強
部材６２、６４が配置されている点であり、その他の構
成は、路面材１０と略等しい。したがって、路面材１０
と同一の構成については、図５中に、図１と同じ参照符
号を付し、その説明を省略する。

【００７６】図５に示されているように、路面材６０の
ベース材１２の柱状部３２内には、補強部材６２、６４
が配置されている。補強部材６２は、切断された異形鉄
筋であり、補強部材６４は金属製パイプである。

【００７７】これらの補強部材６２、６４は、コンクリ
ート型枠内にコンクリートを流し込んでベース材１２を
形成する際に、コンクリートの流し込みに先立って、コ
ンクリート型枠内に配置された弾性部材１４の貫通孔２
４内に配置され、流し込まれたコンクリートによって埋
め込まれ、柱状部３２内に埋設される。

【００７８】尚、この発明の路面材６０は、異なった種
類の補強部材６２、６４が用いられているが、何れかの
種類の補強部材、あるいは、寸切りボルトのような他の
補強部材を使用してもよい。

【００７９】この発明は、上記実施の形態に限定される
ものではなく、特許請求の範囲に記載された事項の範囲
内で種々の変更・変形が可能である。

【００８０】例えば、弾性部材を構成する材質は、上述
した実施の形態の路面材に限定されるものではなく、粘
弾性を有する他の材質、例えば、ゴムを主成分とする他
のゴム弾性材料、サーモプラスチックエラストマ、ＥＶ
Ａ（エチレン酢酸ビニルアセテート）などでもよい。

【００８１】また、柱状部の形状も、截頭円錐に限定さ
れるものでなく、他の形状でもよい。

【００８２】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、冬期
には、路面が凍結あるいは圧雪状態になることを抑制で
き、かつ、雨などで濡れた場合であっても、タイヤとの
間に摩擦を確保できる路面材が提供される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の第１の実施の形態の路面材の構成
を示す概略的な平面図である。

【図２】 図１のII−II線に沿った、拡大断面図であ
る。

【図３】 コンクリート型枠内での、ベース材、弾性部
材などの配置状態を示す、図２に対応する断面図であ
る。

【図４】 この発明の第２の実施の形態の路面材の構成
を示す、図２と同様の断面図である。

【図５】 この発明の第３の実施の形態の路面材の構成
を示す、図２と同様の断面図である。

【符号の説明】

１０：路面材 １２：ベース材 １２ａ：保護帯 １４：弾性部材 １４ａ：表面層 １４ｂ：裏面層 １５：表側面（表側の面） １６：鉄筋 １８：排水溝 ２０：小区画 ２２：滑り止め溝 ２４：貫通孔 ２６：固定用開口 ２８：アンカーボルト ３０：補強材 ３２：柱状部 ３２ａ：頂面 ３４：排水溝 ３６：インサート

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 板状のベース材と、前記ベース材の表側
   面に取付けられた板状の弾性部材とを備え、 前記弾性部材が、厚さ方向に延びる複数の貫通孔を有
   し、 前記ベース材が、前記各貫通孔内を延びる柱状部を有
   し、 前記柱状部が、前記弾性部材の表側面と略同一の高さ位
   置に配置された頂面を有していることを特徴とする路面
   材。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の路面材において、 前記各頂面の面積の合計が、弾性部材の表側面の面積の
   二分の一以下であることを特徴とする路面材。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の路面材
   において、 前記弾性部材の表側面に、溝が形成されていることを特
   徴とする路面材。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の路面材において、 前記弾性部材が、表面側に配置された表面層と、該表面
   層より硬度が低い裏面層とを備えていることを特徴とす
   る路面材。
5. 【請求項５】 請求項４に記載の路面材において、 前記表面層に、硬質の微粒子が分散されていることを特
   徴とする路面材。
6. 【請求項６】 請求項１ないし請求項５のいずれか１項
   に記載の路面材において、 前記柱状部が、先細り形状を有していることをことを特
   徴とする路面材。
7. 【請求項７】 請求項１ないし請求項６のいずれか１項
   に記載の路面材において、 前記柱状部内に、補強部材が配置されていることを特徴
   とする路面材。