JPH11324744A - 電磁駆動バルブの始動時制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】バッテリに負担をかけることなくエンジン始動
開始前に全バルブの吸引を完了する。 【解決手段】エンジン始動開始前にバッテリ電圧を検出
し、このバッテリ電圧に基づいて同時に吸引するバルブ
４の数を決定し、決定した同時吸引するバルブ数に従い
バルブ４を順次吸引し、全てのバルブ４の吸引が完了し
たとき、エンジンの始動を開始する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、バッテリの出力能
力に応じてエンジン始動時に同時に吸引する吸排気バル
ブの数を可変設定する電磁駆動バルブの始動時制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、エンジンの吸排気バルブの開閉動
作を、カムシャフト等によって機械的に行うのではな
く、電磁駆動により行うことで、吸排気バルブの開閉タ
イミングを電子制御する動弁システムが開発されてお
り、例えば特開平８−１７０５０９号公報、或いは特開
平８−２００１０８号公報に開示されている。

【０００３】これらの先行技術に開示されている電磁駆
動バルブは、吸排気バルブのバルブステムの上端に平板
状のアーマチュアを固設し、このアーマチュアを挟んで
吸気バルブを閉弁方向へ付勢するスプリングと開弁方向
へ付勢するスプリングとを対設すると共に、この各スプ
リングの外周に開弁用電磁コイルと閉弁用電磁コイルと
を配設し、上記閉弁用電磁コイルを励磁すると、上記ア
ーマチュアが開弁用スプリングの付勢力に抗して吸引さ
れて吸排気バルブが閉弁し、又、開弁用電磁コイルを励
磁すると、上記アーマチュアが閉弁用スプリングの付勢
力に抗して吸引されて吸排気バルブが開弁する。この吸
排気バルブの開閉タイミングをクランク軸の回転に同期
して制御することで、エンジンを駆動させる。

【０００４】又、これらの電磁駆動バルブでは、始動開
始時において各気筒が何れの行程から開始するかが不明
であり、更には、各電磁駆動バルブの断線を検出する必
要性等から、イグニッションスイッチＯＮ後、スタータ
スイッチをＯＮした場合であってもスタータモータを直
ちに作動させず、全吸排気バルブを一旦吸引して、全閉
状態とした後、スタータモータを作動させ、クランク角
パルスが所定に入力したところで、上記吸排気バルブを
正規のバルブタイミングで開閉制御するようにしてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記先行技術
では、エンジン始動開始前に、全吸排気バルブを同時に
吸引しているが、全ての吸排気バルブを同時に吸引する
ことは、バッテリに多大な負担を強いることになり、バ
ッテリの電圧降下によりスタータモータの回転数低下を
招いてしまう。

【０００６】これに対処するに、吸排気バルブを個別に
順次吸引することで、バッテリの負担を軽減することも
考えられるが、最近の多気筒、多バルブ化の傾向にある
エンジンでは、全ての吸排気バルブを吸引するまでの時
間が長くなり、イグニッションスイッチをＯＮした後、
スタータスイッチをＯＮしても直ぐにはエンジン始動が
開始されないため、運転者に不快感を与えてしまう。

【０００７】本発明は、上記事情に鑑み、バッテリ負担
を軽減し、エンジン始動開始までの遅延時間を長時間化
させることなく、始動開始前に全吸排気バルブの吸引を
完了させることのできる電磁駆動バルブの始動時制御装
置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による電磁駆動バルブの始動時制御装置は、エン
ジンの吸排気ポートに介装した吸排気バルブを電磁コイ
ルにより駆動制御し、エンジン始動開始前に上記吸排気
バルブの全てを全開側或いは全閉側へ吸引する電磁駆動
バルブにおいて、エンジン始動開始前にバッテリ出力能
力示すパラメータに基づいて同時に吸引する上記吸排気
バルブの数を設定し、このバルブ数に応じて上記吸排気
バルブを順次吸引することを特徴とする。

【０００９】この場合、好ましくは、前記バッテリ出力
能力を示すパラメータがバッテリ電圧であることを特徴
とする。

【００１０】更に、好ましくは、前記バッテリ出力能力
を示すパラメータがバッテリの周辺温度であることを特
徴とする。

【００１１】すなわち、本発明による電磁駆動バルブの
始動時制御装置では、エンジン始動開始前に、バッテリ
電圧、バッテリ周辺温度等のバッテリ出力能力を示すパ
ラメータを検出して、同時に吸引する吸排気バルブの数
を設定し、このバルブ数に応じて上記吸排気バルブを順
次吸引し、全ての吸排気バルブの吸引が完了した後、エ
ンジンの始動を開始する。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図１〜図４に本発明の第１実施
の形態を示す。

【００１３】図１の符号１は、エンジンの各気筒の吸気
ポート及び排気ポートに介装される電磁駆動バルブであ
り、本実施の形態では、シリンダヘッド２の植設された
バルブステムガイド３に摺動自在に支持されているバル
ブ４（吸気バルブ或いは排気バルブ）を開閉動作させる
ため、開弁用電磁コイル５と閉弁用電磁コイル６とを対
向配置したツインコイル方式を採用している。

【００１４】上記電磁駆動バルブ１では、上記開弁用電
磁コイル５がヨーク７に収納されて上記シリンダヘッド
２側に配設され、各部材の個体間の寸法ばらつきを吸収
して上記バルブ４のリフト量を調整するためのリフトア
ジャスタ８を介して上記閉弁用電磁コイル６を収納する
ヨーク９と結合されている。更に、上記閉弁用電磁コイ
ル６を収納するヨーク９の上部には、後述するアーマチ
ュア１７を軸方向に移動させるためのガイド部を形成す
るとともに上記バルブ４のリフト量を検出するためのリ
フト位置センサの一例である渦電流式バルブリフトセン
サ１０を装着するケース１１が接合されている。

【００１５】上記開弁用電磁コイル５の内部には、上記
バルブ４のバルブヘッド４ａをバルブシート１２に押圧
する方向に付勢する閉弁用スプリング１３が収納されて
いる。この閉弁用スプリング１３は、上記バルブ４のバ
ルブステム４ｂ端部にコッタピン１４を介して固着され
るリテーナ１５と、上記シリンダヘッド２側の上記バル
ブステムガイド３周囲に形成された受け座部分との間に
介装されている。尚、上記バルブステム４ｂ先端には、
後述するクリアランス調整用のシム１６が装着されてい
る。

【００１６】又、上記電磁駆動バルブ１の上記リフトア
ジャスタ８によって形成される空間内には、上記開弁用
電磁コイル５或いは上記閉弁用電磁コイル６が励磁され
たとき、これらからの磁力を受けて上記バルブ４を開閉
動作させるための平板状のアーマチュア１７が配設され
ている。

【００１７】上記アーマチュア１７の上記開弁用電磁コ
イル５側の中心部には、アーマチュアステム１７ａが一
体的或いは別体で立設されており、このアーマチュアス
テム１７ａが上記閉弁用電磁コイル６内部に突出する上
記ケース１１の円筒部分に設けられたアーマチュアステ
ムガイド１８に摺動自在に挿通されている。又、上記ア
ーマチュア１７と上記ケース１１の円筒部分基部に形成
された受け部との間には、上記バルブヘッド４ａを上記
バルブシート１２から離間する方向に付勢する開弁用ス
プリング１９が介装されている。

【００１８】尚、上記開弁用電磁コイル５及び閉弁用電
磁コイル６が共にＯＦＦの状態では、上記アーマチュア
１７は、上記バルブステム４ｂ先端のシム１６に当接し
て上記閉弁用スプリング１３の付勢力と上記開弁用スプ
リング１９の付勢力との釣り合う位置で静止している。

【００１９】更に、上記アーマチュアステム１７ａの先
端側は、細径のニードル状に形成されて上記バルブリフ
トセンサ１０の被検出体であるリフトセンサ用ターゲッ
ト１７ｃとなっており、このリフトセンサ用ターゲット
１７ｃの軸方向の動きが上記バルブ４のリフトとして上
記バルブリフトセンサ１０によって検出される。尚、上
記バルブリフトセンサ１０は、バルブリフト量に対して
リニアな電圧を出力するものとする。

【００２０】上記構成による電磁駆動バルブ１は、電磁
バルブ駆動制御装置３０によって駆動制御される。この
電磁バルブ駆動制御装置３０では、マイクロコンピュー
タ（マイコン）３１により、エンジン回転数、アクセル
開度、クランク角パルス、エンジン冷却水温等の各種デ
ータに基づいて各気筒の吸気バルブ及び排気バルブの開
閉タイミングを演算し、閉弁用電磁コイル６、開弁用電
磁コイル５を、それぞれ、閉弁用電磁コイル駆動回路３
６、開弁用電磁コイル駆動回路３７を介して交互にＯＮ
することで、バルブ４を開閉動作させる。

【００２１】すなわち、バルブ４を閉弁状態から開弁さ
せるには、閉弁用電磁コイル６をＯＦＦとして所定のタ
イミングで開弁用電磁コイル５をＯＮする。これにより
開弁用電磁コイル５に吸引力が発生し、アーマチュア１
７が閉弁用スプリング１３の付勢力と開弁用スプリング
１９の付勢力との釣り合い位置から更に開弁用電磁コイ
ル５側に移動し、アーマチュア１７が開弁用電磁コイル
５側に吸着されて停止したとき、バルブ４が最大リフト
位置（バルブ全開位置）に達して開弁動作が完了する。

【００２２】一方、バルブ４を開弁状態から閉弁させる
には、開弁用電磁コイル５をＯＦＦとした後、所定のタ
イミングで閉弁用電磁コイル６をＯＮする。この閉弁動
作では、閉弁用スプリング１３の付勢力と開弁用スプリ
ング１９の付勢力との釣り合い位置への復帰力、及び、
閉弁用電磁コイル６の吸引力により、アーマチュア１７
が閉弁用電磁コイル６側に移動し、最終的にアーマチュ
ア１７が閉弁用電磁コイル６側に吸着されて停止したと
き、アーマチュア１７がバルブステム４ｂ先端のシム１
６から離間して所定のクリアランスが形成され、閉弁用
スプリング１３によってバルブヘッド４ａがバルブシー
ト１２に押圧されて着座する（バルブ全閉）。

【００２３】上記電磁バルブ駆動制御装置３０は、マイ
クロコンピュータ３１、電磁コイル制御回路３３、ホー
ルド電流制御回路３５を備えている。上記マイクロコン
ピュータ３１では、エンジン回転数、アクセル開度、ク
ランク角パルス、エンジン冷却水温等の各種データに基
づいて、各気筒の吸気バルブ及び排気バルブの開閉タイ
ミングを演算し、電磁コイル制御回路３３へ吸気バルブ
及び排気バルブの閉弁或いは開弁の開始を表すトリガ信
号を出力すると共に、上記ホールド電流制御回路３５
へ、バルブ全開或いはバルブ全閉の保持期間を定めるバ
ルブホールド時間データ及びＰＷＭ信号を出力する。
尚、図においては、１個の電磁駆動バルブ１を駆動する
回路系統を代表して示しており、実際には、マイクロコ
ンピュータ３１の後段に、同様の構成の回路がエンジン
の吸排気バルブの数に応じた系統数だけ備えられてい
る。

【００２４】電磁コイル制御回路３３では、上記マイク
ロコンピュータ３１からのトリガ信号に基づき、閉弁用
電磁コイル駆動回路３６及び開弁用電磁コイル駆動回路
３７へ閉弁時或いは開弁時の駆動パルス信号を出力す
る。

【００２５】上記閉弁用電磁コイル駆動回路３６、及び
開弁用電磁コイル駆動回路３７では、上記電磁コイル制
御回路３３から出力される駆動パルス信号に基づき、高
電圧での過励磁を行ってコイル電流の立ち上げを迅速化
して必要な吸引力を確保し、全閉位置或いは全開位置に
達したとき、上記ホールド電流制御回路３５から出力さ
れるＰＷＭ信号に基づいて定格電圧でのチョッパ制御を
行い、規定のホールド電流を維持する。

【００２６】閉弁用電磁コイル駆動回路３６及び開弁用
電磁コイル駆動回路３７は同様の構成であり、図２に示
すように、電源（バッテリ）７１にチャージャ制御部７
２を介して高圧電源チャージャ７３が接続され、この高
圧電源チャージャ７３に、ダイオード７５を介して、立
ち上がり初期の吸排気バルブを加速させる過励磁（一次
過励磁）用電源をチャージするコンデンサ７６が接続さ
れているとともに、ダイオード７９を介して上記立ち上
がり初期の過励磁電圧より若干低い高電圧での、全閉或
いは全開に達する直前の速度を微調整する過励磁（二次
過励磁）用電源をチャージするコンデンサ８０が接続さ
れている。

【００２７】上記チャージャ制御部７２は、マイクロコ
ンピュータ３１からのチャージ信号（閉弁チャージ信号
或いは開弁チャージ信号）によって上記高圧電源チャー
ジャ７３を動作させ、上記高圧電源チャージャ７３の出
力側に接続された充電電圧検出部７４からの信号に基づ
いて、上記電源７１の電圧を設定電圧（例えば、１２０
Ｖ）に昇圧させ、上記各コンデンサ７６，８０へ充電す
る。

【００２８】一次過励磁用電源をチャージするコンデン
サ７６には、ＮＰＮ型パワートランジスタ７７のコレク
タが接続されており、このパワートランジスタ７７のエ
ミッタがダイオード７８を介して開弁用電磁コイル５或
いは閉弁用電磁コイル６に接続されている。

【００２９】又、二次過励磁用電源をチャージするコン
デンサ８０には、ＮＰＮ型パワートランジスタ８１のコ
レクタが接続されており、このパワートランジスタ８１
のエミッタがダイオード８２を介して開弁用電磁コイル
５或いは閉弁用電磁コイル６に接続されている。

【００３０】更に、上記電源７１に、ホールド電流用の
ＮＰＮ型パワートランジスタ８３のコレクタが接続され
ており、このパワートランジスタ８３のエミッタがダイ
オード８４を介して開弁用電磁コイル５或いは閉弁用電
磁コイル６に接続されている。

【００３１】又、上記各パワートランジスタ７７，８１
のベースに電磁コイル制御回路３３が接続され、一方パ
ワートランジスタ８３のベースにホールド電流制御回路
３５が接続されている。上記電磁コイル制御回路３３で
は、吸気バルブ或いは排気バルブの立ち上がり初期の区
間では、上記パワートランジスタ７７のベースにトリガ
信号を出力し、又、吸気バルブ或いは排気バルブの全開
或いは全閉に達する直前の区間では、上記パワートラン
ジスタ８１のベースにトリガ信号を出力する。又、上記
ホールド電流制御回路３５では、バルブ全開、或いは全
閉の区間において、上記パワートランジスタ８３のベー
スにＰＷＭ信号を出力し、上記開弁用電磁コイル５（或
いは閉弁用電磁コイル６）に通電するホールド電流を生
成する。

【００３２】その結果、吸排気バルブの閉弁或いは開弁
初期の加速応答性が良くなり、又全閉或いは全開に達す
るときには速度が微調整されるため着座時の衝撃が緩和
される。

【００３３】又、上記マイクロコンピュータ３１の入力
側には、バルブリフトセンサ１０以外に、イグニッショ
ンスイッチ４０、スタータスイッチ４１、クランク角セ
ンサ４２が接続されていると共に、充電電圧検出部７４
が接続されて、コンデンサ電圧がモニタされ、更に、バ
ッテリ電圧が接続されてモニタされている。

【００３４】更に、上記マイクロコンピュータ３１の出
力側には、エンジン制御ユニット（図示せず）が接続さ
れており、このエンジン制御ユニット対し、スタータモ
ータの通電を許可するスタータモータ通電信号、電磁駆
動バルブ１の制御が始動時制御を終了して正規バルブタ
イミングでの制御に切換ったことを通知し、燃料噴射及
び点火時期を正規のタイミングで動作させるための正規
タイミングバルブ動作信号が出力される。

【００３５】尚、イグニッションスイッチ４０がＯＦＦ
状態にあるときの上記電磁駆動バルブ１に設けた各電磁
コイル５，６は非通電状態にあるため、各バルブ４は、
両スプリング１３，１９の釣り合いのとれた中立位置、
即ち、図１に示すように、バルブ半開状態で静止してい
る。

【００３６】上記電磁バルブ駆動制御装置３０における
電磁駆動バルブ１の始動時制御は、図３、図４に示すフ
ローチャートに従って処理される。

【００３７】以下、図３の始動時制御ルーチン、及び図
４のバルブ吸引サブルーチンに従い、本実施の形態で採
用する始動時制御処理について説明する。本実施の形態
では、始動開始前に、バッテリ電圧の出力能力に応じ
て、吸引するバルブ４の数を設定し、この設定された同
時吸引のバルブ数に従い上記バルブ４を順次吸引し、全
てのバルブ４の吸引が完了した後、エンジン始動を開始
するようにしたものである。

【００３８】図３の始動時制御ルーチンでは、先ず、ス
テップＳ１で、イグニッションスイッチ４０を参照し、
イグニッションスイッチ４０がＯＦＦのときは、そのま
まルーチンを抜け、イグニッションスイッチ４０がＯＮ
するまで待機する。そして、イグニッションスイッチ４
０がＯＮしたとき、ステップＳ２へ進み、バッテリ電圧
を検出する。

【００３９】続いて、ステップＳ３で、上記バッテリ電
圧、即ちバッテリの充電状態に基づき同時に吸引するバ
ルブ４の数を決定する。本実施の形態では、同時に吸引
するバルブ４の数を上記バッテリ電圧をパラメータとし
て、下表に示すテーブルを参照して決定している。

【００４０】

【００４１】従って、バッテリ電圧が１４Ｖ以上のとき
は、イグニッションスイッチＯＮ後、最初の始動時制御
ルーチン実行時に全てのバルブ４が同時に吸引すること
で始動開始までの遅延時間を短縮する。又、バッテリ電
圧が１３〜１４Ｖの領域にあるときは、最初に全吸気バ
ルブを同時吸引し、次いで全排気バルブを同時吸引する
ことでバッテリ電圧に負担をかけることなく、しかも始
動開始までの遅延時間の短縮を図る。更に、バッテリ電
圧が１３Ｖ以下の比較的低い状態のとき、例えば寒冷地
に放置駐車した状態から始動させる場合には各バルブ４
を個別に吸引することで、バッテリの負担を軽減する。

【００４２】そして、ステップＳ４へ進むと、上記ステ
ップＳ３で決定した吸引するバルブ４に対応する開弁用
電磁コイル駆動回路３７のコンデンサ７６，８０に対し
て充電を開始し、ステップＳ５で、コンデンサ電圧を検
出する。

【００４３】そして、上記コンデンサ電圧がバルブ４を
吸引するに十分な電圧（設定電圧）まで達したか否かを
調べ、達していないときはステップＳ１へ戻る。一方、
上記コンデンサ電圧が設定電圧に達したときは、ステッ
プＳ６へ進み、バルブ吸引サブルーチンを実行する。

【００４４】このバルブ吸引サブルーチンは、図４に示
すフローチャートに従って処理される。以下、このバル
ブ吸引サブルーチンにおいては、先ず、ステップＳ２１
において、今回選択した同時に吸引するバルブ４の開弁
用電磁コイル５に対し、上記開弁用電磁コイル駆動回路
３７のコンデンサ７６，８０に充電されている一次過励
磁電流、二次過励磁電流を所定のタイミングで通電す
る。

【００４５】そして、ステップＳ２２で次回のバルブ吸
引に備えて、上記開弁用電磁コイル駆動回路３７のコン
デンサ７６，８０を再充電する。さらに、ステップＳ２
３でバルブリフトセンサ１０の出力を読込み、ステップ
Ｓ２４，Ｓ２５でホールド状態を判別する。

【００４６】本実施の形態では、上記バルブリフトセン
サ１０の出力値が全開時の出力値として初期設定されて
いる値から１０％以内で、且つバルブリフトセンサ１０
の出力変化が１％以内の状態が継続したとき、バルブホ
ールド、即ち、バルブ４が全閉した状態の出力値である
と判定し、ステップＳ２６へ進み、このときのバルブリ
フトセンサ１０の出力値（ホールドリフト値）を検出
し、マイコン３１のＲＡＭ（図示せず）に全開基準値と
して記憶すると共に、上記開弁用電磁コイル５に対して
ホールド電流を通電して、バルブ４の全開状態を維持
し、ルーチンを抜け、上記始動時制御ルーチンのステッ
プＳ７へ進む。

【００４７】ステップＳ７では、全てのバルブ４の吸引
が完了したか否かを調べ、未完のときはステップＳ１へ
戻り、ステップＳ１〜Ｓ３を経てステップＳ４へ進み、
未吸引のバルブ４の中から次に吸引するバルブ４の開弁
用電磁コイル駆動回路３７のコンデンサ７６，８０に対
して充電を開始し、コンデンサ電圧が所定値以上に達し
たときステップＳ５からステップＳ６へ進み、上記バル
ブ吸引サブルーチンを再び実行する。

【００４８】そして、全てのバルブ４について吸引が完
了したときは、ステップＳ８へ進み、スタータスイッチ
の状態を調べ、ＯＦＦのときはステップＳ１へ戻り、
又、ＯＮのときはステップＳ９へ進み、スタータモータ
を始動させる。

【００４９】その後、ステップＳ１０でクランク角パル
スに基づきクランク角度を検出し、ステップＳ１１で、
クランク角度に同期した正規バルブタイミングで各バル
ブ４を、前述したバルブ吸引サブルーチンに従い、順次
全閉動作させる。

【００５０】そして、ステップＳ１２へ進み、エンジン
制御装置へ正規タイミングバルブ動作信号を出力し、燃
料噴射と点火とを許可し、ルーチンを抜ける。

【００５１】その結果、燃料噴射対象気筒、及び点火対
象気筒に対する燃料噴射と点火とが正規のタイミングで
順次開始され、エンジンが始動する。尚、燃料噴射と点
火は、全てのバルブ４が一旦閉弁した後に開始するよう
にしても良い。

【００５２】このように、本実施の形態では、エンジン
始動開始前にバルブ４を吸引するに際して、バッテリ状
態に応じて同時に吸引するバルブ４の数を決定し、全て
のバルブ４を順次吸引するようにしたので、バッテリに
かかる負担が軽減され、バッテリ電圧降下によるスター
タモータの回転数低下を防止することができる。又、バ
ッテリ状態が良好なときは全バルブ４が同時に吸引され
るので、バルブ吸引時間が短縮され、エンジンを早期に
始動させることができる。

【００５３】ところで、バッテリ出力能力を示すパラメ
ータは、バッテリ電圧に限らず、冷却水温、外気温、房
内温度、或いはバッテリ温度などのバッテリ周辺温度で
あっても良い。この場合、上記始動時制御ルーチンのス
テップＳ２に代えて、図５に示すように、ステップＳ１
６としてバッテリ周辺温度を検出する処理を加え、ステ
ップＳ３では、上記バッテリ周辺温度をパラメータとし
てテーブルを検索して、同時に吸引するバルブ４の数を
決定する。

【００５４】例えば、バッテリ周辺温度として外気温を
採用する場合、同時に吸引するバルブ４は、下表に従っ
て決定する。

【００５５】

【００５６】尚、本発明は上記実施の形態に限るもので
はなく、例えば、バッテリ電圧等のバッテリ出力能力を
示すパラメータに基づき、同時に吸引するバルブ４の数
をより細分介して、緻密な制御を行うようにしても良
い。

【００５７】又、エンジン始動開始前に、全バルブ４を
全閉方向へ吸引するようにしても良く、この場合、ステ
ップＳ１１では、正規バルブタイミングで各バルブ４を
順次全開作動させることになる。

【００５８】更に、エンジン始動開始時のバッテリの出
力能力に応じて、スタータモータの作動開始時期を可変
にしても良い。即ち、例えば、バッテリ電圧が１４Ｖ以
上のときはコンデンサ７６，８０に対する充電と同時に
スタータモータの作動を許可するが、１４Ｖ以下では、
コンデンサ７６，８０に対する充電が完了するまでスタ
ータモータの開始時期を遅らせる。その結果、バッテリ
の充電状態に応じて、全バルブ４の確実な吸引と始動開
示時期の早期化との双方を両立させることが可能とな
る。

【００５９】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
エンジン始動開始前に吸排気バルブを吸引するに際し
て、バッテリ出力能力に応じて同時に吸引する吸排気バ
ルブの数を可変設定するようにしたので、バッテリに負
担をかけることなく始動開始前に全吸排気バルブの吸引
を完了させることができる。

【００６０】更に、バッテリの出力能力が高いときは全
吸排気バルブを同時に吸引することができるので、吸排
気バルブの吸引時間が短縮され、早期始動が可能とな
る。

【００６１】又、吸排気バルブの吸引時のバッテリ負担
が軽減されるため、スタータモータの回転数の低下が防
止され、良好な始動性能を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施の形態による電磁バルブ駆動制御装置
の全体構成図

【図２】同、駆動回路の構成図

【図３】同、始動時制御ルーチンを示すフローチャート

【図４】同、バルブ吸引サブルーチンを示すフローチャ
ート

【図５】同、他の態様による始動時制御ルーチンを示す
要部フローチャート

【符号の説明】

１…電磁駆動バルブ ４…吸排気バルブ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの吸排気ポートに介装した吸排気
   バルブを電磁コイルにより駆動制御し、エンジン始動開
   始前に上記吸排気バルブの全てを全開側或いは全閉側へ
   吸引する電磁駆動バルブにおいて、 エンジン始動開始前にバッテリ出力能力示すパラメータ
   に基づいて同時に吸引する上記吸排気バルブの数を設定
   し、このバルブ数に応じて上記吸排気バルブを順次吸引
   することを特徴とする電磁駆動バルブの始動時制御装
   置。
2. 【請求項２】前記バッテリ出力能力を示すパラメータが
   バッテリ電圧であることを特徴とする請求項１記載の電
   磁駆動バルブの始動時制御装置。
3. 【請求項３】前記バッテリ出力能力を示すパラメータが
   バッテリの周辺温度であることを特徴とする請求項１記
   載の電磁駆動バルブの始動時制御装置。