JPH11325219A - クラッチ操作機構および該機構を備える動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構成でクラッチを締結操作すると共に
締結状態に保持可能とし、それだけコスト低減が可能な
クラッチ操作機構の提供と、これを備えた動力伝達装置
の提供を目的とする。 【解決手段】 デフケース７に収容されたベベルギヤ式
差動機構３１と、デフケース７内に回転可能に収容さ
れ、差動機構３１のピニオンシャフト３３を固定支持す
るインナクラッチ２５と、デフケース７に一体的に回転
するように支持されると共に回転軸方向に移動可能に支
持されるアウタクラッチ１５とを備えるディファレンシ
ャル装置１であって、両クラッチ２５，１５を締結操作
するクラッチ操作機構３５がカム機構３４と、伝動機構
４０を介してカム機構３４を駆動し，係合させる電動モ
ータ３７と、カム機構３４を係合状態に保持するカム４
２，４６とを備えることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチ操作機構
および該機構を備える動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のクラッチ操作機構およびこれを備
える動力伝達装置の一例として、例えば図１３に示すデ
ィファレンシャル装置が特許第２５２９２４５号に開示
されている。

【０００３】このディファレンシャル装置４０１は、４
ＷＤ時には通常のディファレンシャル装置と同様に機能
するが、４ＷＤ／２ＷＤ切換装置により２ＷＤに切換え
られた時にその切換えに伴い非駆動になると共に、ディ
ファレンシャル装置４０１内のドグクラッチ４０７が切
り離されて、デフケース４０５が車軸４０９，４１１側
から回転させられないように構成されている。

【０００４】４ＷＤ／２ＷＤの切換えに伴い、ディファ
レンシャル装置４０１内の動力伝達経路を断続するドグ
クラッチ４０７の操作機構４１３はつぎのように構成さ
れている。

【０００５】すなわち、外側のデフケース４０５の内部
にリング４１５が回転自在に配置され、リング４１５の
左に隣接してスライドギヤ４１７が配置されている。ス
ライドギヤ４１７はデフケース４０５内壁の溝４１９に
係合してデフケース４０５と一体に回転すると共に軸方
向に移動可能にされている。

【０００６】そして、リング４１５とスライドギヤ４１
７の対向部には、スライドギヤ４１７の軸方向の移動に
より係合・離脱するドグクラッチ４０７のドグ４２３，
４２１がそれぞれ設けられている。４ＷＤ時にはドグク
ラッチ４０７は係合しデフケース４０５とリング４１７
とは一体的に回転し、２ＷＤ時にはドグクラッチ４０７
は離脱しデフケース４０５とリング４１７とは切り離さ
れる。

【０００７】一方、リング４１７にはピニオンシャフト
４２５が固定されている。ピニオンシャフト４２５上に
はピニオンギヤ４２７が回転自在に支持され、一対の出
力側サイドギヤ４２９，４３１と噛み合っている。サイ
ドギヤ４２９，４３１には左右の車軸４０９，４１１が
連結されている。こうして、デフケース４０５とリング
４１７とが一体的に回転するとき（４ＷＤ時）はディフ
ァレンシャル装置として機能する。

【０００８】スライドギヤ４１７を移動させる操作機構
４１３はつぎのように構成されている。すなわち、ディ
ファレンシャル装置４０１を回転可能に支持するデフキ
ャリア４３３に固定された例えば油圧シリンダ４３５
に、図示外のポンプからホース４３７を介して油圧がか
かるとピストン４３９と一体にフォーク４４１が右方へ
移動し、スラストベアリング４４３、スプリング４４５
を介してスライドギヤ４１７を右方へ押圧してドグクラ
ッチ４０７を係合させる。油圧が解除されるとリターン
スプリング４４７の付勢力によりスライドギヤ４１７が
戻ってドグクラッチ４０７が離脱し、ディファレンシャ
ル装置４０１内の動力伝達経路が切り離される。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】このようにドグクラッ
チ４０７の操作機構４１３は油圧ポンプ、ホース４３７
をはじめ油圧シリンダ４３５、ピストン４３９、フォー
ク４４１等からなり、構成が複雑でコスト高となる。さ
らに、４ＷＤ時にはドグクラッチ４０７を係合させる油
圧を保持しておく保持機構も別個に必要であるという問
題がある。

【００１０】そこで、本発明は、簡単な構成でクラッチ
を締結操作すると共に締結状態に保持可能とし、それだ
けコスト低減が可能なクラッチ操作機構の提供と、これ
を備えた動力伝達装置の提供を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明は、クラッチを締結操作する
カム機構と、伝動機構を介して前記カム機構を駆動し該
カム機構を係合させる電動モータと、前記カム機構を係
合状態に保持する保持手段とを備えることを特徴とす
る。

【００１２】したがって、カム機構の係合後に電動モー
タをＯＦＦにしても、特別な手段により係合状態に保持
する必要はなく、係合状態保持手段によりクラッチを締
結状態に保持することができる。

【００１３】こうして、簡単な構成でクラッチを締結操
作可能であると共にその状態に保持可能で、それだけコ
スト低減が可能となる。

【００１４】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のクラッチ操作機構であって、前記保持手段が、前記カ
ム機構の係合時に互いに係合し合うカム部に設けられる
ことを特徴とする。

【００１５】したがって、係合状態保持手段を別個に設
けることなく、カム機構のカム部に設けて、請求項１の
発明と同等の作用・効果が得られる。

【００１６】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
のクラッチ操作機構であって、前記保持手段が、前記伝
動機構に設けられたウォームギヤ機構であることを特徴
とする。

【００１７】したがって、係合状態保持手段を別個に設
けることなく、ウォームギヤ機構の逆駆動防止作用を利
用することにより係合状態保持が可能で、請求項１の発
明と同等の作用・効果が得られる。

【００１８】請求項４に記載の発明は、請求項２に記載
のクラッチ操作機構であって、前記保持手段は、前記カ
ム部の係合時に互いに当接し合うと共に当接後相対移動
方向の力が生じない角度を有する平面部であることを特
徴とする。

【００１９】したがって、カム部の係合時には平面部が
当接し合い、その角度により相対移動させる力が生じな
いので、請求項２の発明と同等の作用・効果が得られ
る。

【００２０】請求項５に記載の発明は、請求項２に記載
のクラッチ操作機構であって、前記保持手段が、一側の
カム部に形成された凹部と、他側のカム部に形成され係
合時に該凹部に係止される凸部とからなることを特徴と
する。

【００２１】したがって、両カム部の係合時に、一側の
カム部の凹部に他側のカム部の凸部が係止されることに
より係合状態に保持され、請求項２の発明と同等の作用
・効果が得られる。

【００２２】請求項６に記載の発明は、請求項３に記載
のクラッチ操作機構であって、前記カム機構を構成する
各カム部が、ほぼ同一角度の傾斜面に形成された舌部を
有すると共に、両舌部が同方向に傾斜して対向配置され
てなることを特徴とするクラッチ操作機構。

【００２３】したがって、係合し合う両カム部の舌部の
傾斜により、たとえ係合解除方向の力が生じても、ウォ
ームギヤ機構の逆駆動防止作用を利用して係合状態に保
持され、請求項３の発明と同等の作用・効果が得られ
る。

【００２４】また、両カム部に舌部を形成するだけの簡
単な構成によりコスト低減が一層効果的に得られる。

【００２５】請求項７に記載の発明は、請求項２〜６の
いずれかに記載のクラッチ操作機構であって、前記カム
部が板状部材で成形されることを特徴とする。

【００２６】したがって、請求項２〜６のいずれかの発
明と同等の作用・効果が得られると共に、板状部材を例
えばプレス成形等により形成可能となるので、重量軽減
および製造コストの低減が可能となる。

【００２７】請求項８に記載の発明は、エンジンの駆動
力により回転駆動されるデフケースに収容されたベベル
ギヤ式差動機構と、前記デフケース内に回転可能に収容
され、前記差動機構のピニオンシャフトを固定支持する
一方側のクラッチ部材と、前記デフケースに一体的に回
転するように支持されると共に回転軸方向に移動可能に
支持される他方側のクラッチ部材とを備えるディファレ
ンシャル装置であって、前記両クラッチ部材を締結操作
する請求項１〜７のいずれかに記載のクラッチ操作機構
を備えることを特徴とする。

【００２８】したがって、請求項１〜７のいずれかのク
ラッチ操作機構による作用・効果が得られると共に、ベ
ベルギヤ式のディファレンシャル装置の構成が簡単化さ
れるのでコスト低減が可能となる。

【００２９】請求項９に記載の発明は、トランスファケ
ース内にそれぞれ回転可能に支持され伝動機構を介して
相互に連結された一方側と他方側の出力軸を備え、前記
一方側の出力軸への動力伝達と、該一方側および他方側
の両出力軸への動力伝達とを選択的に切換え可能なトラ
ンスファ装置であって、前記一方側の出力軸と一体的に
回転する駆動側のクラッチ部材と前記一方側の出力軸上
に回転自在に支持された従動側のクラッチ部材とを備
え、前記両クラッチ部材を締結操作する請求項１〜７の
いずれかに記載のクラッチ操作機構を備えることを特徴
とする。

【００３０】したがって、請求項１〜７のいずれかのク
ラッチ操作機構による作用・効果が得られると共に、ト
ランスファ装置の構成が簡単化されるのでコスト低減が
可能となる。

【００３１】請求項１０に記載の発明は、エンジンの駆
動力により回転駆動されるデフケースに収容されたピニ
オンギヤおよびサイドギヤからなる差動機構と、前記差
動機構のピニオンギヤまたはサイドギヤに設けられた一
方側のクラッチ部材と、前記デフケースに一体的に回転
するように支持されると共に回転軸方向に移動可能に支
持される他方側のクラッチ部材とを備えるディファレン
シャル装置であって、前記両クラッチ部材を締結操作す
る請求項１〜７のいずれかに記載のクラッチ操作機構を
備えることを特徴とする。

【００３２】したがって、請求項１〜７のいずれかのク
ラッチ操作機構による作用・効果が得られると共に、例
えば平行軸式のディファレンシャル装置の構成が簡素化
され、コスト低減が可能となる。

【００３３】

【発明の実施の形態】［第１実施形態］本発明の第１実
施形態を図１、図２により説明する。図１は本実施形態
のクラッチ操作機構３５およびこれを備える動力伝達装
置としてのディファレンシャル装置１の断面図であり、
図２は要部の拡大図である。

【００３４】このディファレンシャル装置１は前記従来
例のディファレンシャル装置４０１（図１２）と同様
に、パートタイム４ＷＤ車の２ＷＤ時にエンジンからの
駆動力を断たれる側の車軸に配設されたディファレンシ
ャル装置である。

【００３５】図１に示すように、このディファレンシャ
ル装置１はベアリング３，３を介してデフキャリア５に
回転自在に支持され、デフケース７はエンジンの駆動力
により回転駆動される。デフケース７はデフケース本体
９とカバー１１とがビス１３により結合されてなる。デ
フケース７の右端壁７ａには周方向に複数個設けられる
と共に軸方向に貫通する開口７ｂが設けられている。

【００３６】この開口７ｂにはアウタクラッチ（他方側
のクラッチ部材）１５が脚部１５ａを貫入して配置さ
れ、デフケース７と一体的に回転する。アウタクラッチ
１５の内方端面にはドグクラッチ１７（クラッチ）のド
グ１５ｂが形成され、外方端面には断面Ｌ字状のリテー
ナ２１の内周にカシメにより一体化取付けされている。
アウタクラッチ１５は軸方向に移動可能である。

【００３７】また、デフケース７の円筒部内周７ｃには
インナクラッチ（一方側のクラッチ部材）２５が回転可
能に嵌合され、インナクラッチ２５右端面にはドグクラ
ッチ１７のドグ２５ｂがアウタクラッチ１５のドグ１５
ｂに対向して設けられている。アウタクラッチ１５の軸
方向移動によりドグクラッチ１７の係合が断続される。

【００３８】そして、インナクラッチ２５にはデフケー
ス７の回転軸に直交してピニオンシャフト３３が固定さ
れている。ピニオンシャフト３３上にはピニオンギヤ３
２が回転自在に支持され、ピニオンギヤ３５は対向配置
された一対の出力側サイドギヤ３６，３８と噛み合って
いる。上記のドグクラッチ１７が係合すると、インナク
ラッチ２５がデフケース７と一体的に回転することにな
る。このようにして、ベベルギヤ式差動機構３１が構成
されている。

【００３９】上記ドグクラッチ１７を締結操作する操作
機構３５はデフケース７の右端壁７ａとデフキャリア５
のボス部５ａとの間に配置され、つぎのように構成され
ている。

【００４０】デフキャリア５のボス部５ａ上にステッピ
ングモータ（電動モータ）３７が取付けられ、モータ３
７の出力軸上に駆動ギヤ３９が固定されている。ステッ
ピングモータ３７は後述する所定の回転数範囲で正回転
と逆回転とを繰り返す。伝動機構４０は駆動ギヤ３９と
後述するカムギヤ４５とからなる。なお、このステッピ
ングモータ３７はデフキャリア５の外部に配置してもよ
い。

【００４１】カム機構３４はつぎのように構成されてい
る。すなわち、ボス部５ａ上には、カム部材４１の基部
４１ａがボルト４３により固定されている。カム部材４
１はこの基部４１ａに対してほぼ直角に折り曲げられて
軸心側へ延びるカム部４１ｂを備え、さらにカム部４１
ｂの小径部にてデフケース７側へ延びる円筒部４１ｃを
備えている。そして、そのカム部４１ｂのデフケース７
との対向面に図２ａに示す凸形状のカムを周方向等分の
複数箇所に有している。このカムは固定側カム４２であ
る。固定側カム４２はプレス成形可能である。

【００４２】また、円筒部４１ｃ上にほぼ円板状のカム
ギヤ４５を回転可能に支持し、かつカムギヤ４５を軸方
向に移動可能に支持している。カムギヤ４５は上記ステ
ッピングモータ３７側の駆動ギヤ３９と噛み合い、減速
回転する。また、カムギヤ４５のカム部材４１との対向
面に、カム部材４１の各固定側カム４２とそれぞれ同時
に係合する図２ａに示す凸形状のカムを有している。こ
のカムは回転側カム４６である。

【００４３】図２ａは両カム４２，４６の係合が解除さ
れた状態（フリー状態）を示す。このとき、カムギヤ４
５がリターンばね４７（後述）の付勢力によりカム部材
４１に押圧されて、カムギヤ４５のカム４６の頂部４６
ａがカム部材４１のカム４２の底部４２ｂに当接する。

【００４４】図２ｂは両カム４２，４６の係合状態（ロ
ック状態）を示す。このとき、両カム４２，４６の頂部
４２ａ，４６ａが当接する。この各頂部４２ａ，４６ａ
は軸直角の平面に形成されている。また、カム部材４１
のカム４２の頂部４２ａに形成された突起４２ｃが、カ
ムギヤ４５の頂部４６ａに形成された凹部４６ｃに当接
する。なお、この突起４２ｃと凹部４６ｃとはカム部材
４１およびカムギヤ４５の軸方向幅の一部分に形成され
ている。

【００４５】こうして、両カム４２，４６により係合状
態の保持手段、すなわちドグクラッチ１７の締結状態の
保持手段が構成されている。

【００４６】カムギヤ４５の背面とアウタクラッチ１５
のリテーナ２１との間にはスラストベアリング４９が介
装されている。また、デフケース７の右端壁７ａとリテ
ーナ２１との間にはリターンばね４７が介装され、アウ
タクラッチ１５（リテーナ２１）はリターンばね４７に
より右方に常時付勢されている。

【００４７】つぎに、ドグクラッチ１７の操作機構３５
とディファレンシャル装置１の作用を説明する。

【００４８】図外の４ＷＤ／２ＷＤ切換装置が４ＷＤに
セットされると、そのセットに連動してステッピングモ
ータ３７は回転し、駆動ギヤ３９と噛み合っているカム
ギヤ４５の回転に伴い回転側カム４６がフリー状態（図
２ａ）から矢印Ａの方向に移動して、固定側カム４２と
係合状態（図２ｂ）に達したとき、ステッピングモータ
３７は回転数制御により停止する。なお、カム頂部の突
起４２ｃと凹部４６ｃが当接したときの電流値もしくは
温度上昇を検知して停止させてもよい。また、別にリミ
ットスイッチを設けて係合後停止するようにしてもよ
い。これらの停止方法によれば、低コストの一般的なＤ
Ｃモータを使用できる。

【００４９】このとき、カムギヤ４５はリターンばね４
７の付勢力に抗して左方へ移動し、アウタクラッチ１５
とインナクラッチ２５間のドグクラッチ１７が締結す
る。これにより、インナクラッチ２５がデフケース７と
一体に回転するので、差動機構３１はエンジンの駆動力
を左右の車軸に差動配分する。

【００５０】なお、このときカム部材４１とカムギヤ４
５のカム４２，４６の回転軸に直角な平面に形成された
頂部４２ａ，４６ａが当接しているので当接状態をくず
す力は作用せず、特別の保持機構を設ける必要はない。

【００５１】４ＷＤ／２ＷＤ切換装置が２ＷＤに切換え
セットされると、その切換えセットに連動してステッピ
ングモータ３７は上記と逆方向に回転し、回転側カム４
６が図２ｂのＢ方向に移動して係合状態からフリー状態
（図２ａ）に復帰すると、回転を停止する。

【００５２】このとき、カムギヤ４５はリターンばね４
７の付勢力により右方へ移動し、アウタクラッチ１５と
インナクラッチ２５間のドグクラッチ１７の締結が解除
される。これにより、インナクラッチ２５がデフケース
７と相対回転可能となるので、ディファレンシャル装置
１内の動力伝達経路が切り離される。この２ＷＤ状態で
は、左右の車軸によりサイドギヤ３６，３８、ピニオン
ギヤ３５、ピニオンシャフト３３を経てインナクラッチ
２５が回転させられるが、デフケース７は回転しないで
済む。

【００５３】こうして、２ＷＤ時において、騒音が低減
され、また回転部の減少により燃費の向上が得られる。

【００５４】こうして、本実施形態によれば、ステッピ
ングモータ３７、伝動機構４０およびカム機構３４から
なる簡単な構成の操作機構３５によりドグクラッチ１７
の締結操作が可能になると共に、固定側と回転側の各カ
ム４２，４６の頂部４２ａ，４６ａの当接により係合状
態に保持されるので、クラッチ操作機構はそれだけ低コ
ストとなる。

【００５５】また、固定側カム４２はプレス成形により
重量軽減および生産性向上が可能である。

【００５６】［第２実施形態］本発明の第２実施形態を
図３〜図７により説明する。図３、図４は本実施形態の
クラッチ操作機構１３５およびこれを備える動力伝達装
置としてのディファレンシャル装置１０１の断面図であ
り、図５〜図７は要部の拡大図である。

【００５７】このディファレンシャル装置１０１は前記
従来例のディファレンシャル装置４０１（図１２）と同
様に、パートタイム４ＷＤ車の２ＷＤ時にエンジンから
の駆動力を断たれる側の車軸に配設されたディファレン
シャル装置である。

【００５８】このディファレンシャル装置１０１はドグ
クラッチ１７の操作機構１３５が上記第１実施形態と相
違し、その他の構成は第１実施形態と同様である。した
がって、相違点を説明し、同様機能の部材には同一符号
を付して、重複する説明は省略する。

【００５９】図３、図４に示すように、このディファレ
ンシャル装置１０１では、ドグクラッチ１７を締結操作
する操作機構１３５はつぎのように構成されている。

【００６０】ステッピングモータ３７がデフキャリア５
の外部に固定され、モータ３７の出力軸３７ａが延長さ
れてデフキャリア５内に貫入し、デフキャリア５内の該
出力軸３７ａ端部に駆動ギヤ３９が固定されている。一
方、デフキャリア５のボス部５ａ上には、板状のカム部
材１４１の基部１４１ａがボルト４３により固定されて
いる。カム部材１４１はこの基部１４１ａに対してほぼ
直角に折り曲げられて軸心側へ延びるカム部１４１ｂを
備え、さらにカム部１４１ｂの小径部にてデフケース７
側へ（左方へ）延びる円筒部１４１ｃを備えている。

【００６１】そして、そのカム部１４１ｂのデフケース
７との対向面に図５ａに示す凸状のカム１４２を周方向
等分の複数箇所に有している。カム１４２の頂部１４２
ａは平面状に形成されている。図５ａはこのカム１４１
ｂ部を周方向に展開して示す。カムは切込みを入れてプ
レス成形される。このカムは固定側カム１４２である。

【００６２】また、円筒部１４１ｃ上にプレス成形され
たカムギヤ１４５を回転可能に支持し、かつカムギヤ１
４５を軸方向に移動可能に支持している。カムギヤ１４
５は上記ステッピングモータ３７側の駆動ギヤ３９と噛
み合い、減速回転する。また、カムギヤ１４５のカム部
材１４１との対向面に、カム部材１４１の各カム１４２
とそれぞれ同時に係合する図５ａに示す凸形状のカム１
４６を有している。カム１４６はその中腹部１４６ａが
平面状に形成されている。こうして、このカムは回転側
カム１４６である。回転側カム１４６の中腹部１４６ａ
が固定側カム１４２の頂部１４２ａに係合し終わると、
回転側カム１４６の凸部１４６ｂが固定側カム１４２の
頂部１４２ａに当接し、ステッピングモータ３７の回転
は停止する。

【００６３】なお、本実施形態においても、上記第１実
施形態と同様に、他の停止方法を採ることができ、低コ
ストのＤＣモータを使用できる。

【００６４】図５ａは、両カム１４２，１４６の係合が
解除された状態（フリー状態）を示す。このとき、カム
ギヤ１４５はステッピングモータ３７の回転によりそれ
までの係合状態（図５ｂ）から矢印Ｂ方向に回転してフ
リー状態となり、リターンばね４７（図４参照）の付勢
力によりカム部材１４１に当接する。

【００６５】両カム１４２，１４６の係合摺接する斜面
部は共に他側よりも緩傾斜に形成され係合の容易化がな
されている。そして、他側斜面の傾斜は急傾斜に設定さ
れ、ステッピングモータ３７の逆転時のカム１４２，１
４６の乗り上げを防止している。

【００６６】こうして、両カム１４２，１４６により係
合状態の保持手段、すなわちドグクラッチ１７の締結状
態の保持手段が構成されている。

【００６７】つぎに、ドグクラッチ１７の操作機構１３
５とディファレンシャル装置１０１の作用を説明する。

【００６８】図外の４ＷＤ／２ＷＤ切換装置が４ＷＤに
セットされると、そのセットに連動してステッピングモ
ータ３７は回転し、駆動ギヤ３９と噛み合っているカム
ギヤ１４５の回転側カム１４６がカム部材１４１の固定
側カム１４２に対してフリー状態（図５ａ）から矢印Ａ
の方向（図５ｂ）に移動して、回転側カム１４６の中腹
部１４６ａが固定側カム１４２の頂部１４２ａに当接す
ると共に、回転側カム１４６の凸部１４６ｂが固定側カ
ム１４２の頂部１４２ａに当接し、ステッピングモータ
３７は停止する。

【００６９】両カム１４２，１４６の係合により、カム
ギヤ１４５はリターンばね４７の付勢力に抗してアウタ
クラッチ１５を左方（デフケース７側）へ押圧し移動さ
せ、ドグクラッチ１７が締結する。図３はこの締結状態
のディファレンシャル装置１０１を示す。

【００７０】４ＷＤ／２ＷＤ切換装置が２ＷＤに切換え
セットされると、その切換えセットに連動してステッピ
ングモータ３７は上記と逆方向に回転し、回転側カム１
４６が係合状態（図２ｂ）からＢ方向（図５ａ）に移動
してフリー状態に復帰すると、回転を停止する。

【００７１】このとき、カムギヤ１４５はリターンばね
４７の付勢力により右方へ移動し、アウタクラッチ１５
とインナクラッチ２５間のドグクラッチ１７の締結が解
除される。図４はこの締結解除状態のディファレンシャ
ル装置１０１を示す。

【００７２】なお、カムの構造は上記（図５）と異な
り、例えば図６、図７に示す構造としてもよい。

【００７３】図６ａは、回転側カム１４６′が矢印Ｂ方
向に移動してカム係合が解除され、フリー状態になった
状態を示す。図６ｂはステッピングモータ３７の逆回転
により回転側カム１４６′がＡ方向に移動し、固定側カ
ム１４２′と係合した係合状態を示す。

【００７４】この場合、図示のように、固定側カム１４
２′は台形状に形成され、平面状の頂部１４２ａ′の中
央部にカムギヤ１４５′の回転方向に直交するスリット
（凹部）１４２ｂ′が形成されている。一方、回転側カ
ム１４６′は台形状に形成され、頂部１４６ａ′の中央
部に舌部１４６ｂ′が突出形成され、カムギヤ１４５′
の図６ｂの矢印Ａ方向の移動時にこの舌部１４６ｂ′が
固定側のスリット１４２ｂ′に係止される。カムギヤ４
５の移動に伴い固定側カム１４２′により撓ませられた
舌部１４６ｂ′がスリット１４２ｂ′位置にて撓みが一
部回復して係止され係合状態となる。したがって、この
係合状態で舌部１４６ｂ′は撓みに対する復帰力を有
し、この復帰力はドグクラッチ１７を締結方向に押圧す
るので、ドグクラッチ１７の締結はより確実なものとな
る。

【００７５】図７ａは、回転側カム１４６″の矢印Ｂ方
向の移動により、回転側カム１４６″がフリー状態にな
った状態を示す。図７ｂはステッピングモータ３７の逆
回転により、回転側のカム１４６″が矢印Ａ方向に移動
し、固定側カム１４２″と係合した係合状態を示す。両
カム１４２″，１４６″共に台形状に形成され、平面状
の頂部１４２ａ″，１４６ａ″を有している。

【００７６】図６、図７のいずれの場合も、係合時に摺
接する斜面部（図７では１４２ｂ″，１４６ｂ″）の傾
斜は他側よりも緩傾斜に形成されて係合が容易化されて
いる。そして、他側斜面の傾斜は急傾斜に設定され、係
合解除時のカムの乗り上げを防止している。

【００７７】本実施形態においては、図５のように両カ
ム１４２，１４６はシンプルなカム形状を採っており、
電動モータとしてはステッピングモータ３７を組み合わ
せている。

【００７８】こうして、本実施形態によれば、上記第１
実施形態と同等の作用・効果が得られると共に、カム部
材１４１およびカムギヤ１４５をプレス成形するので重
量軽減および生産性向上が可能である。

【００７９】［第３実施形態］本発明の第３実施形態を
図８〜図１０により説明する。図８は本実施形態のクラ
ッチ操作機構２３５およびこれを備える動力伝達装置と
してのディファレンシャル装置２０１の断面図であり、
図９、図１０は要部の拡大図である。このディファレン
シャル装置２０１は前記従来例のディファレンシャル装
置４０１（図１２）と同様に、パートタイム４ＷＤ車の
２ＷＤ時にエンジンからの駆動力を断たれる側の車軸に
配設されたディファレンシャル装置である。

【００８０】このディファレンシャル装置２０１はドグ
クラッチ１７の操作機構２３５が上記第１実施形態と相
違し、その他の構成は第１実施形態と同様である。した
がって、相違点を説明し、同様機能の部材には同一符号
を付して、重複する説明は省略する。

【００８１】図８に示すように、このディファレンシャ
ル装置２０１では、ドグクラッチ１７の操作機構２３５
はつぎのように構成されている。

【００８２】ステッピングモータ３７がデフキャリア５
の外部に固定され、モータ３７の出力軸上にウォーム２
３９が固定され、該出力軸に直交配置されたウォームホ
ィール軸２４０ａの一端に固定されたウォームホィール
２４０がこのウォーム２３９と噛み合い、このウォーム
２３９とウォームホィール２４０とからなるウォームギ
ヤ機構２３８により減速されている。ウォームホィール
軸２４０ａの他端に駆動ギヤ３９が固定されている。そ
して、駆動ギヤ３９はカムギヤ２４５と噛み合い、さら
に減速されている。

【００８３】デフキャリア５のボス部５ａに固定された
カム部材２４１には固定側カム２４２（図９参照）が形
成され、隣接するカムギヤ２４５には固定側カム２４２
と係合する回転側カム２４６が形成されている。

【００８４】図９ａは、回転側カム２４５が矢印Ｂ方向
に移動してカム係合が解除され、フリー状態になった状
態を示す。図９ｂはステッピングモータ３７の逆回転に
より回転側カム２４６が矢印Ａ方向に移動し、固定側カ
ム２４２と係合した係合状態を示す。

【００８５】この場合、図示のように、固定側カム２４
２は台形状に形成され、固定側カム２４２の係合の手前
側の緩傾斜角の斜面（カム面）２４２ｂに隣接して孔部
２４２ｃが設けられている。一方、回転側カム２４６は
平面状の中腹部２４６ａとこの中腹部２４６ａから突出
する凸部２４６ｃとを有すると共に、回転側カム２４６
の係合の手前側には緩傾斜角の斜面（カム面）２４６ｂ
を有している。

【００８６】そして、フリー状態（図９ａ）では回転側
カム２４６の凸部２４６ｃが固定側カム２４２の孔部２
４２ｃに落ち込むと共に、固定側カム２４２の平面状の
頂部２４２ａが回転側カム２４６の底面２４６ｄに当接
している。凸部２４６ｃが落ち込む構造により凸部２４
６ｃの突出高さを大きく設定でき、係合後の滑り防止お
よび保持作用がより確実に得られる。

【００８７】回転側カム２４６が、このフリー状態から
矢印Ａ方向に移動した係合状態では、回転側カム２４６
の平面状の中腹部２４６ａと固定側カム２４２の平面状
の頂部２４２ａとが当接する。

【００８８】こうして、両カム２４２，２４６により係
合状態の保持手段、すなわちドグクラッチ１７の締結状
態の保持手段が構成されている。

【００８９】なお、カムの構造は上記（図９）と異な
り、例えば図１０に示す構造としてもよい。この場合、
固定側カム２４２′と回転側カム２４６′にそれぞれ同
一傾斜角に折り曲げ形成された舌部２４２ａ′，２４６
ａ′が同方向に傾斜して対向配置されている。図１０ａ
は舌部２４２ａ′，２４６ａ′の係合が解除されたフリ
ー状態を示し、図１０ｂは係合状態を示す。

【００９０】図１０ｂの係合状態では両カム２４２′，
２４６′の舌部２４２ａ′，２４６ａ′が互いに当接し
ているため、回転側カムギヤ２４５′はリターンばね４
７の付勢力によりフリー状態に移行する力を受けるが、
ウォームギヤ機構２３８の噛み合い摩擦の設定により逆
駆動が防止され、両カム２４２′，２４６′は係合状態
に保持可能である。

【００９１】このような構成により、本実施形態によれ
ば、上記第１実施形態と同等の作用・効果が得られると
共に、カム部材２４１およびカムギヤ２４５をプレス成
形するので生産性が向上する。

【００９２】［第４実施形態］本発明の第４実施形態を
図１１により説明する。図１１は本実施形態のクラッチ
操作機構３３５およびこれを備える動力伝達装置として
のトランスファ装置３０１の断面図である。

【００９３】このトランスファ装置３０１は、クラッチ
操作機構３３５によるドグクラッチ１７の係脱によって
４ＷＤ／２ＷＤの切換えを行う。クラッチ操作機構３３
５は上記第１実施形態と同様であるので、重複する説明
は省略する。

【００９４】トランスファケース３０１はフロントケー
ス３０９とリヤケース３１１とがボルト３１３により結
合されてなり、ベアリング３０３，３０３を介して例え
ば後輪側の出力軸３３７を回転自在に支持すると共に、
ベアリング３５１，３５１を介して前輪側の出力軸３３
９を回転自在に支持している。両出力軸３３７，３３９
は平行に配置され、出力軸３３７上に回転自在に支持さ
れた駆動側のクラッチ部材３１５と出力軸３３９に一体
に形成された従動側スプロケット３５３とがチェーン伝
動機構３５５を介して連結されている。

【００９５】後輪側の出力軸３３７の左端部３３７ａに
入力された駆動力は、右端部３３７ｂにスプライン連結
されたカップリングフランジ３５７を介して後車軸側へ
伝達されると共に、後述するドグクラッチ１７の締結時
にはチェーン伝動機構３５５を介して前輪側の出力軸３
３９にも伝達され、該出力軸３３９の左端部３３９ａに
スプライン連結されたカップリングフランジ３４１を介
して前車軸側へ伝達される。

【００９６】後輪側の出力軸３３７上の上記駆動側のク
ラッチ部材３１５の一端にはドグクラッチ１７締結用の
ドグ３１５ｂが形成され、このドグ３１５ｂと係脱する
ドグ３２５ｂを有する従動側のクラッチ部材３２５が後
輪側の出力軸３３７上にスプライン連結されている。ク
ラッチ部材３２５はリターンばね４７によりドグクラッ
チ１７の締結が解除される方向に常時付勢されている。

【００９７】上記ドグクラッチ１７の係脱させる操作機
構３３５がクラッチ部材３２５の反ドグ３２５ｂ側に隣
接配置され、つぎのように構成されている。

【００９８】ステッピングモータ３７がトランスファケ
ース３０１の外部に固定され、モータ３７の出力軸３７
ａが延長されてデフキャリア５内に貫入し、トランスフ
ァケース３０１内の該出力軸端部に駆動ギヤ３９が固定
されている。駆動ギヤ３９は出力軸３３７側の後述する
カムギヤ３４５と噛み合っている。

【００９９】一方、出力軸３３７上にベアリング３３９
を介して回転自在に支持されると共に、トランスファケ
ース３０１のボス部３０５ａに回転方向に一体化されて
固定側カム部材３４１が配置されている。カム部材３４
１は、そのボス部３０５ａの反対側側面（右側面）に上
記第１実施形態で説明した固定側カム３４２（図２参
照）が形成されると共に、中空軸３４１ｃ上に上述のカ
ムギヤ３４５を回転可能に支持している。

【０１００】カムギヤ３４５の固定側カム３４２との対
向面には回転側カム３４６が形成され、回転側カム３４
６の背面側はスラストベアリング３４９を介してクラッ
チ部材３２５と対向している。両カム３４２，３４６は
例えば上記第１実施形態のカム４２，４６と同形状のも
のを用いることができる。

【０１０１】こうして、両カム３４２，３４６により係
合状態の保持手段、すなわちドグクラッチ１７の締結状
態の保持手段が構成されている。

【０１０２】つぎに、ドグクラッチ１７の操作機構３３
５とトランスファ装置４０１の作用を説明する。

【０１０３】ステッピングモータ３７が回転側カム３４
６と固定側カム３４２とが係合する方向に回転すると両
カム３４２，３４６は係合し、クラッチ部材３２５はス
ラスチベアリング３４９を介して回転側カム３４６によ
り右方へ押圧されてドグクラッチ１７が締結する。これ
により駆動力は駆動側スプロケット３１５からチェーン
伝動機構３５５を介して前輪側の出力軸３３９にも伝達
される。

【０１０４】そして、ステッピングモータ３７の逆転に
より、リターンばね４７の付勢力により回転側カム３４
６が左方へ復帰し、ドグクラッチ１７の締結が解除され
る。こうして、駆動力の前輪側出力軸３３９への伝達は
断たれる。

【０１０５】こうして、本実施形態によれば、トランス
ファ装置３０１においても上記第１実施形態と同様の作
用・効果が得られる。

【０１０６】［第５実施形態］本発明の第５実施形態を
図１２により説明する。図１２は本実施形態のクラッチ
操作機構３６５およびこれを備える動力伝達装置として
のディファレンシャル装置３６１の断面図である。

【０１０７】このディファレンシャル装置３６１はドグ
クラッチ３６３の操作機構３６５が上記第２実施形態の
操作機構１３５（図３、図４）と同様構成であり、差動
ギヤ機構が上記第２実施形態と異なる。したがって、相
違点を説明し、同様機能の部材には同一符号を付して、
重複する説明は省略する。

【０１０８】図１２に示すように、このディファレンシ
ャル装置３６１は平行軸式の差動ギヤ機構３６７を有す
る。エンジンの駆動力が入力されるデフケース３６９は
ケース本体３６９ａとカバー３６９ｂとがボルト３７１
により結合されてなり、両端のボス部３６９ｃ，３６９
ｄにてテフキャリア３７３に図示しないベアリングを介
して回転可能に支持されている。

【０１０９】デフケース３６９内には、デフケース３６
９と同軸に左右のサイドギヤ３７５，３７７が回転可能
に対向配置され、各サイドギヤ３７５，３７７の内周に
は図示しない出力軸がそれぞれスプライン連結される。
また、両サイドギヤ３７５，３７７は対向するセンタリ
ング部３７９にて互いにセンタリングされると共に、対
向する内周部にスラストブロック３８１が配置されてい
る。

【０１１０】サイドギヤ３７５，３７７の周囲のデフケ
ース３６９には長短の対の収納孔３８３，３８５が複数
対設けられ、それぞれ長短のピニオンギヤ３８７，３８
９を摺動回転可能に支持している。両ピニオンギヤ３８
７，３８９はデフケース３６９に取り付けられたプレー
ト３６９ｅにより抜け止めされている。

【０１１１】長いピニオンギヤ３８７は第１と第２のギ
ヤ部３８７ａ，３８７ｂおよび中間の小径の軸部３８７
ｃを有し、第１のギヤ部３８７ａが右のサイドギヤ３７
７と噛み合っている。短いピニオンギヤ３８９は右端ギ
ヤ部３８９ａが左のサイドギヤ３７５と噛み合うと共
に、左端ギヤ部３８９ｂが長いピニオンギヤ３８７の第
２のギヤ部３８７ｂと噛み合っている。こうして、両サ
イドギヤ３７５，３７７は連結されている。

【０１１２】上記ドグクラッチ３６３は、つぎのように
構成されている。右のサイドギヤ３７７にはインナクラ
ッチ（一方側のクラッチ部材）３７７ａが一体化され、
インナクラッチ３７７ａの外方端面にはドグ３７７ｂが
形成されている。デフケース３６９のカバー３６９ｂの
内壁の凹部に配置されると共に、脚部３９１ａがカバー
３６９ｂの壁部に設けられた貫通孔３６９ｆに貫入して
アウタクラッチ（他方側のクラッチ部材）３９１が設け
られている。

【０１１３】こうして、アウタクラッチ３９１は回転方
向にはデフケース３６９と一体化され、デフケース３６
９の軸方向には移動可能である。アウタクラッチ３９１
の内方端面にはドグ３９１ｂが形成され、このドグ３９
１ｂがインナクラッチ３７７ａのドグ３７７ｂと対向し
ている。インナクラッチ３７７ａとアウタクラッチ３９
１は中間に配置されたリターンばね４７により両ドグ３
７７ｂ，３９１ｂの係合が解除される方向に付勢されて
いる。

【０１１４】なお、インナクラッチ３７７ａを右のサイ
ドギヤ３７７に一体化する構成を採らずに、例えば長い
ピニオンギヤ３８７に一体化する構成にしてもよい。

【０１１５】また、アウタクラッチ３９１の外端面には
プレート３９３がビス止めされ、プレート３９３はカム
ギヤ１４５と摺接している。

【０１１６】つぎに、ドグクラッチ３６３の操作機構３
６５とディファレンシャル装置３６１の作用を説明す
る。

【０１１７】ステッピングモータ３７が回転しないとき
は、リターンばね４７の付勢力によりドグクラッチ３６
３の噛み合いは解除され、差動ギヤ機構３６７はエンジ
ンの駆動力を左右のサイドギヤ３７５，３７７に差動配
分する。こうして、左右のサイドギヤ３７５，３７７は
差動回転可能であり、例えばディファレンシャル装置３
６１を備える車両はスムーズな旋回走行が可能となる。
図１２はディファレンシャル装置３６１のこの状態を示
す。

【０１１８】ステッピングモータ３７が回転すると、駆
動ギヤ３９と噛み合っているカムギヤ１４５が回転す
る。カムギヤ１４５の回転に伴い、カムギヤ１４５の回
転側カム１４６がカム部材１４１の固定側カム１４２に
対してフリー状態（図５ａ）から矢印Ａの方向（図５
ｂ）に移動して、回転側カム１４６の中腹部１４６ａが
固定側カム１４２の頂部１４２ａに当接すると共に、回
転側カム１４６の凸部１４６ｂが固定側カム１４２の頂
部１４２ａに当接し、ステッピングモータ３７は停止す
る。

【０１１９】両カム１４２，１４６の係合により、カム
ギヤ１４５はリターンばね４７の付勢力に抗してアウタ
クラッチ３９１を左方（デフケース３６９側）へ押圧し
移動させ、ドグクラッチ３６３が締結する。そして、両
カム１４２，１４６はこの係合状態に保持されるので、
ドグクラッチ３６３は締結状態に保持される。

【０１２０】ドグクラッチ３６３が締結すると、デフケ
ース３６９と右のサイドギヤ３７７とが相対回転不能と
なって、一体に回転する状態になるので、ピニオンギヤ
３８７，３８９を介して左のサイドギヤ３７５もデフケ
ース３６９（右のサイドギヤ３７７）と同一回転し、差
動ギヤ機構３６３の差動作用が不能となる。すなわち、
ディファレンシャル装置３６１はデフロック状態とな
る。

【０１２１】こうして、本実施形態によれば、平行軸式
のディファレンシャル装置３６１においても操作機構３
６５により上記第２実施形態と同等の作用・効果が得ら
れると共に、操作機構３６５によりデフロック操作とそ
れの解除操作の機構が簡素化され、コスト低減が可能と
なる。

【０１２２】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１に記載の発明によれば、カム機構の係合後に電動モー
タをＯＦＦにしても、特別な手段により係合状態に保持
する必要はなく、係合状態保持手段によりクラッチを締
結状態に保持することができる。

【０１２３】こうして、簡単な構成でクラッチを締結操
作可能であると共にその状態に保持可能で、それだけコ
スト低減が可能となる。

【０１２４】請求項２に記載の発明によれば、係合状態
保持手段を別個に設けることなく、カム機構のカム部に
設けて、請求項１の発明と同等の効果が得られる。

【０１２５】請求項３に記載の発明によれば、係合状態
保持手段を別個に設けることなく、ウォームギヤ機構の
逆駆動防止作用を利用することにより係合状態保持が可
能で、請求項１の発明と同等の効果が得られる。

【０１２６】請求項４に記載の発明によれば、カム部の
係合時には平面部が当接し合い、その角度により相対移
動させる力が生じないので、請求項２の発明と同等の効
果が得られる。

【０１２７】請求項５に記載の発明によれば、両カム部
の係合時に、一側のカム部の凹部に他側のカム部の凸部
が係止されることにより係合状態に保持され、請求項２
の発明と同等の効果が得られる。

【０１２８】請求項６に記載の発明によれば、係合し合
う両カム部の舌部の傾斜により、たとえ係合解除方向の
力が生じても、ウォームギヤ機構の逆駆動防止作用を利
用して係合状態に保持され、請求項３の発明と同等の効
果が得られる。

【０１２９】また、両カム部に舌部を形成するだけの簡
単な構成によりコスト低減が一層効果的に得られる。

【０１３０】請求項７に記載の発明によれば、請求項２
〜６のいずれかの発明と同等の効果が得られると共に、
板状部材を例えばプレス成形等により形成可能となるの
で、重量軽減および製造コストの低減が可能となる。

【０１３１】請求項８に記載の発明によれば、請求項１
〜７のいずれかのクラッチ操作機構による効果が得られ
ると共に、ディファレンシャル装置の構成が簡単化され
るのでコスト低減が可能となる。

【０１３２】請求項９に記載の発明によれば、請求項１
〜７のいずれかのクラッチ操作機構による効果が得られ
ると共に、トランスファ装置の構成が簡単化されねので
コスト低減が可能となる。

【０１３３】請求項１０に記載の発明によれば、請求項
１〜７のいずれかのクラッチ操作機構による効果が得ら
れると共に、例えば平行軸式のディファレンシャル装置
の構成が簡素化され、コスト低減が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態のクラッチ操作機構およ
びこれを備えるディファレンシャル装置の断面図であ
る。

【図２】第１実施形態の要部の拡大図である。

【図３】本発明の第２実施形態のクラッチ操作機構およ
びこれを備えるディファレンシャル装置の断面図であ
る。

【図４】第２実施形態のクラッチ操作機構およびこれを
備えるディファレンシャル装置の断面図である。

【図５】第２実施形態の要部の拡大図である。

【図６】第２実施形態の要部の一変形例の拡大図であ
る。

【図７】第２実施形態の要部の他の変形例の拡大図であ
る。

【図８】本発明の第３実施形態のクラッチ操作機構およ
びこれを備えるディファレンシャル装置の断面図であ
る。

【図９】第３実施形態の要部の拡大図である。

【図１０】第３実施形態の要部の一変形例の拡大図であ
る。

【図１１】本発明の第４実施形態のクラッチ操作機構お
よびこれを備えるトランスファ装置の断面図である。

【図１２】本発明の第５実施形態のクラッチ操作機構お
よびこれを備えるディファレンシャル装置の断面図であ
る。

【図１３】従来例の断面図である。

【符号の説明】

５，３７３ デフキャリア ７，３６９ デフケース １５，３９１ アウタクラッチ（他方側のクラッチ部
材） １７，３６３ ドグクラッチ（クラッチ） ２５，３７７ａ インナクラッチ（一方側のクラッチ部
材） ３１ ベベルギヤ式差動機構 ３２，３８７，３８９ ピニオンギヤ ３３ ピニオンシャフト ３４ カム機構 ３５，１３５，２３５，３３５，３６５ 操作機構 ３７ ステッピングモータ（電動モータ） ３６，３８，３７５，３７７ サイドギヤ ３８ 駆動ギヤ ４０ 伝動機構 ４１，１４１，２４１ カム部材 ４１ｂ カム部 ４２，４６，１４２，１４２′，１４６′，１４２″，
１４６″，２４２，２４６，２４２′，２４６′ カム
（保持手段） ４５，１４５，２４５ カムギヤ ４７ リターンばね ２３８ ウォームギヤ機構 ２３９ ウォーム ２４０ ウォームホィール ３１５ 駆動側のクラッチ部材 ３２５ 従動側のクラッチ部材 ３５５ チェーン伝動機構（伝動機構）

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチを締結操作するカム機構と、 伝動機構を介して前記カム機構を駆動し該カム機構を係
   合させる電動モータと、 前記カム機構を係合状態に保持する保持手段とを備える
   ことを特徴とするクラッチ操作機構。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のクラッチ操作機構であ
   って、 前記保持手段が、前記カム機構の係合時に互いに係合し
   合うカム部に設けられることを特徴とするクラッチ操作
   機構。
3. 【請求項３】 請求項１に記載のクラッチ操作機構であ
   って、 前記保持手段が、前記伝動機構に設けられたウォームギ
   ヤ機構であることを特徴とするクラッチ操作機構。
4. 【請求項４】 請求項２に記載のクラッチ操作機構であ
   って、 前記保持手段は、前記カム部の係合時に互いに当接し合
   うと共に当接後相対移動方向の力が生じない角度を有す
   る平面部であることを特徴とするクラッチ操作機構。
5. 【請求項５】 請求項２に記載のクラッチ操作機構であ
   って、 前記保持手段が、一側のカム部に形成された凹部と、他
   側のカム部に形成され係合時に該凹部に係止される凸部
   とからなることを特徴とするクラッチ操作機構。
6. 【請求項６】 請求項３に記載のクラッチ操作機構であ
   って、 前記カム機構を構成する各カム部が、ほぼ同一角度の傾
   斜面に形成された舌部を有すると共に、両舌部が同方向
   に傾斜して対向配置されてなることを特徴とするクラッ
   チ操作機構。
7. 【請求項７】 請求項２〜６のいずれかに記載のクラッ
   チ操作機構であって、 前記カム部が板状部材で成形されることを特徴とするク
   ラッチ操作機構。
8. 【請求項８】 エンジンの駆動力により回転駆動される
   デフケースに収容されたベベルギヤ式差動機構と、 前記デフケース内に回転可能に収容され、前記差動機構
   のピニオンシャフトを固定支持する一方側のクラッチ部
   材と、 前記デフケースに一体的に回転するように支持されると
   共に回転軸方向に移動可能に支持される他方側のクラッ
   チ部材とを備えるディファレンシャル装置であって、 前記両クラッチ部材を締結操作する請求項１〜７のいず
   れかに記載のクラッチ操作機構を備えることを特徴とす
   るディファレンシャル装置。
9. 【請求項９】 トランスファケース内にそれぞれ回転可
   能に支持され伝動機構を介して相互に連結された一方側
   と他方側の出力軸を備え、 前記一方側の出力軸への動力伝達と、該一方側および他
   方側の両出力軸への動力伝達とを選択的に切換え可能な
   トランスファ装置であって、 前記一方側の出力軸と一体的に回転する駆動側のクラッ
   チ部材と前記一方側の出力軸上に回転自在に支持された
   従動側のクラッチ部材とを備え、 前記両クラッチ部材を締結操作する請求項１〜７のいず
   れかに記載のクラッチ操作機構を備えることを特徴とす
   るトランスファ装置。
10. 【請求項１０】 エンジンの駆動力により回転駆動され
    るデフケースに収容されたピニオンギヤおよびサイドギ
    ヤからなる差動機構と、 前記差動機構のピニオンギヤまたはサイドギヤに設けら
    れた一方側のクラッチ部材と、 前記デフケースに一体的に回転するように支持されると
    共に回転軸方向に移動可能に支持される他方側のクラッ
    チ部材とを備えるディファレンシャル装置であって、 前記両クラッチ部材を締結操作する請求項１〜７のいず
    れかに記載のクラッチ操作機構を備えることを特徴とす
    るディファレンシャル装置。