JPH11336583A - エンジンの回転数制御方法及びその装置 - Google Patents
エンジンの回転数制御方法及びその装置Info
- Publication number
- JPH11336583A JPH11336583A JP10144720A JP14472098A JPH11336583A JP H11336583 A JPH11336583 A JP H11336583A JP 10144720 A JP10144720 A JP 10144720A JP 14472098 A JP14472098 A JP 14472098A JP H11336583 A JPH11336583 A JP H11336583A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- electric load
- correction amount
- engine speed
- duty
- amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3082—Control of electrical fuel pumps
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アイドリング時の実回転数の過度な上昇や低
下を抑制することのできるエンジンの回転数制御方法及
びその装置を提供することを目的とする。 【解決手段】 エンジンのアイドル時の回転数制御に使
用されるアイドル回転数制御空気量ＱISCを補正するた
めのアイドルアップ補正量ＱELSを、水温冷却センサ１
４および車速等により決められたラジエータファン駆動
デューティ（負荷量）と相関したアイドルアップ補正量
Ｋｌとして求め、上記アイドル回転数制御空気量ＱISC
に加算した値とし、アイドル時のエンジン回転数Ｎｅを
制御する。
下を抑制することのできるエンジンの回転数制御方法及
びその装置を提供することを目的とする。 【解決手段】 エンジンのアイドル時の回転数制御に使
用されるアイドル回転数制御空気量ＱISCを補正するた
めのアイドルアップ補正量ＱELSを、水温冷却センサ１
４および車速等により決められたラジエータファン駆動
デューティ（負荷量）と相関したアイドルアップ補正量
Ｋｌとして求め、上記アイドル回転数制御空気量ＱISC
に加算した値とし、アイドル時のエンジン回転数Ｎｅを
制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気負荷装置の負
荷状態に基づいてエンジンのアイドル回転数を制御する
エンジンの回転数制御方法及びその装置に関するもので
ある。
荷状態に基づいてエンジンのアイドル回転数を制御する
エンジンの回転数制御方法及びその装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来の電気負荷に基づいてエンジンの回
転数を制御する装置としては、例えば、特公平５−６９
９７３号公報等に開示されたものがある。この装置は、
複数の電気負荷装置が接続された状態でのアイドル回転
数フイードバック制御方法において、上記電気負荷装置
のオン−オフ状態に応じてエンジンのアイドル回転数の
制御を行うもので、特に複数の電気負荷装置がオン状態
にある時には、各負荷別に所定量の電気負荷補正量を加
算する手法でエンジンに吸入される空気量を増減させ
て、エンジンのアイドル回転数の制御を行うものであ
る。
転数を制御する装置としては、例えば、特公平５−６９
９７３号公報等に開示されたものがある。この装置は、
複数の電気負荷装置が接続された状態でのアイドル回転
数フイードバック制御方法において、上記電気負荷装置
のオン−オフ状態に応じてエンジンのアイドル回転数の
制御を行うもので、特に複数の電気負荷装置がオン状態
にある時には、各負荷別に所定量の電気負荷補正量を加
算する手法でエンジンに吸入される空気量を増減させ
て、エンジンのアイドル回転数の制御を行うものであ
る。
【０００３】図１３（ａ）〜（ｅ）は、アイドリング時
に、デューティ駆動される電気負荷装置としてのラジエ
ータファンが投入されることにより、電気負荷量（駆動
デューティ量）が増加した場合のアイドル回転数制御空
気量ＱISCや実回転数Ｎｅなどの時間変化の一例を示し
た図である。このアイドル回転数制御空気量ＱISCはエ
ンジンのアイドル時の回転数制御に使用されるエンジン
の吸入空気量である。電気負荷量の投入時刻ｔlからの
電気負荷量（駆動デューティ量）の増加に伴って、アイ
ドル回転数制御空気量ＱISCは、基本空気量ＱBASEと回
転数フイードバック補正量ＱNFBとの加算値に対して、
更に、ラジエータファンのデューティ駆動時のアイドル
アップ補正量ＱELSを所定量加算した値として求められ
る。図１３（ａ）〜（ｅ）において、アイドルアップ補
正量ＱELSを所定量、例えば、ラジエータファンの駆動
デューティが５０％時の駆動デューティ量に設定した場
合には、実際のデューティ出力が９０％であったなら、
アイドル回転数制御空気量ＱISCを十分に補正すること
ができず、実回転数Ｎｅは、図１３（ｅ）に示すよう
に、時刻ｔlから急激に低下して行く。その後、回転数
フイードバック補正による回転数フイードバック補正量
ＱNFBの増加に伴って、上記実回転数Ｎｅは増加し、徐
々に目標回転数Ｎｔに近づいて行き、目標回転数Ｎｔに
収束して安定状態に移る。次に、時刻ｔ2（ｔ2＞ｔ1）
で上記電気負荷が開放されると、時刻ｔ1で加算された
ラジエータファンデューティ駆動時のアイドルアップ補
正量ＱELSは減算されるが、時刻ｔlから時刻ｔ2の間
で、実回転数Ｎｅの低下に伴った回転数フイードバック
補正量ＱNFBの増加のため、時刻ｔ2での回転数フイード
バック補正量ＱNFB2が時刻ｔlでの回転数フイードバッ
ク補正量ＱNFB1よりも大きくなり、この増加した分を元
に戻す間、、エンジン回転数Ｎｅは、図１３（ｅ）に示
すように、しばらくの間上昇することになる。その後
は、回転数フイードバック補正によりエンジン回転数Ｎ
ｅは安定したアイドル状態に移る。
に、デューティ駆動される電気負荷装置としてのラジエ
ータファンが投入されることにより、電気負荷量（駆動
デューティ量）が増加した場合のアイドル回転数制御空
気量ＱISCや実回転数Ｎｅなどの時間変化の一例を示し
た図である。このアイドル回転数制御空気量ＱISCはエ
ンジンのアイドル時の回転数制御に使用されるエンジン
の吸入空気量である。電気負荷量の投入時刻ｔlからの
電気負荷量（駆動デューティ量）の増加に伴って、アイ
ドル回転数制御空気量ＱISCは、基本空気量ＱBASEと回
転数フイードバック補正量ＱNFBとの加算値に対して、
更に、ラジエータファンのデューティ駆動時のアイドル
アップ補正量ＱELSを所定量加算した値として求められ
る。図１３（ａ）〜（ｅ）において、アイドルアップ補
正量ＱELSを所定量、例えば、ラジエータファンの駆動
デューティが５０％時の駆動デューティ量に設定した場
合には、実際のデューティ出力が９０％であったなら、
アイドル回転数制御空気量ＱISCを十分に補正すること
ができず、実回転数Ｎｅは、図１３（ｅ）に示すよう
に、時刻ｔlから急激に低下して行く。その後、回転数
フイードバック補正による回転数フイードバック補正量
ＱNFBの増加に伴って、上記実回転数Ｎｅは増加し、徐
々に目標回転数Ｎｔに近づいて行き、目標回転数Ｎｔに
収束して安定状態に移る。次に、時刻ｔ2（ｔ2＞ｔ1）
で上記電気負荷が開放されると、時刻ｔ1で加算された
ラジエータファンデューティ駆動時のアイドルアップ補
正量ＱELSは減算されるが、時刻ｔlから時刻ｔ2の間
で、実回転数Ｎｅの低下に伴った回転数フイードバック
補正量ＱNFBの増加のため、時刻ｔ2での回転数フイード
バック補正量ＱNFB2が時刻ｔlでの回転数フイードバッ
ク補正量ＱNFB1よりも大きくなり、この増加した分を元
に戻す間、、エンジン回転数Ｎｅは、図１３（ｅ）に示
すように、しばらくの間上昇することになる。その後
は、回転数フイードバック補正によりエンジン回転数Ｎ
ｅは安定したアイドル状態に移る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】通常、ラジエータファ
ン駆動制御時の駆動デューティは０％〜１００％の間で
変化するが、従来のエンジン回転数制御方法では、デュ
ーティ駆動制御される電気負荷装置の負荷状態をオンー
オフ状態でしか検出せず、デューティ出力が１０％であ
っても９０％であっても、デューティ駆動時の負荷量
（駆動デューティ量）に対して同量のアイドルアップ補
正量ＱELSを加算するので、実際の負荷量（駆動デュー
ティ量）に見合った適切な電気負荷補正量を供給するこ
とができなかった。すなわち、ラジエータファン等のデ
ューティ駆動制御される電気負荷装置では、駆動デュー
ティの変化に応じて電気負荷量が増減するにもかかわら
ず、デューティ駆動制御時の電気負荷量を電気負荷装置
のオン時と同じ扱いでしか検出できないので、電気負荷
量の大小に関わらず同量の電気負荷補正量を付加するこ
とになり、過不足のある補正しか行うことができず、そ
のためアイドリング時の実回転数の過度な上昇や低下を
招くという問題点があった。
ン駆動制御時の駆動デューティは０％〜１００％の間で
変化するが、従来のエンジン回転数制御方法では、デュ
ーティ駆動制御される電気負荷装置の負荷状態をオンー
オフ状態でしか検出せず、デューティ出力が１０％であ
っても９０％であっても、デューティ駆動時の負荷量
（駆動デューティ量）に対して同量のアイドルアップ補
正量ＱELSを加算するので、実際の負荷量（駆動デュー
ティ量）に見合った適切な電気負荷補正量を供給するこ
とができなかった。すなわち、ラジエータファン等のデ
ューティ駆動制御される電気負荷装置では、駆動デュー
ティの変化に応じて電気負荷量が増減するにもかかわら
ず、デューティ駆動制御時の電気負荷量を電気負荷装置
のオン時と同じ扱いでしか検出できないので、電気負荷
量の大小に関わらず同量の電気負荷補正量を付加するこ
とになり、過不足のある補正しか行うことができず、そ
のためアイドリング時の実回転数の過度な上昇や低下を
招くという問題点があった。
【０００５】本発明は、従来の問題点に鑑みてなされた
もので、ラジエータファン等のデューテイ駆動制御され
る電気負荷装置の負荷投入時の負荷量（駆動デューティ
量）に見合った適切な空気量をエンジンに供給すること
により、アイドリング時の実回転数の過度な上昇や低下
を抑制することのできるエンジンの回転数制御方法及び
その装置を提供することを目的とする。
もので、ラジエータファン等のデューテイ駆動制御され
る電気負荷装置の負荷投入時の負荷量（駆動デューティ
量）に見合った適切な空気量をエンジンに供給すること
により、アイドリング時の実回転数の過度な上昇や低下
を抑制することのできるエンジンの回転数制御方法及び
その装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１に記載
の回転数制御方法は、電気負荷装置をデューティ駆動制
御する場合に、上記電気負荷装置の駆動デューティ量に
基づいてアイドル時のエンジン回転数の制御に使用され
る吸入空気量の補正を行い、エンジンの回転数を制御す
るようにしたことを特徴とする。
の回転数制御方法は、電気負荷装置をデューティ駆動制
御する場合に、上記電気負荷装置の駆動デューティ量に
基づいてアイドル時のエンジン回転数の制御に使用され
る吸入空気量の補正を行い、エンジンの回転数を制御す
るようにしたことを特徴とする。
【０００７】本発明の請求項２に記載の回転数制御方法
は、電気負荷装置へのデューティ出力量に応じて、負荷
状態を検出することを特徴とする。
は、電気負荷装置へのデューティ出力量に応じて、負荷
状態を検出することを特徴とする。
【０００８】本発明の請求項３に記載の回転数制御装置
は、デューティ駆動制御される電気負荷装置の負荷状態
に応じたアイドル時のエンジン回転数の制御に使用され
る吸入空気量の補正量を算出する電気負荷補正量算出手
段を備え、上記補正量に基づいてアイドル回転数制御空
気量を補正し、エンジンの回転数を制御するようにした
ものである。
は、デューティ駆動制御される電気負荷装置の負荷状態
に応じたアイドル時のエンジン回転数の制御に使用され
る吸入空気量の補正量を算出する電気負荷補正量算出手
段を備え、上記補正量に基づいてアイドル回転数制御空
気量を補正し、エンジンの回転数を制御するようにした
ものである。
【０００９】本発明の請求項４に記載の回転数制御装置
は、電気負荷装置へのデューティ駆動制御する回路のデ
ューティ出力量に基づいて上記負荷状態を検出するよう
にしたものである。
は、電気負荷装置へのデューティ駆動制御する回路のデ
ューティ出力量に基づいて上記負荷状態を検出するよう
にしたものである。
【００１０】本発明の請求項５に記載の回転数制御装置
は、デューティ駆動制御される電気負荷装置が複数であ
る場合には、デューティ駆動制御される各電気負荷装置
毎に、上記電気負荷補正量算出手段を設けるようにした
ものである。
は、デューティ駆動制御される電気負荷装置が複数であ
る場合には、デューティ駆動制御される各電気負荷装置
毎に、上記電気負荷補正量算出手段を設けるようにした
ものである。
【００１１】本発明の請求項６に記載の回転数制御装置
は、複数の電気負荷装置にそれぞれ設けられた電気負荷
補正量算出手段で算出された電気負荷補正量の加算和を
アイドル時のエンジン回転数の制御に使用される吸入空
気量の補正量としたものである。
は、複数の電気負荷装置にそれぞれ設けられた電気負荷
補正量算出手段で算出された電気負荷補正量の加算和を
アイドル時のエンジン回転数の制御に使用される吸入空
気量の補正量としたものである。
【００１２】本発明の請求項７に記載の回転数制御装置
は、複数の電気負荷装置にそれぞれ設けられた電気負荷
補正量算出手段で算出された電気負荷補正量のうち、最
も大きい電気負荷補正量をアイドル時のエンジン回転数
の制御に使用される吸入空気量の補正量としたものであ
る。
は、複数の電気負荷装置にそれぞれ設けられた電気負荷
補正量算出手段で算出された電気負荷補正量のうち、最
も大きい電気負荷補正量をアイドル時のエンジン回転数
の制御に使用される吸入空気量の補正量としたものであ
る。
【００１３】本発明の請求項８に記載の回転数制御装置
は、複数の電気負荷装置にそれぞれ設けられた電気負荷
補正量算出手段で求められた電気負荷補正量を加算和
と、各電気負荷補正量算出手段で算出された出力補正量
のうち最も大きい補正量とからアイドル時のエンジン回
転数の制御に使用される吸入空気量の補正量を算出する
ようにしたものである。
は、複数の電気負荷装置にそれぞれ設けられた電気負荷
補正量算出手段で求められた電気負荷補正量を加算和
と、各電気負荷補正量算出手段で算出された出力補正量
のうち最も大きい補正量とからアイドル時のエンジン回
転数の制御に使用される吸入空気量の補正量を算出する
ようにしたものである。
【００１４】本発明の請求項９に記載の回転数制御装置
は、複数の電気負荷装置にそれぞれ設けられた電気負荷
補正量算出手段で求められた電気負荷補正量のそれぞれ
に重みづけをして加算した値をアイドル時のエンジン回
転数の制御に使用される吸入空気量の補正量としたもの
である。
は、複数の電気負荷装置にそれぞれ設けられた電気負荷
補正量算出手段で求められた電気負荷補正量のそれぞれ
に重みづけをして加算した値をアイドル時のエンジン回
転数の制御に使用される吸入空気量の補正量としたもの
である。
【００１５】
【発明の実施の形態】実施の形態１．図１は本発明の実
施の形態１に係わるエンジンの回転数制御方法及びその
装置を説明するための概略構成図である。同図におい
て、１は例えば自動車等に搭載されたエンジンで、エア
クリーナ２，吸気管３，吸気分岐管４を前段に有する。
エンジン１へ供給される吸入空気は、上記エアクリーナ
２，吸気管３，吸気分岐管４を経てエンジン１へ供給さ
れ、燃料は吸気管３の上流側に設けられた単体の電磁式
燃料噴射弁５から噴射供給される。この供給燃料量は、
例えば、吸気管３内の圧力を絶対圧で検出する圧力セン
サ６の出力信号に基づいて燃料制御システム（図示せ
ず）によって決定される。７は電磁式燃料噴射弁５の下
流側に設けられ、運転者によるアクセルペダル（図示せ
ず）のペダル踏み込み操作に応じてエンジン１の主吸入
空気量を調整するスロットル弁、８は上記スロットル弁
７の開度を検出するスロットル開度センサ、９は上記ス
ロットル弁の全開を検出するアイドルスイッチで、全開
時でＯＮになる。１０は吸気管３内に、上記スロットル
弁７をバイパスするように設けられたバイパス導管、１
１は上記バイパス導管１０に設けられた空気制御弁であ
る。上記バイパス導管１０の一端は電磁式燃料噴射弁５
とスロットル弁７との間に設けられた空気導入口１０ａ
に接続され、他端はスロットル弁７の下流部に設けられ
た空気導出口１０ｂに接続されている。上記空気制御弁
１１は、例えば、印加される駆動信号のデューティ比に
応じた開度となるような電磁制御弁が用いられ、バイパ
ス導管１０の流路断面積を上記デューティ比に比例して
制御することにより、バイパス導管１０を通過する空気
量を調整する。また、エンジン１の点火装置は、点火コ
イル１２と、エンジン１の運転状態パラメータから点火
信号を形成する点火制御システム（図示せず）に接続さ
れ、この点火信号に応じて上記点火コイル１２の１次電
流をオン−オフ制御するスイッチング素子から成るイグ
ナイタ１３と、ディストリビュータ（図示せず）、点火
プラグ（図示せず）等から構成されている。
施の形態１に係わるエンジンの回転数制御方法及びその
装置を説明するための概略構成図である。同図におい
て、１は例えば自動車等に搭載されたエンジンで、エア
クリーナ２，吸気管３，吸気分岐管４を前段に有する。
エンジン１へ供給される吸入空気は、上記エアクリーナ
２，吸気管３，吸気分岐管４を経てエンジン１へ供給さ
れ、燃料は吸気管３の上流側に設けられた単体の電磁式
燃料噴射弁５から噴射供給される。この供給燃料量は、
例えば、吸気管３内の圧力を絶対圧で検出する圧力セン
サ６の出力信号に基づいて燃料制御システム（図示せ
ず）によって決定される。７は電磁式燃料噴射弁５の下
流側に設けられ、運転者によるアクセルペダル（図示せ
ず）のペダル踏み込み操作に応じてエンジン１の主吸入
空気量を調整するスロットル弁、８は上記スロットル弁
７の開度を検出するスロットル開度センサ、９は上記ス
ロットル弁の全開を検出するアイドルスイッチで、全開
時でＯＮになる。１０は吸気管３内に、上記スロットル
弁７をバイパスするように設けられたバイパス導管、１
１は上記バイパス導管１０に設けられた空気制御弁であ
る。上記バイパス導管１０の一端は電磁式燃料噴射弁５
とスロットル弁７との間に設けられた空気導入口１０ａ
に接続され、他端はスロットル弁７の下流部に設けられ
た空気導出口１０ｂに接続されている。上記空気制御弁
１１は、例えば、印加される駆動信号のデューティ比に
応じた開度となるような電磁制御弁が用いられ、バイパ
ス導管１０の流路断面積を上記デューティ比に比例して
制御することにより、バイパス導管１０を通過する空気
量を調整する。また、エンジン１の点火装置は、点火コ
イル１２と、エンジン１の運転状態パラメータから点火
信号を形成する点火制御システム（図示せず）に接続さ
れ、この点火信号に応じて上記点火コイル１２の１次電
流をオン−オフ制御するスイッチング素子から成るイグ
ナイタ１３と、ディストリビュータ（図示せず）、点火
プラグ（図示せず）等から構成されている。
【００１６】１４はエンジン１の温度を代表する温度、
例えば、ラジエータの冷却水温を検出する冷却水温セン
サ、１５は、例えば、エアコン等の補機類の負荷を投入
するための電気負荷スイッチ、１６は自動変速機のトル
コン信号を発生するトルコンスイッチで、ニュートラル
レンジの時にオフ信号、ドライブレンジの時にオン信号
を発生する。また、１７は車軸の回転速度に比例した周
波数のパルス信号を出力し、車速を検出する車速センサ
である。１８はエンジン１の排気管、１９は上記排気管
１８内に設けられた触媒で、エンジン１により燃焼され
た混合気は排気ガスとなって触媒１９で浄化された後外
部に排出される。
例えば、ラジエータの冷却水温を検出する冷却水温セン
サ、１５は、例えば、エアコン等の補機類の負荷を投入
するための電気負荷スイッチ、１６は自動変速機のトル
コン信号を発生するトルコンスイッチで、ニュートラル
レンジの時にオフ信号、ドライブレンジの時にオン信号
を発生する。また、１７は車軸の回転速度に比例した周
波数のパルス信号を出力し、車速を検出する車速センサ
である。１８はエンジン１の排気管、１９は上記排気管
１８内に設けられた触媒で、エンジン１により燃焼され
た混合気は排気ガスとなって触媒１９で浄化された後外
部に排出される。
【００１７】２０はバッテリ２１からキースイッチ２２
を介して電力を供給されて作動する電子式制御ユニット
で、アイドルスイッチ９や車速センサ１７からの出力信
号から運転状態がアイドル状態か否かを判定し、この判
定結果に応じて点火コイル１２の１次側の点火信号，冷
却水温センサ１４からの信号，電気負荷スイッチ１５や
トルコンスイッチ１６からの信号等に基づいて空気制御
弁１１を駆動制御するものである。この、電子式制御ユ
ニット２０には、電気負荷装置としてのラジエータファ
ン２３と燃料ポンプ２４とが接続されている。なお、２
１はバッテリ、２２はキースイッチである。
を介して電力を供給されて作動する電子式制御ユニット
で、アイドルスイッチ９や車速センサ１７からの出力信
号から運転状態がアイドル状態か否かを判定し、この判
定結果に応じて点火コイル１２の１次側の点火信号，冷
却水温センサ１４からの信号，電気負荷スイッチ１５や
トルコンスイッチ１６からの信号等に基づいて空気制御
弁１１を駆動制御するものである。この、電子式制御ユ
ニット２０には、電気負荷装置としてのラジエータファ
ン２３と燃料ポンプ２４とが接続されている。なお、２
１はバッテリ、２２はキースイッチである。
【００１８】図２は、電子式制御ユニット２０の構成を
示すブロック図である。同図において、１００はマイク
ロコンピュータで、所定のプログラムに従ってアイドル
時におけるエンジン回転数の制御量を算出するＣＰＵ２
００と、エンジン１の回転周期を計測するためのフリー
ランニングのカウンタ２０１と、回転数フィードバック
補正に使用する１００ｍｓ毎の時間や空気制御弁１１に
印加する駆動信号のデューティ比Ｄを計時する複数のタ
イマ２０２と、冷却水温センサ１４からのアナログ入力
信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２０３と、
アイドルスイッチ９等からのデジタル信号をそのままＣ
ＰＵ２００に入力するための入力ポート２０４と、ワー
クメモリとしてのＲＡＭ２０５と、例えば、図３による
フローに基づくプログラムにして格納するＲＯＭ２０６
と、駆動信号を出力するための出力ポート２０７と、コ
モンバス２０８とを備えている。１０１は第１入力イン
タフェイス回路で、点火コイル１２の１次側点火信号を
波形整形して割り込み信号にしてマイクロコンピュータ
１００に入力する。この割り込み信号が発生するとＣＰ
Ｕ２００はカウンタ２０１の値を読み取り、前回読み取
ったカウンタ値との差からエンジン回転数の周期を算出
してＲＡＭ２０５に格納する。１０２は第２入力インタ
フェイス回路で、冷却水温センサ１４の出力信号のノイ
ズ分除去してＡ／Ｄ変扱器２０３に出力する。１０３は
第３入力インタフェイス回路で、電気負荷スイッチ１５
やアイドルスイッチ９のオン信号，トルコンスイッチ１
６からのオン信号，車速センサ１７のパルス等の信号を
所定レベルにして入力ポート２０４に出力する。１０４
は第１出力インタフェイス回路で、出力ポート２０７か
らの駆動信号を増幅して空気制御弁１１に出力する。１
０５は第２出力インタフェイス回路で、出力ポート２０
７からのパルスを所定レベルにして、ラジエータファン
２３や燃料ポンプ２４に出力する。１０６は電源回路
で、キースイッチ２２のオン時にバッテリ２１の電源を
定電圧にしてマイクロコンピュータ１００に供給する。
示すブロック図である。同図において、１００はマイク
ロコンピュータで、所定のプログラムに従ってアイドル
時におけるエンジン回転数の制御量を算出するＣＰＵ２
００と、エンジン１の回転周期を計測するためのフリー
ランニングのカウンタ２０１と、回転数フィードバック
補正に使用する１００ｍｓ毎の時間や空気制御弁１１に
印加する駆動信号のデューティ比Ｄを計時する複数のタ
イマ２０２と、冷却水温センサ１４からのアナログ入力
信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２０３と、
アイドルスイッチ９等からのデジタル信号をそのままＣ
ＰＵ２００に入力するための入力ポート２０４と、ワー
クメモリとしてのＲＡＭ２０５と、例えば、図３による
フローに基づくプログラムにして格納するＲＯＭ２０６
と、駆動信号を出力するための出力ポート２０７と、コ
モンバス２０８とを備えている。１０１は第１入力イン
タフェイス回路で、点火コイル１２の１次側点火信号を
波形整形して割り込み信号にしてマイクロコンピュータ
１００に入力する。この割り込み信号が発生するとＣＰ
Ｕ２００はカウンタ２０１の値を読み取り、前回読み取
ったカウンタ値との差からエンジン回転数の周期を算出
してＲＡＭ２０５に格納する。１０２は第２入力インタ
フェイス回路で、冷却水温センサ１４の出力信号のノイ
ズ分除去してＡ／Ｄ変扱器２０３に出力する。１０３は
第３入力インタフェイス回路で、電気負荷スイッチ１５
やアイドルスイッチ９のオン信号，トルコンスイッチ１
６からのオン信号，車速センサ１７のパルス等の信号を
所定レベルにして入力ポート２０４に出力する。１０４
は第１出力インタフェイス回路で、出力ポート２０７か
らの駆動信号を増幅して空気制御弁１１に出力する。１
０５は第２出力インタフェイス回路で、出力ポート２０
７からのパルスを所定レベルにして、ラジエータファン
２３や燃料ポンプ２４に出力する。１０６は電源回路
で、キースイッチ２２のオン時にバッテリ２１の電源を
定電圧にしてマイクロコンピュータ１００に供給する。
【００１９】次に、エンジンのアイドル時の回転数制御
に使用されるアイドル回転数制御空気量ＱISCを演算す
る方法について図３のフローチャート（アイドル回転数
制御ルーチン）に基づき説明する。ここで、ステップＳ
１〜ステップＳ３は、電気負荷装置の負荷状態に応じて
上記アイドル回転数制御空気量ＱISCを補正するための
電気負荷量であるアイドルアップ補正量ＱELSを演算す
る補正演算ルーチンＦ１である。なお、本実施の形態１
では、デューティ駆動する電気負荷装置がラジエータフ
ァン２３のみである場合について説明する。まず、補正
演算ルーチンＦ１で、アイドルアップ補正量ＱELSを算
出する。すなわち、ステップＳｌでラジエータファンデ
ューティ駆動時のアイドルアップ補正量ＱELSを０に初
期化する。次に、ステップＳ２でラジエータファン２３
が駆動時か否かを判定し、ラジエータファン駆動時でな
いときは、補正演算ルーチンＦ１から抜けてステップＳ
４に進み、駆動時ならばステップＳ３で水温冷却センサ
および車速等により決められたラジエータファン駆動デ
ューティ（負荷量）と相関したファンデューティ駆動時
のアイドルアップ補正量ＱELS＝Ｋ１を求める。このフ
ァンデューティ駆動時のアイドルアップ補正量Ｑ
ELSは、例えば、図４に示すような、予め作成したファ
ン駆動デューティ（％）とアイドルアップ補正量ＱELS
との相関マップから求めるか、あるいは、アイドルアッ
プ補正量ＱELSがファン駆動デューティに比例するもの
として、ファン駆動デューティ１００％時のアイドルア
ップ補正量ＱELSをＫELSとし、ファン駆動デューティを
ＦａｎＤｕｔｙ（％）として、計算式ＱELS＝ＫELS×Ｆ
ａｎＤｕｔｙから求め、その結果をＫｌとする。
に使用されるアイドル回転数制御空気量ＱISCを演算す
る方法について図３のフローチャート（アイドル回転数
制御ルーチン）に基づき説明する。ここで、ステップＳ
１〜ステップＳ３は、電気負荷装置の負荷状態に応じて
上記アイドル回転数制御空気量ＱISCを補正するための
電気負荷量であるアイドルアップ補正量ＱELSを演算す
る補正演算ルーチンＦ１である。なお、本実施の形態１
では、デューティ駆動する電気負荷装置がラジエータフ
ァン２３のみである場合について説明する。まず、補正
演算ルーチンＦ１で、アイドルアップ補正量ＱELSを算
出する。すなわち、ステップＳｌでラジエータファンデ
ューティ駆動時のアイドルアップ補正量ＱELSを０に初
期化する。次に、ステップＳ２でラジエータファン２３
が駆動時か否かを判定し、ラジエータファン駆動時でな
いときは、補正演算ルーチンＦ１から抜けてステップＳ
４に進み、駆動時ならばステップＳ３で水温冷却センサ
および車速等により決められたラジエータファン駆動デ
ューティ（負荷量）と相関したファンデューティ駆動時
のアイドルアップ補正量ＱELS＝Ｋ１を求める。このフ
ァンデューティ駆動時のアイドルアップ補正量Ｑ
ELSは、例えば、図４に示すような、予め作成したファ
ン駆動デューティ（％）とアイドルアップ補正量ＱELS
との相関マップから求めるか、あるいは、アイドルアッ
プ補正量ＱELSがファン駆動デューティに比例するもの
として、ファン駆動デューティ１００％時のアイドルア
ップ補正量ＱELSをＫELSとし、ファン駆動デューティを
ＦａｎＤｕｔｙ（％）として、計算式ＱELS＝ＫELS×Ｆ
ａｎＤｕｔｙから求め、その結果をＫｌとする。
【００２０】補正演算ルーチンＦ１が終了すると、ステ
ップＳ４に進み、図示しない割り込みルーチンで算出し
たエンジン１の回転周期に基づいて、エンジン１の実回
転数Ｎｅを算出する。次に、ステップＳ５において、エ
ンジン１の運転状態に応じた目標回転数Ｎｔを算出す
る。この目標回転数Ｎｔは、例えば、冷却水温センサ１
４から得た冷却水温データＷＴやトルコンスイッチ１６
から入力したトルコン信号がオフ信号（ニュートラルレ
ンジ）かオン信号（ドライブレンジ）かなどの条件に基
づいて演算される。ステップＳ６では、ステップＳ５と
同様に、冷却水温データＷＴ、トルコン信号等から運転
状態に応じた基本空気量ＱBASEを演算する。次に、ステ
ップＳ７に進み、アイドルスイッチ９がオンでかつ車速
センサ１７がパルスを発生しない車輌停止か否か、すな
わち、アイドル状態か否かを判定する。アイドル状態で
なければＳ１０にジャンプする。アイドル状態ならばス
テップＳ８において、１００ｍｓ毎の回転数フィードバ
ック補正のタイミングか否か判定し、このタイミングで
なければＳ１０にジャンプし、タイミングであれはＳ９
に進み回転数フイードバック補正量ＱNFBを算出する。
ステップＳ９では、まず、上記ステップＳ４で求めた実
回転数Ｎｅと上記ステップＳ５で求めた目標回転数Ｎｔ
との偏差ΔＮを求め、偏差ΔＮとエンジン回転数Ｎｅを
目標回転数Ｎｔに収束させるための制御ゲインＫＩとの
１次元マップを用いて当該偏差偏差ΔＮに対応する制御
ゲインＫＩを求める。図５は、偏差ΔＮから制御ゲイン
ＫＩを求めるための１次元マップの一例を示す図で、偏
差ΔＮの絶対値が０からΔＮ0までは、制御ゲインＫＩ
が０（不感帯域）であり、偏差ΔＮの絶対値がΔＮ0を
超えると、制御ゲインＫＩは（ΔＮ−ΔＮ0）に比例す
る値となる。なお、偏差ΔＮの絶対値が予め設定された
最大偏差ΔＮMを超えるとＫＩは一定値となる。次に、
回転数フイードバック補正量ＱNFBの前回値（１００ｍ
ｓｅｃ前の値）に上記制御ゲインＫＩを加算した値を求
め、回転数フイードバック補正量ＱNFBを更新する。
ップＳ４に進み、図示しない割り込みルーチンで算出し
たエンジン１の回転周期に基づいて、エンジン１の実回
転数Ｎｅを算出する。次に、ステップＳ５において、エ
ンジン１の運転状態に応じた目標回転数Ｎｔを算出す
る。この目標回転数Ｎｔは、例えば、冷却水温センサ１
４から得た冷却水温データＷＴやトルコンスイッチ１６
から入力したトルコン信号がオフ信号（ニュートラルレ
ンジ）かオン信号（ドライブレンジ）かなどの条件に基
づいて演算される。ステップＳ６では、ステップＳ５と
同様に、冷却水温データＷＴ、トルコン信号等から運転
状態に応じた基本空気量ＱBASEを演算する。次に、ステ
ップＳ７に進み、アイドルスイッチ９がオンでかつ車速
センサ１７がパルスを発生しない車輌停止か否か、すな
わち、アイドル状態か否かを判定する。アイドル状態で
なければＳ１０にジャンプする。アイドル状態ならばス
テップＳ８において、１００ｍｓ毎の回転数フィードバ
ック補正のタイミングか否か判定し、このタイミングで
なければＳ１０にジャンプし、タイミングであれはＳ９
に進み回転数フイードバック補正量ＱNFBを算出する。
ステップＳ９では、まず、上記ステップＳ４で求めた実
回転数Ｎｅと上記ステップＳ５で求めた目標回転数Ｎｔ
との偏差ΔＮを求め、偏差ΔＮとエンジン回転数Ｎｅを
目標回転数Ｎｔに収束させるための制御ゲインＫＩとの
１次元マップを用いて当該偏差偏差ΔＮに対応する制御
ゲインＫＩを求める。図５は、偏差ΔＮから制御ゲイン
ＫＩを求めるための１次元マップの一例を示す図で、偏
差ΔＮの絶対値が０からΔＮ0までは、制御ゲインＫＩ
が０（不感帯域）であり、偏差ΔＮの絶対値がΔＮ0を
超えると、制御ゲインＫＩは（ΔＮ−ΔＮ0）に比例す
る値となる。なお、偏差ΔＮの絶対値が予め設定された
最大偏差ΔＮMを超えるとＫＩは一定値となる。次に、
回転数フイードバック補正量ＱNFBの前回値（１００ｍ
ｓｅｃ前の値）に上記制御ゲインＫＩを加算した値を求
め、回転数フイードバック補正量ＱNFBを更新する。
【００２１】ステップＳ１０では、ステップＳ６で算出
した基本空気量ＱBASEと、ステップＳ９で算出した回転
数フイードバック補正量ＱNFBと、ステップＳ３で算出
したのラジエータファンデューティ駆動時のアイドルア
ップ補正量ＱELSとを加算してアイドル回転数制御空気
量ＱISCを算出する。ステップＳ１１では、図６に示す
ような、アイドル回転数制御空気量ＱISCと空気制御弁
１１に印加する駆動信号のデューティ比Ｄ（％）とのマ
ップより、上記算出されたアイドル回転数制御空気量Ｑ
ISCに応じたデューティ比Ｄを演算しする。なお、この
デューティ比Ｄは、図７に示すように、駆動信号の周期
をＴ、１周期中のオン時間をＴONとすると、ＴON／Ｔ×
１００［％］で与えられる。また、ステップＳｌｌの処
理後は、アイドル回転数制御ルーチンを終了し、リター
ン後にはステップＳｌに戻り、上記の動作を繰り返す。
した基本空気量ＱBASEと、ステップＳ９で算出した回転
数フイードバック補正量ＱNFBと、ステップＳ３で算出
したのラジエータファンデューティ駆動時のアイドルア
ップ補正量ＱELSとを加算してアイドル回転数制御空気
量ＱISCを算出する。ステップＳ１１では、図６に示す
ような、アイドル回転数制御空気量ＱISCと空気制御弁
１１に印加する駆動信号のデューティ比Ｄ（％）とのマ
ップより、上記算出されたアイドル回転数制御空気量Ｑ
ISCに応じたデューティ比Ｄを演算しする。なお、この
デューティ比Ｄは、図７に示すように、駆動信号の周期
をＴ、１周期中のオン時間をＴONとすると、ＴON／Ｔ×
１００［％］で与えられる。また、ステップＳｌｌの処
理後は、アイドル回転数制御ルーチンを終了し、リター
ン後にはステップＳｌに戻り、上記の動作を繰り返す。
【００２２】また、図８は、１ｍｓ毎の割り込み処理ル
ーチンを示すフローチャートで、上記図３で示した演算
プログラムで求められたデューティ比Ｄの駆動信号を、
第１出力インタフェイス回路１０４を介して空気制御弁
１１に送出して空気制御弁１１を駆動（ステップＳ１
２）してリターンとなる。
ーチンを示すフローチャートで、上記図３で示した演算
プログラムで求められたデューティ比Ｄの駆動信号を、
第１出力インタフェイス回路１０４を介して空気制御弁
１１に送出して空気制御弁１１を駆動（ステップＳ１
２）してリターンとなる。
【００２３】図９は、アイドリング時に、デューティ駆
動される電気負荷装置としてのラジエータファンが投入
されることにより、電気負荷量（駆動デューティ量）が
増加した場合のデューティ駆動時のアイドルアップ補正
量ＱELS，アイドル回転数制御空気量ＱISC，実回転数Ｎ
ｅなどの時間変化の一例を示した図である。なお、この
ＱELSは上記補正演算ルーチンＦ１で求められたデュー
ティ駆動時のアイドルアップ補正量ＱELSで、ＱISCは上
記アイドル回転数制御ルーチン（図３）で求められたア
イドル回転数制御空気量ＱISCである。電気負荷量の投
入時刻ｔlからの電気負荷量（駆動デューティ量）の増
加に伴って、アイドル回転数制御空気量ＱISCは、基本
空気量ＱBASEと回転数フイードバック補正量ＱNFBとの
加算値と、ラジエータファンのデューティ駆動時のアイ
ドルアップ補正量ＱELSであるＫ１を加算した値とな
る。上記アイドルアップ補正量ＱELS＝Ｋ１は、ラジエ
ータファンの駆動デューティ量に基づいて算出された値
であるので、時刻ｔlにおけるアイドルアップ補正量Ｑ
ELSの過不足がなく、したがって、アイドル回転数制御
空気量ＱISCも電気負荷装置の負荷状態に応じた値とな
るため、図９（ｅ）に示すように、ラジエータファン駆
動時の実回転数Ｎｅの低下あるいは上昇が起こらない。
また、図９（ｂ）に示すように、アイドルアップ補正量
ＱELS＝Ｋ１は、ラジエータファンの駆動デューティの
変化（図９（ａ））に追従して増減するので、図９
（ｃ）に示すように、回転数フイードバック補正量Ｑ
NFBもほぼ一定となり、実回転数Ｎｅは、図９（ｅ）に
示すように、負荷変化に左右されず安定して目標回転数
Ｎｔに等しい値を保つ。また、時刻ｔ2（ｔ2＞ｔl）で
上記電気負荷が開放されても、時刻ｔ2での回転数フイ
ードバック補正量ＱNFB2と時刻ｔlでの回転数フイード
バック補正量ＱNFB 1とはほぼ等しいので、エンジン回転
数Ｎｅは、図９（ｅ）に示すように、電気負荷の投入，
解放にかかわらず、安定した状態を保っている。
動される電気負荷装置としてのラジエータファンが投入
されることにより、電気負荷量（駆動デューティ量）が
増加した場合のデューティ駆動時のアイドルアップ補正
量ＱELS，アイドル回転数制御空気量ＱISC，実回転数Ｎ
ｅなどの時間変化の一例を示した図である。なお、この
ＱELSは上記補正演算ルーチンＦ１で求められたデュー
ティ駆動時のアイドルアップ補正量ＱELSで、ＱISCは上
記アイドル回転数制御ルーチン（図３）で求められたア
イドル回転数制御空気量ＱISCである。電気負荷量の投
入時刻ｔlからの電気負荷量（駆動デューティ量）の増
加に伴って、アイドル回転数制御空気量ＱISCは、基本
空気量ＱBASEと回転数フイードバック補正量ＱNFBとの
加算値と、ラジエータファンのデューティ駆動時のアイ
ドルアップ補正量ＱELSであるＫ１を加算した値とな
る。上記アイドルアップ補正量ＱELS＝Ｋ１は、ラジエ
ータファンの駆動デューティ量に基づいて算出された値
であるので、時刻ｔlにおけるアイドルアップ補正量Ｑ
ELSの過不足がなく、したがって、アイドル回転数制御
空気量ＱISCも電気負荷装置の負荷状態に応じた値とな
るため、図９（ｅ）に示すように、ラジエータファン駆
動時の実回転数Ｎｅの低下あるいは上昇が起こらない。
また、図９（ｂ）に示すように、アイドルアップ補正量
ＱELS＝Ｋ１は、ラジエータファンの駆動デューティの
変化（図９（ａ））に追従して増減するので、図９
（ｃ）に示すように、回転数フイードバック補正量Ｑ
NFBもほぼ一定となり、実回転数Ｎｅは、図９（ｅ）に
示すように、負荷変化に左右されず安定して目標回転数
Ｎｔに等しい値を保つ。また、時刻ｔ2（ｔ2＞ｔl）で
上記電気負荷が開放されても、時刻ｔ2での回転数フイ
ードバック補正量ＱNFB2と時刻ｔlでの回転数フイード
バック補正量ＱNFB 1とはほぼ等しいので、エンジン回転
数Ｎｅは、図９（ｅ）に示すように、電気負荷の投入，
解放にかかわらず、安定した状態を保っている。
【００２４】このように、本実施の形態１によれば、フ
ァンデューティ駆動時のアイドルアップ補正量Ｑ
ELSを、ファン駆動デューティに応じたアイドルアップ
補正量Ｋｌとして求め、アイドル回転数制御空気量Ｑ
ISCを補正したので、負荷投入時におえるエンジンの吸
入空気量の過不足が起こらず、ラジエータファン駆動時
の実回転数Ｎｅの低下あるいは上昇は起こらない。ま
た、負荷投入時の回転数フイードバック補正量ＱNFBlと
負荷解放時の回転数フイードバック補正量ＱNFB2にも増
減がないので、負荷解放時のアイドル回転数制御空気量
ＱISCが過大にならず、ラジエータファン駆動時の実回
転数Ｎｅのハンチングあるいは上昇も起こらない。更
に、動作時（ｔｌ〜ｔ２）にデューティ量が時間と共に
変化した場合でも、アイドルアップ補正量ＱELSとし
て、ラジエータファン駆動デューティに相関するファン
デューティ駆動時のアイドルアップ補正量Ｋｌを用いて
いるので、エンジン回転数Ｎｅを、負荷状態に左右され
ることなく安定に保つことができる。
ァンデューティ駆動時のアイドルアップ補正量Ｑ
ELSを、ファン駆動デューティに応じたアイドルアップ
補正量Ｋｌとして求め、アイドル回転数制御空気量Ｑ
ISCを補正したので、負荷投入時におえるエンジンの吸
入空気量の過不足が起こらず、ラジエータファン駆動時
の実回転数Ｎｅの低下あるいは上昇は起こらない。ま
た、負荷投入時の回転数フイードバック補正量ＱNFBlと
負荷解放時の回転数フイードバック補正量ＱNFB2にも増
減がないので、負荷解放時のアイドル回転数制御空気量
ＱISCが過大にならず、ラジエータファン駆動時の実回
転数Ｎｅのハンチングあるいは上昇も起こらない。更
に、動作時（ｔｌ〜ｔ２）にデューティ量が時間と共に
変化した場合でも、アイドルアップ補正量ＱELSとし
て、ラジエータファン駆動デューティに相関するファン
デューティ駆動時のアイドルアップ補正量Ｋｌを用いて
いるので、エンジン回転数Ｎｅを、負荷状態に左右され
ることなく安定に保つことができる。
【００２５】実施の形態２．上記実施の形態１では、デ
ューティ駆動制御される電気負荷装置がラジエータファ
ン２３のみである場合について説明したが、電気負荷装
置が複数（ｎ個）から成る場合には、個々のデューティ
駆動制御される電気負荷装置毎に電気負荷補正量算出手
段を設け、図３のフローチャートにおいて、補正演算ル
ーチンＦ１を、電気負荷装置毎の電気負荷補正量ＱELSi
（ｉ＝１，２，‥‥，ｎ）を演算して、それら演算され
た結果の加算和をアイドルアップ補正量ＱELSとするよ
うな補正演算ルーチンに置き換えることにより、駆動デ
ューティ量に見合った適切なアイドルアップ補正量Ｑ
ELSを求め、アイドリング時のエンジン回転数を安定さ
せることができる。
ューティ駆動制御される電気負荷装置がラジエータファ
ン２３のみである場合について説明したが、電気負荷装
置が複数（ｎ個）から成る場合には、個々のデューティ
駆動制御される電気負荷装置毎に電気負荷補正量算出手
段を設け、図３のフローチャートにおいて、補正演算ル
ーチンＦ１を、電気負荷装置毎の電気負荷補正量ＱELSi
（ｉ＝１，２，‥‥，ｎ）を演算して、それら演算され
た結果の加算和をアイドルアップ補正量ＱELSとするよ
うな補正演算ルーチンに置き換えることにより、駆動デ
ューティ量に見合った適切なアイドルアップ補正量Ｑ
ELSを求め、アイドリング時のエンジン回転数を安定さ
せることができる。
【００２６】図１０は、電気負荷装置としてラジエータ
ファン２３と燃料ポンプ２４とが駆動された場合の補正
演算ルーチンＦ２を示す図で、まずステップＴ１で、ラ
ジエータファン２３と燃料ポンプ２４のデューティ駆動
時のアイドルアップ補正量ＱELS1，ＱELS2をそれぞれ０
に初期化する。次に、ステップＴ２で、ラジエータファ
ン駆動時か否か判定し、ラジエータファン駆動時でない
場合にはステップＴ４に進み、駆動時ならば、上記実施
の形態１と同様に、ステップＴ３で、図４のファン駆動
デューティと水温冷却センサ１４及び車速等によって決
められたラジエータファン駆動デューティ（負荷量）と
相関したファンデューティ駆動時のアイドルアップ補正
量ＱELS1との相関マップから、当該駆動デューティのア
イドルアップ補正量ＱELS1＝Ｋ１を求めるか、あるい
は、アイドルアップ補正量ＱELS1がファン駆動デューテ
ィに比例するものとして、ファン駆動デューティ１００
％時のアイドルアップ補正量ＱELS1をＫELS1とし、ファ
ン駆動デューティをＦａｎＤｕｔｙ（％）として、計算
式ＱELS1＝ＫELS1×ＦａｎＤｕｔｙから求め、その結果
をＫｌとする。
ファン２３と燃料ポンプ２４とが駆動された場合の補正
演算ルーチンＦ２を示す図で、まずステップＴ１で、ラ
ジエータファン２３と燃料ポンプ２４のデューティ駆動
時のアイドルアップ補正量ＱELS1，ＱELS2をそれぞれ０
に初期化する。次に、ステップＴ２で、ラジエータファ
ン駆動時か否か判定し、ラジエータファン駆動時でない
場合にはステップＴ４に進み、駆動時ならば、上記実施
の形態１と同様に、ステップＴ３で、図４のファン駆動
デューティと水温冷却センサ１４及び車速等によって決
められたラジエータファン駆動デューティ（負荷量）と
相関したファンデューティ駆動時のアイドルアップ補正
量ＱELS1との相関マップから、当該駆動デューティのア
イドルアップ補正量ＱELS1＝Ｋ１を求めるか、あるい
は、アイドルアップ補正量ＱELS1がファン駆動デューテ
ィに比例するものとして、ファン駆動デューティ１００
％時のアイドルアップ補正量ＱELS1をＫELS1とし、ファ
ン駆動デューティをＦａｎＤｕｔｙ（％）として、計算
式ＱELS1＝ＫELS1×ＦａｎＤｕｔｙから求め、その結果
をＫｌとする。
【００２７】次に、ステップＴ４で、燃料ポンプデュー
ティ駆動時か否かを判定し、燃料ポンプデューティ駆動
時でないときはステップＴ６に進み、駆動時ならばステ
ップＴ５で、図１１の燃料ポンプ駆動デューティと燃圧
などで決められた燃料ポンプ駆動デューティ（負荷量）
と相関した燃料ポンプデューティ駆動時のアイドルアッ
プ補正量ＱELS2の相関マップから、当該駆動デューティ
のアイドルアップ補正量ＱELS2＝Ｋ２を求めるか、ある
いは、、アイドルアップ補正量ＱELS2が燃料ポンプ駆動
デューティに比例するものとして、ファン駆動デューテ
ィ１００％時のアイドルアップ補正量ＱELS2をＫELS2と
し、燃料ポンプ駆動デューティをＰｏｍｐＤｕｔｙ
（％）として、計算式ＱELS2＝ＫELS2×ＰｏｍｐＤｕｔ
ｙから求め、その結果をＫ２とする。更に、ステップＴ
６において、ファンデューティ駆動時のアイドルアップ
補正量ＱELS1と、燃料ポンプデューティ駆動時のアイド
ルアップ補正量ＱELS2とを加算してアイドルアップ補正
量ＱELSを算出する。ステップＴ６の処理後は、補正演
算ルーチンＦ２を終了し、ステップＳ４に進み、上記実
施の形態１と同様に、アイドル回転数制御空気量ＱISC
の演算を行う。
ティ駆動時か否かを判定し、燃料ポンプデューティ駆動
時でないときはステップＴ６に進み、駆動時ならばステ
ップＴ５で、図１１の燃料ポンプ駆動デューティと燃圧
などで決められた燃料ポンプ駆動デューティ（負荷量）
と相関した燃料ポンプデューティ駆動時のアイドルアッ
プ補正量ＱELS2の相関マップから、当該駆動デューティ
のアイドルアップ補正量ＱELS2＝Ｋ２を求めるか、ある
いは、、アイドルアップ補正量ＱELS2が燃料ポンプ駆動
デューティに比例するものとして、ファン駆動デューテ
ィ１００％時のアイドルアップ補正量ＱELS2をＫELS2と
し、燃料ポンプ駆動デューティをＰｏｍｐＤｕｔｙ
（％）として、計算式ＱELS2＝ＫELS2×ＰｏｍｐＤｕｔ
ｙから求め、その結果をＫ２とする。更に、ステップＴ
６において、ファンデューティ駆動時のアイドルアップ
補正量ＱELS1と、燃料ポンプデューティ駆動時のアイド
ルアップ補正量ＱELS2とを加算してアイドルアップ補正
量ＱELSを算出する。ステップＴ６の処理後は、補正演
算ルーチンＦ２を終了し、ステップＳ４に進み、上記実
施の形態１と同様に、アイドル回転数制御空気量ＱISC
の演算を行う。
【００２８】実施の形態３．上記実施の形態２では、個
々のデューティ駆動制御される電気負荷装置毎にそれぞ
れの電気負荷補正量ＱELSi（ｉ＝１，２，‥‥，ｎ）を
演算し、それら演算された結果の加算和をアイドルアッ
プ補正量ＱELSとするような補正演算について説明した
が、上記電気負荷補正量ＱELSiのうち１つの補正量で駆
動デューティ量（負荷量）に十分見合う場合には、それ
らの中で最も大きい補正量ＱELSMをアイドルアップ補正
量ＱELSとすることにより、アイドリング時のエンジン
回転数を安定させることができる。
々のデューティ駆動制御される電気負荷装置毎にそれぞ
れの電気負荷補正量ＱELSi（ｉ＝１，２，‥‥，ｎ）を
演算し、それら演算された結果の加算和をアイドルアッ
プ補正量ＱELSとするような補正演算について説明した
が、上記電気負荷補正量ＱELSiのうち１つの補正量で駆
動デューティ量（負荷量）に十分見合う場合には、それ
らの中で最も大きい補正量ＱELSMをアイドルアップ補正
量ＱELSとすることにより、アイドリング時のエンジン
回転数を安定させることができる。
【００２９】図１２は、電気負荷装置としてラジエータ
ファン２３と燃料ポンプ２４とが駆動された場合の補正
演算ルーチンＦ３を示す図で、同図において、ステップ
Ｕ１〜ステップＵ５までは、上記実施の形態２のステッ
プＴ１〜ステップＴ５と同様に、ファンデューティ駆動
時のアイドルアップ補正量ＱELS1と、燃料ポンプデュー
ティ駆動時のアイドルアップ補正量ＱELS2とを演算する
ステップで、ラジエータファン２３または燃料ポンプ２
４が駆動されていない場合には、当該アイドルアップ補
正量ＱELS1またはＱELS2とは０に初期化されたままであ
る。ステップＵ６では、ファンデューティ駆動時のアイ
ドルアップ補正量ＱELS1と燃料ポンプデューティ駆動時
のアイドルアップ補正量ＱELS2との大小を比較し、Ｑ
ELS1＞ＱELS2が成立した場合は、ステップＵ７にてアイ
ドルアップ補正量ＱEL SをＱELS＝ＱELS1とし、不成立の
場合には、ステップＵ８にてアイドルアップ補正量Ｑ
ELS＝ＱELS2としする。ステップＵ７またはステップＵ
８の処理後は、補正演算ルーチンＦ３を終了し、ステッ
プＳ４に進み、上記実施の形態１と同様に、アイドル回
転数制御空気量ＱISCの演算を行う。
ファン２３と燃料ポンプ２４とが駆動された場合の補正
演算ルーチンＦ３を示す図で、同図において、ステップ
Ｕ１〜ステップＵ５までは、上記実施の形態２のステッ
プＴ１〜ステップＴ５と同様に、ファンデューティ駆動
時のアイドルアップ補正量ＱELS1と、燃料ポンプデュー
ティ駆動時のアイドルアップ補正量ＱELS2とを演算する
ステップで、ラジエータファン２３または燃料ポンプ２
４が駆動されていない場合には、当該アイドルアップ補
正量ＱELS1またはＱELS2とは０に初期化されたままであ
る。ステップＵ６では、ファンデューティ駆動時のアイ
ドルアップ補正量ＱELS1と燃料ポンプデューティ駆動時
のアイドルアップ補正量ＱELS2との大小を比較し、Ｑ
ELS1＞ＱELS2が成立した場合は、ステップＵ７にてアイ
ドルアップ補正量ＱEL SをＱELS＝ＱELS1とし、不成立の
場合には、ステップＵ８にてアイドルアップ補正量Ｑ
ELS＝ＱELS2としする。ステップＵ７またはステップＵ
８の処理後は、補正演算ルーチンＦ３を終了し、ステッ
プＳ４に進み、上記実施の形態１と同様に、アイドル回
転数制御空気量ＱISCの演算を行う。
【００３０】なお、上記実施の形態２，３では、アイド
ルアップ補正量ＱELSを、ＱELS（２）＝ＱELS1＋ＱELS2
またはＱELS（３）＝Ｍａｘ（ＱELS1，ＱELS2）として
求めたが、駆動する電気負荷装置の種類やエンジンの容
量によっては、このＱELS（２）とＱELS（３）とを組み
合わせた値、例えば、ＱELS＝Ａ・ＱELS（２）＋Ｂ・Ｑ
E LS（３）（Ａ、Ｂはシステムで設定された定数）をア
イドルアップ補正量ＱELSとしてもよい。あるいは、そ
れぞれの電気負荷補正量ＱELS1，ＱELS2に重みづけをし
て加算した値、例えば、ＱELS＝ａ・ＱELS1＋ｂ・Ｑ
ELS2（ａ、ｂは電気負荷装置の種類等に基づいて設定さ
れた定数）をアイドルアップ補正量ＱELSとしてもよ
い。また、上記例では、電気負荷装置としてラジエータ
ファン２３と燃料ポンプ２４の２つが駆動された場合に
ついて説明したが、電気負荷装置が３個以上の場合でも
同様の演算によりアイドルアップ補正量ＱELSを求めて
アイドル回転数制御空気量ＱISCを補正し、アイドリン
グ時のエンジン回転数を安定させることができることは
言うまでもない。
ルアップ補正量ＱELSを、ＱELS（２）＝ＱELS1＋ＱELS2
またはＱELS（３）＝Ｍａｘ（ＱELS1，ＱELS2）として
求めたが、駆動する電気負荷装置の種類やエンジンの容
量によっては、このＱELS（２）とＱELS（３）とを組み
合わせた値、例えば、ＱELS＝Ａ・ＱELS（２）＋Ｂ・Ｑ
E LS（３）（Ａ、Ｂはシステムで設定された定数）をア
イドルアップ補正量ＱELSとしてもよい。あるいは、そ
れぞれの電気負荷補正量ＱELS1，ＱELS2に重みづけをし
て加算した値、例えば、ＱELS＝ａ・ＱELS1＋ｂ・Ｑ
ELS2（ａ、ｂは電気負荷装置の種類等に基づいて設定さ
れた定数）をアイドルアップ補正量ＱELSとしてもよ
い。また、上記例では、電気負荷装置としてラジエータ
ファン２３と燃料ポンプ２４の２つが駆動された場合に
ついて説明したが、電気負荷装置が３個以上の場合でも
同様の演算によりアイドルアップ補正量ＱELSを求めて
アイドル回転数制御空気量ＱISCを補正し、アイドリン
グ時のエンジン回転数を安定させることができることは
言うまでもない。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
エンジンの回転数制御方法によれば、電気負荷装置をデ
ューティ駆動制御する場合に、上記電気負荷装置の駆動
デューティ量に基づいてアイドル時のエンジン回転数の
制御に使用される吸入空気量の補正を行い、エンジンの
回転数を制御するようにしたので、アイドリング時の実
回転数の過度な上昇や低下等を防止することができる。
エンジンの回転数制御方法によれば、電気負荷装置をデ
ューティ駆動制御する場合に、上記電気負荷装置の駆動
デューティ量に基づいてアイドル時のエンジン回転数の
制御に使用される吸入空気量の補正を行い、エンジンの
回転数を制御するようにしたので、アイドリング時の実
回転数の過度な上昇や低下等を防止することができる。
【００３２】また、請求項２に記載のエンジンの回転数
制御方法によれば、電気負荷装置へのデューティ出力量
に応じて負荷状態を検出するようにしたので、アイドリ
ング時の実回転数を速やかに安定させることができる。
制御方法によれば、電気負荷装置へのデューティ出力量
に応じて負荷状態を検出するようにしたので、アイドリ
ング時の実回転数を速やかに安定させることができる。
【００３３】請求項３に記載のエンジンの回転数制御装
置は、デューティ駆動制御される電気負荷装置の負荷状
態に応じたアイドル時のエンジン回転数の制御に使用さ
れる吸入空気量の補正量を算出する電気負荷補正量算出
手段を備え、この電気負荷補正量算出手段で求めた補正
量に基づいてエンジンの吸入空気量を調整しエンジンの
回転数を制御するようにしたので、アイドリング時の実
回転数を安定化することができる。
置は、デューティ駆動制御される電気負荷装置の負荷状
態に応じたアイドル時のエンジン回転数の制御に使用さ
れる吸入空気量の補正量を算出する電気負荷補正量算出
手段を備え、この電気負荷補正量算出手段で求めた補正
量に基づいてエンジンの吸入空気量を調整しエンジンの
回転数を制御するようにしたので、アイドリング時の実
回転数を安定化することができる。
【００３４】また、請求項４に記載のエンジンの回転数
制御装置は、デューティ駆動制御する回路のデューティ
出力量に基づいて上記負荷状態を検出するようにしたの
で、負荷状態の電気負荷補正量を適正に求めることがで
きる。
制御装置は、デューティ駆動制御する回路のデューティ
出力量に基づいて上記負荷状態を検出するようにしたの
で、負荷状態の電気負荷補正量を適正に求めることがで
きる。
【００３５】請求項５に記載のエンジンの回転数制御装
置は、デューティ駆動制御される各電気負荷装置毎に、
上記電気負荷補正量算出手段を設けるようにしたので、
デューティ駆動制御される電気負荷装置が複数である場
合にも、アイドリング時の実回転数を安定化することが
できる。
置は、デューティ駆動制御される各電気負荷装置毎に、
上記電気負荷補正量算出手段を設けるようにしたので、
デューティ駆動制御される電気負荷装置が複数である場
合にも、アイドリング時の実回転数を安定化することが
できる。
【００３６】請求項６に記載のエンジンの回転数制御装
置は、複数の電気負荷装置にそれぞれ設けられた電気負
荷補正量算出手段で算出された電気負荷補正量の加算和
をアイドル回転数制御空気量の補正量としたので、複数
の電気負荷装置が同時に駆動している状態でも、電気負
荷補正量が不足することがなく、アイドリング時の実回
転数を安定化することができる。
置は、複数の電気負荷装置にそれぞれ設けられた電気負
荷補正量算出手段で算出された電気負荷補正量の加算和
をアイドル回転数制御空気量の補正量としたので、複数
の電気負荷装置が同時に駆動している状態でも、電気負
荷補正量が不足することがなく、アイドリング時の実回
転数を安定化することができる。
【００３７】また、請求項７に記載のエンジンの回転数
制御装置は、複数の電気負荷装置にそれぞれ設けられた
電気負荷補正量算出手段で算出された電気負荷補正量の
うち、最も大きい電気負荷補正量をアイドル回転数制御
空気量の補正量としたので、必要最小限の電気負荷補正
量でアイドリング時の実回転数を安定化することができ
る。
制御装置は、複数の電気負荷装置にそれぞれ設けられた
電気負荷補正量算出手段で算出された電気負荷補正量の
うち、最も大きい電気負荷補正量をアイドル回転数制御
空気量の補正量としたので、必要最小限の電気負荷補正
量でアイドリング時の実回転数を安定化することができ
る。
【００３８】請求項８に記載のエンジンの回転数制御装
置は、複数の電気負荷装置にそれぞれ設けられた電気負
荷補正量算出手段で求められた電気負荷補正量を加算和
と、各電気負荷補正量算出手段で算出された出力補正量
のうち最も大きい補正量とからアイドル回転数制御空気
量の補正量を算出するようにしたので、駆動する電気負
荷装置の種類やエンジンの容量に見合った電気負荷補正
量を求めることができる。
置は、複数の電気負荷装置にそれぞれ設けられた電気負
荷補正量算出手段で求められた電気負荷補正量を加算和
と、各電気負荷補正量算出手段で算出された出力補正量
のうち最も大きい補正量とからアイドル回転数制御空気
量の補正量を算出するようにしたので、駆動する電気負
荷装置の種類やエンジンの容量に見合った電気負荷補正
量を求めることができる。
【００３９】また、請求項９に記載のエンジンの回転数
制御装置は、複数の電気負荷装置にそれぞれ設けられた
電気負荷補正量算出手段で求められた電気負荷補正量の
それぞれに重みづけをして加算した値をアイドル回転数
制御空気量の補正量としたので、電気負荷補正量を更に
適正に求めることができる。
制御装置は、複数の電気負荷装置にそれぞれ設けられた
電気負荷補正量算出手段で求められた電気負荷補正量の
それぞれに重みづけをして加算した値をアイドル回転数
制御空気量の補正量としたので、電気負荷補正量を更に
適正に求めることができる。
【図１】 本発明の実施の形態１に係わるエンジンの回
転数制御方法及びその装置を説明するための概略構成図
である。
転数制御方法及びその装置を説明するための概略構成図
である。
【図２】 本発明の実施の形態１に係わる電子式制御ユ
ニットの構成を示すブロック図である。
ニットの構成を示すブロック図である。
【図３】 本発明の実施の形態１に係わるアイドル回転
数制御動作を示すフローチャートである。
数制御動作を示すフローチャートである。
【図４】 ファンデューティ駆動時のアイドルアップ補
正量とファン駆動デューティとの関係を示す図である。
正量とファン駆動デューティとの関係を示す図である。
【図５】 回転数の偏差ΔＮと制御ゲインＫＩとの関係
を示す図である。
を示す図である。
【図６】 アイドル回転数制御空気量ＱISCとデューテ
ィ比Ｄの関係を示す図である。
ィ比Ｄの関係を示す図である。
【図７】 デューティ比Ｄを説明するための図である。
【図８】 本発明の実施の形態１に係わる割り込み処理
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】 本発明の実施の形態１によるアイドル回転数
制御空気量ＱISCや実回転数Ｎｅ等のタイムチャートで
ある。
制御空気量ＱISCや実回転数Ｎｅ等のタイムチャートで
ある。
【図１０】 本発明の実施の形態２に係わる補正演算ル
ーチンＦ２を示すフローチャートである。
ーチンＦ２を示すフローチャートである。
【図１１】 本発明の実施の形態３に係わる補正演算ル
ーチンＦ３を示すフローチャートである。
ーチンＦ３を示すフローチャートである。
【図１２】 燃料ポンプデューティ駆動時のアイドルア
ップ補正量とファン駆動デューティとの関係を示す図で
ある。
ップ補正量とファン駆動デューティとの関係を示す図で
ある。
【図１３】 従来のエンジンの回転数制御方法における
アイドル回転数制御空気量ＱISCや実回転数Ｎｅ等のタ
イムチャートである。
アイドル回転数制御空気量ＱISCや実回転数Ｎｅ等のタ
イムチャートである。
１ エンジン、２ エアクリーナ、３ 吸気管、４ 吸
気分岐管、５ 電磁式燃料噴射弁、６ 圧力センサ、７
スロットル弁、８ スロットル開度センサ、９ アイ
ドルスイッチ、１０ バイパス導管、１１ 空気制御
弁、１２ 点火コイル、１３ イグナイタ、１４ 冷却
水温センサ、１５ 電気負荷スイッチ、１６ トルコン
スイッチ、１７ 車速センサ、１８ 排気管、１９ 触
媒、２０ 電子式制御ユニット、２１ バッテリ、２２
キースイッチ、２３ ラジエータファン、２４ 燃料
ポンプ
気分岐管、５ 電磁式燃料噴射弁、６ 圧力センサ、７
スロットル弁、８ スロットル開度センサ、９ アイ
ドルスイッチ、１０ バイパス導管、１１ 空気制御
弁、１２ 点火コイル、１３ イグナイタ、１４ 冷却
水温センサ、１５ 電気負荷スイッチ、１６ トルコン
スイッチ、１７ 車速センサ、１８ 排気管、１９ 触
媒、２０ 電子式制御ユニット、２１ バッテリ、２２
キースイッチ、２３ ラジエータファン、２４ 燃料
ポンプ
Claims (9)
- 【請求項１】 電気負荷装置をデューティ駆動制御する
場合に、上記電気負荷装置の駆動デューティ量に基づい
てアイドル時のエンジン回転数の制御に使用される吸入
空気量の補正を行うようにしたことを特徴とするエンジ
ンの回転数制御方法。 - 【請求項２】 電気負荷装置へのデューティ出力量に応
じて、負荷状態を検出することを特徴とする請求項１に
記載のエンジンの回転数制御方法。 - 【請求項３】 デューティ駆動制御される電気負荷装置
と、この電気負荷装置をデューティ駆動制御する回路と
を備えたエンジンの回転数制御装置において、上記デュ
ーティ駆動制御する回路にデューティ出力した場合に、
上記電気負荷装置の負荷状態に応じたアイドル時のエン
ジン回転数の制御に使用される吸入空気量の補正量を算
出する電気負荷補正量算出手段を備え、上記電気負荷補
正量に基づいてアイドル回転数制御空気量を補正するよ
うにしたことを特徴とするエンジンの回転数制御装置。 - 【請求項４】 電気負荷装置をデューティ駆動制御する
回路のデューティ出力量に基づいて上記負荷状態を検出
することを特徴とする請求項３に記載のエンジンの回転
数制御装置。 - 【請求項５】 デューティ駆動制御される電気負荷装置
が複数である場合には、デューティ駆動制御される各電
気負荷装置毎に、上記電気負荷補正量算出手段を設ける
ようにしたことを特徴とする請求項３に記載のエンジン
の回転数制御装置。 - 【請求項６】 各電気負荷補正量算出手段で算出された
各電気負荷補正量の加算和をアイドル時のエンジン回転
数の制御に使用される吸入空気量の補正量とすることを
特徴とする請求項３に記載のエンジンの回転数制御装
置。 - 【請求項７】 各電気負荷補正量算出手段で算出された
電気負荷補正量のうち、最も大きい電気負荷補正量をア
イドル時のエンジン回転数の制御に使用される吸入空気
量の補正量とすることを特徴とする請求項３に記載のエ
ンジンの回転数制御装置。 - 【請求項８】 各電気負荷補正量算出手段で求められた
電気負荷補正量を加算和と、各電気負荷補正量算出手段
で算出された出力補正量のうち最も大きい補正量とから
アイドル時のエンジン回転数の制御に使用される吸入空
気量の補正量を算出するようにしたことを特徴とする請
求項３に記載のエンジンの回転数制御装置。 - 【請求項９】 各電気負荷補正量算出手段で求められた
電気負荷補正量のそれぞれに重みづけをして加算した値
をアイドル時のエンジン回転数の制御に使用される吸入
空気量の補正量としたことを特徴とする請求項３に記載
のエンジンの回転数制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14472098A JP4024383B2 (ja) | 1998-05-26 | 1998-05-26 | エンジンの回転数制御方法及びその装置 |
| US09/201,889 US6082329A (en) | 1998-05-26 | 1998-11-30 | Engine speed control method and controller therefor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14472098A JP4024383B2 (ja) | 1998-05-26 | 1998-05-26 | エンジンの回転数制御方法及びその装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11336583A true JPH11336583A (ja) | 1999-12-07 |
| JP4024383B2 JP4024383B2 (ja) | 2007-12-19 |
Family
ID=15368752
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14472098A Expired - Lifetime JP4024383B2 (ja) | 1998-05-26 | 1998-05-26 | エンジンの回転数制御方法及びその装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6082329A (ja) |
| JP (1) | JP4024383B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100428296B1 (ko) * | 2002-05-09 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 엔진 아이들 회전수 제어 방법 및 장치 |
| JP4314125B2 (ja) * | 2004-02-17 | 2009-08-12 | トヨタ自動車株式会社 | アイドル回転数制御装置 |
| JP2007023862A (ja) * | 2005-07-14 | 2007-02-01 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関及び内燃機関の回転速度制御方法 |
| US8823204B2 (en) | 2011-02-28 | 2014-09-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle electric load system |
| JP5307851B2 (ja) * | 2011-05-19 | 2013-10-02 | 三菱電機株式会社 | エンジンの燃料ポンプ制御装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58197449A (ja) * | 1982-04-21 | 1983-11-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのエンジン回転数制御方法 |
| JPS58190530A (ja) * | 1982-04-20 | 1983-11-07 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フィ−ドバック制御方法 |
| JPS58195041A (ja) * | 1982-05-08 | 1983-11-14 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 |
| JPH0569973A (ja) * | 1991-09-12 | 1993-03-23 | Ricoh Co Ltd | 給紙装置 |
-
1998
- 1998-05-26 JP JP14472098A patent/JP4024383B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1998-11-30 US US09/201,889 patent/US6082329A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4024383B2 (ja) | 2007-12-19 |
| US6082329A (en) | 2000-07-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0155748B1 (en) | Method of controlling an internal combustion engine | |
| EP0151523B1 (en) | Method of controlling an internal combustion engine | |
| US5904128A (en) | Cylinder fuel injection engine controller | |
| JP2006183506A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH0694826B2 (ja) | エンジン回転速度制御方法及び同制御装置 | |
| JP3759975B2 (ja) | アイドリング中の自動車の駆動装置の回転速度を調整するための方法及び装置 | |
| JP4024383B2 (ja) | エンジンの回転数制御方法及びその装置 | |
| JP4086327B2 (ja) | 車両駆動ユニットの運転方法および装置 | |
| JPH08135476A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH06233411A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| JPH0378544A (ja) | エンジンの回転数制御装置 | |
| JP3622273B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH09303181A (ja) | 内燃機関のアイドル運転制御装置 | |
| JP2001082227A (ja) | エンジンのアイドル回転数制御方法及びその装置 | |
| JPH0615831B2 (ja) | 内燃機関の燃焼制御装置 | |
| JP2632341B2 (ja) | 内燃エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JPH0733798B2 (ja) | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 | |
| JPS6022039A (ja) | 内燃エンジンのアイドル回転数フイ−ドバツク制御方法 | |
| JPH0833134B2 (ja) | エンジンの回転数制御装置 | |
| JP2588281B2 (ja) | エンジンの回転数制御装置 | |
| JP2742094B2 (ja) | エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JP2660623B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転速度制御装置 | |
| JPH08165948A (ja) | エンジンの回転数制御装置 | |
| JPH0684732B2 (ja) | エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JPH0313424B2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040302 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040430 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070427 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070830 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20071003 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101012 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111012 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121012 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131012 Year of fee payment: 6 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |