JPH0615831B2

JPH0615831B2 - 内燃機関の燃焼制御装置

Info

Publication number: JPH0615831B2
Application number: JP23887685A
Authority: JP
Inventors: 初雄永石
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-10-24
Filing date: 1985-10-24
Publication date: 1994-03-02
Anticipated expiration: 2009-03-02
Also published as: JPS6299652A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、減速時のトルク変動を防止する内燃機関の燃
焼制御装置に関する。

（従来の技術）一般に、フュエルカットを行う主目的は燃費の向上と不
要排気ガスの低減とにあり、これらを効率よく達成しつ
つエンジンの運転性をも考慮することが必要である。

従来のこの種のフュエルカット機能を備えた内燃機関の
燃焼制御装置ではエンジン回転数とアイドルスイッチか
ら減速状態を検出し、所定の減速状態であるときフュエ
ルカットを行う。かかる態様は上記装置に限らず電子制
御により燃料供給を行うものに多用されるものである。

また、一般に、機関のアイドル制御では、絞弁をバイパ
スする副吸気通路内に電磁弁（いわゆるＡＡＣバルブ）
を設け、このＡＡＣバルブの開弁時間割合を電子的に制
御しながら、副吸気通路内の空気流量（以下「補助空気
流量」）を微妙にコントロールすることが行われる。

ＡＡＣバルブの開弁時間割合は、例えば、次式で与え
られる。

ＩＳＣ_ON＝（各種補正値）＋α …… ここで、αはフィードバック補正値であり、このαは、
絞弁が全閉状態で且つ車速が極低車速にあるときに、エ
ンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差に応じた値
となるが、それ以外の場合、例えば減速フュエルカット
制御を行う場合にはゼロに固定される。

このため、減速フュエルカット制御中の補助空気流量
は、ＩＳＣ_ON（但しα＝０）によってアイドル制御時相
当量に維持される。

ところで、フュエルカットによる運転性の悪化を防止す
るために、例えば低速時はフュエルカットを避ける、あ
るいはＯ_２の大量流量による触媒の劣化を防止するため
に高速時にはフュエルカットを避ける等の制限も行われ
ている。さらに、近時にあっては運転性のより一層の改
善の見地からフュエルカットを所定時間遅延させる等も
考慮されている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、このような従来の内燃機関の燃焼制御装
置にあっては、減速フュエルカット制御時に、絞弁全閉
と同時に燃料が遮断されるが、燃料カット直前のトルク
は走行抵抗に応じて充分に大きいから、燃料カット前後
におけるトルクの段付感（フュエルカット・ショック）
を否めないという問題点がある。

また、燃料カットからの復帰時（リカバ時）にあって
は、燃料の再供給と同時にアイドル制御相当の補助空気
流量に応じた大きさのトルクが発生するが、復帰直前の
トルクはほとんどゼロであるから、同様に、復帰前後に
おけるトルクの段付感（リカバ・ショック）を否めない
という問題点がある。

（発明の目的）そこで、本発明は、減速フュエルカット開始時の復帰時
の補助空気流量を適正化することにより、フュエルカッ
ト・ショックおよびリカバ・ショックの軽減を図ること
を目的とする。

（問題点を解決するための手段）本発明は、上記目的達成のためにその基本概念図を第１
図に示すように、エンジンの吸気通路に介装された絞弁
の開度を検出する開度検出手段ａと、エンジンの運転状
態を検出する運転状態検出手段ｂと、エンジンの運転状
態に基づいてエンジンに燃料を供給する燃料供給手段ｃ
と、絞弁が全閉状態にあるとき、減速フュエルカット状
態への移行を判定する判定手段ｄと、減速フュエルカッ
ト状態への移行時には、エンジンへの吸入空気量をアイ
ドル時より減少させる制御信号を出力し、減速フュエル
カット状態からの復帰時には、エンジンへの吸入空気量
をアイドル時相当まで増大させる制御信号を出力する吸
気制御手段ｅと、前記絞弁の上下流路を連通する副通路
に介装され、前記吸気制御手段ｅから出力された制御信
号に基づいてエンジンへの吸入空気量を増減操作する吸
気操作手段ｆと、減速フュエルカット状態に移行してい
るときの吸入空気量を表わす信号値を、トルクショック
を生じさせない吸入空気量に相当する所定の基準値と比
較し、該信号値が基準値を下回ったときに前記燃料供給
手段ｃに対して燃料の供給停止を指令する一方、該信号
値が基準値を上回ったときに、前記燃料供給手段ｃに対
して燃料の供給再開を指令する指令信号を出力する指令
手段ｇと、を備えたことを特徴とする。

（作用）減速フュエルカット状態への移行時には、まず、吸収空
気量がアイドル時より減少側に操作され、その吸入空気
量がトルクショックを生じさせない程度まで減少した時
点で燃料が遮断される。従って、その時点における発生
トルクの減少幅が充分に小さくなり、燃料カット前後の
段付感（フュエルカット・ショック）が軽減される。

また、減速フュエルカット状態からの復帰時には、吸入
空気量がトルクショックを生じさせない程度まで増大し
た時点で燃料供給が再開される。従って、その時点にお
ける発生トルクの増大幅が充分に小さくなり、燃料カッ
ト復帰前後の段付感（リカバ・ショック）が軽減され
る。

（実施例）以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜10図は本発明の一実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第２図において、１はエンジン
であり、吸入空気はエアクリーナ２より吸気管３を通し
て各気筒に供給され燃料は噴射信号（供給信号）Ｓｉに
基づきインジェクタ４により噴射される。気筒内の混合
気は所定の点火タイミングで着火、爆発し、排気となっ
て排気管５を通して排出される。

吸入空気の流量Ｑａはエアフロメータ６により検出さ
れ、吸気管３内の絞弁７によって制御される。また、絞
弁７の開度Ｃｖは絞弁開度センサ（開度検出手段）８に
より検出される。アイドリング時及び減速フュエルカッ
ト時には、絞弁７は全閉状態にあり、アイドリング時及
び減速フュエルカット時の空気の流れは、副通路９を通
りそこで装着されている流量制御弁（ＡＡＣバルブ）１
０によって調節される。流量制御弁10はデューティ制御
値ＭＡＤを有する制御信号Ｓｖに基づいて副通路９の流
路面積をデューティ制御して減速フュエルカット状態へ
の移行から復帰に至る状態及びアイドリング時等の空気
流量を制御する。上記絞弁７、流量制御弁10、主通路11
および副通路９は全体として吸気操作手段12を構成す
る。

また、エンジン１の運転状態はセンサ群13により検出さ
れ、センサ群13はエンジン１の運転状態を表すパラメー
タとしてエンジン回転数Ｎ、車速Ｓｓ、酸素濃度Ｖｓ、
冷却水温Ｔｗ、バッテリ電圧Ｖ_Ｂ、エアコンの作動Ａｃ
ｃ、クラッチの踏み込みあるいはギアのニュートラル位
置ＮＴを検出し、これらに対応する信号を出力する。エ
アフローメータ６、絞弁開度センサ８およびセンサ群13
は運転状態検出手段14を構成しており、運転状態検出手
段14からの信号はコントロールユニット20に入力され
る。

コントロールユニット20は単独で判定手段、指令手段お
よび吸気制御手段としての機能を有するとともにインジ
ェクタ４と共に燃料供給手段としての機能を有し、ＭＰ
Ｕ21、ＲＯＭ22、ＲＡＭ23、Ａ／Ｄ変換器24、入力ポー
ト25および出力ポート26により構成される。ＭＰＵ21は
ＲＯＭ22に書き込まれているプログラムに従って入力ポ
ート25およびＡ／Ｄ変換器24より必要とする外部データ
を取り込んだり、またＲＡＭ23との間でデータの授受を
行ったりしながら減速制御に必要な処理値を演算処理
し、必要に応じて処理したデータを出力ポート26へ出力
する。出力ポート26からは前述した噴射信号Ｓｉおよび
制御信号Ｓｖが出力されるとともに、混合気に点火する
点火手段27に点火信号Ｓｐが出力される。また、入力ポ
ート25およびＡ／Ｄ変換器24には運転状態検出手段14か
らの信号が入力され、Ａ／Ｄ変換器24は入力信号をＡ／
Ｄ変換する。ＲＯＭ22はＭＰＵ21における演算プログラ
ムを格納し、ＲＡＭ23は演算に使用するデータをマップ
等の形で記憶している。

次に作用を説明する。

第３、４、７、８図はＲＯＭ22に書き込まれているフュ
エルカット制御のプログラムを示すフローチャートであ
り、図中Ｐ_１〜Ｐ₅₈はフローの各ステップを示してい
る。

第３図は基本噴射量演算ルーチンを示すフローチャート
であり、本ルーチンはエンジンの１／２回転毎に一度実
行される。

まず、Ｐ_１でエアフローメータ６の出力信号を平滑化し
て脈動成分の変動を抑制した後Ａ／Ｄ変換して吸入空気
量Ｑａを求め、Ｐ_２で次式に従って基本噴射量Ｔｐを
演算する。

Ｔｐ＝Ｋ×Ｑａ／Ｎ …… 但し、Ｋ：定数これまでの処理は従来のいわゆるＬ−Jetro燃料噴射制
御と称されるものと同様であるが、本実施例では次のス
テップＰ_３以下が異なる。

すなわち、Ｐ_３で基本噴射量Ｔｐの平滑値ＬＴｐを次式
に従って演算する。

但し、ＬＴｐ′：前回の平滑値ｎ：整数であり、例えば数百から数千の値これにより、平滑値ＬＴｐは基本噴射量Ｔｐに対してｎ
で定まる時定数をもって追従していく値となる。次い
で、Ｐ_４で差値ＤＴｐを次式に従って演算する。

ＤＴｐ＝ＬＴｐ−Ｔｐ …… このようなＬＴｐおよびＤＴｐは後述のルーチンで制御
信号Ｓｖのデューティ値ＭＡＤを演算する際に使用さ
れ、減速時等の燃焼の適切化のためのデータとなる。

第４図は空気流量制御ルーチンを示すフローチャートで
あり、本ルーチンは所定時間毎に一度実行される。

まず、Ｐ₁₁で絞弁７が全閉であるか否かを判別する。全
閉でないときは、Ｐ₁₂でエンジン１の暖機を表す冷却水
温Ｔｗに対して記憶されたアイドル制御時における制御
信号Ｓｖのデューティ値ＭＡＤの学習結果ＧＭＡＤをＲ
ＡＭ23の所定アドレスから読み出すとともに、これをエ
アコン等の電気負荷に応じて補正する。次いで、Ｐ₁₃で
Ｐ₁₂の演算結果であるＧＭＡＤの補正値を今回のデュー
ティ値ＭＡＤと置き、これに対応する制御信号Ｓ_Ｖを出
力して今回のルーチンを終了する。これにより、絞弁７
が開いているときも副通路９の流路面積が適切な開度に
保持され、例えば次回のフュエルカット開始に備えられ
る。冷却水温Ｔｗやエアコン等電気負荷を考慮している
のもそのためであり、運転性のより一層の向上を意図し
ているのである。

一方、Ｐ₁₁で絞弁７が全閉であるときは減速あるいはア
イドリング時と判断する。この場合、まずＰ₁₄で制御信
号Ｓ_Ｖの基本デューティ値ＮＭＡを第５図に示すように
回転数Ｎと冷却水温Ｔｗをパラメータとするテーブルマ
ップからルックアップし、Ｐ₁₅でこれをエアコン等の電
気負荷に応じて補正する。次いで、Ｐ₁₆で減速空気増量
係数ＫＦＤを同じく第６図に示すようにＮとＴｗをパラ
メータとするテーブルマップからルックアップする。こ
こに、ＫＦＤは減速直後の区間における空気流量増量の
値を決定する係数である。

Ｐ₁₇ではこのＫＦＤと第３図に示すルーチンで演算され
た差値ＤＴｐとの乗算値ＤＫ（ＤＫ＝ＤＴｐ×ＫＦＤ）
を減速直後における空気流量を決定する値として求め、
Ｐ₁₈でこれをリニア減衰判定レベルである定数ＬＬＧと
比較する。ＤＫ≧ＬＬＧのときはＰ₁₉でデューティ値Ｍ
ＡＤとして上記乗算値ＤＫを採用し、ＤＫ＜ＬＬＧのと
きはＰ₂₀でデューティ値ＭＡＤを次式に従って演算す
る。

ＭＡＤ←ＭＡＤ−ＩＦＤ …… 但し、ＩＦＤ：リニア減衰速度を表す定数なお、式ではＭＡＤ＝０を下限とする。

次いで、Ｐ₂₁でデューティ値ＭＡＤを基本デューティ値
ＮＭＡと比較し、ＭＡＤ≧ＮＭＡのときは今回のルーチ
ンを終了し、ＭＡＤ＜ＮＭＡのときはＰ₂₂以降のステッ
プに進む。したがって、ＭＡＤはＭＡＤ≧ＮＭＡの条件
下にあれば減速直後区間の差値ＤＴｐが大きいときはＤ
Ｔｐ×ＫＦＤで与えられ、ＤＴｐ×ＫＦＤが所定値ＬＬ
Ｇ未満となったら本ルーチンの実行毎にＩＦＤなる値だ
け小さくなり直線的にゼロに近づく。

Ｐ₂₂ではＮＭＡをアイドル判定用の所定値ＬＩＤと比較
し、ＮＭＡ＜ＬＩＤのときはＰ₂₃でＭＡＤ＝ＮＭＡと置
いてＭＡＤの最小値をＮＭＡに制限してルーチンを終了
する。一方、ＮＭＡ≧ＬＩＤのときはＰ₂₄で駆動系が接
続されているか否か（エンジンと車輪が接続中であるか
否か）を判別し、接続されているときは走行中であると
判断してＰ₂₃を経てルーチンを終了する。接続されてい
ないときはアイドリング中であると判断してＰ₂₅以降の
ステップでアイドル制御を行う。

まず、Ｐ₂₅でアイドル移行が今回初めてであるか否かを
判別し、初めてのときはＰ₂₆でディレーフィードバック
タイマＤＦＴを３秒間にセットしてＰ₂₇に進み、初めて
でないときはそのままＰ₂₇に進む。ＤＦＴはアイドル回
転数のフィードバック制御を開始するときの遅れ時間を
カウントするタイマである。Ｐ₂₇ではＤＦＴのカウント
値が３秒を経過したか否かを判別し、３秒経過していな
ければＰ₁₂にジャンプしてＰ₁₂、Ｐ₁₃を経た後にルーチ
ンを終了する。一方、３秒を経過しているときはアイド
ル回転数のフィードバック制御に移行するためＰ₂₈に進
む。Ｐ₂₈ではアイドル回転数の目標値Ｎｉを冷却水温Ｔ
ｗ、エアコン、電気負荷等に基づいて演算する。

次いで、Ｐ₂₉で現回転数Ｎを目標値Ｎｉと比較し、Ｎ＞
ＮｉのときはＰ₃₀でアイドル補正係数ＨＩＤを変化量Ｉ
Ｎだけ減量補正する。また、Ｎ≦ＮｉのときはＰ₃₁で同
係数ＨＩＤをＩＮだけ増量補正する。そして、Ｐ₃₂でア
イドル時のデューティ値ＭＡＤを次式に従って演算す
る。

ＭＡＤ＝ＮＭＡ＋ＨＩＤ …… 次いで、Ｐ₃₃で学習条件が成立しているか否かを判別す
る。ここに、学習条件は、例えばエアコンＯＦＦ、電気
負荷が小、アイドル制御開始から10秒以上が経過してい
る、｜Ｎ−Ｎｉ｜≦20r.p.mであるというような条件を
すべて満たし安定した状態であるとき成立する。学習条
件が設立しているときはＰ₃₄でアイドル時におけるデュ
ーティ時ＭＡＤを学習する。学習値としてはＭＡＤの平
均値を求め、これを冷却水温Ｔｗに応じて割付けしたＲ
ＡＭ23の所定アドレスにストアする。

このように、制御信号Ｓｖのデューティ値ＭＡＤがアイ
ドル移行前はそのときの電気負荷等に応じて適切に補正
され、またアイドル移行後は回転数Ｎのフィードバック
制御を実行しつつ必要に応じて学習補正される。

第７図は最終噴射量演算ルーチンを示すフローチャート
であり、本ルーチンも１／２回転毎に一度実行される。

まず、Ｐ₄₁で基本噴射量Ｔｐを補正する各種補正係数Ｃ
ＯＥＦを演算する。ＣＯＥＦは、例えば冷却水温Ｔｗに
よる補正、全開補正、始動補正等を行う係数である。次
いで、Ｐ₄₂で酸素センサ出力に基づき空燃比を目標値に
フィードバック制御するために空燃比フィードバック補
正係数αを演算する。なお、上記ＣＯＥＦやαの演算に
ついては従来から周知であるため細部を省略する。

次いで、Ｐ₄₃で制御信号Ｓｖのデューティ値ＭＡＤをフ
ュエルカット判定レベルＬＦＣと比較し、ＭＡＤ≧ＬＦ
ＣのときはＰ₄₄で最終噴射量Ｔｉを次式に従って演算
した後ルーチンを終了する。

Ｔｉ＝Ｔｐ＋ＣＯＥＦ×α＋Ｔｓ…… 但し、ＴＳ……電圧補正分一方、ＭＡＤ＜ＬＦＣのときはフュエルカット条件であ
ると判断してＰ₄₅でＴｉ＝Ｔｓと置き、実質上の噴射量
をゼロとして（すなわち、フュエルカットを行って）ル
ーチンを終了する。

ここで、上記のフュエルカット判定レベルＬＦＣは、ト
ルクショックを生じさせない吸入空気量に相当する所定
の基準値で、補助空気流量を表すＭＡＤと共に、減速フ
ュエルカット時における燃料の供給停止タイミングと供
給再開タイミングを決定する重要なパラメータであり、
このＬＦＣを適正値に設定することによって、フュエル
カット時及びリカバ時の各ショックを殆ど体感できない
程度のトルク変化とすることができる。

すなわち、減速フュエルカット状態への移行時には、Ｍ
ＡＤ（補助空気流量）がアイドル時より減少し、トルク
が充分に低下してから燃料カットを行うことができ、燃
料カット前後におけるトルクの段付感（フュエルカット
・ショック）を抑制できる。また、リカバ時には、ＭＡ
Ｄ（補助空気流量）の大きさがアイドリング相当まで増
大する前に燃料の供給を再開することができ、低めのト
ルクを発生してフュエルカットからの復帰時におけるト
ルクの段付感（リカバ・ショック）を抑制できるのであ
る。

なお、ＬＦＣの適正な値は、例えばアイドル時の補助空
気流量の１／２程度を上限として設定しても望ましい結
果が得られるが、要は、フュエルカット・ショックやリ
カバ・ショックを生じさせない程度の適正な補助空気流
量に対応させればよく、かかる適正な補助空気流量は、
実験によって求めるのが合理的である。

第８図は点火時期補正ルーチンを示すフローチャートで
あり、本ルーチンは１／２回転毎に一度実行される。

本ルーチンはエンジン１がコールド又は暖機途中にある
ときの減速感を暖機後におけるそれに比して緩慢となる
ように改良するものである。

まず、Ｐ₅₁で基本点火時期ＡＤＶ_０を回転数Ｎと基本噴
射量Ｔｐをパラメータとしてテーブルルックアップして
求め、Ｐ₅₂で絞弁７が全閉であるか否かを判別する。全
閉のときはＰ₅₃で制御信号Ｓｖのデューティ値ＭＡＤを
点火補正用判定レベルＬＡＨと比較し、ＭＡＤ≧ＬＡＨ
のときはＰ₅₄で点火補正量ＨＡＤＶを次式に従って演
算する。

ＨＡＤＶ＝ＫＡ×（ＭＡＤ−ＬＡＨ）…… 但し、ＫＡ：点火補正係数式でＫＡは一定値に設定され、絞弁全閉直後の減速感
が得られる程度にマッチングする。また、ＭＡＤ＜ＬＡ
ＨのときはＰ₅₅でＨＡＤＶ＝０とする。一方、上記ステ
ップＰ₅₂で絞弁７が全閉でないときもＰ₅₅に進む。次い
で、Ｐ₅₆で点火時期ＡＤＶを次式に従って演算する。

ＡＤＶ＝ＡＤＶ_０−ＨＡＤＶ…… さらに、Ｐ₅₇でこの点火時期ＡＤＶを−15゜と比較し、
ＡＤＶ＜−15゜のときはＰ₅₈でＡＤＶ＝−15゜とし、Ａ
ＤＶ≧−15゜のときはそのままとしてルーチンを終了す
る。ＡＤＶを−15゜以上となるように制限したのは、そ
れ以上リタードすると失火のおそれがあり排気浄化触媒
の異常加熱を防ぐためである。

このように、点火時期の補正も行うことで、エンジン１
の暖機が終了していないコールド等の条件下における減
速にあっても快適な減速感を得ることができる。第９図
(a)、(b)に従来例との比較を示すように、ホットとコー
ルドとのトルク差が少ないことが判明する。因に、従来
は同図(b)に示すように減速感が本実施例に比して遅れ
ていた。

第10図(a)〜(e)は空気流量制御のタイミングチャートを
示している。

第10図(a)に示すように所定タイミングで減速が開始さ
れると、吸入空気量の急激な減少によって同図(c)に示
すように基本噴射量Ｔｐが急激に減少してその値がゼロ
に近づくとともに、その平滑値ＬＴｐや差値ＤＴｐも図
示の如く変化していく。このとき、制御信号Ｓｖのデュ
ーティ値ＭＡＤは第10図(d)に示すように、まずＤＴｐ
×ＫＦＤで与えられその値がＬＬＧ未満になると直線的
にゼロに近づいていく。これにより、減速時の補助空気
流量を表すＭＡＤの値は、減速の開始直後に一時的に大
きくなり、その後アイドル時の補助空気流量よりも少な
い所定値に至るまで次第に減少する。そして、ＭＡＤ＜
ＬＦＣになった時点でフュエルカットが行われる。した
がって、第10図(b)、(e)に示すように従来に比してフュ
エルカットショックが極めて緩やかなものとなって、車
両のガクガク感が回避され運転性が大きく向上する。す
なわち、減速時の減速感が滑らかなものとなる。

また、空気流量の増大に伴い減速時にマニホールド内の
付着燃料により混合気が過濃化するという不具合が防止
され、これも燃焼状態の適切化につながる。一方、リカ
バ時においても同様の空気流量制御が行われることか
ら、従来との比較を図示するようにリカバショックを滑
らかなものとすることができる。

また、本実施例にあっては第４図に示すプログラムにお
いてアイドル時の空気量をＭＡＤ＝ＮＭＡ＋ＨＩＤとい
う演算で求めているが、ＮＭＡは回転数の低下に伴って
大きくなるという特性で与えられる。したがって、回転
数が低下すると自動的に空気流量が増加し発生トルクが
大きくなる。その結果、本実施例では耐エンスト性やア
イドル安定性を高めることができるという効果がある。

なお、上記実施例においてはトルクの滑らかな変化に加
えて空気流量も滑らかに増減しているため、運転者にと
って殆んど感じられない程度のショックとすることがで
きる。したがって、副通路９をデューティ制御する例に
限らず、例えばステップ的に制御しても実用上はさしつ
かえない場合が多い。その場合、流量制御弁10は流量を
細かく制御するという形態ではなくＯＮ／ＯＦＦの２値
切換でよく、そうすることによりコストの安いシステム
とすることが可能となる。

（効果）本発明によれば、減速フュエルカット状態への移行時に
おける発生トルクの減少幅を充分に小さくでき、燃料カ
ット前後の段付感（フュエルカット・ショック）を軽減
できる。

また、減速フュエルカット状態からの復帰時における発
生トルクの増大幅を充分に小さくでき、燃料カット復帰
前後の段付感（リカバ・ショック）を軽減できる。

従って、フュエルカット・ショックとリカバ・ショック
の双方の軽減化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜10図は本発明の一
実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、第３
図はその基本噴射量演算ルーチンを示すフローチャー
ト、第４図はその空気流量制御ルーチンを示すフローチ
ャート、第５図はその基本デューティ値ＮＭＡの特性を
示す図、第６図はその減速空気増量係数ＫＦＤの特性を
示す図、第７図はその最終噴射量演算ルーチンを示すフ
ローチャート、第８図はその点火時期補正ルーチンを示
すフローチャート、第９図はその点火時期を補正した場
合の作用を説明するための図、第10図はその空気流量制
御の作用を説明するための図である。１……エンジン、４……インジェクタ（燃料供給手段）、８……開弁開度センサ（開度検出手段）、１２……吸気操作手段、１４……運転状態検出手段、２０……コントロールユニット（燃料供給手段、判定手
段、吸気制御手段、指令手段）。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 41/12 ３１５ 8011−3Ｇ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ａ）エンジンの吸気通路に介装された絞弁
の開度を検出する開度検出手段と、ｂ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、ｃ）エンジンの運転状態に基づいてエンジンに燃料を供
給する燃料供給手段と、ｄ）絞弁が全閉状態にあるとき、減速フュエルカット状
態への移行を判定する判定手段と、ｅ）減速フュエルカット状態への移行時には、エンジン
への吸入空気量をアイドル時より減少させる制御信号を
出力し、減速フュエルカット状態からの復帰時には、エ
ンジンへの吸入空気量をアイドル時相当まで増大させる
制御信号を出力する吸気制御手段と、ｆ）前記絞弁の上下流路を連通する副通路に介装され、
前記吸気制御手段から出力された制御信号に基づいてエ
ンジンへの吸入空気量を増減操作する吸気操作手段と、ｇ）減速フュエルカット状態に移行しているときの吸入
空気量を表わす信号値を、トルクショックを生じさせな
い吸入空気量に相当する所定の基準値と比較し、該信号
値が基準値を下回ったときに前記燃料供給手段に対して
燃料の供給停止を指令する一方、該信号値が基準値を上
回ったときに、前記燃料供給手段に対して燃料の供給再
開を指令する指令信号を出力する指令手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。