JPH11343820A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents
内燃機関のバルブタイミング制御装置Info
- Publication number
- JPH11343820A JPH11343820A JP10154063A JP15406398A JPH11343820A JP H11343820 A JPH11343820 A JP H11343820A JP 10154063 A JP10154063 A JP 10154063A JP 15406398 A JP15406398 A JP 15406398A JP H11343820 A JPH11343820 A JP H11343820A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- valve
- hydraulic
- camshaft
- timing control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/34403—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft
- F01L1/34406—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft the helically teethed sleeve being located in the camshaft driving pulley
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
- F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
- F01L2001/34426—Oil control valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
- F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
- F01L2001/34426—Oil control valves
- F01L2001/3443—Solenoid driven oil control valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 バルブボディ内からドレン通路側への作動油
の洩れを効果的に阻止して、作動油の消費量の低下とバ
ルブタイミングの制御精度の向上及び制御の安定化を図
る。 【解決手段】 スプロケットとカムシャフトとの間に介
装された筒状歯車が、前後の進角，遅角油室内の相対圧
に応じて前後に移動して、スプロケットとカムシャフト
との相対回転位相を変換するようになっている。前記両
油室に作動油圧を給排する油圧回路６の流路を切り換え
る油圧制御弁２２の保持孔３２の内周面とバルブボディ
３３内周面との間に形成された前後差圧の大きな第１，
第２シール面６５，６６の軸方向の長さＳ１，Ｓ１を、
差圧の小さな第３，第４シール面６７，６８の長さＳ
２，Ｓ２よりも大きく設定した。
の洩れを効果的に阻止して、作動油の消費量の低下とバ
ルブタイミングの制御精度の向上及び制御の安定化を図
る。 【解決手段】 スプロケットとカムシャフトとの間に介
装された筒状歯車が、前後の進角，遅角油室内の相対圧
に応じて前後に移動して、スプロケットとカムシャフト
との相対回転位相を変換するようになっている。前記両
油室に作動油圧を給排する油圧回路６の流路を切り換え
る油圧制御弁２２の保持孔３２の内周面とバルブボディ
３３内周面との間に形成された前後差圧の大きな第１，
第２シール面６５，６６の軸方向の長さＳ１，Ｓ１を、
差圧の小さな第３，第４シール面６７，６８の長さＳ
２，Ｓ２よりも大きく設定した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば自動車用内
燃機関の吸排気弁の開閉時期を機関運転状態に応じて可
変にするバルブタイミング制御装置に関する。
燃機関の吸排気弁の開閉時期を機関運転状態に応じて可
変にするバルブタイミング制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のバルブタイミング制御装置として
は、例えば特開平７−１３９３１６号公報に記載されて
いるものがある。
は、例えば特開平７−１３９３１６号公報に記載されて
いるものがある。
【０００３】概略を説明すれば、機関のクランク軸から
タイミングベルトを介して回転力が伝達される筒状のタ
イミングプーリと、外周にカムを有しかつ一端部に固定
されたスリーブがタイミングプーリの筒状本体内に挿通
配置されたカムシャフトと、前記筒状本体とスリーブと
の間に内外周のはす歯を介して噛合しつつ前後動可能な
筒状歯車とを備えている。
タイミングベルトを介して回転力が伝達される筒状のタ
イミングプーリと、外周にカムを有しかつ一端部に固定
されたスリーブがタイミングプーリの筒状本体内に挿通
配置されたカムシャフトと、前記筒状本体とスリーブと
の間に内外周のはす歯を介して噛合しつつ前後動可能な
筒状歯車とを備えている。
【０００４】前記筒状歯車は、前記筒状本体の内部に形
成された前後の進角，遅角側油室に油圧回路を介して給
排される作動油圧によって前後方向へ移動することによ
って、タイミングプーリとカムシャフトとの相対回動位
相を変換し、これによって例えば吸気弁の開閉時期を進
角あるいは遅角側に制御するようになっている。
成された前後の進角，遅角側油室に油圧回路を介して給
排される作動油圧によって前後方向へ移動することによ
って、タイミングプーリとカムシャフトとの相対回動位
相を変換し、これによって例えば吸気弁の開閉時期を進
角あるいは遅角側に制御するようになっている。
【０００５】また、前記油圧回路は、オイルポンプと各
進角，遅角側油室とを連通する油通路に油圧制御弁が設
けられ、この油圧制御弁の筒状のバルブボディの内部に
大径部と小径部とを備えたスプール弁体を摺動可能に保
持すると共に、バルブボディの周壁には、前記油通路と
連通する複数の開口部が軸方向の所定位置に形成され、
洩れる作動油量を許容範囲にするため、差圧の高い隣接
する開口部のシール長を長く設定する一方、差圧の低い
隣接する開口部間のシール長を短く設定し、これによっ
て前記バルブボディの軸方向の長さを短尺化できるよう
にしている。
進角，遅角側油室とを連通する油通路に油圧制御弁が設
けられ、この油圧制御弁の筒状のバルブボディの内部に
大径部と小径部とを備えたスプール弁体を摺動可能に保
持すると共に、バルブボディの周壁には、前記油通路と
連通する複数の開口部が軸方向の所定位置に形成され、
洩れる作動油量を許容範囲にするため、差圧の高い隣接
する開口部のシール長を長く設定する一方、差圧の低い
隣接する開口部間のシール長を短く設定し、これによっ
て前記バルブボディの軸方向の長さを短尺化できるよう
にしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のバルブタイミング制御装置にあっては、前述のよう
に、バルブボディとスプール弁体との間のシール面の長
さについて規定して作動油量の洩れを許容範囲にするよ
うになっているものの、バルブボディと該バルブボディ
が挿通固定される例えばシリンダブロックの保持孔との
間のシール面については何ら考慮されていない。すなわ
ち、かかる装置における油圧制御弁は、機関へのレイア
ウト上、一般にバルブボディはシリンダブロックに形成
された保持孔内に挿通固定されるようになっており、こ
のシリンダブロックの保持孔内周面には、前記油通路や
各開口部に連通する導入溝が形成されている。
来のバルブタイミング制御装置にあっては、前述のよう
に、バルブボディとスプール弁体との間のシール面の長
さについて規定して作動油量の洩れを許容範囲にするよ
うになっているものの、バルブボディと該バルブボディ
が挿通固定される例えばシリンダブロックの保持孔との
間のシール面については何ら考慮されていない。すなわ
ち、かかる装置における油圧制御弁は、機関へのレイア
ウト上、一般にバルブボディはシリンダブロックに形成
された保持孔内に挿通固定されるようになっており、こ
のシリンダブロックの保持孔内周面には、前記油通路や
各開口部に連通する導入溝が形成されている。
【０００７】したがって、この隣接する各導入溝間の差
圧によって作動油の洩れが生じるおそれがある。つま
り、スプール弁体による各開口部の閉止時において、各
導入溝間の差圧が高い方である供給側から低い方である
排出側へ作動油が洩れてしまう。この結果、バルブタイ
ミングの制御応答性が低下すると共に、機関の潤滑油が
用いられる作動油の消費量の増加により、機関のピスト
ン等の各摺動部への潤滑油の供給量が低下してしまう。
特に、スプール弁体を軸方向の中間位置に保持すること
によって、各ポートの全てを閉止した場合に、カムシャ
フトの回転変動トルクによって可動体を介して各油圧室
に作用する油圧変動により、作動油の洩れ量が多くな
る。したがって、かかる多くの漏れ量を考慮して、オイ
ルパン内の作動油の貯留量を予め増量させると共に、オ
イルポンプの容量を大きくしなければならない。
圧によって作動油の洩れが生じるおそれがある。つま
り、スプール弁体による各開口部の閉止時において、各
導入溝間の差圧が高い方である供給側から低い方である
排出側へ作動油が洩れてしまう。この結果、バルブタイ
ミングの制御応答性が低下すると共に、機関の潤滑油が
用いられる作動油の消費量の増加により、機関のピスト
ン等の各摺動部への潤滑油の供給量が低下してしまう。
特に、スプール弁体を軸方向の中間位置に保持すること
によって、各ポートの全てを閉止した場合に、カムシャ
フトの回転変動トルクによって可動体を介して各油圧室
に作用する油圧変動により、作動油の洩れ量が多くな
る。したがって、かかる多くの漏れ量を考慮して、オイ
ルパン内の作動油の貯留量を予め増量させると共に、オ
イルポンプの容量を大きくしなければならない。
【０００８】そこで、前記保持孔の内周面とバルブボデ
ィの外周面との間にＯリング等のシール部材を設けて各
導入溝間をシールすることも考えられるが、保持孔の内
周面あるいはバルブボディの外周面の所定位置にＯリン
グの嵌着用溝を形成したり、またバルブボディを保持孔
内に圧入する際に、Ｏリングの外端縁がバルブ孔の孔縁
などに引っ掛かって一部が損傷したり、切り取られてし
まうといった不具合が生じ、製造，組立コストの高騰が
余儀なくされる。
ィの外周面との間にＯリング等のシール部材を設けて各
導入溝間をシールすることも考えられるが、保持孔の内
周面あるいはバルブボディの外周面の所定位置にＯリン
グの嵌着用溝を形成したり、またバルブボディを保持孔
内に圧入する際に、Ｏリングの外端縁がバルブ孔の孔縁
などに引っ掛かって一部が損傷したり、切り取られてし
まうといった不具合が生じ、製造，組立コストの高騰が
余儀なくされる。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来装置
の実情に鑑みて案出されたもので、請求項１記載の発明
は、機関により回転駆動する回転体と、該回転体から回
転力が伝達されるカムシャフトと、油圧作動により前記
回転体とカムシャフトの回転位相を変換する位相変換機
構と、前記回転体の内部位置に形成されて、位相変換機
構を内部油圧により作動させる進角側，遅角側の油室
と、機関運転状態に応じて前記両油室にそれぞれ油通路
を介して油圧を相対的に給排する油圧回路と、該油圧回
路の前記各油通路とドレン通路とを切り換え制御する油
圧制御弁とを備えたバルブタイミング制御装置であっ
て、前記油圧制御弁は、機関本体内に形成された保持孔
内に挿入固定された筒状のバルブボディと、該バルブボ
ディの周壁に穿設されて、油圧源や前記油通路及びドレ
ン通路に夫々連通する供給ポートや給排用ポート及び排
出用ポートと、前記バルブボディ内に摺動自在に設けら
れて、前記供給ポートと排出用ポートとを開閉するスプ
ール弁体と、前記各ポートに対応した保持孔の内周面に
形成されて、各ポートから給排された油圧を導入する導
入溝とを備え、該各導入溝間の保持孔の内周面とバルブ
ボディの外周面との間にそれぞれシール面を形成すると
共に、差圧の高い隣接する前記各導入溝間のシール面
を、差圧の低い隣接する各導入溝間のシール面より大き
く設定したことを特徴としている。
の実情に鑑みて案出されたもので、請求項１記載の発明
は、機関により回転駆動する回転体と、該回転体から回
転力が伝達されるカムシャフトと、油圧作動により前記
回転体とカムシャフトの回転位相を変換する位相変換機
構と、前記回転体の内部位置に形成されて、位相変換機
構を内部油圧により作動させる進角側，遅角側の油室
と、機関運転状態に応じて前記両油室にそれぞれ油通路
を介して油圧を相対的に給排する油圧回路と、該油圧回
路の前記各油通路とドレン通路とを切り換え制御する油
圧制御弁とを備えたバルブタイミング制御装置であっ
て、前記油圧制御弁は、機関本体内に形成された保持孔
内に挿入固定された筒状のバルブボディと、該バルブボ
ディの周壁に穿設されて、油圧源や前記油通路及びドレ
ン通路に夫々連通する供給ポートや給排用ポート及び排
出用ポートと、前記バルブボディ内に摺動自在に設けら
れて、前記供給ポートと排出用ポートとを開閉するスプ
ール弁体と、前記各ポートに対応した保持孔の内周面に
形成されて、各ポートから給排された油圧を導入する導
入溝とを備え、該各導入溝間の保持孔の内周面とバルブ
ボディの外周面との間にそれぞれシール面を形成すると
共に、差圧の高い隣接する前記各導入溝間のシール面
を、差圧の低い隣接する各導入溝間のシール面より大き
く設定したことを特徴としている。
【００１０】請求項２記載の発明は、前記可動体を、回
転体とカムシャフトとの間に噛合し、内外歯のうち少な
くとも一方がはす歯に形成されてカムシャフト軸方向に
摺動する筒状歯車としたことを特徴としている。
転体とカムシャフトとの間に噛合し、内外歯のうち少な
くとも一方がはす歯に形成されてカムシャフト軸方向に
摺動する筒状歯車としたことを特徴としている。
【００１１】請求項３記載の発明は、前記可動体を、回
転体の内部に回転自在に収納されつつカムシャフトの一
端部に固定されたベーンとしたことを特徴としている。
転体の内部に回転自在に収納されつつカムシャフトの一
端部に固定されたベーンとしたことを特徴としている。
【００１２】したがって、この発明によれば、供給ポー
トからバルブボディ内に圧送された作動油は、各導入溝
側では差圧が大きくなる長いシール面によって排出ポー
ト側への作動油の洩れを効果的に阻止することができ
る。
トからバルブボディ内に圧送された作動油は、各導入溝
側では差圧が大きくなる長いシール面によって排出ポー
ト側への作動油の洩れを効果的に阻止することができ
る。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１〜図３は本発明の第１の実施
の形態を示し、機関のクランク軸からタイミングチェー
ンを介して回転力が伝達される回転体たるスプロケット
１と、一端部軸方向からスリーブ３がボルト４により固
定されて、外周に吸気弁を開閉するカムを有するカムシ
ャフト２と、スプロケット１の筒状本体１ａとカムシャ
フト２のスリーブ３との間に介装された位相変換機構５
と、該位相変換機構５を機関運転状態に応じてカムシャ
フト軸方向へ移動させる油圧回路６とを備えている。
の形態を示し、機関のクランク軸からタイミングチェー
ンを介して回転力が伝達される回転体たるスプロケット
１と、一端部軸方向からスリーブ３がボルト４により固
定されて、外周に吸気弁を開閉するカムを有するカムシ
ャフト２と、スプロケット１の筒状本体１ａとカムシャ
フト２のスリーブ３との間に介装された位相変換機構５
と、該位相変換機構５を機関運転状態に応じてカムシャ
フト軸方向へ移動させる油圧回路６とを備えている。
【００１４】前記スプロケット１は、筒状本体１ａのカ
ムシャフト側端部にタイミングチェーンが巻装される歯
車部１ｂがボルト７により固定されていると共に、前端
部にフロントカバー８がかしめ固定されている。前記筒
状本体１ａは、前端側内周にはす歯形のインナ歯９が形
成されており、また、前記歯車部１ｂは、折曲された中
央側の内周部がカムシャフト２の外周に摺動自在に支持
されている。さらに、フロントカバー８は、円筒状を呈
し、中央に支持孔８ａが形成されている。
ムシャフト側端部にタイミングチェーンが巻装される歯
車部１ｂがボルト７により固定されていると共に、前端
部にフロントカバー８がかしめ固定されている。前記筒
状本体１ａは、前端側内周にはす歯形のインナ歯９が形
成されており、また、前記歯車部１ｂは、折曲された中
央側の内周部がカムシャフト２の外周に摺動自在に支持
されている。さらに、フロントカバー８は、円筒状を呈
し、中央に支持孔８ａが形成されている。
【００１５】前記カムシャフト２は、図２に示すように
スリーブ側一端部がシリンダブロック１０上のシリンダ
ヘッドの上端部に設けられたカム軸受によって軸受され
ている。前記スリーブ３は、ほぼ円筒状を呈し、中央に
有する隔壁の内部軸方向にボルト挿通孔３ａが貫通形成
されていると共に、筒状の固定端部がカムシャフト本体
の一端部に嵌合している一方、筒状の先端部内にボルト
４の頭部が嵌合する嵌合溝３ｂが形成されていると共
に、前記筒状先端部の外周には、はす歯形のアウタ歯１
３が形成されている。また、前記嵌合溝３ｂの底面とフ
ロントカバー８の筒状内周部との間にスプロケット１と
カムシャフト２とを互いに離間する方向に付勢してスプ
ロケット１に対するスラスト力によるカムシャフト２と
の打音の発生を抑制するコイルスプリング１２が弾装さ
れている。
スリーブ側一端部がシリンダブロック１０上のシリンダ
ヘッドの上端部に設けられたカム軸受によって軸受され
ている。前記スリーブ３は、ほぼ円筒状を呈し、中央に
有する隔壁の内部軸方向にボルト挿通孔３ａが貫通形成
されていると共に、筒状の固定端部がカムシャフト本体
の一端部に嵌合している一方、筒状の先端部内にボルト
４の頭部が嵌合する嵌合溝３ｂが形成されていると共
に、前記筒状先端部の外周には、はす歯形のアウタ歯１
３が形成されている。また、前記嵌合溝３ｂの底面とフ
ロントカバー８の筒状内周部との間にスプロケット１と
カムシャフト２とを互いに離間する方向に付勢してスプ
ロケット１に対するスラスト力によるカムシャフト２と
の打音の発生を抑制するコイルスプリング１２が弾装さ
れている。
【００１６】前記位相変換機構５は、スリーブ３と筒状
本体１ａとの間に介装された筒状歯車１４とピストン１
５とからなり、筒状歯車１４は軸直角方向から２分割さ
れた前側歯車構成部と後側歯車構成部とを有すると共
に、内外周に前端インナ歯９とアウタ歯１３に噛合する
両方ともはす歯形の内外歯１４ａ，１４ｂが形成されて
いる。また、両歯車構成部は、各歯９，１３，１４ａ，
１４ｂ間のバックラッシュ隙間を吸収するためにピン１
６とスプロケットとによって互いに接近する方向へ弾性
的に連結されている。前記ピストン１５は、筒状を呈
し、周方向の所定部位に圧入された支持ピン１７を介し
て後側歯車構成部に連結されている。
本体１ａとの間に介装された筒状歯車１４とピストン１
５とからなり、筒状歯車１４は軸直角方向から２分割さ
れた前側歯車構成部と後側歯車構成部とを有すると共
に、内外周に前端インナ歯９とアウタ歯１３に噛合する
両方ともはす歯形の内外歯１４ａ，１４ｂが形成されて
いる。また、両歯車構成部は、各歯９，１３，１４ａ，
１４ｂ間のバックラッシュ隙間を吸収するためにピン１
６とスプロケットとによって互いに接近する方向へ弾性
的に連結されている。前記ピストン１５は、筒状を呈
し、周方向の所定部位に圧入された支持ピン１７を介し
て後側歯車構成部に連結されている。
【００１７】前記油圧回路６は、図２に示すようにピス
トン１５の前側（図中左側）に形成された進角側油室１
８とピストン１５の後側（図中右側）に形成された遅角
側油室１９に夫々作動油を給排するようになっており、
オイルパン２０内の作動油を油圧源であるオイルポンプ
２１の作動により電磁制御弁２２方向に圧送する供給通
路２３と、電磁制御弁２２から分岐して前記各遅角，進
角側油室１８，１９に接続される第１，第２油通路２
４，２５と、電磁制御弁２２の両端部に接続されて各油
通路２４，２５を介して各油室１８，１９から排出され
た作動油をオイルパン２０内に戻す第１，第２ドレン通
路２６，２７とを備えている。
トン１５の前側（図中左側）に形成された進角側油室１
８とピストン１５の後側（図中右側）に形成された遅角
側油室１９に夫々作動油を給排するようになっており、
オイルパン２０内の作動油を油圧源であるオイルポンプ
２１の作動により電磁制御弁２２方向に圧送する供給通
路２３と、電磁制御弁２２から分岐して前記各遅角，進
角側油室１８，１９に接続される第１，第２油通路２
４，２５と、電磁制御弁２２の両端部に接続されて各油
通路２４，２５を介して各油室１８，１９から排出され
た作動油をオイルパン２０内に戻す第１，第２ドレン通
路２６，２７とを備えている。
【００１８】前記第１，第２油通路２４，２５は、油通
路構成体３０内にほぼ並行に形成されており、第１油通
路２４の一端部がフロントカバー８内に形成されたクラ
ンク状の連通孔２８を介して進角側油室１８に連通し、
第２油通路２５の一端部が固定用ボルト４とスリーブ３
内に形成された連通路２９を介して遅角側油室１９に連
通している。前記油通路構成体３０は、スプロケット１
やカムシャフト２とは別個独立に形成されて、下端部３
０ａが固定ボルトによってシリンダブロック１０の側部
に固定されている。また、円筒状の上端部３０ｂが前記
フロントカバー８の支持孔８ａ内に耐摩性のシールリン
グ３１を介して挿通配置されて、これによって上端部３
０ｂによりフロントカバー８つまりスプロケット１の前
端部が回転自在に支持されている。
路構成体３０内にほぼ並行に形成されており、第１油通
路２４の一端部がフロントカバー８内に形成されたクラ
ンク状の連通孔２８を介して進角側油室１８に連通し、
第２油通路２５の一端部が固定用ボルト４とスリーブ３
内に形成された連通路２９を介して遅角側油室１９に連
通している。前記油通路構成体３０は、スプロケット１
やカムシャフト２とは別個独立に形成されて、下端部３
０ａが固定ボルトによってシリンダブロック１０の側部
に固定されている。また、円筒状の上端部３０ｂが前記
フロントカバー８の支持孔８ａ内に耐摩性のシールリン
グ３１を介して挿通配置されて、これによって上端部３
０ｂによりフロントカバー８つまりスプロケット１の前
端部が回転自在に支持されている。
【００１９】前記電磁制御弁２２は、図１及び図３，図
４に示すようにシリンダブロック１０の側部に形成され
た保持孔３２と、該保持孔３２内に挿通固定された筒状
のバルブボディ３３と、該バルブボディ３３内の弁孔３
４に摺動自在に設けられて流路を切り換えるスプール弁
体３５と、該スプール弁体３５を作動させる比例ソレノ
イド型の電磁アクチュエータ３６とから構成されてい
る。
４に示すようにシリンダブロック１０の側部に形成され
た保持孔３２と、該保持孔３２内に挿通固定された筒状
のバルブボディ３３と、該バルブボディ３３内の弁孔３
４に摺動自在に設けられて流路を切り換えるスプール弁
体３５と、該スプール弁体３５を作動させる比例ソレノ
イド型の電磁アクチュエータ３６とから構成されてい
る。
【００２０】前記バルブボディ３３は、周壁のほぼ中央
位置に前記供給通路２３の下流端と弁孔３４とを連通す
る供給ポート３７が貫通形成されていると共に、該供給
ポート３７の両側に前記第１，第２油通路２４，２５の
他端部と弁孔３４とを連通する第１ポート３８及び第２
ポート３９が夫々貫通形成されている。また、周壁の両
端部には、両ドレン通路２６，２７と弁孔３４とを連通
する第３，第４ポート４０，４１が貫通形成されてい
る。前記供給ポート３７と第３，第４ポート４０，４１
の内周側には、大径段差状の環状グルーブ溝３７ａ，４
０ａ，４１ａが形成されている。
位置に前記供給通路２３の下流端と弁孔３４とを連通す
る供給ポート３７が貫通形成されていると共に、該供給
ポート３７の両側に前記第１，第２油通路２４，２５の
他端部と弁孔３４とを連通する第１ポート３８及び第２
ポート３９が夫々貫通形成されている。また、周壁の両
端部には、両ドレン通路２６，２７と弁孔３４とを連通
する第３，第４ポート４０，４１が貫通形成されてい
る。前記供給ポート３７と第３，第４ポート４０，４１
の内周側には、大径段差状の環状グルーブ溝３７ａ，４
０ａ，４１ａが形成されている。
【００２１】前記保持孔３２の内周面には、前記各供給
ポート３７、第１，第２ポート３８，３９、第３，第４
ポート４０，４１に対応した位置に円環状の５つの導入
溝６０，６１，６２，６３，６４がそれぞれ形成されて
いる。また、この隣接する各導入溝６０〜６４間に位置
する保持孔３２の内周面とバルブボディ３３の外周面と
の間には、円環状の４つの第１〜第４シール面６５，６
６，６７，６８が形成されている。
ポート３７、第１，第２ポート３８，３９、第３，第４
ポート４０，４１に対応した位置に円環状の５つの導入
溝６０，６１，６２，６３，６４がそれぞれ形成されて
いる。また、この隣接する各導入溝６０〜６４間に位置
する保持孔３２の内周面とバルブボディ３３の外周面と
の間には、円環状の４つの第１〜第４シール面６５，６
６，６７，６８が形成されている。
【００２２】前記スプール弁体３５は、小径軸部の中央
に供給ポート３７を開閉する大径な第１弁部４２を有し
ていると共に、両端部に第３，第４ポート４０，４１を
開閉する大径な第２，第３弁部４３，４４を有してい
る。また、スプール弁体３５は、前端側の支軸３５ａの
一端縁に有する傘部３５ｂと弁孔３４の前端側内周壁に
有するスプリングシート３３ａとの間に弾装された円錐
状のバルブスプリング４５によって図中右方向、つまり
第１弁部４２によって供給ポート３７と第２油通路２５
とを連通する方向に付勢されている。
に供給ポート３７を開閉する大径な第１弁部４２を有し
ていると共に、両端部に第３，第４ポート４０，４１を
開閉する大径な第２，第３弁部４３，４４を有してい
る。また、スプール弁体３５は、前端側の支軸３５ａの
一端縁に有する傘部３５ｂと弁孔３４の前端側内周壁に
有するスプリングシート３３ａとの間に弾装された円錐
状のバルブスプリング４５によって図中右方向、つまり
第１弁部４２によって供給ポート３７と第２油通路２５
とを連通する方向に付勢されている。
【００２３】前記電磁アクチュエータ３６は、コア４６
と移動プランジャ４７と、コイル４８，コネクタ４９な
どを備え、移動プランジャ４７の先端に前記スプール弁
体３５の傘部３５ｂを押圧する駆動ロッド４７ａが固定
されている。また、電磁アクチュエータ３６は、機関運
転状態を検出するコントローラ５０からの制御信号をコ
ネクタ４９で受けて駆動制御されるようになっている。
と移動プランジャ４７と、コイル４８，コネクタ４９な
どを備え、移動プランジャ４７の先端に前記スプール弁
体３５の傘部３５ｂを押圧する駆動ロッド４７ａが固定
されている。また、電磁アクチュエータ３６は、機関運
転状態を検出するコントローラ５０からの制御信号をコ
ネクタ４９で受けて駆動制御されるようになっている。
【００２４】そして、図１及び図４に示すように、遅
角，進角制御時において、スプール弁体３５の最大前方
あるいは後方移動に伴って、第１弁部４２の両端縁とグ
ルーブ溝３７ａの両内端縁との間に形成される供給制御
路５１ａ，５１ｂの一方の通路断面積は、同時に第２，
第３弁部４３，４４の各端縁とグルーブ溝４０ａ，４１
ａの各端縁との間に形成される排出制御路５２，５３の
通路断面積よりも若干大きく設定されている。つまり、
排出制御路５２，５３側が若干絞られている。この絞り
量は、各室１８，１９内に供給される作動油圧による筒
状歯車１４の移動に影響を与えない大きさに設定されて
いる。
角，進角制御時において、スプール弁体３５の最大前方
あるいは後方移動に伴って、第１弁部４２の両端縁とグ
ルーブ溝３７ａの両内端縁との間に形成される供給制御
路５１ａ，５１ｂの一方の通路断面積は、同時に第２，
第３弁部４３，４４の各端縁とグルーブ溝４０ａ，４１
ａの各端縁との間に形成される排出制御路５２，５３の
通路断面積よりも若干大きく設定されている。つまり、
排出制御路５２，５３側が若干絞られている。この絞り
量は、各室１８，１９内に供給される作動油圧による筒
状歯車１４の移動に影響を与えない大きさに設定されて
いる。
【００２５】一方、図３に示すように、中間位置制御時
において、スプール弁体３５が前後方向の中間位置に存
する場合、第３弁部がグルーブ溝４１ａの端縁をシール
するシール巾ａよりも第１弁部４２がグルーブ溝３７ａ
の一端縁をシールするシール巾ｂを小さく設定すると共
に、第２弁部４３がグルーブ溝４０ａの端縁をシールす
るシール巾ｄよりも第１弁部４２がグルーブ溝３７ａの
他端縁をシールするシール巾ｃを小さく設定して、かか
る中間位置において供給ポート３７から各油通路２４，
２５を介して各油室１８，１９に作動油がわずかにリー
クするように形成してある。
において、スプール弁体３５が前後方向の中間位置に存
する場合、第３弁部がグルーブ溝４１ａの端縁をシール
するシール巾ａよりも第１弁部４２がグルーブ溝３７ａ
の一端縁をシールするシール巾ｂを小さく設定すると共
に、第２弁部４３がグルーブ溝４０ａの端縁をシールす
るシール巾ｄよりも第１弁部４２がグルーブ溝３７ａの
他端縁をシールするシール巾ｃを小さく設定して、かか
る中間位置において供給ポート３７から各油通路２４，
２５を介して各油室１８，１９に作動油がわずかにリー
クするように形成してある。
【００２６】さらに、前記第１〜第４シール面６５〜６
８は、図１に示すように隣接する各導入溝６０〜６４
中、中央の第１導入溝６０に流入した作動油圧との関係
で差圧の大きな両端側、つまり排出側の第１，第２シー
ル面６５，６６の軸方向の長さＳ１，Ｓ１が、差圧の小
さな中央側の第３，第４シール面６７，６８の軸方向の
長さＳ２，Ｓ２よりも大きく設定されている。
８は、図１に示すように隣接する各導入溝６０〜６４
中、中央の第１導入溝６０に流入した作動油圧との関係
で差圧の大きな両端側、つまり排出側の第１，第２シー
ル面６５，６６の軸方向の長さＳ１，Ｓ１が、差圧の小
さな中央側の第３，第４シール面６７，６８の軸方向の
長さＳ２，Ｓ２よりも大きく設定されている。
【００２７】以下、本実施形態の作用を説明する。すな
わち、機関低回転低負荷時には、コントローラ５０から
電磁アクチュエータ３６にＯＦＦ信号が出力され、スプ
ール弁体３５がバルブスプリング４５のばね力で図１の
位置つまり右方向に移動する。これによって、第１弁部
４２が一方の供給制御路５１ｂを開成すると同時に、第
３弁部４３が一方の排出制御路５２を開成すると共に、
第４弁部４４が他方の排出制御路５３を閉止する。この
ため、オイルポンプ２１から圧送された作動油は供給ポ
ート３７、一方の供給制御路５１ｂ，弁孔３４，第２ポ
ート３９，第２油通路２５を通って遅角側油室１９に速
やかに供給されると共に、進角側油室１８内の作動油が
第１油通路２４，第１ポート３８，弁孔３４，他方の排
出制御路５２，第３ポート４０，第１ドレン通路２６を
通ってオイルパン２０内に排出される。したがって、遅
角側油室１９の内圧が高くなり、進角側油室１８が低く
なって、筒状歯車１４はピストン１５を介して図１に示
すように最大前端側に移動する。これによって、スプロ
ケット１とカムシャフト２とは一方側へ相対回動して位
相が変換され、この結果、吸気弁の開時期が遅くなり、
排気弁とのオーバラップが小さくなって燃焼効率が良好
になり、安定した駆動と燃費の向上が図れる。
わち、機関低回転低負荷時には、コントローラ５０から
電磁アクチュエータ３６にＯＦＦ信号が出力され、スプ
ール弁体３５がバルブスプリング４５のばね力で図１の
位置つまり右方向に移動する。これによって、第１弁部
４２が一方の供給制御路５１ｂを開成すると同時に、第
３弁部４３が一方の排出制御路５２を開成すると共に、
第４弁部４４が他方の排出制御路５３を閉止する。この
ため、オイルポンプ２１から圧送された作動油は供給ポ
ート３７、一方の供給制御路５１ｂ，弁孔３４，第２ポ
ート３９，第２油通路２５を通って遅角側油室１９に速
やかに供給されると共に、進角側油室１８内の作動油が
第１油通路２４，第１ポート３８，弁孔３４，他方の排
出制御路５２，第３ポート４０，第１ドレン通路２６を
通ってオイルパン２０内に排出される。したがって、遅
角側油室１９の内圧が高くなり、進角側油室１８が低く
なって、筒状歯車１４はピストン１５を介して図１に示
すように最大前端側に移動する。これによって、スプロ
ケット１とカムシャフト２とは一方側へ相対回動して位
相が変換され、この結果、吸気弁の開時期が遅くなり、
排気弁とのオーバラップが小さくなって燃焼効率が良好
になり、安定した駆動と燃費の向上が図れる。
【００２８】また、前述のように筒状歯車１４は遅角側
油室１９の高圧化に伴い最大前方向へ移動するが、排出
制御路５２の絞り効果によって作動油の排出速度が遅く
なるため、進角側油室１８の急激な圧力低下が抑制され
る。このため、筒状歯車１４は、移動応答性が向上する
と共に、慣性力による前方向つまり進角側油室１８方向
への過度な移動が抑制される。かかる原理をさらに具体
的に説明すれば、両油室１８，１９は比較的圧力を高く
保持させながらピストン１５の移動制御が行われるた
め、両油室１８，１９内の作動油の見かけの体積弾性係
数の値が大きくなって、ピストン（筒状歯車）１５の移
動時間遅れが小さくなり、応答性が向上するのである。
この原理を式で表すとＰ＝Ｋ（Ｑ−Ａ・Ｙ）／Ｖ とな
り、ここで Ｐ：各油室１８，１９の単位時間当たりの
圧力、Ｋ：作動油の見かけの体積弾性係数、Ｑ：各油室
１８，１９への流入出流量、Ａ：ピストンの断面積、
Ｙ：ピストン速度、Ｖ：各油室１８，１９の体積であ
る。
油室１９の高圧化に伴い最大前方向へ移動するが、排出
制御路５２の絞り効果によって作動油の排出速度が遅く
なるため、進角側油室１８の急激な圧力低下が抑制され
る。このため、筒状歯車１４は、移動応答性が向上する
と共に、慣性力による前方向つまり進角側油室１８方向
への過度な移動が抑制される。かかる原理をさらに具体
的に説明すれば、両油室１８，１９は比較的圧力を高く
保持させながらピストン１５の移動制御が行われるた
め、両油室１８，１９内の作動油の見かけの体積弾性係
数の値が大きくなって、ピストン（筒状歯車）１５の移
動時間遅れが小さくなり、応答性が向上するのである。
この原理を式で表すとＰ＝Ｋ（Ｑ−Ａ・Ｙ）／Ｖ とな
り、ここで Ｐ：各油室１８，１９の単位時間当たりの
圧力、Ｋ：作動油の見かけの体積弾性係数、Ｑ：各油室
１８，１９への流入出流量、Ａ：ピストンの断面積、
Ｙ：ピストン速度、Ｖ：各油室１８，１９の体積であ
る。
【００２９】したがって、各油室１８，１９の圧力は、
作動油の見かけの体積弾性係数に比例することが明らか
であり、前記両圧力を高く維持することによってピスト
ン１５の移動応答性が向上するのである。
作動油の見かけの体積弾性係数に比例することが明らか
であり、前記両圧力を高く維持することによってピスト
ン１５の移動応答性が向上するのである。
【００３０】一方、機関低速低負荷域から高速高負荷域
に移行した場合は、電磁アクチュエータ３６に最大パル
ス巾のＯＮ信号が出力されて、スプール弁体３５がバル
ブスプリング４５のばね力に抗して図４に示すように左
方向へ摺動して、第３弁部４３が排出制御路５２を閉止
すると同時に、第４弁部４４が排出制御路５３を開成す
ると共に、第１弁部４２が一方の供給制御路５１ｂを閉
止し、他方の供給制御路５１ａを開成する。このため、
作動油は、他方の供給制御路５１ａ，第１ポート３８，
第１油通路２４を通って進角側油室１８内に供給される
と共に、遅角側油室１９内の作動油が第２油通路２５，
第２ポート３９，一方排出制御路５３，第４ポート４
１，第２ドレン通路２７を通ってオイルパン２０に排出
され、遅角側油室１９が低圧になる。このため、筒状歯
車１４は、前述とは逆に最大後端側に移動する。これに
より、両者１，２の相対位相変換が行われ、吸気弁の開
時期と閉時期が進角制御されて、オーバラップが大とな
り、吸気充填効率の向上によって出力が高くなる。
に移行した場合は、電磁アクチュエータ３６に最大パル
ス巾のＯＮ信号が出力されて、スプール弁体３５がバル
ブスプリング４５のばね力に抗して図４に示すように左
方向へ摺動して、第３弁部４３が排出制御路５２を閉止
すると同時に、第４弁部４４が排出制御路５３を開成す
ると共に、第１弁部４２が一方の供給制御路５１ｂを閉
止し、他方の供給制御路５１ａを開成する。このため、
作動油は、他方の供給制御路５１ａ，第１ポート３８，
第１油通路２４を通って進角側油室１８内に供給される
と共に、遅角側油室１９内の作動油が第２油通路２５，
第２ポート３９，一方排出制御路５３，第４ポート４
１，第２ドレン通路２７を通ってオイルパン２０に排出
され、遅角側油室１９が低圧になる。このため、筒状歯
車１４は、前述とは逆に最大後端側に移動する。これに
より、両者１，２の相対位相変換が行われ、吸気弁の開
時期と閉時期が進角制御されて、オーバラップが大とな
り、吸気充填効率の向上によって出力が高くなる。
【００３１】また、ここで筒状歯車１４は、前述と同様
に排出制御路５３の絞り効果によって遅角側油室１９の
急激な圧力低下が抑制され、移動応答性の向上と過度な
移動が防止されて、安定した移動性が得られる。
に排出制御路５３の絞り効果によって遅角側油室１９の
急激な圧力低下が抑制され、移動応答性の向上と過度な
移動が防止されて、安定した移動性が得られる。
【００３２】次に、機関中速中負荷時に移行した場合
は、コントローラ５０からの制御信号に基づいてスプー
ル弁体３５が図３に示すように、中間位置に移動保持さ
れて供給ポート３７，第３，第４ポート４０，４１の全
てを閉止する。したがって、筒状歯車１４は所定の中間
位置に保持され、これによって吸気弁も所定の開閉時期
に制御される。したがって、運転状態に応じた機関性能
を十分に発揮させることが可能になる。
は、コントローラ５０からの制御信号に基づいてスプー
ル弁体３５が図３に示すように、中間位置に移動保持さ
れて供給ポート３７，第３，第４ポート４０，４１の全
てを閉止する。したがって、筒状歯車１４は所定の中間
位置に保持され、これによって吸気弁も所定の開閉時期
に制御される。したがって、運転状態に応じた機関性能
を十分に発揮させることが可能になる。
【００３３】ここで、スプール弁体３５の第１弁部４２
は、その両端縁のシール巾ｂ，ｃが前述のように小さく
設定されているため、供給ポート３７に圧送された作動
油が前記シール巾ｂ，ｃ面から弁孔３４内にリークし
て、さらに各第１，第２ポート３８，３９，第１，第２
油通路２４，２５を介して各油室１８，１９にわずかに
供給される。このため、筒状歯車１４をピストン１５を
介して中間移動位置に安定に保持することが可能にな
る。
は、その両端縁のシール巾ｂ，ｃが前述のように小さく
設定されているため、供給ポート３７に圧送された作動
油が前記シール巾ｂ，ｃ面から弁孔３４内にリークし
て、さらに各第１，第２ポート３８，３９，第１，第２
油通路２４，２５を介して各油室１８，１９にわずかに
供給される。このため、筒状歯車１４をピストン１５を
介して中間移動位置に安定に保持することが可能にな
る。
【００３４】しかも、スプール弁体３５の第１弁部４２
を軸方向へ大きく設定する必要がなくなるため、その分
スプール弁体３５の軸方向の長さを短尺化でき、電磁制
御弁２２全体のコンパクト化が図れる。
を軸方向へ大きく設定する必要がなくなるため、その分
スプール弁体３５の軸方向の長さを短尺化でき、電磁制
御弁２２全体のコンパクト化が図れる。
【００３５】さらに、前述のように差圧の大きな第１，
第２シール面６５，６６の長さＳ１，Ｓ１を、差圧の小
さな第３，第４シール面６７，６８の長さＳ２，Ｓ２よ
りも大きく設定したため、弁孔３４内へ流入して第１ポ
ート３８あるいは第２ポート３９及び第２導入溝６３あ
るいは第３導入溝６４に流入した作動油は、第１，第２
シール面６５，６６によって第４あるいは第５導入溝６
１，６２への洩れが効果的に阻止される。
第２シール面６５，６６の長さＳ１，Ｓ１を、差圧の小
さな第３，第４シール面６７，６８の長さＳ２，Ｓ２よ
りも大きく設定したため、弁孔３４内へ流入して第１ポ
ート３８あるいは第２ポート３９及び第２導入溝６３あ
るいは第３導入溝６４に流入した作動油は、第１，第２
シール面６５，６６によって第４あるいは第５導入溝６
１，６２への洩れが効果的に阻止される。
【００３６】特に、前述した図３に示すようにスプール
弁体３５が中間位置に存して、供給ポート３７、第３，
第４ポート４０，４１の全てを閉止することによって、
筒状歯車１４を所定の中間位置に保持した状態におい
て、カムシャフト２に発生する正負の回転変動トルクが
筒状歯車１４及びピストン１５を介して各油室１８，１
９を圧縮してその変動油圧が弁孔３４内の作動油に作用
しても、各第１，第２シール面６５，６６によって各導
入溝６１，６２への作動油のリークが十分に阻止でき
る。この結果、筒状歯車１４及びピストン１５の挙動の
不安定化が防止され、該中間位置におけるバルブタイミ
ング制御の安定化が図れる。
弁体３５が中間位置に存して、供給ポート３７、第３，
第４ポート４０，４１の全てを閉止することによって、
筒状歯車１４を所定の中間位置に保持した状態におい
て、カムシャフト２に発生する正負の回転変動トルクが
筒状歯車１４及びピストン１５を介して各油室１８，１
９を圧縮してその変動油圧が弁孔３４内の作動油に作用
しても、各第１，第２シール面６５，６６によって各導
入溝６１，６２への作動油のリークが十分に阻止でき
る。この結果、筒状歯車１４及びピストン１５の挙動の
不安定化が防止され、該中間位置におけるバルブタイミ
ング制御の安定化が図れる。
【００３７】また、作動油の漏れが効果的に阻止できる
ことにより作動油の消費量を大巾に低下させることが可
能になり、ピストン等の機関摺動部へ潤滑油を十分に供
給することができる。
ことにより作動油の消費量を大巾に低下させることが可
能になり、ピストン等の機関摺動部へ潤滑油を十分に供
給することができる。
【００３８】さらには、Ｏリング等のシール部材を用い
ることなく、シール面６５〜６８によってシールするこ
とができるため、製造，組立て作業能率の低下とコスト
の高騰を防止できる。
ることなく、シール面６５〜６８によってシールするこ
とができるため、製造，組立て作業能率の低下とコスト
の高騰を防止できる。
【００３９】本発明は、前記実施形態の構成に限定され
るものではなく、例えば位相変換機構として、筒状歯車
などに代えて例えば特開平８−１２１１２４号公報等に
記載されたベーンを用いたものに適用することも可能で
ある。また、前述した従来例のシール構造と組み合わせ
ることも可能である。
るものではなく、例えば位相変換機構として、筒状歯車
などに代えて例えば特開平８−１２１１２４号公報等に
記載されたベーンを用いたものに適用することも可能で
ある。また、前述した従来例のシール構造と組み合わせ
ることも可能である。
【００４０】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、保持孔の内周面とバルブボディの外周面との間
に形成されるシール面中、差圧が大きくなる側のシール
面の軸方向の長さを差圧が小さくなる側のシール面長さ
よりも大きく設定したため、バルブボディの軸方向の長
さを短尺化しつつ、作動油のドレン通路方向への洩れを
効果的に阻止することができる。この結果、作動油の洩
れを阻止できることにより、位相変換機構の作動応答性
が向上して、バルブタイミングの制御精度の向上が図れ
ると共に、特にスプール弁体の中間移動位置におけるバ
ルブタイミング制御の安定化が図れる。
よれば、保持孔の内周面とバルブボディの外周面との間
に形成されるシール面中、差圧が大きくなる側のシール
面の軸方向の長さを差圧が小さくなる側のシール面長さ
よりも大きく設定したため、バルブボディの軸方向の長
さを短尺化しつつ、作動油のドレン通路方向への洩れを
効果的に阻止することができる。この結果、作動油の洩
れを阻止できることにより、位相変換機構の作動応答性
が向上して、バルブタイミングの制御精度の向上が図れ
ると共に、特にスプール弁体の中間移動位置におけるバ
ルブタイミング制御の安定化が図れる。
【００４１】しかも、本装置に供される作動油の消費量
を低下させることが可能になり、ピストン等の機関摺動
部への潤滑油の供給量の低下を防止できる。
を低下させることが可能になり、ピストン等の機関摺動
部への潤滑油の供給量の低下を防止できる。
【００４２】さらに、Ｏリング等のシール部材を一切用
いることなく、シール面のみによってシール性能を発揮
させるため、製造，組立作業能率の向上とコストの低廉
化が図れる。
いることなく、シール面のみによってシール性能を発揮
させるため、製造，組立作業能率の向上とコストの低廉
化が図れる。
【図１】本実施形態の供される電磁制御弁の縦断面図。
【図２】発明の第１の実施形態を示す断面図。
【図３】本実施形態に供せられる電磁制御弁の縦断面
図。
図。
【図４】本実施形態に供せられる電磁制御弁の縦断面
図。
図。
１…スプロケット（回転体） ２…カムシャフト ５…位相変換機構 ６…油圧回路 １８…進角側油室 １９…遅角側油室 ２２…電磁制御弁 ２４…第１油通路 ２５…第２油通路 ２６，２７…ドレン通路 ３２…保持孔 ３３…バルブボディ ３４…弁孔 ３５…スプール弁体 ３６…電磁アクチュエータ ３７…供給ポート ３８，３９…第１，第２ポート ４０，４１…第３，第４ポート ４２…第１弁部 ４３，４４…第２，第３弁部 ６０〜６４…導入溝 ６５，６６…第１，第２シール面 ６７，６８…第３，第４シール面
Claims (3)
- 【請求項１】 機関により回転駆動する回転体と、該回
転体から回転力が伝達されるカムシャフトと、油圧作動
により前記回転体とカムシャフトの回転位相を変換する
位相変換機構と、前記回転体の内部位置に形成されて、
位相変換機構を内部油圧により作動させる進角側，遅角
側の油室と、機関運転状態に応じて前記両油室にそれぞ
れ油通路を介して油圧を相対的に給排する油圧回路と、
該油圧回路の前記各油通路とドレン通路とを切り換え制
御する油圧制御弁とを備えたバルブタイミング制御装置
であって、 前記油圧制御弁は、機関本体内に形成された保持孔内に
挿入固定された筒状のバルブボディと、該バルブボディ
の周壁に穿設されて、油圧源や前記油通路及びドレン通
路に夫々連通する供給ポートや給排用ポート及び排出用
ポートと、前記バルブボディ内に摺動自在に設けられ
て、前記供給ポートと排出用ポートとを開閉するスプー
ル弁体と、前記各ポートに対応した保持孔の内周面に形
成されて、各ポートから給排された油圧を導入する導入
溝とを備え、該各導入溝間の保持孔の内周面とバルブボ
ディの外周面との間にそれぞれシール面を形成すると共
に、差圧の高い隣接する前記各導入溝間のシール面を、
差圧の低い隣接する各導入溝間のシール面より大きく設
定したことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制
御装置。 - 【請求項２】 前記位相変換機構を、回転体とカムシャ
フトとの間に噛合し、内外歯のうち少なくとも一方がは
す歯に形成されてカムシャフト軸方向に摺動する筒状歯
車としたことを特徴とする請求項１記載の内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置。 - 【請求項３】 前記位相変換機構を、回転体の内部に回
転自在に収納されつつカムシャフトの一端部に固定され
たベーンとしたことを特徴とする請求項１記載の内燃機
関のバルブタイミング制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10154063A JPH11343820A (ja) | 1998-06-03 | 1998-06-03 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| US09/323,886 US6129062A (en) | 1998-06-03 | 1999-06-02 | Camshaft phase changing apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10154063A JPH11343820A (ja) | 1998-06-03 | 1998-06-03 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11343820A true JPH11343820A (ja) | 1999-12-14 |
Family
ID=15576096
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10154063A Pending JPH11343820A (ja) | 1998-06-03 | 1998-06-03 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6129062A (ja) |
| JP (1) | JPH11343820A (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6269785B1 (en) * | 1998-01-29 | 2001-08-07 | Denso Corporation | Variable valve timing mechanism |
| JP2000179315A (ja) | 1998-10-08 | 2000-06-27 | Unisia Jecs Corp | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
| JP2001102944A (ja) * | 1999-09-28 | 2001-04-13 | Sanyo Electric Co Ltd | ラジオ受信機におけるノイズ検出装置 |
| JP3850598B2 (ja) * | 1999-10-07 | 2006-11-29 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関のベーン式バルブタイミング制御装置 |
| JP3871478B2 (ja) | 1999-10-14 | 2007-01-24 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関のバルブタイミング変更装置 |
| DE19956160A1 (de) * | 1999-11-23 | 2001-05-31 | Schaeffler Waelzlager Ohg | Magnetventil, insbesondere hydraulisches Proportionalventil |
| JP2001271616A (ja) | 2000-01-18 | 2001-10-05 | Unisia Jecs Corp | 可変動弁機構の制御装置 |
| US6553959B2 (en) | 2000-06-13 | 2003-04-29 | Visteon Global Technologies, Inc. | Electronic flow control for a stratified EGR system |
| JP4465899B2 (ja) * | 2001-02-22 | 2010-05-26 | アイシン精機株式会社 | 弁開閉時期制御装置 |
| US6971354B1 (en) | 2004-12-20 | 2005-12-06 | Borgwarner Inc. | Variable camshaft timing system with remotely located control system |
| KR101028539B1 (ko) * | 2007-12-14 | 2011-04-11 | 기아자동차주식회사 | 실린더 헤드의 연속 가변 밸브 타이밍 장치용 오일 갤러리 |
| US20100185389A1 (en) * | 2009-01-21 | 2010-07-22 | Michael Glenn Woodard | GPS-based vehicle alert and control system |
| EP2216518B1 (en) * | 2009-01-28 | 2015-09-02 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Valve timing control apparatus |
| DE102013202132A1 (de) | 2013-02-08 | 2014-08-14 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Schiebenockenaktor mit Abdichtung |
| US9291106B2 (en) * | 2013-03-15 | 2016-03-22 | Tula Technology, Inc. | Cam phaser control |
| CN116438613A (zh) * | 2020-11-05 | 2023-07-14 | 伊格尔工业股份有限公司 | 电磁阀 |
| US12366304B2 (en) | 2021-02-16 | 2025-07-22 | Eagle Industry Co., Ltd. | Solenoid valve |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3014893B2 (ja) * | 1993-05-19 | 2000-02-28 | 株式会社デンソー | バルブタイミング調整装置 |
| JP3374475B2 (ja) * | 1993-11-16 | 2003-02-04 | 株式会社デンソー | バルブタイミング調整装置 |
| JPH1037722A (ja) * | 1996-07-25 | 1998-02-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関におけるオイルの供給構造 |
| JPH1089024A (ja) * | 1996-09-13 | 1998-04-07 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のバルブ特性可変機構 |
| JP3620684B2 (ja) * | 1997-01-31 | 2005-02-16 | 株式会社デンソー | 内燃機関用バルブタイミング調整装置 |
-
1998
- 1998-06-03 JP JP10154063A patent/JPH11343820A/ja active Pending
-
1999
- 1999-06-02 US US09/323,886 patent/US6129062A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6129062A (en) | 2000-10-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3600397B2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JP4209153B2 (ja) | 位相器 | |
| JP3374475B2 (ja) | バルブタイミング調整装置 | |
| JP5360173B2 (ja) | バルブタイミング調整装置 | |
| JP2570766Y2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JPH06330712A (ja) | バルブタイミング調整装置 | |
| US6129062A (en) | Camshaft phase changing apparatus | |
| KR20050047496A (ko) | 로우 캠 토셔널을 가진 엔진 조건에서 작동을 위한 비례오일 압력을 가진 씨티에이 페이저 | |
| US5893345A (en) | Valve control apparatus for an internal combustion engine | |
| JP2009264133A (ja) | カム位相可変型内燃機関 | |
| JP2571417Y2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JPH0533614A (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JP3910760B2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JP2004019664A (ja) | 位相器 | |
| JPH04330306A (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JPH10280919A (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JP3817067B2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JPH07229408A (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JP3714131B2 (ja) | バルブタイミング制御装置 | |
| JP2836427B2 (ja) | 可変バルブタイミング装置 | |
| JPH09222004A (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JP2836436B2 (ja) | 可変バルブタイミング装置 | |
| JPH07139320A (ja) | バルブタイミング調整装置 | |
| JP2519099Y2 (ja) | エンジンの潤滑油通路 | |
| JP3334399B2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20041126 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041207 |
|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20041216 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050203 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060110 |