JPH1134679A

JPH1134679A - トラクタの動力伝達機構

Info

Publication number: JPH1134679A
Application number: JP19266097A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Nomura; 均野村; Masao Hirai; 正雄平井; Keiichi Hayashi; 恵一林
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1997-07-17
Filing date: 1997-07-17
Publication date: 1999-02-09
Anticipated expiration: 2017-07-17
Also published as: JP3974227B2

Abstract

(57)【要約】【課題】従来のトラクタなどの動力伝達機構におい
て、クラッチ切時には従動側の回転を防止するブレーキ
機構を備え、エンジンと動力取出し軸との間に介装した
ＰＴＯ油圧クラッチでは、該ブレーキを作動させた場合
に、動力取出し軸が回転不能になったり、回転しても僅
かな角度であり、ロータリー爪などの作業機の交換が行
いづらかったり、作業機のメンテナンスが煩雑になって
いた。【解決手段】クラッチ切方向へ付勢されたクラッチピ
ストン５４を油圧駆動してクラッチ入状態へ操作するＰ
ＴＯ油圧クラッチ１４を、エンジンＥと動力取出し軸Ｐ
との間に介装し、該クラッチ１４には、該クラッチ１４
切時に従動側の連回りを防止するエナーシャブレーキ機
構１７を備え、該ブレーキ機構１７に、該ブレーキ機構
１７を作動させた状態で、動力取出し軸Ｐを制動方向と
は逆方向にのみ回転可能とするラチェット機構を設け
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタ等の農作
業機における、エンジンからの動力を後輪や動力取出し
軸へ伝達する動力伝達機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、トラクタ等の農作業機におい
て、エンジンの動力を後輪や動力取出し軸へ伝達する動
力伝達機構は知られており、クラッチ切方向へ付勢され
たクラッチピストンを油圧駆動してクラッチ入状態へ操
作するＰＴＯ油圧クラッチを、エンジンと動力取出し軸
との間に介装し、該クラッチには、該クラッチ切時に従
動側の回転を防止するブレーキ機構が備えられていた。
このようなブレーキ機構を備えたＰＴＯ油圧クラッチの
該ブレーキ機構は、クラッチ切時に、該クラッチ従動側
の部材を伝動ケース側固定部材に圧接させて従動側を制
動していたので、該ブレーキ機構の作動中は、受動側軸
が固定されて回転不能状態になっていた。或いは、回転
したとしても、回転可能な角度は僅かであった。

【０００３】また、従動側クラッチ部材の外周部に、固
定側制動部材を遊転外嵌するとともに、制動作用部とし
ての摩擦部材を該従動側クラッチ部材と一体的に回転可
能に外嵌装着し、クラッチ切時には、該摩擦部材と固定
側制動部材とが圧接するように構成して、摩擦部材と一
体的に回転する固定側制動部材に形成した突起部が、ミ
ッションケースに形成した固定部に係止して、該固定側
制動部材の回転を阻止するようにしていた。この場合
は、クラッチを作動させる油圧ピストンの圧力部分と摩
擦部材とをピンで連結し、また、動力取出し軸が約１３
６度回転可能に構成されていた。これらの動力伝達機構
は、例えば、実開昭６２−３２２３０号公報、実開昭６
２−３４２２７号公報、及び特開平６−２９７９７１号
公報に記載の如くである。

【０００４】また、走行系の主クラッチと前後進の油圧
クラッチとを兼用した第一クラッチと、第二クラッチで
ある主変速クラッチとを直列に配置した動力伝達機構に
おいては、該第一クラッチと第二クラッチとは、同一軸
上に配置され、また、同時に入切されていた。例えば、
実公昭５９−３４７５２号公報、及び特開平６−３０７
５０７号公報に記載の如くである。

【０００５】更に、湿式油圧式クラッチで構成された主
クラッチの場合、該主クラッチ本体に、クラッチ軸の捩
じり振動を防止するダンパースプリングが一体的に取付
けられていた。

【０００６】そして、超低速に変速する第一副変速と、
その他に変速する第二副変速とを直列に連結した副変速
装置においては、それぞれ別のフォークシャフト及びフ
ォークを有していたため、操作レバーが二本あったり、
二本の変速リンクを一本化したりしていた。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、ＰＴＯ油圧ク
ラッチを切状態にしてブレーキを作動させた場合に、動
力取出し軸が固定されて回転不能になったり、回転した
としても僅かな角度であったので、ロータリー爪などの
作業機の交換が行いづらかったり、また、爪軸に巻き付
いた稲、藁等を除去しにくいことがあったりして、作業
機のメンテナンスが煩雑になっていた。また、動力取出
し軸を回転可能に構成したブレーキ機構においては、ク
ラッチを作動させる油圧ピストンの圧力部分と摩擦部材
とをピンで連結していたので、構造が複雑になったり、
油漏れの恐れがあった。

【０００８】そして、前記第一クラッチと第二クラッチ
とが、同一軸上に配置され、また、同時に入切されてい
たので、第一、第二クラッチ共に接続時の機体質量の慣
性を吸収する必要があり、該クラッチを大きく構成しな
ければならず、特に該第二クラッチによりクラッチハウ
ジングやミッションケースの上下方向寸法が大きくなっ
て、運転席のステップ部が狭くなっていた。

【０００９】更に、主クラッチ本体に、クラッチ軸の捩
じり振動を防止するダンパースプリングが一体的に取付
けられていたので、ダンパースプリングの交換のみを行
なう場合でも、クラッチ本体を分解する必要があって、
作業が煩雑になっていた。

【００１０】また、副変速装置における操作レバーが二
本あると、変速操作が煩わしく、二本の変速リンクを一
本化すると、リンク構造が複雑となったり、変速パター
ンがＨ型パターンとなって、変速レバーを座席側方のス
ペースに配置することが困難になったりしていた。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。即ち、エンジンの動力を後輪又は動
力取出し軸へ伝達する動力伝達機構において、クラッチ
切方向へ付勢されたクラッチピストンを圧油によりクラ
ッチ入状態へ操作するＰＴＯ油圧クラッチを、エンジン
と動力取出し軸との間に介装し、該ＰＴＯ油圧クラッチ
には、クラッチ切時に従動側の回転を防止するエナーシ
ャブレーキ機構を備え、該エナーシャブレーキ機構に、
制動状態で動力取出し軸を制動方向とは逆方向にのみ回
転可能とするラチェット機構を設けたことである。

【００１２】また、エンジンの動力を後輪又は動力取出
し軸へ伝達する動力伝達機構において、クラッチ切方向
へ付勢されたクラッチピストンを圧油によりクラッチ入
状態へ操作するＰＴＯ油圧クラッチを、エンジンと動力
取出し軸との間に介装し、該ＰＴＯ油圧クラッチには、
クラッチ切時に従動側の回転を防止するエナーシャブレ
ーキ機構を備え、該エナーシャブレーキ機構に、制動状
態で動力取出し軸を制動方向とは逆方向にのみ回転可能
とするラチェット機構を設け、該ＰＴＯ油圧クラッチの
クラッチピストンと、該エナーシャブレーキ機構の制動
板に摺接するスチールプレートとを連結するピンを、シ
リンダ筒の圧力部に影響を及ぼさない位置へ配置したこ
とである。

【００１３】また、走行系の主クラッチと前後進クラッ
チとを兼用する第一クラッチの後方へ、第二クラッチで
ある主変速クラッチを直列に配置した動力伝達機構にお
いて、該第一クラッチを入力軸に、該第二クラッチを入
力軸下方へ設けた軸に配設したことである。

【００１４】また、走行系の主クラッチと前後進クラッ
チとを兼用する第一クラッチと、第二クラッチである主
変速クラッチとを直列に配置した動力伝達機構におい
て、変速操作時には、該第一クラッチと第二クラッチと
を同時に切状態にした後に、第二クラッチを瞬時に接続
し、第二クラッチの接続終了後に第一クラッチを滑らか
に接続するよう構成したことである。

【００１５】また、エンジンの動力を後輪や動力取出し
軸へ伝達する動力伝達機構において、湿式油圧クラッチ
で構成した主クラッチと、クラッチ軸の捩じり振動を防
止するダンパースプリングとを別体的に配置したことで
ある。

【００１６】また、超低速に変速する第一副変速と、そ
の他に変速する第二副変速とを直列に連結する副変速装
置を備えた動力伝達機構において、第一副変速を操作す
る第一副変速フォークと、第二副変速を操作する第二副
変速フォークとを同一のフォークシャフトに固定して、
該副変速装置を一系統の変速リンクにて操作可能とした
ことである。

【００１７】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を説明
する。図１は本発明の動力伝達装置を有したトラクタを
示す全体側面図、図２は同じく動力伝達装置の前部を示
す側面図、図３は同じく動力伝達装置の中部を示す側面
図、図４は同じく動力伝達装置の後部を示す側面図、図
５はＰＴＯ油圧クラッチ部を示す側面図、図６はアンカ
ーピンのミッションケースへの保持機構を示す断面図、
図７は同じく保持機構の別実施例を示す断面図、図８は
第一クラッチ１１及び第二クラッチ１２を作動させる油
圧回路を示す図、図９は副変速装置を示す側面図、図１
０は同じく後面図である。

【００１８】まず、本発明のトラクタの全体構成につい
て、図１により説明する。前後に前輪ＦＷ、後輪ＲＷを
懸架する本機の前部にボンネット２１を配設し、該ボン
ネット２１にはエンジンＥを内蔵している。ボンネット
２１の後方にはステアリングハンドル２３を設けて、該
ステアリングハンドル２３の後方にはシートＳを配設し
ている。エンジンＥの後方にはクラッチハウジングＣＨ
を、該クラッチハウジングＣＨの後方にはミッションケ
ースＭを連結し、エンジンＥからの動力を後輪ＲＷに伝
達して駆動している。また、エンジンＥの駆動力は、ミ
ッションケースＭ後端から突出した動力取出し軸Ｐに伝
達されて該動力取出し軸（以降ＰＴＯ軸と記載する）Ｐ
を駆動し、機体後端に接続した作業機を駆動するように
構成している。

【００１９】前記クラッチハウジングＣＨ、及びミッシ
ョンケースＭには、エンジンＥからの動力を駆動輪や動
力取出し軸Ｐに伝動する動力伝達装置を内蔵している。
図２乃至図４において、エンジンＥのフライホイールＦ
Ｗと入力軸３１とは、一体的に回転可能に連結されてお
り、該入力軸３１の前端部には、エンジンＥから入力軸
３１への動力の伝達を入切する主クラッチ機能と、駆動
輪の回転方向を前進と後進とに切り換える前後進クラッ
チ機能とを兼ね備えた第一クラッチ１１を配設してい
る。

【００２０】入力軸３１の第一クラッチ１１配設部下方
には切換軸３２を配置し、該切換軸３２は、第一クラッ
チ１１により回転方向を前進方向、又は、後進方向に切
換えられて、駆動される。また、該切換軸３２後部には
第二クラッチ１２を配設し、該第二クラッチ１２と、切
換軸３２後方に配設した伝動軸３３の前部に配置したク
ラッチ機構とで、主変速装置１３を構成している。例え
ば、第二クラッチ１２は低速と高速との２段、伝動軸３
３のクラッチ機構は３段に切換が可能で、主変速装置１
３は６段の変速を可能としている。

【００２１】切換軸３２の回転は、主変速装置１３によ
って変速されて伝動軸３３へ伝達され、該伝動軸３３の
回転は副変速装置１８によってさらに変速されて、駆動
軸３４へ伝達される。そして、駆動軸３４により、後輪
が駆動されるのである。また、駆動軸３４の回転駆動力
は、前輪駆動装置及び前輪増速装置１６に伝達されて、
該前輪駆動装置及び前輪増速装置１６を作動可能として
いる。

【００２２】前記入力軸３１の主変速装置１３より後方
部には、ＰＴＯ油圧クラッチ１４を配置し、該ＰＴＯ油
圧クラッチ１４により、入力軸３１からＰＴＯ中間軸３
５への回転の伝達を入切するよう構成している。そし
て、ＰＴＯ油圧クラッチ１４には、該ＰＴＯ油圧クラッ
チ１４の切状態への切換に伴って、ＰＴＯ中間軸３５の
回転を制動するエナーシャブレーキ機構１７が備えられ
ている。また、ＰＴＯ中間軸３５の回転は、ＰＴＯ変速
装置１５により変速されてＰＴＯ軸Ｐへ伝達され、該Ｐ
ＴＯ軸Ｐが駆動される。

【００２３】次に、前記ＰＴＯ油圧クラッチ１４につい
て説明する。図５において、前記入力軸３１の後端部に
は、駆動側筒部材５０が該入力軸３１と一体的に回転可
能に嵌装され、前記ＰＴＯ中間軸３５の前端部には、ク
ラッチシリンダ５３が該ＰＴＯ中間軸３５と一体的に回
転可能に嵌装されている。該クラッチシリンダ５３は二
重筒状に形成された内筒部５３ａと外筒部５３ｂとを有
しており、該内筒部５３ａと外筒部５３ｂとの間に形成
される空間に、前記駆動側筒部材５０の後部が挿入され
ている。

【００２４】該クラッチシリンダ５３の外筒部５３ｂ
と、駆動側筒部材５０との間には、複数の駆動側摩擦板
５２と従動側摩擦板５１とが交互に配設されている。ま
た、内筒部５３ａと外筒部５３ｂとの間の空間にはクラ
ッチピストン５４を摺動自在に嵌入し、該クラッチピス
トン５４はリターンスプリング５６によって、後方へ、
即ちクラッチ切側へ付勢されている。そして、該クラッ
チピストン５４は、油圧駆動によりリターンスプリング
５６の付勢力に逆らって前方に摺動し、前記摩擦板５１
・５２を押圧してクラッチ入状態になるよう構成してい
る。

【００２５】前記クラッチシリンダ５３の後方には、エ
ナーシャブレーキ機構１７を構成する２枚のスチールプ
レート５７を配設し、該スチールプレート５７はクラッ
チシリンダ５３の複数のピン５５（本実施例では３本〜
６本）により押されて、クラッチシリンダ５３と連動す
るよう構成され、該スチールプレート５７とクラッチシ
リンダ５３とは一体的に回転可能に構成されている。該
ピン５５は、クラッチシリンダ５３の圧力部分であるク
ラッチピストン５４嵌入部よりも外周側に配置されてい
るので、簡単な構造に構成することができ、また、この
クラッチピストン５４が作動油により摺動する部分に影
響を及ぼすことがなく、作動油の漏れの心配もない。ま
た、クラッチシリンダ５３の後方において、前記ＰＴＯ
中間軸３５には、ブレーキホルダー５８が回転自在に嵌
装され、該ブレーキホルダー５８には制動板５９が外嵌
されている。該制動板５９は前記スチールプレート５７
・５７間に配置されて、クラッチ切状態になるとクラッ
チシリンダ５３と連動するスチールプレート５７・５７
が制動板５９と圧接し、該クラッチシリンダ５３の回転
を制動するように構成している。

【００２６】次に、このように構成したエナーシャブレ
ーキ機構１７に設けたラチェット機構について説明す
る。ブレーキホルダー５８には、係止穴５８ａが形成さ
れており、ミッションケースＭの壁面に固設したアンカ
ーピン６０の先端部が該係止穴５８ａに嵌入して、ブレ
ーキホルダー５８を回転方向に対して固定している。こ
れにより、スチールプレート５７・５７が制動板５９と
圧接することで、クラッチシリンダ５３の回転が制動さ
れるのである。

【００２７】図６に示すように、前記アンカーピン６０
はミッションケースＭに摺動可能に埋入され、スプリン
グ６２によってブレーキホルダー５８側に付勢されてお
り、該アンカーピン６０は、例えば、ブッシュ６１によ
ってミッションケースＭに保持されている。また、前記
係止穴５８ａはラチェット状に形成されており、該係止
穴５８ａにアンカーピン６０が嵌入することで、ブレー
キホルダー５８は一方向への回転が可能で、他方向へは
固定されるように構成している。本実施例においては、
後面視における右回転方向へは固定され、左方向へは回
転可能としている。アンカーピン６０は、図７に示すよ
うに、ミッションケースＭに保持してもよい。即ち、ミ
ッションケースＭに摺動可能に埋入されたアンカーピン
６０’は、ミッションケースＭのブレーキホルダー５８
側壁面に取付けられたプレート６３により、該ミッショ
ンケースＭに保持されている。

【００２８】エナーシャブレーキ機構１７を備えたＰＴ
Ｏ油圧クラッチ１４は以上のように構成され、クラッチ
ピストン５４が油圧駆動によりリターンスプリング５６
の付勢力に逆らって前方に摺動して、摩擦板５１・５２
を押圧してクラッチ入状態である場合には、エナーシャ
ブレーキ機構１７は作動せずに、入力軸３１の回転に伴
ってＰＴＯ中間軸３５が回転することとなる。そして、
クラッチピストン５４がリターンスプリング５６の付勢
力によって後方へ付勢されてクラッチ切状態になると、
クラッチピストン５４に連動してスチールプレート５７
・５７が摺動するとともに制動板５９と圧接して、クラ
ッチシリンダ５３の回転が制動されて、通常後面視にお
ける右方向へ回転しているＰＴＯ中間軸３５の回転が、
すぐさま停止することとなる。この場合、ＰＴＯ中間軸
３５は左方向へは回転可能に構成されているので、該ブ
レーキ機構１７が作動していた場合において、ＰＴＯ軸
Ｐに作業機を着脱する際に、例えば、該ＰＴＯ軸Ｐに形
成された係合突起部と、作業機の動力取り入れ部での係
合凹部との回動位相がずれていたとしても、ＰＴＯ軸Ｐ
を回転させて位相を合わせることで、容易に両者を着脱
することができ、作業機のメンテナンスも容易に行なう
ことができることとなる。さらに、ＰＴＯ軸Ｐは、一方
向に何回転でも回転可能で、爪の交換や稲藁の除去など
を行なうことができる。

【００２９】次に、前記第一クラッチ１１と第二クラッ
チ１２との配置位置、及び、接続機構について説明す
る。図２において、エンジンＥから入力軸３１への動力
の伝達を入切する主クラッチ機能と、駆動輪の回転方向
を前進と後進とに切り換える前後進クラッチ機能とを兼
ね備えた第一クラッチ１１が、該入力軸３１へ配設され
ており、主変速装置１３を構成し、走行速度を低速と高
速とに切換可能にする第二クラッチ１２が、入力軸３１
の下方に設けられた切換軸３２に配設されている。

【００３０】これにより、大容量が必要な第一クラッチ
１１の外形を大きく形成することが可能となり、該第一
クラッチ１１が中立位置にあるときには、クラッチギア
とドリブンギアとが回転しないので、オイル攪拌のロス
がないこととなる。また、第二クラッチ１２が、クラッ
チハウジングＣＨの下部にしているので、該クラッチハ
ウジングＣＨの高さを低く形成することができ、運転席
のステップ部分を広く構成することができる。さらに、
第一クラッチ１１と第二クラッチ１２との両方が、歯車
減速部の駆動軸側に配置されることとなるので、該第一
クラッチ１１及び第二クラッチ１２の容量を小さく構成
することができる。

【００３１】図８には、第一クラッチ１１及び第二クラ
ッチ１２を作動させる油圧回路を示している。第一クラ
ッチ１１及び第二クラッチ１２は、ポンプ４５から圧送
される作動油により作動され、第一クラッチ１１は第一
クラッチ変速バルブ４１によって、前進、後進、及び中
立に切換られる。また、第二クラッチ１２は、第二クラ
ッチ変速バルブ４２によって、低速、及び高速に切換え
られる。そして、これらのクラッチ１１・１２を変速操
作する場合には、先ず、第一クラッチ１１及び第二クラ
ッチ１２を同時に切断し、次に、第二クラッチ１２を接
続して、第一クラッチ１１は、遅延バルブ４３により第
二クラッチ１２が接続された後に、滑らかに接続される
ように構成している。

【００３２】このように構成することにより、第二クラ
ッチ１２の接続時には、第一クラッチ１１が配設された
入力軸３１の慣性エネルギー分のみを接続することとな
って、接続エネルギーが小さくなるので、第二クラッチ
１２を小さく構成することができる。また、クラッチ接
続時における出力側の回転制御が、第一クラッチ１１の
みで済むため、該制御を容易に行うことができるのであ
る。

【００３３】図２において、エンジンＥのフライホイー
ルＦＷと、入力軸３１との連結部分には、該入力軸３１
の捩じり振動防止用のダンパースプリング２５を配設し
ており、前記第一クラッチ１１とは別体構造としてい
る。これにより、該ダンパースプリング２５の交換や調
整などを、第一クラッチ１１の部分を分解することなく
行なうことができる。また、第一クラッチ１１本体部分
にダンパー機構部がないので、クラッチマスを少なくす
ることができる。

【００３４】次に、前記副変速装置１８について説明す
る。図３、図９、図１０において、副変速装置１８は、
前記主変速装置１３の後方に配設され、該主変速装置１
３にて変速されたエンジンＥからの駆動力を、更に変速
して駆動軸３４に伝達している。副変速装置１８は、走
行速度を超低速（クリープ）に変速する第一副変速と、
その他に変速する第二副変速とで構成され、本実施例に
おいては第二副変速は二段設けられている。そして、第
一副変速に変速操作する第一副変速フォーク６５と、第
二副変速に変速操作する第二副変速フォーク６６・６６
とは、同一の副変速フォークシャフト３６に取付けられ
ている。この、同一の副変速フォークシャフト３６に取
付けられた第一、第二副変速フォーク６５・６６・６６
は、一系統の変速リンクにて変速可能に構成している。

【００３５】これにより、副変速装置１８の変速リンク
が一系統で構成できるので、シンプルな構造とすること
ができ、走行速度の超低速から高速までの変速を、直線
シフトとすることができる特に、キャビン仕様のトラク
タなどにおいては、キャビン室内までのリンク機構を、
シンプルで高剛性に構成することができ、変速の信頼性
を向上することができる。

【００３６】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。即ち、請求項１記載の如
く、クラッチ切方向へ付勢されたクラッチピストンを圧
油によりクラッチ入状態へ操作するＰＴＯ油圧クラッチ
を、エンジンと動力取出し軸との間に介装し、該ＰＴＯ
油圧クラッチには、クラッチ切時に従動側の回転を防止
するエナーシャブレーキ機構を備え、該エナーシャブレ
ーキ機構に、制動状態で動力取出し軸を制動方向とは逆
方向にのみ回転可能とするラチェット機構を設けたの
で、該ブレーキ機構が作動していた場合において、ＰＴ
Ｏ軸に作業機を着脱する際に、例えば、該ＰＴＯ軸に形
成された係合突起部と、作業機の動力取り入れ部での係
合凹部との回動位相がずれていたとしても、ＰＴＯ軸を
回転させて位相を合わせることで、容易に両者を着脱す
ることができ、作業機のメンテナンスも容易に行なうこ
とができることとなった。さらに、ＰＴＯ軸Ｐは、一方
向に何回転でも回転可能で、爪の交換や稲藁の除去など
を行なうことができた。また、ＰＴＯ軸系のトルクのと
じ込みを無くすることができた。

【００３７】さらに、請求項２記載の如く、前記ＰＴＯ
油圧クラッチのクラッチピストンと、ブレーキ機構の制
動板に摺接するスチールプレートとを連結するピンを、
シリンダ筒の圧力部に影響を及ぼさない位置へ配置した
ので、ＰＴＯ油圧クラッチを簡単な構造に構成すること
ができ、また、このクラッチピストンが作動油により摺
動する部分に影響を及ぼすことがなく、作動油の漏れを
防止することができた。

【００３８】さらに、請求項３記載の如く、第一クラッ
チを入力軸に、該第二クラッチを入力軸下方へ設けた軸
に配設したので、大容量が必要な第一クラッチの外形を
大きく形成することが可能となり、該第一クラッチが中
立位置にあるときには、クラッチギアとドリブンギアと
が回転しないので、オイル攪拌のロスを無くすることが
できた。また、クラッチハウジングの高さを低く形成す
ることができ、運転席のステップ部分を広く構成するこ
とができた。さらに、第一クラッチと第二クラッチとの
両方が、歯車減速部の駆動軸側に配置されることとなる
ので、該第一クラッチ及び第二クラッチの容量を小さく
構成することができた。

【００３９】さらに、請求項４記載の如く、変速操作時
には、該第一クラッチと第二クラッチとを同時に切状態
にした後に、第二クラッチを瞬時に接続し、第二クラッ
チの接続終了後に第一クラッチを滑らかに接続するよう
構成したので、第二クラッチの接続時には、第一クラッ
チが配設された入力軸の慣性エネルギー分のみを接続す
ることとなって、接続エネルギーが小さくなるので、第
二クラッチを小さく構成することができた。また、クラ
ッチ接続時における出力側の回転制御が、第一クラッチ
のみで済むため、該制御を容易に行うことができた。

【００４０】さらに、請求項５記載の如く、湿式油圧ク
ラッチで構成した主クラッチと、クラッチ軸の捩じり振
動を防止するダンパースプリングとを別体的に配置した
ので、ダンパースプリングの交換や調整などを、主クラ
ッチである第一クラッチの部分を分解することなく行な
うことができた。また、第一クラッチ本体部分にダンパ
ー機構部がないので、クラッチマスを少なくすることが
できた。

【００４１】さらに、請求項６記載の如く、第一副変速
を操作する第一副変速フォークと、第二副変速を操作す
る第二副変速フォークとを同一のフォークシャフトに固
定して、該副変速装置を一系統の変速リンクにて操作可
能としたので、副変速装置の変速リンクが一系統で構成
できるので、シンプルな構造とすることができ、走行速
度の超低速から高速までの変速を、直線シフトとするこ
とができた。特に、キャビン仕様のトラクタなどにおい
ては、キャビン室内までのリンク機構を、シンプルで高
剛性に構成することができ、変速の信頼性を向上するこ
とができた。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の動力伝達装置を有したトラクタを示す
全体側面図である。

【図２】同じく動力伝達装置の前部を示す側面図であ
る。

【図３】同じく動力伝達装置の中部を示す側面図であ
る。

【図４】同じく動力伝達装置の後部を示す側面図であ
る。

【図５】ＰＴＯ油圧クラッチ部を示す側面図である。

【図６】アンカーピンのミッションケースへの保持機構
を示す断面図である。

【図７】同じく保持機構の別実施例を示す断面図であ
る。

【図８】第一クラッチ及び第二クラッチを作動させる油
圧回路を示す図である。

【図９】副変速装置を示す側面図である。

【図１０】同じく後面図である。

【符号の説明】

ＥエンジンＭミッションケースＰ動力取出し軸（ＰＴＯ軸）ＳシートＣＨクラッチハウジングＦＷフライホイール１１第一クラッチ１２第二クラッチ１３主変速クラッチ１４ＰＴＯ油圧クラッチ１７エナーシャブレーキ機構１８副変速機構２５ダンパースプリング３１入力軸３２切換え軸３３伝動軸３４駆動軸３５ＰＴＯ中間軸３６フォークシャフト５３クラッチシリンダ５４クラッチピストン５５ピン５６シリンダスプリング５７スチールプレート５８ブレーキホルダー５９制動板６０アンカーピン

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの動力を後輪又は動力取出し軸
へ伝達する動力伝達機構において、クラッチ切方向へ付
勢されたクラッチピストンを圧油によりクラッチ入状態
へ操作するＰＴＯ油圧クラッチを、エンジンと動力取出
し軸との間に介装し、該ＰＴＯ油圧クラッチには、クラ
ッチ切時に従動側の回転を防止するエナーシャブレーキ
機構を備え、該エナーシャブレーキ機構に、制動状態で
動力取出し軸を制動方向とは逆方向にのみ回転可能とす
るラチェット機構を設けたことを特徴とするトラクタの
動力伝達機構。
【請求項２】エンジンの動力を後輪又は動力取出し軸
へ伝達する動力伝達機構において、クラッチ切方向へ付
勢されたクラッチピストンを圧油によりクラッチ入状態
へ操作するＰＴＯ油圧クラッチを、エンジンと動力取出
し軸との間に介装し、該ＰＴＯ油圧クラッチには、クラ
ッチ切時に従動側の回転を防止するエナーシャブレーキ
機構を備え、該エナーシャブレーキ機構に、制動状態で
動力取出し軸を制動方向とは逆方向にのみ回転可能とす
るラチェット機構を設け、該ＰＴＯ油圧クラッチのクラ
ッチピストンと、該エナーシャブレーキ機構の制動板に
摺接するスチールプレートとを連結するピンを、シリン
ダ筒の圧力部に影響を及ぼさない位置へ配置したことを
特徴とするトラクタの動力伝達機構。
【請求項３】走行系の主クラッチと前後進クラッチと
を兼用する第一クラッチの後方へ、第二クラッチである
主変速クラッチを直列に配置した動力伝達機構におい
て、該第一クラッチを入力軸に、該第二クラッチを入力
軸下方へ設けた軸に配設したことを特徴とするトラクタ
の動力伝達機構。
【請求項４】走行系の主クラッチと前後進クラッチと
を兼用する第一クラッチと、第二クラッチである主変速
クラッチとを直列に配置した動力伝達機構において、変
速操作時には、該第一クラッチと第二クラッチとを同時
に切状態にした後に、第二クラッチを瞬時に接続し、第
二クラッチの接続終了後に第一クラッチを滑らかに接続
するよう構成したことを特徴とするトラクタの動力伝達
機構。
【請求項５】エンジンの動力を後輪や動力取出し軸へ
伝達する動力伝達機構において、湿式油圧クラッチで構
成した主クラッチと、クラッチ軸の捩じり振動を防止す
るダンパースプリングとを別体的に配置したことを特徴
とするトラクタの動力伝達機構。
【請求項６】超低速に変速する第一副変速と、その他
に変速する第二副変速とを直列に連結する副変速装置を
備えた動力伝達機構において、第一副変速を操作する第
一副変速フォークと、第二副変速を操作する第二副変速
フォークとを同一のフォークシャフトに固定して、該副
変速装置を一系統の変速リンクにて操作可能としたこと
を特徴とするトラクタの動力伝達機構。