JPH11348794A - パワーステアリング装置 - Google Patents
パワーステアリング装置Info
- Publication number
- JPH11348794A JPH11348794A JP10159570A JP15957098A JPH11348794A JP H11348794 A JPH11348794 A JP H11348794A JP 10159570 A JP10159570 A JP 10159570A JP 15957098 A JP15957098 A JP 15957098A JP H11348794 A JPH11348794 A JP H11348794A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- current
- threshold value
- case
- electric motor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/065—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by specially adapted means for varying pressurised fluid supply based on need, e.g. on-demand, variable assist
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】急操舵開始時にも操舵状態を即座に検出するこ
とにより、ステアリング操作が悪化しない電動ポンプ油
圧式パワーステアリング装置を実現する。 【解決手段】、(a) スタンバイ状態で、電流センサから
検出される電流Ｉが第１のしきい値Ｉ1 以上であるかど
うか、(b) スタンバイ状態で、電流センサから検出され
る電流Ｉの変化率が第２のしきい値以上であるかどうか
をチェックし、前記(a) の条件が満たされることと、前
記(b) の条件が満たされることのいずれか、もしくは両
方に基づいて、スタンバイ状態をアシスト状態に切り換
える。
とにより、ステアリング操作が悪化しない電動ポンプ油
圧式パワーステアリング装置を実現する。 【解決手段】、(a) スタンバイ状態で、電流センサから
検出される電流Ｉが第１のしきい値Ｉ1 以上であるかど
うか、(b) スタンバイ状態で、電流センサから検出され
る電流Ｉの変化率が第２のしきい値以上であるかどうか
をチェックし、前記(a) の条件が満たされることと、前
記(b) の条件が満たされることのいずれか、もしくは両
方に基づいて、スタンバイ状態をアシスト状態に切り換
える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動モータ駆動ポ
ンプの発生油圧によりステアリング機構に操舵補助力を
与えるパワーステアリング装置に関するものである。
ンプの発生油圧によりステアリング機構に操舵補助力を
与えるパワーステアリング装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ステアリング機構に結合されたパワーシ
リンダにオイルポンプからの作動油を供給することによ
り、ステアリングホイールの操舵を補助するパワーステ
アリング装置が使用されている。オイルポンプは電動モ
ータによって駆動され、その回転数に応じた操舵補助力
がパワーシリンダから発生する。ステアリングが切り込
まれていない状態では操舵補助力を要しないから、ステ
アリングが操舵中点近傍にある直線操舵状態（非操舵
時）においては、電動モータを停止させ、操舵に連動す
る何らかの条件の変化が検出されたことに応答して電動
モータを起動している。
リンダにオイルポンプからの作動油を供給することによ
り、ステアリングホイールの操舵を補助するパワーステ
アリング装置が使用されている。オイルポンプは電動モ
ータによって駆動され、その回転数に応じた操舵補助力
がパワーシリンダから発生する。ステアリングが切り込
まれていない状態では操舵補助力を要しないから、ステ
アリングが操舵中点近傍にある直線操舵状態（非操舵
時）においては、電動モータを停止させ、操舵に連動す
る何らかの条件の変化が検出されたことに応答して電動
モータを起動している。
【０００３】しかし最近では、油圧の立ち上がりをスム
ーズにするため、非操舵時においても、電動モータを低
電圧で駆動するスタンバイ駆動が行われることも多くな
っている。
ーズにするため、非操舵時においても、電動モータを低
電圧で駆動するスタンバイ駆動が行われることも多くな
っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前記電動モータの制御
においては、非操舵時から操舵に切り変わるタイミング
の検出方法が種々考えられる。
においては、非操舵時から操舵に切り変わるタイミング
の検出方法が種々考えられる。
【０００５】例えば、電動モータに流れる電流を検知し
て、その電流がしきい値以上になったときに駆動電圧を
上げるという制御も考えられるが、この制御方法では、
急操舵開始時に、油圧の立ち上がりが追いつけず、ステ
アリング操作のフィーリングが悪いという欠点がある。
て、その電流がしきい値以上になったときに駆動電圧を
上げるという制御も考えられるが、この制御方法では、
急操舵開始時に、油圧の立ち上がりが追いつけず、ステ
アリング操作のフィーリングが悪いという欠点がある。
【０００６】そのため、従来の電動ポンプ油圧式パワー
ステアリング装置では、立ち上がり時間を改善するため
に、非操舵時の電動モータの駆動電圧を高くしたり、操
舵角を検出する操舵角センサを設けたりしているが、前
者では消費電力が犠牲になり、後者では高価な部品が必
要になる。
ステアリング装置では、立ち上がり時間を改善するため
に、非操舵時の電動モータの駆動電圧を高くしたり、操
舵角を検出する操舵角センサを設けたりしているが、前
者では消費電力が犠牲になり、後者では高価な部品が必
要になる。
【０００７】そこで、本発明は、急操舵開始時にも操舵
状態を即座に検出することができ、ステアリング操作が
悪化しないパワーステアリング装置を実現することを目
的とする。
状態を即座に検出することができ、ステアリング操作が
悪化しないパワーステアリング装置を実現することを目
的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明のパワーステアリ
ング装置は、電動モータに操舵時に第１の電圧を供給す
る第１状態（アシスト状態）と、非操舵時に前記第１の
電圧よりも低い第２の電圧を供給する第２状態（スタン
バイ状態）とを切り換えることのできる制御手段とを有
し、前記制御手段は、(a) スタンバイ状態で、電流セン
サから検出される電流が第１のしきい値以上であるかど
うか、(b) スタンバイ状態で、電流センサから検出され
る電流の変化率が第２のしきい値以上であるかどうかを
判定する手段を備え、前記(a) の条件が満たされること
と、前記(b) の条件が満たされることのいずれか、もし
くは両方に基づいて、スタンバイ状態をアシスト状態に
切り換えるものである。
ング装置は、電動モータに操舵時に第１の電圧を供給す
る第１状態（アシスト状態）と、非操舵時に前記第１の
電圧よりも低い第２の電圧を供給する第２状態（スタン
バイ状態）とを切り換えることのできる制御手段とを有
し、前記制御手段は、(a) スタンバイ状態で、電流セン
サから検出される電流が第１のしきい値以上であるかど
うか、(b) スタンバイ状態で、電流センサから検出され
る電流の変化率が第２のしきい値以上であるかどうかを
判定する手段を備え、前記(a) の条件が満たされること
と、前記(b) の条件が満たされることのいずれか、もし
くは両方に基づいて、スタンバイ状態をアシスト状態に
切り換えるものである。
【０００９】図１は、操舵を開始する前後のモータ電流
Ｉの変化を図示したグラフであり、第１のしきい値をＩ
1 で示し、第２のしきい値を斜線で示し、微小電流の変
化量をΔＩで、時間の微小変化量をΔｔで示している。
操舵前は、モータ電流Ｉは、第１のしきい値Ｉ1 以下に
なっているが、操舵開始後は増大し、ある時点で第１の
しきい値Ｉ1 を超え、他のある時点では、モータ電流の
変化率が第２のしきい値を超える。
Ｉの変化を図示したグラフであり、第１のしきい値をＩ
1 で示し、第２のしきい値を斜線で示し、微小電流の変
化量をΔＩで、時間の微小変化量をΔｔで示している。
操舵前は、モータ電流Ｉは、第１のしきい値Ｉ1 以下に
なっているが、操舵開始後は増大し、ある時点で第１の
しきい値Ｉ1 を超え、他のある時点では、モータ電流の
変化率が第２のしきい値を超える。
【００１０】本発明の構成によれば、スタンバイ状態か
ら操舵開始したとき、電流センサから検出される電流が
第１のしきい値Ｉ1 以上であることと、同電流の変化率
が第２のしきい値以上であることとの論理和に基づい
て、スタンバイ状態からアシスト状態に切り換える。
ら操舵開始したとき、電流センサから検出される電流が
第１のしきい値Ｉ1 以上であることと、同電流の変化率
が第２のしきい値以上であることとの論理和に基づい
て、スタンバイ状態からアシスト状態に切り換える。
【００１１】したがって、図１に示したように、電流変
化量ΔＩ／Δｔが第２のしきい値を超える時点のほう
が、電流Ｉが第１のしきい値Ｉ1 を超える時点よりも早
くなる場合には、急操舵状態を、より早く検出すること
ができる。
化量ΔＩ／Δｔが第２のしきい値を超える時点のほう
が、電流Ｉが第１のしきい値Ｉ1 を超える時点よりも早
くなる場合には、急操舵状態を、より早く検出すること
ができる。
【００１２】また図示したのとは逆に、電流Ｉが第１の
しきい値Ｉ1 を超える時点が、電流変化量ΔＩ／Δｔが
第２のしきい値を超える時点よりも早くなる場合にも、
急操舵状態を、早く検出することができる。
しきい値Ｉ1 を超える時点が、電流変化量ΔＩ／Δｔが
第２のしきい値を超える時点よりも早くなる場合にも、
急操舵状態を、早く検出することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面を参照しながら詳細に説明する。
付図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１４】図２は、パワーステアリング装置の基本的
な構成を示すブロック図である。
な構成を示すブロック図である。
【００１５】ステアリング機構１は、ドライバによって
操作されるステアリングホイール２と、このステアリン
グホイール２に連結されたステアリング軸３と、ステア
リング軸３の先端部に設けられたピニオンギア４と、こ
のピニオンギア４にかみ合うラックギア部５ａを有し、
車両の左右方向に延びたラック軸５を有している。
操作されるステアリングホイール２と、このステアリン
グホイール２に連結されたステアリング軸３と、ステア
リング軸３の先端部に設けられたピニオンギア４と、こ
のピニオンギア４にかみ合うラックギア部５ａを有し、
車両の左右方向に延びたラック軸５を有している。
【００１６】ラック軸５の両端にはタイロッド６がそれ
ぞれ結合されており、このタイロッド６は、それぞれ、
操舵輪であるフロント左右輪ＦＬ，ＦＲを支持するナッ
クルアーム７に結合されている。ナックルアーム７は、
キングピン８を中心として回転自在である。
ぞれ結合されており、このタイロッド６は、それぞれ、
操舵輪であるフロント左右輪ＦＬ，ＦＲを支持するナッ
クルアーム７に結合されている。ナックルアーム７は、
キングピン８を中心として回転自在である。
【００１７】以上の構成において、ステアリングホイー
ル２の操作によりステアリング軸３が回転すると、この
回転がピニオンギア４及びラック軸５によって車両の左
右方向に沿う直線運動に変換され、これによって、フロ
ント左右輪ＦＬ，ＦＲの操舵が行われる。
ル２の操作によりステアリング軸３が回転すると、この
回転がピニオンギア４及びラック軸５によって車両の左
右方向に沿う直線運動に変換され、これによって、フロ
ント左右輪ＦＬ，ＦＲの操舵が行われる。
【００１８】ステアリング軸３の途中には、ステアリン
グホイール２に加えられた操舵トルクの方向及び大きさ
に応じてねじれを生じるトーションバー９と、このトー
ションバー９のねじれの方向及び大きさに応じて開度が
変化する油圧制御弁２３が設けられている。この油圧制
御弁２３は、ステアリング機構１に操舵補助力を与える
パワーシリンダ２０に接続されている。パワーシリンダ
２０は、ラック軸５に一体的に設けられたピストン２１
と、このピストン２１によって区画された一対のシリン
ダ室２０ａ，２０ｂとを有しており、シリンダ室２０
ａ，２０ｂは、それぞれオイル供給／帰還路２２ａ，２
２ｂを介して油圧制御弁２３に接続されている。
グホイール２に加えられた操舵トルクの方向及び大きさ
に応じてねじれを生じるトーションバー９と、このトー
ションバー９のねじれの方向及び大きさに応じて開度が
変化する油圧制御弁２３が設けられている。この油圧制
御弁２３は、ステアリング機構１に操舵補助力を与える
パワーシリンダ２０に接続されている。パワーシリンダ
２０は、ラック軸５に一体的に設けられたピストン２１
と、このピストン２１によって区画された一対のシリン
ダ室２０ａ，２０ｂとを有しており、シリンダ室２０
ａ，２０ｂは、それぞれオイル供給／帰還路２２ａ，２
２ｂを介して油圧制御弁２３に接続されている。
【００１９】油圧制御弁２３は、さらに、リザーバタン
ク２５及びオイルポンプ２６を通るオイル循環路２４に
も入っている。オイルポンプ２６は、モータ２７によっ
て駆動され、リザーバタンク２５に溜められている作動
油を汲み出して油圧制御弁２３に供給する。余剰の作動
油は、油圧制御弁２３からオイル循環路２４を通ってリ
ザーバタンク２５に戻される。
ク２５及びオイルポンプ２６を通るオイル循環路２４に
も入っている。オイルポンプ２６は、モータ２７によっ
て駆動され、リザーバタンク２５に溜められている作動
油を汲み出して油圧制御弁２３に供給する。余剰の作動
油は、油圧制御弁２３からオイル循環路２４を通ってリ
ザーバタンク２５に戻される。
【００２０】油圧制御弁２３は、トーションバー９に一
方向のねじれが加わった場合には、オイル供給／帰還路
２２ａ，２２ｂのうち一方を介してパワーシリンダ２０
のシリンダ室２０ａ，２０ｂのうち一方に作動油を供給
する。また、トーションバー９に他方方向のねじれが加
わった場合には、オイル供給／帰還路２２ａ，２２ｂの
うち他方を介してパワーシリンダ２０のシリンダ室２０
ａ，２０ｂのうち他方に作動油を供給する。トーション
バー９にねじれがほとんど加わっていない場合には、油
圧制御弁２３は、いわば平衡状態になり、作動油はパワ
ーシリンダ２０に供給されることなく、オイル循環路を
循環する。
方向のねじれが加わった場合には、オイル供給／帰還路
２２ａ，２２ｂのうち一方を介してパワーシリンダ２０
のシリンダ室２０ａ，２０ｂのうち一方に作動油を供給
する。また、トーションバー９に他方方向のねじれが加
わった場合には、オイル供給／帰還路２２ａ，２２ｂの
うち他方を介してパワーシリンダ２０のシリンダ室２０
ａ，２０ｂのうち他方に作動油を供給する。トーション
バー９にねじれがほとんど加わっていない場合には、油
圧制御弁２３は、いわば平衡状態になり、作動油はパワ
ーシリンダ２０に供給されることなく、オイル循環路を
循環する。
【００２１】パワーシリンダ２０のいずれかのシリンダ
室に作動油が供給されると、ピストン２１が車幅方向に
沿って移動する。これにより、ラック軸５に操舵補助力
が作用することになる（パワーアシスト）。
室に作動油が供給されると、ピストン２１が車幅方向に
沿って移動する。これにより、ラック軸５に操舵補助力
が作用することになる（パワーアシスト）。
【００２２】操舵補助力の大きさは、オイルポンプ２６
を作動させる電動モータ２７への印加電圧を制御するこ
とによって調整する。
を作動させる電動モータ２７への印加電圧を制御するこ
とによって調整する。
【００２３】モータ２７は、電子制御ユニット３０によ
って回転制御される。電子制御ユニット３０は、ＣＰＵ
３１、ＣＰＵ３１のワークエリアなどを提供するＲＡＭ
３２、及びＣＰＵ３１の動作プログラムなどを記憶した
ＲＯＭ３３と、これらを相互接続するバス３４と、電動
モータ２７に流れる電流を検出する電流センサ１４とを
有している。
って回転制御される。電子制御ユニット３０は、ＣＰＵ
３１、ＣＰＵ３１のワークエリアなどを提供するＲＡＭ
３２、及びＣＰＵ３１の動作プログラムなどを記憶した
ＲＯＭ３３と、これらを相互接続するバス３４と、電動
モータ２７に流れる電流を検出する電流センサ１４とを
有している。
【００２４】この電子制御ユニット３０は、後述するよ
うに、電動モータ２７に流れる電流を検出する電流セン
サ１４の出力信号に基づいて電動モータ２７への印加電
圧を決める。これによって、適切な操舵補助力がステア
リング機構１に働くことになる。
うに、電動モータ２７に流れる電流を検出する電流セン
サ１４の出力信号に基づいて電動モータ２７への印加電
圧を決める。これによって、適切な操舵補助力がステア
リング機構１に働くことになる。
【００２５】本発明の実施形態においては、ステアリン
グ操作の引っかかり感をなくし、電動モータ２７の起動
をスムーズにするため、非操舵時においても、電動モー
タ２７を低電圧で駆動するスタンバイ駆動を行う。
グ操作の引っかかり感をなくし、電動モータ２７の起動
をスムーズにするため、非操舵時においても、電動モー
タ２７を低電圧で駆動するスタンバイ駆動を行う。
【００２６】このため、電子制御ユニット３０は、常時
電動モータ２７に比較的低い電圧（第２電圧という）Ｖ
2 を印加しており、後述する条件下で電動モータ２７に
パワーアシストに十分な電圧（第１電圧という）Ｖ1 を
印加する。
電動モータ２７に比較的低い電圧（第２電圧という）Ｖ
2 を印加しており、後述する条件下で電動モータ２７に
パワーアシストに十分な電圧（第１電圧という）Ｖ1 を
印加する。
【００２７】第２電圧Ｖ2 印加の状態から第１電圧Ｖ1
印加の状態に切り換える条件をフローチャート（図３）
を用いて説明する。
印加の状態に切り換える条件をフローチャート（図３）
を用いて説明する。
【００２８】イグニションスイッチオンなどにより、電
子制御ユニット３０が立ち上げられると、まず、電動モ
ータ２７を第２電圧Ｖ2 で駆動する（ステップＳ１）。
その後、ステアリング操作がありトーションバー９にね
じれが加わり、パワーシリンダ２０のいずれかのシリン
ダ室に作動油が供給されるようになると、電動モータ２
７に負荷がかかり、電動モータ２７に流れる電流が増加
し、したがって電流センサ１４の検出電流が増加する。
子制御ユニット３０が立ち上げられると、まず、電動モ
ータ２７を第２電圧Ｖ2 で駆動する（ステップＳ１）。
その後、ステアリング操作がありトーションバー９にね
じれが加わり、パワーシリンダ２０のいずれかのシリン
ダ室に作動油が供給されるようになると、電動モータ２
７に負荷がかかり、電動モータ２７に流れる電流が増加
し、したがって電流センサ１４の検出電流が増加する。
【００２９】電子制御ユニット３０は、まず検出電流の
変化率ΔＩ／Δｔを調べる。この変化率ΔＩ／Δｔは、
単位時間のうちに検出電流Ｉがどの程度変化するかで決
まる。
変化率ΔＩ／Δｔを調べる。この変化率ΔＩ／Δｔは、
単位時間のうちに検出電流Ｉがどの程度変化するかで決
まる。
【００３０】電子制御ユニット３０は、変化率ΔＩ／Δ
ｔがしきい値［ΔＩ／Δｔ］0 （例えば２５Ａ／秒）を
超えたかどうかを調べ（ステップＳ２）、超えたと判定
すると、操舵補助力を作用させるべく、電動モータ２７
に第１電圧Ｖ1 を印加する（ステップＳ４）。なお、前
記しきい値［ΔＩ／Δｔ］0 は、急な操舵を行ったとき
に引っかかり感を解消する目的で設定されるものであ
り、そのためには小さなほうがよいが、あまり小さい
と、走行時のステアリング操作感が不安定になる。その
値は、車両の運転などを行って実験により決定すること
が望ましい。
ｔがしきい値［ΔＩ／Δｔ］0 （例えば２５Ａ／秒）を
超えたかどうかを調べ（ステップＳ２）、超えたと判定
すると、操舵補助力を作用させるべく、電動モータ２７
に第１電圧Ｖ1 を印加する（ステップＳ４）。なお、前
記しきい値［ΔＩ／Δｔ］0 は、急な操舵を行ったとき
に引っかかり感を解消する目的で設定されるものであ
り、そのためには小さなほうがよいが、あまり小さい
と、走行時のステアリング操作感が不安定になる。その
値は、車両の運転などを行って実験により決定すること
が望ましい。
【００３１】変化率ΔＩ／Δｔがしきい値［ΔＩ／Δ
ｔ］0 を超えない場合において、モータ電流Ｉが、先に
しきい値Ｉ1 を超えた場合にも（ステップＳ３のＹＥ
Ｓ）、操舵補助力を作用させるべく、電動モータ２７に
第１電圧Ｖ1 を印加する（ステップＳ４）。
ｔ］0 を超えない場合において、モータ電流Ｉが、先に
しきい値Ｉ1 を超えた場合にも（ステップＳ３のＹＥ
Ｓ）、操舵補助力を作用させるべく、電動モータ２７に
第１電圧Ｖ1 を印加する（ステップＳ４）。
【００３２】したがって、ステップＳ２の判断を単独で
行う場合、ステップＳ３の判断を単独で行う場合、いず
れの場合と比べても、もっとも早い時期に、急操舵状態
を検出することができる。
行う場合、ステップＳ３の判断を単独で行う場合、いず
れの場合と比べても、もっとも早い時期に、急操舵状態
を検出することができる。
【００３３】
【発明の効果】以上のように本発明のパワーステアリン
グ装置によれば、高価な操舵角センサなどがなくても、
急操舵状態を即座に検出することができ、操舵開始時の
ステアリング操作感を良好に保つことができる。
グ装置によれば、高価な操舵角センサなどがなくても、
急操舵状態を即座に検出することができ、操舵開始時の
ステアリング操作感を良好に保つことができる。
【図１】操舵を開始する前後のモータ電流Ｉの変化を図
示したグラフである。
示したグラフである。
【図２】パワーステアリング装置の基本的な構成を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図３】第２電圧印加の状態から第１電圧印加の状態に
切り換える処理の流れを説明するフローチャートであ
る。
切り換える処理の流れを説明するフローチャートであ
る。
１４ 電流センサ ２７ 電動モータ ３０ 電子制御ユニット ３１ ＣＰＵ
Claims (1)
- 【請求項１】電動モータにより駆動されるポンプの発生
油圧によって操舵補助力を発生させるパワーステアリン
グ装置において、 電動モータに流れる電流を検出する電流センサと、 前記電動モータに操舵時に第１の電圧を供給する第１状
態と、非操舵時に前記第１の電圧よりも低い第２の電圧
を供給する第２状態とを切り換えることのできる制御手
段とを有し、 前記制御手段は、(a) 第２状態で、電流センサから検出
される電流が第１のしきい値以上であるかどうか、(b)
第２状態で、電流センサから検出される電流の変化率が
第２のしきい値以上であるかどうかを判定する手段を備
え、 前記(a) の条件が満たされることと、前記(b) の条件が
満たされることのいずれか、もしくは両方に基づいて、
第２状態を第１状態に切り換えることを特徴とするパワ
ーステアリング装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10159570A JPH11348794A (ja) | 1998-06-08 | 1998-06-08 | パワーステアリング装置 |
| US09/326,671 US6216814B1 (en) | 1998-06-08 | 1999-06-07 | Power steering apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10159570A JPH11348794A (ja) | 1998-06-08 | 1998-06-08 | パワーステアリング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11348794A true JPH11348794A (ja) | 1999-12-21 |
Family
ID=15696615
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10159570A Pending JPH11348794A (ja) | 1998-06-08 | 1998-06-08 | パワーステアリング装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6216814B1 (ja) |
| JP (1) | JPH11348794A (ja) |
Families Citing this family (30)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3735470B2 (ja) * | 1998-09-18 | 2006-01-18 | 光洋精工株式会社 | パワーステアリング装置 |
| US6711510B2 (en) * | 2001-02-20 | 2004-03-23 | Trw Inc. | Over-current protection method and device |
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