JPH11348797A - 後軸操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】後前軸を後々軸に対して前方に大きく偏倚させ
て荷重バランスを改善するとともに、前軸に加わる荷重
を軽減した場合に、後前軸の両側の車輪の偏摩耗を防止
する。 【解決手段】後前軸１８を旋回可能に取付けるととも
に、この後前軸１８をパワーステアリング装置と機械的
に連結するとともに、さらにパワーステアリング装置の
ブースタを構成する油圧シリンダ４５と連結し、さらに
後前軸１８の両側の車輪の制動力を左右別々に制御する
ようにしたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は後軸操舵装置に係
り、とくに車体の後側を後前軸と後々軸とによって支持
するようにした車両の後軸操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】積載荷重の大きなトラックにおいては、
１軸の後軸でこの荷重の大半を支えることができない。
そこで従来より後２軸のトラックが広く用いられてい
る。とくに後２軸をトラニオン式サスペンション装置に
よって懸架すると、後前軸と後々軸との荷重のアンバラ
ンスをなくして両軸で安定に荷重を受けることが可能に
なる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが後２軸であっ
てトラニオン式サスペンション装置によってこれらの２
軸を懸架するようにしたトラックの場合には、後前軸と
後々軸の中間位置、すなわちトラニオンブラケットの取
付け位置において２軸の全荷重を受けることになる。す
なわち後２軸であっても荷重を受ける位置は車両の前後
方向において１点になってしまい、この位置において大
きな荷重を支えることになる。

【０００４】このような後２軸のトラックにおいて、と
くにシングルタイヤから成る前輪に加わる荷重を軽減す
るためには、後２軸を全体として前方に移動させればよ
い。すなわちトラニオンブラケットの取付け位置を車両
の前方側へ偏倚させることにより、前軸の荷重が軽減さ
れる。ところが後２軸を前方へ一緒に移動させると、後
々軸よりも後端側のオーバーハング部分の長さが長くな
る。従って旋回時に車両の後端が左右に振れることにな
り、安全性に問題を生ずる。

【０００５】後々軸よりも後に延出されるオーバーハン
グ部分の長さを一定の範囲内に収め、しかも前輪に加わ
る荷重を軽減するには、後前軸を前方に移動させるとと
もに、後前軸と後々軸との間の距離を大きくすることで
ある。ところが操舵不能な後前軸を後々軸に対して大き
く前方へ偏倚させると、旋回時に後前軸の車輪が偏摩耗
を起し、これによってタイヤの寿命が著しく短くなる問
題がある。

【０００６】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであって、後２軸で積載荷重の大半を支持するこ
とによって前輪に加わる負担を軽減し、しかも後前軸と
後々軸の何れの車輪のタイヤも偏摩耗しないようにした
後軸操舵装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、車体の後側を
後前軸と後々軸とによって支持するようにした車両の後
軸操舵装置において、前記後前軸を左右に旋回可能に取
付けるとともに、前記後前軸を前輪操舵用のパワーステ
アリング装置と連結し、しかも前記後前軸の両側の車輪
の制動力を別々に制御する制御手段を設け、該制御手段
によって前記後前軸を旋回させるモーメントを発生させ
るようにしたことを特徴とする後軸操舵装置に関するも
のである。

【０００８】本発明の好ましい態様は、後前軸と後々軸
との間の軸間距離を１５００ｍｍ以上、より好ましくは
１８００ｍｍ以上とし、しかも前軸と後々軸との間の軸
間距離に対して後前軸と後々軸との間の軸間距離が２０
％以上、より好ましくは２７％以上離れるように後前軸
と後々軸とを配するようにする。そして後々軸を旋回不
能な固定軸とするとともに、後前軸を左右に旋回可能に
取付ける。そして後前軸を前輪操舵用のパワーステアリ
ング装置と連結し、このパワーステアリング装置によっ
て前輪とともに後前軸の操舵を行なう。しかも後前軸の
左右の車輪の制動力を別々に制御するようにし、制動力
の差によって後前軸を旋回させることにより、この後前
軸を操舵させるようにしたものである。

【０００９】とくに本発明の好ましい態様は、後前軸を
車体に対して左右に旋回可能に取付けるようにし、しか
もこのような後前軸を前輪操舵用のパワーステアリング
装置と連結するとともに、パワーステアリング装置から
の流体圧によって作動されるブースタを構成する油圧シ
リンダを上記後前軸に連結し、これによって前輪操舵に
連動して後前軸の操舵をも行なうようにしたものであ
る。

【００１０】一般に後前軸の操舵力は車速が高速になる
に従って小さくて済む。従って高速走行時においては上
記ブースタを構成する油圧シリンダによって操舵を行な
うことにより、後前軸が適正に操舵が行なわれる。

【００１１】これに対して低速時およびすえ切時におい
ては、後前軸を旋回させるための操舵力が非常に大きく
なる。従ってパワーステアリング装置と連動するブース
タでは出力が不足する可能性がある。そこでこのような
場合には、後前軸の両側にそれぞれ取付けられている左
右の後前輪の制動力を制御し、旋回方向側の後前輪を制
動するとともに、好ましくは反対側の後前輪に駆動力を
加えることによって、後前軸を旋回させるモーメントを
発生させるようにし、このような回転モーメントを利用
して後前軸を左右に旋回させる。すなわち左右の制動力
に差を設けたときに発生する回転モーメントを利用して
後前軸を旋回させるようにし、これによって大きな操舵
力を要する低速時およびすえ切時の操舵をも可能にして
いる。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施の形態に係
る後２軸のトラックを示すものであって、車体フレーム
１０の前端側の部分にはキャブ１１が搭載されている。
またキャブ１１の後側であって車体フレーム１０上には
荷箱１２が取付けられる。

【００１３】このようなトラックの車体フレーム１０の
前端側の部分は両端に前輪１５を取付けた前軸１６によ
って支持される。これに対して車体フレーム１０の後側
の部分は左右に後前輪１７を取付けた後前軸１８と、左
右に後々輪１９を取付けた後々軸２０とによって支持さ
れるようになっている。

【００１４】ここで前軸１６と後前軸１８と後々軸２０
の配置は図２に示すように構成されており、とくに車両
の旋回時において、前輪１５が操舵されるとこれに連動
して後前軸１８が操舵されるようになっており、後前軸
１８の車軸の延長上が後々軸２０の延長上であって車両
の旋回中心と一致するようにしている。このような対策
によって、後前軸１８を後々軸２０に対して従来のトラ
ックよりも前方へ大きく偏倚させながら、しかも後前輪
１７のタイヤの偏摩耗を確実に防止するようにしてい
る。

【００１５】図３に示す前軸１６と後々軸２０との間の
距離Ａはここでは７０００ｍｍに設定されているのに対
し、後前軸１８と後々軸２０との距離Ｂは２５００ｍｍ
に設定されている。ちなみに従来のトラニオンサスペン
ション装置においては、Ａの値が７０００ｍｍの場合に
は、Ｂの値は約１３００ｍｍの値に設定されている。す
なわちトラニオン式サスペンション装置の後前軸１８と
後々軸２０との間の距離の約２倍の値にＢの寸法が設定
されている。

【００１６】前軸１６、後前軸１８、および後々軸２０
の配置を図３に示すような配置にすると、荷箱１２の部
分にほぼ均等な等分布荷重が加わった場合における３軸
１６、１８、２０の荷重配分が、ほぼ１：２：２の割合
とすることが可能になる。すなわち後前軸１８と後々軸
２０とにそれぞれ加わる荷重の半分の値に前軸１６に加
わる荷重を設定することが可能になる。

【００１７】従って積載荷重が２５トンのトラックの場
合には、前軸１６に５トン、後前軸１８に１０トン、後
々軸２０に１０トンの荷重がそれぞれ加わるようにな
る。このような荷重配分の関係は、各車輪１５、１７、
１９のタイヤの数に比例した値になる。すなわち各タイ
ヤにはそれぞれ２．５トンの荷重が加わるようになり、
これによって前輪１５、後前輪１７、および後々輪１９
の総てのタイヤに加わる荷重が等しくなる。

【００１８】ここで後前軸１８が駆動軸を構成してお
り、後々軸２０は死軸あるいは従動軸になっている。す
なわち後前軸１８には差動歯車装置２３が取付けられて
おり、この差動歯車装置２３とキャブ１１の下側のエン
ジン２４とがトランスミッション２５およびプロペラシ
ャフト２６を介して連結されており、エンジン２４から
の駆動力が後前輪１７に伝達されるようになっている。
なお後前軸１８がエアスプリング２９、３０によって懸
架されているのに対し、後々軸２０はリーフスプリング
３１によって懸架されるようになっている。

【００１９】次にとくにエアスプリング２９、３０によ
って懸架されている後前軸１８の旋回のための構造につ
いて説明する。図４に示すように左右のエアスプリング
２９、３０は受け台３３の前端側の部分と後端側の部分
にそれぞれ載置されている。なお左右の受け台３３は連
結ロッド３４によって互いに連結されている。

【００２０】そして受け台３３の内側にはとくに図５〜
図７に示すようにスライドベース３５が配されている。
このスライドベース３５は後前軸１８の連結座３６にボ
ルトによって結合されるようになっている。しかもスラ
イドベース３５の上面にはピン３７を介してローラ３８
が取付けられており、これらのローラ３８はとくに図５
および図６に示すように、受け台３３の内側においてそ
の下面に接触するようになっており、これによって受け
台３３に対してスライドベース３５が前後方向に摺動さ
れるようになっている。

【００２１】ここで後前軸１８はＶ字状に配された上側
のサスペンションロッド５７と連結されるようになって
いる。すなわちＶ字状のサスペンションロッド５７の連
結部と後前軸１８の連結部とがピン５９によって互いに
連結されている。このピン５９が後前軸１８の旋回中心
を構成している。これに対して受け台３３の前端側の部
分は下側のサスペンションロッド６７によって車体フレ
ーム１０に連結されるようになっている。

【００２２】一方受け台３３内に摺動自在に配されてい
るスライドベース３５はその前端側の部分がピン４１を
介して連結ロッド４２に連結されている。そして連結ロ
ッド４２はピン４３を介して図４に示す倍力レバー４４
の中間位置に連結されている。この倍力レバー４４の先
端側の部分は油圧シリンダ４５から成るパワーステアリ
ング用ブースタのピストンロッドに連結されている。こ
れらの油圧シリンダ４５は後前軸１８を強制的に所定の
角度に設定するためのものである。

【００２３】次に上記後前軸１８を旋回させるためのパ
ワーステアリング装置について説明する。前輪１５の操
舵を行なうためのステアリングホイール５５は図８およ
び図９に示すように、上側のステアリングシャフト７８
の上端に取付けられている。上側のステアリングシャフ
ト７８はジョイント７９を介して下側のステアリングシ
ャフト８０に連結されている。そしてステアリングシャ
フト８０はさらにジョイント８１を介してパワーステア
リング装置８２の入力軸に連結されるようになってい
る。

【００２４】パワーステアリング装置８２は油圧倍力装
置から構成されており、その出力がアーム８５の回動運
動として取出されるようになっている。アーム８５の先
端部は中間リンク８６と連結されるとともに、中間リン
ク８６の先端側の部分がリンクレバー８７に連結されて
いる。そしてリンクレバー８７にはドラッグリンク８８
が連結されている。このドラッグリンク８８は前輪の操
舵機構に連結されている。すなわちトラッグリンク８８
を前後に移動させることによって、前輪１５の操舵が行
なわれる。

【００２５】上記リンクレバー８７はさらにリンクロッ
ド８９に連結されるとともに、リンクロッド８９の先端
側の部分が後側のリンクレバー９０に連結されている。
そしてこのリンクレバー９０の先端側の部分がドラッグ
リンク９１に連結されている。このドラッグリンク９１
の先端部は、図４に示す倍力レバー４４の先端部に連結
されている。また上記リンクレバー９０が上記油圧シリ
ンダ４５によって構成されるブースタと連結されるよう
になっている。なおブースタ４５は図４に示すように、
左右の倍力レバー４４に連結されるようになっている。

【００２６】次にパワーステアリング装置８２の構造に
ついて図１０により説明する。このパワーステアリング
装置８２は油圧ポンプ９５と接続されている。油圧ポン
プ９５はオイルリザーバ９６からオイルを吸引してパワ
ーステアリング装置８２内に加圧された油圧を印加する
ようにしている。

【００２７】パワーステアリング装置８２の筐体はシリ
ンダ９９から構成されており、このシリンダ９９内には
図１０に示すようにピストン１００が摺動自在に保持さ
れている。そしてピストン１００の中心部を貫通するよ
うにウオームシャフト１０１が挿入されている。またウ
オームシャフト１０１の上端にはスリーブ１０２が固定
されて取付けられている。これに対してスリーブ１０２
内に回転自在に取付けられているスプールバルブ１０３
はスタブシャフト１０４に固定されている。スタブシャ
フト１０４がこのパワーステアリング装置の入力軸を構
成しており、ジョイント８１を介して下側のステアリン
グシャフト８０に連結されるようになっている。またウ
オームシャフト１０１内にはトーションバー１０５が配
され、このトーションバー１０５の上端側の部分は上側
の平行ピン１０６によってスタブシャフト１０４に結合
されるとともに、トーションバー１０５の下側の部分が
平行ピン１０７によってウオームシャフト１０１に連結
されている。

【００２８】ピストン１００にはラック１１０が連設さ
れるとともに、このラック１１０にはセクタシャフト１
１１の歯１１２が噛合うようになっている。さらにシリ
ンダ９９には上下にポート１１３、１１４が形成されて
いる。これらのポート１１３、１１４は図９に示すよう
に、左右のブースタを構成する油圧シリンダ４５にそれ
ぞれ逆位相で接続されるようになっている。

【００２９】次に図１２によってこの車両の制動装置に
ついて説明する。前輪１５に対応して前輪用ブレーキチ
ャンバ６０が設けられている。また後前輪１７に対応し
て後前輪用ブレーキチャンバ６１が設けられている。さ
らに後々輪１９に対応して後々輪用ブレーキチャンバ６
２が設けられている。これらのブレーキチャンバ６０、
６１、６２に空気圧が供給されると、このブレーキチャ
ンバのロッドが移動して制動動作が行なわれるようにな
っている。

【００３０】ブレーキチャンバ６０はリレーバルブ６３
を介してエアタンク６６に接続されている。ブレーキチ
ャンバ６１はリレーバルブ６４を介してエアタンク６６
に接続されている。またブレーキチャンバ６２はリレー
バルブ６５を介してエアタンク６６に接続されている。
そしてこれらのリレーバルブ６３、６４、６５にそれぞ
れ信号圧を供給するためにブレーキバルブ７０が設けら
れている。このブレーキバルブ７０はその上部にブレー
キペダル６９を備えるとともに、エアタンク６６から制
御用の作動圧が供給されるようになっている。

【００３１】また後前輪１７のブレーキチャンバ６１と
リレーバルブ６４との間にはダブルチェックバルブ７３
が接続されるとともに、このダブルチェックバルブ７３
はコトロールバルブ７４を介してエアタンク６６に接続
されている。なおダブルチェックバルブ７３およびコン
トロールバルブ７４は左右のブレーキチャンバ６１にそ
れぞれ別々に設けられている。そしてコントロールバル
ブ７４がコントローラ５２によって制御されるようにな
っている。

【００３２】以上のような構成において、車両が直進走
行している場合、すなわちステアリングホイール５５に
よる操舵が行なわれていない状態においては、パワース
テアリング装置の図１０に示すウオームシャフト１０１
とスタブシャフト１０４との間には回転方向の相対変位
が存在せず、従ってスプールバルブ１０３はスリーブ１
０２内において中立位置にあり、オイルポンプ９５から
供給された作動油は隙間を通ってリザーバ９６に戻さ
れ、シリンダ９９の内部の圧力は上昇せず、ピストン１
００およびウオームシャフト１０１は軸線方向に移動す
ることがない。

【００３３】これに対してステアリングホイール５５を
操舵して、例えば右に切った場合には、セクタシャフト
１１１およびピストン１００は前輪１５からの負荷によ
って移動せず、このためにピストン１００内に貫通され
ているウオームシャフト１０１も回転しない。このため
にステアリングホイール５５の操舵によってトーション
バー１０５がねじれ、スタブシャフト１０４とウオーム
シャフト１０１との間に回転方向に相対的な変位が発生
する。この変位によってスリーブ１０２に対してスプー
ルバルブ１０３が回転するようになり、図１０に示す状
態から図１１に示す状態に変化する。

【００３４】スリーブ１０２に対してスプールバルブ１
０３が回転すると、オイルポンプ９６から圧送されてき
た作動油はスプールバルブ１０３が組込まれているスリ
ーブ１０２内のポートを通過してシリンダ９９内に導か
れ、ピストン１００が上方に押上げられ、これによって
ラック１１０がセクタシャフト１１１を回転させる。

【００３５】セクタシャフト１１１の回転はシリンダ９
９の外側に取付けられているアーム８５の回転になる。
アーム８５が回転されると、中間リンク８６およびリン
クレバー８７を介してドラッグリンク８８が前方に引か
れ、これによって前輪１５の操舵が行なわれる。

【００３６】所定の旋回を終ってステアリングホイール
５５に対する力を解放すると、トーションバー１０５の
戻しトルクによってウオームシャフト１０１とスタブシ
ャフト１０４との間に発生していた回転方向の相対的な
角度変位がなくなるために、スプールバルブ１０３はス
リーブ１０２の中立位置へ復帰する。これによってシリ
ンダ９９に対する油圧の印加が停止され、前輪１５はタ
イヤからの復元力により中立位置へ復帰する。

【００３７】上記前輪１５の操舵のためのステアリング
ホイール５５の操作に伴って、上述の如くパワーステア
リング装置８２によって前輪の操舵が行なわれる。そし
てこのような前輪の操舵の際に、同時に後前軸１８の操
舵が行なわれる。

【００３８】パワーステアリング装置８２のアーム８５
の回転は、図８および図９に示す中間リンク８６、リン
クレバー８７、リンクロッド８９、および後側のリンク
レバー９０を介して後側のドラッグリンク９１に伝達さ
れる。従って図４〜図７に示すスライドベース３５が受
け台３３に対して前後方向に移動される。従ってこのス
ライドベース３５が取付けられている後前軸１８はピン
５９を中心として左方または右方に旋回される。

【００３９】しかもこのような旋回動作はブースタを構
成する油圧シリンダ４５によってアシストされる。上述
の如くステアリングホイール５５を操作してパワーステ
アリング装置８２を作動させると、図１１に示すように
このパワーステアリング装置のシリンダ９９のポート１
１３および１１４に接続されている油圧シリンダ４５が
作動されるようになる。ここで左右の油圧シリンダ４５
は互いにオイルの印加の方法が逆になっているために、
左右の油圧シリンダ４５は互いに逆方向に左右のスライ
ドベース３５を倍力レバー４４および連結ロッド４２を
介して移動させる。従ってこのような油圧シリンダ４５
の作用によって、後前軸１８がピン５９を中心とする旋
回のためのモーメントを受けることになり、これによっ
て後前軸１８が旋回される。

【００４０】一般に後前軸１８の旋回のための操舵力
は、車両が高速で走行している場合には比較的軽い。従
って上述の如くパワーステアリング装置８２の出力を利
用して後前軸１８を旋回させることに、とくに困難は伴
わない。これに対して極低速で走行している場合や停車
中に後前軸１８を旋回させる場合には、大きな操舵力を
後前軸１８に対して加えないと旋回が行なわれない。そ
こで本実施の形態のトラックにおいては、低速時および
すえ切時においては、左右の後前輪１７の制動力に差を
もたせるようにし、これによって適正な旋回モーメント
を発生させるようにしている。

【００４１】図１２に示すブレーキペダル６９を踏込む
と、ブレーキバルブ７０によってリレーバルブ６３、６
４、６５にそれぞれ信号圧が供給される。従ってエアタ
ンク６６からリレーバルブ６３を通ってブレーキチャン
バ６０に空気圧が供給され、ブレーキチャンバ６０が作
動して前輪１５が制動される。またエアタンク６６から
リレーバルブ６４を通してブレーキチャンバ６１に空気
圧が供給され、後前輪１７が制動される。またエアタン
ク６６からリレーバルブ６５を介してブレーキチャンバ
６２に空気圧が供給され、後々輪１９が制動される。こ
れが通常の制動動作である。

【００４２】次に旋回時の後前軸１８の旋回動作につい
て説明する。図３および図１２に示すステアリングホイ
ール５５を回転操作して前輪１５を図２に示すように左
方に操舵する。するとこのときの操舵角が図１２に示す
操舵角センサ５４によって検出される。この検出に応じ
てコントローラ５２は図１２中の左側のコントロールバ
ルブ７４を開く。なお右側のコントロールバルブ７４は
閉じたままにしておく。するとエアタンク６６から左側
のコントロールバルブ７４およびダブルチェックバルブ
７３を通って左側のブレーキチャンバ６１に圧縮空気が
供給され、これによって左側の後前輪１７のみが制動さ
れる。

【００４３】従って後前軸１８は左方に旋回するような
モーメントを受け、旋回中心となるピン５９を中心とし
て旋回する。なおこのときに図４および図９に示す左右
の油圧シリンダ４５は制動力の差による後前軸１８に対
する回転モーメントと同じ方向の回転モーメントを後前
軸１８に付加する。よって後前軸１８の制動力の差によ
る旋回動作を油圧シリンダ４５がアシストすることにな
る。

【００４４】後前軸１８の旋回角度は位置センサ５６に
よって検出される。従って前輪１５の操舵角に応じた旋
回角度に達した場合には、そのことをコントローラ５２
が演算によって検出するとともに、これに応じてコント
ロールバルブ７４を切換え、これによってコントロール
バルブ７４による左側の後前輪１７の制動動作が停止さ
れる。従って前輪１５の操舵角度に応じた旋回角度で後
前軸１８は維持されることになる。

【００４５】このときの後前軸１８の旋回角度は図２に
示すように、後前軸１８の軸線の延長が後々軸２０の延
長上の車両の旋回中心と一致する角度となる。従ってこ
のような角度に後前軸１８が旋回されるために、この後
前軸１８の両側に取付けられている後前輪１７のタイヤ
は偏摩耗を起すことなく円滑な旋回動作が達成される。

【００４６】旋回動作を終ってステアリングホイール５
５によって前輪１５を真直ぐな状態に戻すと、これに連
動してコントローラ５２が今度は右側のコントロールバ
ルブ７４を開き、右側の後前輪１７を制動することによ
り、後前軸１８を元の角度、すなわち車両の幅方向と一
致する角度になるように旋回させ、これによって通常の
直進走行に移行する。

【００４７】このようなトラックによれば、上述の如く
後前軸１８を前方に大きく偏倚させるとともに、後々軸
２０を比較的後側に配置することが可能になり、後前軸
１８と後々軸２０との間の距離Ｂ（図３参照）を大きく
設定することが可能になる。従って後前軸１８と後々軸
２０とによって積載荷重の大半を受けることが可能にな
る。

【００４８】これらの後前軸１８と後々軸２０は何れも
それらの両側にダブルタイヤの後前輪１７と後々輪１９
とを備えているために、大きな荷重を受けることが可能
である。そしてこのように後２軸１８、２０で大きな荷
重を受けることによって、前軸１６に加わる荷重が軽減
される。従って前軸１６の両側のシングルタイヤから成
る前輪１５に加わる荷重が軽減され、このために前輪１
５が保護されるようになる。

【００４９】また後々軸２０と車両の後端との間の寸法
がそれほど長くなく、後側のオーバーハング部分の長さ
が短いために、旋回時に車両の後端が左右に大きく振れ
ることがない。

【００５０】次に別の実施の形態を図１３によって説明
する。この実施の形態は、後前軸１８を旋回可能にする
とともに、後前軸１８を死軸あるいは従動軸とし、これ
に対して固定軸から成る後々軸２０を駆動軸としたもの
である。なおこの場合において、後前軸１８の旋回動作
はパワーステアリング装置の出力と左右の後前輪１７の
制動力の差によって得られるようになっており、上記実
施の形態と同様である。

【００５１】図１４に示す実施の形態は、後２軸１８、
２０をともに駆動軸としたものである。すなわち後前輪
１７と後々輪１９がともに駆動輪から構成されており、
エンジン２４から駆動力が伝達される。そしてここでは
後前軸１８が旋回可能になっている。

【００５２】

【発明の効果】以上のように本発明は、車体の後側を後
前軸と後々軸とによって支持するようにした車両の後軸
操舵装置において、後前軸を左右に旋回可能に取付ける
とともに、後前軸を前輪操舵用のパワーステアリング装
置と連結し、しかも後前軸の両側の車輪の制動力を別々
に制御する制御手段を設け、該制御手段によって後前軸
を旋回させるモーメントを発生させるようにしたもので
ある。

【００５３】従ってこのような後軸操舵装置によれば、
通常の走行時においては前輪操舵用のパワーステアリン
グ装置を利用して後前軸を左右に旋回させることが可能
になる。低速時やすえ切時においては、後前軸の両側の
車輪の制動力を左右別々に制御するようにし、これによ
って大きな操舵力を後前軸に加え、後前軸を旋回させる
ことによって後前軸の操舵を行なうことが可能になる。

【００５４】従って後前軸の両側の取付けられている後
前輪のタイヤの偏摩耗が防止されるようになる。また後
前軸を後々軸に対して前方に大きく偏倚させて適正な荷
重分布とするとともに、前軸に加わる荷重を軽減するこ
とが可能になり、これによって荷重バランスに優れた後
２軸車を提供することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】後軸操舵装置を備えるトラックの側面図であ
る。

【図２】同トラックの旋回時の車輪の配置を示す平面図
である。

【図３】トラックの全体の配置を示す平面図である。

【図４】後前軸の旋回動作の機構を示す分解斜視図であ
る。

【図５】スライドベースの取付けを示す前後方向の縦断
面図である。

【図６】スライドベースの取付けを示す幅方向の縦断面
図である。

【図７】スライドベースの取付けを示す横断面図であ
る。

【図８】パワーステアリング装置のリンクの構造を示す
側面図である。

【図９】同パワーステアリング装置の配管図である。

【図１０】パワーステアリング装置の構造を示す縦断面
図である。

【図１１】同パワーステアリング装置の作動状態の縦断
面図である。

【図１２】この車両の制動装置を示す配管図である。

【図１３】別の実施の形態の後２軸車の車輪の配置を示
す平面図である。

【図１４】さらに別の実施の形態の後２軸車の車輪の配
置を示す平面図である。

【符号の説明】

１０ 車体フレーム １１ キャブ １２ 荷箱 １５ 前輪 １６ 前軸 １７ 後前輪 １８ 後前軸 １９ 後々輪 ２０ 後々軸 ２３ 差動歯車装置 ２４ エンジン ２５ トランスミッション ２６ プロペラシャフト ２９、３０ エアスプリング ３１ リーフスプリング ３３ 受け台 ３４ 連結ロッド ３５ スライドベース ３６ 連結座 ３７ ピン ３８ ローラ ４１ ピン ４２ 連結ロッド ４３ ピン ４４ 倍力レバー ４５ 油圧シリンダ ４６ 切換え弁 ５２ コントローラ ５３ 車速センサ ５４ 操舵角センサ ５５ ステアリングホイール ５６ 位置センサ ５７ サスペンションロッド（上） ５８ 連結部 ５９ ピン ６０ ブレーキチャンバ（前輪用） ６１ ブレーキチャンバ（後前輪用） ６２ ブレーキチャンバ（後々輪用） ６３〜６５ リレーバルブ ６６ エアタンク ６７ サスペンションロッド（下） ６９ ブレーキペダル ７０ ブレーキバルブ ７３ ダブルチェックバルブ ７４ コントロールバルブ ７８ ステアリングシャフト（上） ７９ ジョイント ８０ ステアリングシャフト（下） ８１ ジョイント ８２ パワーステアリング装置 ８５ アーム ８６ 中間リンク ８７ リンクレバー（前） ８８ ドラッグリンク ８９ リンクロッド ９０ リンクレバー（後） ９１ ドラッグリンク ９５ 油圧ポンプ ９６ オイルリザーバ ９９ シリンダ １００ ピストン １０１ ウオームシャフト １０２ スリーブ １０３ スプールバルブ １０４ スタブシャフト １０５ トーションバー １０６ 平行ピン（上） １０７ 平行ピン（下） １１０ ラック １１１ セクタシャフト １１２ 歯 １１３、１１４ ポート

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体の後側を後前軸と後々軸とによって支
   持するようにした車両の後軸操舵装置において、 前記後前軸を左右に旋回可能に取付けるとともに、 前記後前軸を前輪操舵用のパワーステアリング装置と連
   結し、 しかも前記後前軸の両側の車輪の制動力を別々に制御す
   る制御手段を設け、該制御手段によって前記後前軸を旋
   回させるモーメントを発生させるようにしたことを特徴
   とする後軸操舵装置。