JPH1136903A - ターボ過給機付エンジン - Google Patents
ターボ過給機付エンジンInfo
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- JPH1136903A JPH1136903A JP9186798A JP18679897A JPH1136903A JP H1136903 A JPH1136903 A JP H1136903A JP 9186798 A JP9186798 A JP 9186798A JP 18679897 A JP18679897 A JP 18679897A JP H1136903 A JPH1136903 A JP H1136903A
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- JP
- Japan
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- exhaust
- engine
- turbine
- intake
- pressure
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 排ガスの持つエネルギを有効利用する。
【解決手段】 本発明に係るターボ過給機付エンジン
は、排気行程でタービン９上流側に排出された排ガスを
吸気行程でシリンダ１内に逆流させるべく、吸気行程で
リフトする排気弁５を設けたものである。
は、排気行程でタービン９上流側に排出された排ガスを
吸気行程でシリンダ１内に逆流させるべく、吸気行程で
リフトする排気弁５を設けたものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はターボ過給機付エン
ジンに関する。
ジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、ターボ過給機付エンジンではウ
ェストゲート装置を組み合わせて過給圧の過剰上昇を抑
制している。このウェストゲート装置では、過給圧が所
定値以上となったとき、ウェストゲート弁が開き、排ガ
スがタービンをバイパスして流れるようになっている。
こうなるとコンプレッサの回転も抑制されて過給圧が抑
制され、エンジンが保護されるようになる。
ェストゲート装置を組み合わせて過給圧の過剰上昇を抑
制している。このウェストゲート装置では、過給圧が所
定値以上となったとき、ウェストゲート弁が開き、排ガ
スがタービンをバイパスして流れるようになっている。
こうなるとコンプレッサの回転も抑制されて過給圧が抑
制され、エンジンが保護されるようになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ウェストゲ
ート装置では、ウェストゲート弁が開いたときに排ガス
が何等仕事をすることなく捨て去られてしまい、エネル
ギの有効利用が図れないという問題がある。
ート装置では、ウェストゲート弁が開いたときに排ガス
が何等仕事をすることなく捨て去られてしまい、エネル
ギの有効利用が図れないという問題がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明に係るターボ過給
機付エンジンは、排気行程でタービン上流側に排出され
た排ガスを吸気行程でシリンダ内に逆流させるべく、吸
気行程でリフトする排気弁を設けたものである。
機付エンジンは、排気行程でタービン上流側に排出され
た排ガスを吸気行程でシリンダ内に逆流させるべく、吸
気行程でリフトする排気弁を設けたものである。
【０００５】これによれば、吸気行程でタービン上流側
の排ガスがシリンダ内に逆流されるので、タービン上流
側の排ガス圧力、即ち背圧が低減され、タービンの回転
が抑制されるようになる。これにより、ウェストゲート
装置に代わって過給圧の過剰上昇を抑制でき、さらに逆
流された排ガスはピストンを押し下げるのに利用でき
る。
の排ガスがシリンダ内に逆流されるので、タービン上流
側の排ガス圧力、即ち背圧が低減され、タービンの回転
が抑制されるようになる。これにより、ウェストゲート
装置に代わって過給圧の過剰上昇を抑制でき、さらに逆
流された排ガスはピストンを押し下げるのに利用でき
る。
【０００６】なお、上記排気弁を吸気行程で選択的にリ
フトさせるための切替手段が設けられるのが好ましい。
フトさせるための切替手段が設けられるのが好ましい。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
を添付図面に基づいて詳述する。
【０００８】図１は本発明に係るターボ過給機付エンジ
ンを概略的に示す平面図である。図示するようにシリン
ダ１には吸気ポート２と排気ポート３とが臨ませられ、
これらポート２，３を開閉すべく吸気弁４と排気弁５と
が配設されている。吸気ポート２及び排気ポート３は、
それぞれ吸気通路６及び排気通路７の一部を構成してい
る。吸気通路６及び排気通路７はターボ過給機８で連絡
され、ターボ過給機８のタービン９が排気通路７の途中
に、ターボ過給機８のコンプレッサ１０が吸気通路６の
途中に、それぞれ配設されている。ターボ過給機８はこ
こでは可変容量型のものが使用され、即ち、タービン９
の入口にノズルベーン１１が設けられ、ノズルベーン１
１がタービン入口の通路面積を適宜絞るようになってい
る。ノズルベーン１１の開度制御はECU 等の制御装置１
２によって行われる。即ち、制御装置１２はエンジン回
転数、エンジン負荷等のエンジン運転状態を表す各種デ
ータを常時読み込んでおり、これらの値と予め記憶して
ある開度マップとからアクチェータ１３を最適に動作さ
せ、ノズルベーン１１の開度制御を実行している。
ンを概略的に示す平面図である。図示するようにシリン
ダ１には吸気ポート２と排気ポート３とが臨ませられ、
これらポート２，３を開閉すべく吸気弁４と排気弁５と
が配設されている。吸気ポート２及び排気ポート３は、
それぞれ吸気通路６及び排気通路７の一部を構成してい
る。吸気通路６及び排気通路７はターボ過給機８で連絡
され、ターボ過給機８のタービン９が排気通路７の途中
に、ターボ過給機８のコンプレッサ１０が吸気通路６の
途中に、それぞれ配設されている。ターボ過給機８はこ
こでは可変容量型のものが使用され、即ち、タービン９
の入口にノズルベーン１１が設けられ、ノズルベーン１
１がタービン入口の通路面積を適宜絞るようになってい
る。ノズルベーン１１の開度制御はECU 等の制御装置１
２によって行われる。即ち、制御装置１２はエンジン回
転数、エンジン負荷等のエンジン運転状態を表す各種デ
ータを常時読み込んでおり、これらの値と予め記憶して
ある開度マップとからアクチェータ１３を最適に動作さ
せ、ノズルベーン１１の開度制御を実行している。
【０００９】ここで特に排気弁５は、図２の破線で示す
ように、通常の排気行程の他、吸気行程でもリフトする
ことができる。つまり排気弁５は２段で開閉を行うこと
となる。そしてここでは吸気行程におけるリフトが、以
下に述べる切替手段により選択的に行われるようになっ
ている。このような切替手段は実開昭61-105705 号等に
よっても周知であるが、ここでは図３に示すような構成
を例示しておく。
ように、通常の排気行程の他、吸気行程でもリフトする
ことができる。つまり排気弁５は２段で開閉を行うこと
となる。そしてここでは吸気行程におけるリフトが、以
下に述べる切替手段により選択的に行われるようになっ
ている。このような切替手段は実開昭61-105705 号等に
よっても周知であるが、ここでは図３に示すような構成
を例示しておく。
【００１０】図示する切替手段Ｘにあって、カムシャフ
ト１４には、排気弁５を通常通り排気行程でリフトさせ
るための第１カム１５と、排気弁５を吸気行程でリフト
させるための第２カム１６とが設けられる。これら第１
カム１５と第２カム１６とは、いずれか一方が切替えプ
ッシュロッド１７を押し上げ、ロッカーアーム１８を介
して排気弁５を押し下げる（リフトさせる）ようになっ
ている。即ち、一方のカム１５，１６による押し上げ力
をロッカーアーム１８に伝達するのが切替えプッシュロ
ッド１７である。
ト１４には、排気弁５を通常通り排気行程でリフトさせ
るための第１カム１５と、排気弁５を吸気行程でリフト
させるための第２カム１６とが設けられる。これら第１
カム１５と第２カム１６とは、いずれか一方が切替えプ
ッシュロッド１７を押し上げ、ロッカーアーム１８を介
して排気弁５を押し下げる（リフトさせる）ようになっ
ている。即ち、一方のカム１５，１６による押し上げ力
をロッカーアーム１８に伝達するのが切替えプッシュロ
ッド１７である。
【００１１】切替えプッシュロッド１７は二股状に構成
され、第２カム１６との接触部に油圧シリンダの如き遊
動機構１９を備えている。遊動機構１９は、プッシュロ
ッド１７に接続されるピストン２０と、ピストン２０を
摺動自在に収容するシリンダボディ２１とから構成され
る。シリンダボディ２１は第２カム１６に摺接する。ピ
ストン２０の上下の室内にはオイルが満たされ、これら
オイルは連絡通路２２を介して往来可能である。連絡通
路２２にはオイルポンプ２３から油圧が選択的に供給さ
れる。即ち、連絡通路２２とオイルポンプ２３とを結ぶ
油圧通路２４に電磁切替弁２５が設けられ、電磁切替弁
２５が前述の制御装置１２で切替制御されることによ
り、油圧が選択的に供給されるようになっている。なお
ポンプ吐出圧はリリーフ弁２６で一定に保持される。
され、第２カム１６との接触部に油圧シリンダの如き遊
動機構１９を備えている。遊動機構１９は、プッシュロ
ッド１７に接続されるピストン２０と、ピストン２０を
摺動自在に収容するシリンダボディ２１とから構成され
る。シリンダボディ２１は第２カム１６に摺接する。ピ
ストン２０の上下の室内にはオイルが満たされ、これら
オイルは連絡通路２２を介して往来可能である。連絡通
路２２にはオイルポンプ２３から油圧が選択的に供給さ
れる。即ち、連絡通路２２とオイルポンプ２３とを結ぶ
油圧通路２４に電磁切替弁２５が設けられ、電磁切替弁
２５が前述の制御装置１２で切替制御されることによ
り、油圧が選択的に供給されるようになっている。なお
ポンプ吐出圧はリリーフ弁２６で一定に保持される。
【００１２】この構成によれば、電磁切替弁２４がOFF
のとき、油圧供給が停止されると共に連絡通路２２と油
圧通路２４とが遮断され、ピストン２０の上下の室内が
連通され、これらの間でオイルが往来可能となる。よっ
てピストン２０はフリーに移動（遊動）できるようにな
り、排気弁５の開閉は専ら第１カム１５によって行われ
る。一方、電磁切替弁２４がONのときには、連絡通路２
２と油圧通路２４とが連通され、ピストン２０の上下の
室内に油圧が供給され、これによってピストン２０がロ
ックされる。こうなるとこんどは第２カム１６が遊動機
構１９を介してプッシュロッド１７を押し上げるように
なり、排気弁５の開閉が専ら第２カム１６によって行わ
れるようになる。
のとき、油圧供給が停止されると共に連絡通路２２と油
圧通路２４とが遮断され、ピストン２０の上下の室内が
連通され、これらの間でオイルが往来可能となる。よっ
てピストン２０はフリーに移動（遊動）できるようにな
り、排気弁５の開閉は専ら第１カム１５によって行われ
る。一方、電磁切替弁２４がONのときには、連絡通路２
２と油圧通路２４とが連通され、ピストン２０の上下の
室内に油圧が供給され、これによってピストン２０がロ
ックされる。こうなるとこんどは第２カム１６が遊動機
構１９を介してプッシュロッド１７を押し上げるように
なり、排気弁５の開閉が専ら第２カム１６によって行わ
れるようになる。
【００１３】さて、このエンジンではウェストゲート装
置が省略されており、これに代わって過給圧の上昇を抑
制すべく、エンジン高速運転時には以下のように動作す
る。図２に示すように、先ず排気行程で通常通り排気弁
５が１回リフトして排気を行う。次いで排気行程の終り
の上死点（ＴＤＣ）付近で、吸気弁４が排気弁５と僅か
にオーバーラップしてリフトを開始し、吸気を開始す
る。特にこの吸気行程中、排気弁５が再度リフトし、こ
れによってウェストゲート装置と同様の機能を果たすこ
ととなる。即ち、エンジン高速回転時には、排気通路７
のタービン９上流側（入口側）で背圧が高くなっている
が、吸気行程で排気弁５を開くと、その高圧の排ガスが
低圧のシリンダ１内に逆流し、タービン９入口圧が下が
るようになる。これによってタービン９及びコンプレッ
サ１０の回転上昇が抑制され、過給圧の上昇も抑制され
るようになる。一方、この逆流によってシリンダ１内の
ピストンが押し下げられる。
置が省略されており、これに代わって過給圧の上昇を抑
制すべく、エンジン高速運転時には以下のように動作す
る。図２に示すように、先ず排気行程で通常通り排気弁
５が１回リフトして排気を行う。次いで排気行程の終り
の上死点（ＴＤＣ）付近で、吸気弁４が排気弁５と僅か
にオーバーラップしてリフトを開始し、吸気を開始す
る。特にこの吸気行程中、排気弁５が再度リフトし、こ
れによってウェストゲート装置と同様の機能を果たすこ
ととなる。即ち、エンジン高速回転時には、排気通路７
のタービン９上流側（入口側）で背圧が高くなっている
が、吸気行程で排気弁５を開くと、その高圧の排ガスが
低圧のシリンダ１内に逆流し、タービン９入口圧が下が
るようになる。これによってタービン９及びコンプレッ
サ１０の回転上昇が抑制され、過給圧の上昇も抑制され
るようになる。一方、この逆流によってシリンダ１内の
ピストンが押し下げられる。
【００１４】こうして従来のウェストゲート装置と異な
り、排ガスの持つ高いエネルギを捨て去ることなく回収
できるため、出力の向上が見込まれ、高過給化も可能と
なる。また逆流をピストンの下降に有効利用でき、ポン
ピングロスの防止により燃費も向上できる。さらに内部
ＥＧＲの効果も十分期待できる。
り、排ガスの持つ高いエネルギを捨て去ることなく回収
できるため、出力の向上が見込まれ、高過給化も可能と
なる。また逆流をピストンの下降に有効利用でき、ポン
ピングロスの防止により燃費も向上できる。さらに内部
ＥＧＲの効果も十分期待できる。
【００１５】なお、排気弁５の最大リフト量及びリフト
期間は、排気行程のものより吸気行程のものの方が小さ
い。図４は各行程におけるポート内圧力を示すが、図示
するように吸気行程で排ガスの逆流（Ｒ部）が生じてい
ることが分かる。電磁切替弁２４をOFF のまま切り替え
なければ、排気弁５は通常通り排気行程で１回リフトす
るだけである。
期間は、排気行程のものより吸気行程のものの方が小さ
い。図４は各行程におけるポート内圧力を示すが、図示
するように吸気行程で排ガスの逆流（Ｒ部）が生じてい
ることが分かる。電磁切替弁２４をOFF のまま切り替え
なければ、排気弁５は通常通り排気行程で１回リフトす
るだけである。
【００１６】図５乃至図７は、従来のウェストゲート装
置付きエンジンと、本発明に係るエンジンとの比較を行
うためのグラフである。図５にはエンジン回転数と背圧
との関係が示され、図６にはエンジン回転数と過給圧と
の関係が示される。ＮE0は、従来エンジンにあってはウ
ェストゲート弁の開放を行う切替回転数を、本発明エン
ジンにあっては排気弁５の２回リフトを行う切替回転数
をそれぞれ示す。即ち従来エンジンでは、エンジン回転
数がＮE0より小のときウェストゲート弁が閉、大のとき
開であり、本発明エンジンではエンジン回転数がＮE0よ
り小のとき１回リフト、大のとき２回リフトとなる。な
お、エンジン回転数がＮE0より小のときはターボ過給機
８のコンプレッサ１０がサージラインに入るため、排ガ
スの逆流は行わず１回リフトとしている。
置付きエンジンと、本発明に係るエンジンとの比較を行
うためのグラフである。図５にはエンジン回転数と背圧
との関係が示され、図６にはエンジン回転数と過給圧と
の関係が示される。ＮE0は、従来エンジンにあってはウ
ェストゲート弁の開放を行う切替回転数を、本発明エン
ジンにあっては排気弁５の２回リフトを行う切替回転数
をそれぞれ示す。即ち従来エンジンでは、エンジン回転
数がＮE0より小のときウェストゲート弁が閉、大のとき
開であり、本発明エンジンではエンジン回転数がＮE0よ
り小のとき１回リフト、大のとき２回リフトとなる。な
お、エンジン回転数がＮE0より小のときはターボ過給機
８のコンプレッサ１０がサージラインに入るため、排ガ
スの逆流は行わず１回リフトとしている。
【００１７】図５から分かるように、本発明エンジンで
は排ガスの逆流があることから、従来エンジンよりＮE0
以上の回転数で背圧が低くなる。そして図６から分かる
ように、本発明エンジンでは従来エンジンよりＮE0以上
の回転数で過給圧を高めることができる。
は排ガスの逆流があることから、従来エンジンよりＮE0
以上の回転数で背圧が低くなる。そして図６から分かる
ように、本発明エンジンでは従来エンジンよりＮE0以上
の回転数で過給圧を高めることができる。
【００１８】さらに図７には、背圧と過給圧とがタービ
ンサイズとの関係で示されている。これから分かるよう
に、タービンサイズが小さいほど背圧及び過給圧は高く
なる。ところでタービンサイズがある程度小さくなる領
域Ａにおいて、従来エンジンの場合だと背圧が高くなっ
てもタービン効率が下がってしまい、過給圧が上がらな
い。しかし、本発明エンジンの場合だと、背圧が下がる
ためにタービン効率が良くなり、過給圧を上げることが
できる。このように本発明エンジンの場合、小さいター
ボ過給機が選定可能となってレスポンス向上等が図れる
と共に、高過給化が可能となって出力を向上できる。
ンサイズとの関係で示されている。これから分かるよう
に、タービンサイズが小さいほど背圧及び過給圧は高く
なる。ところでタービンサイズがある程度小さくなる領
域Ａにおいて、従来エンジンの場合だと背圧が高くなっ
てもタービン効率が下がってしまい、過給圧が上がらな
い。しかし、本発明エンジンの場合だと、背圧が下がる
ためにタービン効率が良くなり、過給圧を上げることが
できる。このように本発明エンジンの場合、小さいター
ボ過給機が選定可能となってレスポンス向上等が図れる
と共に、高過給化が可能となって出力を向上できる。
【００１９】図８は、可変容量型ターボ過給機を備えた
従来エンジンと本発明エンジンとにおけるエンジン回転
数とノズルベーン開度との関係を示すグラフである。こ
こでＮE0＝1500(rpm) である。これから分かるように、
本発明エンジンの場合背圧が下がるので、従来エンジン
よりノズルベーン開度を小さくすることができる。即ち
これは、本発明エンジンのターボ過給機が、従来エンジ
ンより小さいサイズのもので済むことを意味する。
従来エンジンと本発明エンジンとにおけるエンジン回転
数とノズルベーン開度との関係を示すグラフである。こ
こでＮE0＝1500(rpm) である。これから分かるように、
本発明エンジンの場合背圧が下がるので、従来エンジン
よりノズルベーン開度を小さくすることができる。即ち
これは、本発明エンジンのターボ過給機が、従来エンジ
ンより小さいサイズのもので済むことを意味する。
【００２０】以上、本発明の好適な実施の形態について
説明したが、本発明は他にも様々な実施の形態を採るこ
とが可能である。例えばターボ過給機は可変容量型でな
くてもよいし、切替手段についても他の構成が可能であ
る。ここでは２弁式のエンジンを示したが、当然４弁式
等のエンジンにも適用可能である。エンジン本体につい
てもガソリン、ディーゼル等あらゆる形式のものが採用
できる。
説明したが、本発明は他にも様々な実施の形態を採るこ
とが可能である。例えばターボ過給機は可変容量型でな
くてもよいし、切替手段についても他の構成が可能であ
る。ここでは２弁式のエンジンを示したが、当然４弁式
等のエンジンにも適用可能である。エンジン本体につい
てもガソリン、ディーゼル等あらゆる形式のものが採用
できる。
【００２１】
【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。
る。
【００２２】（１） 排ガスの持つエネルギを有効利用
でき、出力向上、燃費向上等を図れる。
でき、出力向上、燃費向上等を図れる。
【００２３】（２） 背圧を下げられ、小サイズのター
ボ過給機が選定可能となる。
ボ過給機が選定可能となる。
【図１】本発明に係るターボ過給機付エンジンを示す概
略平面図である。
略平面図である。
【図２】本発明に係るエンジンのバルブリフト線図であ
る。
る。
【図３】切替手段を示す構成図である。
【図４】本発明に係るエンジンのガス流量線図である。
【図５】従来エンジンと本発明エンジンとの比較のため
のグラフで、エンジン回転数と背圧との関係を示す。
のグラフで、エンジン回転数と背圧との関係を示す。
【図６】従来エンジンと本発明エンジンとの比較のため
のグラフで、エンジン回転数と過給圧との関係を示す。
のグラフで、エンジン回転数と過給圧との関係を示す。
【図７】従来エンジンと本発明エンジンとの比較のため
のグラフで、タービンサイズと背圧、過給圧との関係を
示す。
のグラフで、タービンサイズと背圧、過給圧との関係を
示す。
【図８】従来エンジンと本発明エンジンとの比較のため
のグラフで、エンジン回転数とノズルベーン開度との関
係を示す。
のグラフで、エンジン回転数とノズルベーン開度との関
係を示す。
１ シリンダ ５ 排気弁 ９ タービン Ｘ 切替手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 25/07 Ｆ０２Ｍ 25/07 Ａ ５１０ ５１０Ｂ ５７０ ５７０Ｐ
Claims (2)
- 【請求項１】 排気行程でタービン上流側に排出された
排ガスを吸気行程でシリンダ内に逆流させるべく、吸気
行程でリフトする排気弁を設けたことを特徴とするター
ボ過給機付エンジン。 - 【請求項２】 上記排気弁を吸気行程で選択的にリフト
させるための切替手段が設けられた請求項１記載のター
ボ過給機付エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18679897A JP3837847B2 (ja) | 1997-07-11 | 1997-07-11 | ターボ過給機付エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18679897A JP3837847B2 (ja) | 1997-07-11 | 1997-07-11 | ターボ過給機付エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1136903A true JPH1136903A (ja) | 1999-02-09 |
| JP3837847B2 JP3837847B2 (ja) | 2006-10-25 |
Family
ID=16194778
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18679897A Expired - Fee Related JP3837847B2 (ja) | 1997-07-11 | 1997-07-11 | ターボ過給機付エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3837847B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005291210A (ja) * | 2004-03-31 | 2005-10-20 | Inst Fr Petrole | 内燃過給エンジンの排気ガスの再循環を制御する方法およびそのような方法を使用するエンジン |
| JP2013194657A (ja) * | 2012-03-21 | 2013-09-30 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動制御装置 |
-
1997
- 1997-07-11 JP JP18679897A patent/JP3837847B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005291210A (ja) * | 2004-03-31 | 2005-10-20 | Inst Fr Petrole | 内燃過給エンジンの排気ガスの再循環を制御する方法およびそのような方法を使用するエンジン |
| JP2013194657A (ja) * | 2012-03-21 | 2013-09-30 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3837847B2 (ja) | 2006-10-25 |
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