JPH1136915A - エンジン回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アイドリング時におけるオルタネータ（発電
機）の電力供給不足を検出し、オルタネータの電力供給
量を増加させ、バッテリあがりを防止することのできる
エンジン回転数制御装置を提供することを目的とする。 【解決手段】 蓄電池４０の電圧降下を検出するボルテ
ージレギュレータ４２を備えるとともに、エンジン１の
吸気通路６に介装され，上記エンジン１の燃料室へ供給
される吸気量を調整するデューティ駆動タイプの電磁弁
よりなるバイパス制御弁１０とを備え、蓄電池４０の電
圧降下が検出された場合には、目標アイドリング回転数
を予め設定された所定値Ｎ_Tより高い値Ｎ_THに再設定す
るとともに、上記バイパス制御弁１０の駆動デューティ
を増加させ、上記吸気量を増大させてアイドリング時の
エンジン回転数を引き上げるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン回転数
制御装置に関するもので、特にエンジンの燃焼室に供給
される吸気流量を制御する制御弁を駆動してアイドリン
グ時のエンジン回転数を制御するエンジン回転数制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車にはヘッドランプ、ストップラン
プ、リアデフォガ、ファン等の多大な電力を必要とする
電気負荷が備えられており、これ等の電気負荷に電力を
供給する電力供給手段は、通常、バッテリ（蓄電池）及
び上記バッテリの電圧降下に基づき発電を開始するエン
ジン駆動のオルタネータ（発電機）とにより構成されて
いる。ところで、上記オルタネータはエンジンの負荷と
して作用するので、オルタネータが発電を開始した場合
には、アイドリング時のエンジン回転数低下の原因とな
る。そこで、例えば、特開昭５８−１８７５４２号公報
に開示されているようなエンジン回転数制御装置におい
ては、吸気通路に介装されエンジン燃料室へ供給される
吸気量を調節する吸気流量制御弁をアクチュエータを用
いて駆動し、実際のエンジン回転数が予め定められたア
イドリング目標回転数と等しくなるようにフィードバッ
ク制御を行い、アイドリング時のエンジン回転数を安定
化するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記エンジ
ン駆動のオルタネータの電力供給量は、図１５に示すよ
うに、エンジン回転数が高い程増加するので、エンジン
回転数の低いアイドリング時には、オルタネータの電力
供給量は、その最大電力供給量の５割程度しか供給する
ことができない。また、近年車載用テレビや車載用ビデ
オデッキ等の普及により、自動車の電気負荷は増加傾向
にあるため、特にアイドリン時においては、オルタネー
タの電力供給量が不足するので、バッテリの電力を消費
してしまう場合がある。しかしながら、上述した従来の
エンジン回転数制御装置においては、オルタネータの発
電によるアイドリング時のエンジン回転数低下はある程
度抑えることができるが、上記アイドリング目標回転数
が一定であるため、オルタネータの発電による電力供給
量は依然として不足してしまうという問題点があった。
その上、上記アイドリング目標回転数は燃費改善等の要
求からますます低回転数に設定される傾向にあるため、
上述したようなバッテリの電力を消費する状態が所定時
間以上継続されると、最悪の場合、バッテリあがりの発
生とともにエンジンが停止してしまう状態になるといっ
た問題点があった。

【０００４】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたもので、オルタネータの電力供給不足を検出し、
オルタネータの電力供給量を増加させ、バッテリあがり
を防止することのできるエンジン回転数制御装置を提供
することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１に係わ
るエンジン回転数制御装置は、蓄電池の電圧降下を検出
するセンサを備えるとともに、エンジンの吸気通路に介
装され，上記エンジンの燃料室へ供給される吸気量を調
整する吸気流量制御弁と上記制御弁を駆動するアクチュ
エータと上記アクチュエータの駆動デューティを制御す
る制御装置とから成る吸気量制御手段とを備え、蓄電池
の電圧降下が検出された場合には、目標アイドリング回
転数を予め設定された所定値より高い値に再設定すると
ともに、上記吸気量制御手段の駆動デューティを増加さ
せて上記吸気量を増大させてアイドリング時のエンジン
回転数を引き上げ、オルタネータの電力供給量を増加さ
せるようにしたことを特徴とする。

【０００６】また、本発明の請求項２に係わるエンジン
回転数制御装置は、蓄電池の電圧が予め設定された基準
電圧以下となった場合には、上記駆動デューティに所定
の増量分の駆動デューティ補正量を付加して上記吸気量
制御手段の駆動デューティを増加させることにより上記
吸気量を増大させ、アイドリング時のエンジン回転数を
引き上げるようにしたことを特徴とする。

【０００７】本発明の請求項３に係わるエンジン回転数
制御装置は、蓄電池の電圧が予め設定された基準電圧以
下となった場合には、上記吸気量制御手段においてフィ
ードバック制御する駆動デューティの制御量の上限値を
引き上げて上記吸気量制御手段の駆動デューティを増加
させることにより上記吸気量を増大させ、アイドリング
時のエンジン回転数を引き上げるようにしたことを特徴
とする。

【０００８】また、本発明の請求項４に係わるエンジン
回転数制御装置は、冷却水温センサで検出されたエンジ
ンの冷却水温度が予め設定された所定値以下である場合
には、目標アイドリング回転数を引き上げる制御を行わ
ないようにしたことを特徴とする。

【０００９】本発明の請求項５に係わるエンジン回転数
制御装置は、センサ故障診断手段を設け、回転数セン
サ、冷却水温センサ等の各種センサの故障時には目標ア
イドリング回転数を引き上げる制御を行わないようにし
たことを特徴とする。

【００１０】また、本発明の請求項６に係わるエンジン
回転数制御装置は、運転状態検出手段によりギアイン状
態が検知された場合には、目標アイドリング回転数を引
き上げる制御を行わないようにしたことを特徴とする。

【００１１】本発明の請求項７に係わるエンジン回転数
制御装置は、発電機故障診断手段を設け、発電機の故障
時には目標アイドリング回転数を引き上げる制御を行わ
ないようにしたことを特徴とする。

【００１２】また、本発明の請求項８に係わるエンジン
回転数制御装置は、上記吸気量制御手段が、負荷の状態
等の条件に基づいてエンジン回転数のフィードバック制
御量を学習する機能を有している場合には、目標アイド
リング回転数を引き上げる制御を行う際に、上記回転数
のフィードバック学習を行わないようにしたことを特徴
とする。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図面に基づき説明する。 実施の形態１．図１は、本発明の実施の形態１に係わる
エンジン回転数制御装置の構成を示す図で、１はエンジ
ンで、上記エンジン１の各気筒の燃焼室には点火プラグ
２が設けられている。上記エンジン１の一方側には排気
マニホールド３が装着され、他方側には吸気マニホール
ド４が装着され、上記吸気マニホールド４の各分岐路に
はそれぞれインジェクタ（燃料噴射装置）５が取付けら
れている。６は図外のエアクリーナを介してエンジン１
に吸入される吸入空気の通路である吸気通路で、この吸
気通路６には、図外のアクセルペダルと連動するスロッ
トル弁７と吸気空気量を検出するエアフローメータ８と
が配設されるとともに、上記スロットル弁７をバイパス
するバイパス通路９が設けられている。また、上記バイ
パス通路９の途中には、上記バイパス通路９を流通する
空気の流量（以下、バイパスエア流量という）を調整す
るバイパス制御弁１０が設けられている。このバイパス
制御弁１０はデューティ駆動タイプの電磁弁から成り、
要求されるバイパスエア流量を調整してエンジン１への
吸入空気量を制御することにより、エンジン１の回転数
を制御するものである。１１は点火用の二次電圧を発生
させる点火コイル、１２はエンジンの出力軸に駆動連結
され上記点火プラグ２及び上記点火コイル１１に接続さ
れたディストリビュータで、上記点火コイル１１からの
二次電圧を燃焼工程となる気筒の点火プラグ２に配電す
るものである。

【００１４】また、２０は上記吸気通路６内でスロット
ル弁７の上流側に配設され吸入空気の温度を検出する吸
気温センサ、２１はエンジン１の冷却水温度を検出する
冷却水温センサ、２２はエンジン１の各気筒のクランク
角を検出する回転数センサ、２３は上記スロットル弁７
の開閉度を検知するスロットルセンサである。なお、エ
ンジン回転数は、後述するように、上記回転数センサで
検出されるクランク角信号から算出される。３０はコン
トロールユニットで、ＣＰＵ３１と、演算プログラムを
格納するＲＯＭ３２と、演算に使用するデータを記憶す
るとともに演算停止後も演算結果や上記データの一部を
記憶保持するＲＡＭ３３と、各入力信号の波形整形を行
う入力波形整形回路３４と、出力信号の波形整形を行う
出力波形整形回路３５とを備え、上記吸気温センサ２
０，冷却水温センサ２１，回転数センサ２２等から出力
される入力信号に基づいて、噴射燃料量や供給空気量あ
るいはエンジン回転数の算出等を行うとともに、上記点
火コイル２，インジェクタ３及びバイパス制御弁１０等
を制御するものである。また、４０はバッテリ（蓄電
池）、４１はエンジン駆動のオルタネータ（発電機）、
４２は上記バッテリ４０の電圧降下を検出するボルテー
ジレギュレータであり、５０はヘッドランプ等の自動車
の電気負荷、５１はエアコン、５２はパワステである。
なお、上記バッテリ４０から出力される電圧信号も上記
コントロールユニット３０に入力される。

【００１５】ところで、自動車の電気負荷５０，エアコ
ン５２及びパワステ５３に電力を供給するバッテリ４０
は、上記ボルテージレギュレータ４２を介して、エンジ
ン駆動されるオルタネータ４１により充電されるように
なっている。上記電気負荷５０が作動を開始し、電気負
荷５０の作動により発生するバッテリ４０の電圧降下が
上記ボルテージレギュレータ４２で検出されると、上記
ボルテージレギュレータ４２は上記オルタネータ４１に
フィールド電流を供給し、オルタネータ４１は発電を開
始するので、バッテリ４０の電圧は定常値範囲に復帰す
る。この後、電気負荷５０の作動中には、オルタネータ
４１はボルテージレギュレータ４２による電圧制御を受
けながら、バッテリ４０の電圧を定常値範囲に保持する
ように発電を継続する。また、電気負荷５０の作動が停
止すると、電気負荷５０の作動停止の直後にはオルタネ
ータ４１は発電を継続しているので、バッテリ４０の電
圧は急増し上記定常値範囲を越えるが、バッテリ４０の
電圧が定常値を越えるとボルテージレギュレータ４２が
フィールド電流の供給を停止するので、オルタネータ４
１は発電を停止する。

【００１６】次に、本発明のエンジン回転数制御装置に
おけるバイパス制御弁１０による弁開度制御（以下、Ｉ
ＳＣ制御という）について説明する。まず、図２に示す
制御フローＡにより基本的な制御方法について説明し、
次に、図３に示す制御フローＢにより、バッテリ電圧の
低下を考慮した本発明の制御方法について説明する。な
お、図面及び以下の記載において、「電磁弁」は、上記
バイパス制御弁１０を示すものとする。まず、コントロ
ールユニット３０において、回転数センサ２２で検出さ
れたクランク角信号に基づいて実エンジン回転数Ｎ_Rを
演算し（制御フローＡ；ステップＳ１０１）、エンジン
１がエンスト状態（Ｎ_R＝０）であるかどうかを判断す
る（ステップＳ１０２）。エンスト状態であれば、バイ
パス制御弁１０の駆動デューティＤをＤ＝０とし（ステ
ップＳ１１９）本処理を終了する（ステップＳ１１５に
おいて、電磁弁を閉じる）。エンスト状態でなければ、
上記実エンジン回転数Ｎ_Rの値から、エンジン１が始動
状態であるかどうかを判定する（ステップＳ１０３）。
この始動判定は、実エンジン回転数Ｎ_Rが、例えば、５
００ｒｐｍ以下であるときを始動時であると判定する。
始動時であれば、上記駆動デューティＤを所定値Ｄ
_s（例えば、Ｄ_s＝１００％）に設定し（ステップＳ１２
０）本処理を終了する（ステップＳ１１５において、電
磁弁を駆動）。始動時でなければ、エンジン１がアイド
リング状態であるかどうかを判定する（ステップＳ１０
４）。このアイドリングの判定は、例えば、アイドルＳ
Ｗオン（スロットル弁７が全閉状態）でありかつ車速が
所定値（例えば１ｋｍ／ｈ）以下であるときをアイドリ
ング時であると判定する。アイドリング時でなければ、
ステップＳ１２０へ移行し、上記駆動デューティＤを所
定値Ｄ_s（例えば、Ｄ_s＝１００％）に設定し本処理を終
了する（ステップＳ１１５において、電磁弁を駆動）。
なお、エンジン１がアイドリング状態でない場合の駆動
デューティＤ算出後のポイントをポイントＲ２とする。

【００１７】エンジン１の運転状態がアイドリング状態
である場合には、冷却水温センサ２１から水温センサ電
圧Ｔ_Wを読み出すとともに吸気温センサ２０から吸気温
センサ電圧Ｔ_Aを読み出し（ステップＳ１０５）、上記
水温センサ電圧Ｔ_Wと上記吸気温センサ電圧Ｔ_Aとを温度
データに変換した冷却水温度Ｔ_HWと吸気温度Ｔ_HAとに基
づいて目標アイドリング回転数Ｎ_Tを算出する（ステッ
プＳ１０６）。なお、この目標アイドリング回転数Ｎ_T
は、例えば、ＲＡＭ３３に読み込まれたエンジン１の冷
却水温度Ｔ_HWをパラメータとした目標アイドリング回転
数のテーブルデータから、当該冷却水温度Ｔ_HWに対応す
る目標アイドリング回転数を読み出し、上記回転数を上
記予め設定された補正式により上記吸気温度データＴ_A
で補正することにより算出する。そして、上記実エンジ
ン回転数Ｎ_Rや上記温度データＴ_HW，Ｔ_HA等の情報に基
づいて、上記算出された目標アイドリング回転数Ｎ_Tで
アイドリングを行うために必要な吸入空気量に相当する
ためのバイパス制御弁１０のベース駆動デューティＤ_B
を算出する（ステップＳ１０７）。

【００１８】また、エアコン５１及びパワステ５２が入
力されている場合には、オルタネータ４１の負荷を考慮
して吸気量を増大させる必要があるため、ステップＳ１
０８及びステップＳ１１１において、エアコン５１及び
パワステ５２の入力判定を行う。エアコン５１が入力さ
れている場合には、ステップＳ１０９において、増量す
べき吸気量に相当する分のバイパス制御弁１０の駆動デ
ューティ補正値Ｄ_ACを算出し、パワステ５２が入力され
ている場合には、ステップＳ１１１において、増量すべ
き吸気量に相当する分のバイパス制御弁１０の駆動デュ
ーティ補正値ＤＤ_PSを算出する。なお、エアコン５１及
びパワステ５２が入力されていない場合には、上記駆動
デューティ補正値Ｄ_ACまたはＤ_PSを０にクリアしておく
（ステップＳ１１６，ステップＳ１１７）。また、上記
補正値Ｄ_AC及びＤ_PSの算出が終了したポイントをポイン
トＲ１とする。次に、実エンジン回転数Ｎ_Rと目標アイ
ドリング回転数Ｎ_Tとの差ΔＮの絶対値Δが所定値ｎ
_k（例えば、ｎ_k＝３００ｒｐｍ）以内であるかどうかを
判定し（ステップＳ１１２）、Δが上記所定値ｎ_kを越
えている場合には、回転数の偏差が０になるようフィー
ドバック補正するための駆動デューティ補正値（フィー
ドバック制御量）Ｄ_fbをＤ_fb＝０とする（ステップＳ１
１８）。Δが上記所定値ｎ_k以内である場合には、上記
回転数差ΔＮに比例したフィードバック制御量Ｄ_fbを算
出する（ステップＳ１１３）。そして、最終の出力とな
る駆動デューティＤをＤ＝Ｄ_B＋Ｄ_AC＋Ｄ_PS＋Ｄ_fbとし
て算出し（ステップＳ１１４）、所定周波数Ｈのもと、
算出された上記駆動デューティＤで電磁弁を駆動する
（ステップＳ１１５）。

【００１９】次に、制御フローＢ（図３（ａ）参照）に
基づいてバッテリ電圧の低下を考慮した本発明の制御方
法について説明する。ただし、基本のフローは上述した
制御フローＡであるので、以下、上記制御フローＡへの
追加項目及び変更点についてのみ説明する。制御フロー
Ｂにおいては、冷却水温センサ２１及び吸気温センサ２
０の出力信号から冷却水温センサ電圧Ｔ_W及び吸気温セ
ンサ電圧Ｔ_Aを読み出した（ステップＳ１０５）後、バ
ッテリ４０の電圧Ｖ_Bが所定の基準電圧Ｖ_k（例えば、Ｖ
_k＝１２Ｖ）以下であるかどうかを判定する（ステップ
Ｓ２０１）。もし、Ｖ_B＞Ｖ_kであれば、カウンタＣＬＶ
Ｂを所定値Ｃ_k（例えば、Ｃ_k＝１０分）にセットし（ス
テップＳ２０２）、オルタ発電補助増量Ｄ_LV（オルタネ
ータ発電を補助するための駆動デューティの増量分）を
クリア（ステップＳ２０３）し、ステップＳ１０６に戻
り目標アイドリング回転数Ｎ_Tを算出した後、ステップ
Ｓ１０７においてベース駆動デューティＤ_Bを算出す
る。一方、Ｖ_B≦Ｖ_kであれば、カウンタＣＬＶＢが０で
あるかどうかを判定し（ステップＳ２０４）、カウンタ
ＣＬＶＢが０でなければ、カウンタＣＬＶＢをデクリメ
ント（ステップＳ２０５）して上記ステップＳ２０３へ
移行する。また、カウンタＣＬＶＢが０であった場合に
は、オルタ発電補助増量Ｄ_LVを演算し（ステップＳ２０
６）、Ｎ_TH＞Ｎ_Tなる目標アイドリング回転数Ｎ_THを演
算（ステップＳ２０７）した後、ステップＳ１０７に戻
る。なお、ＣＬＶＢ＝０の場合の目標アイドリング回転
数Ｎ_THも、上記Ｎ_Tと同様に、エンジン１の冷却水温度
Ｔ_HWをパラメータとした目標アイドリング回転数Ｎ_Tの
テーブルデータから算出されるものである。なお、ステ
ップＳ１０７以下のフローでは、Ｎ_THを演算した場合に
は、目標アイドリング回転数Ｎ_Tとしては上記Ｎ_THを用
いるので、ステップＳ１１７においても、ΔＮは実エン
ジン回転数Ｎ_Rと目標アイドリング回転数Ｎ_THとの差で
あり、ΔはΔＮの絶対値となる。なお、駆動デューティ
の算出は、上述したように、オルタ発電補助増量Ｄ_LVの
補正が加わるので、ステップＳ１１４を、Ｄ＝Ｄ_B＋Ｄ
_AC＋Ｄ_PS＋Ｄ_fb＋Ｄ_LVを算出するためのステップＳ２０
８に変更する。したがって、従来の制御におけるアイド
リング時のエンジン回転数Ｎは、図４（ａ）に示すよう
に、エアコン５１やパワステ５２が入力された場合で
も、目標アイドリング回転数Ｎ_Tを中心に、フィードバ
ック制御量Ｄ_fbの幅（同図の斜線部）の範囲内でしか変
化しないが、本実施の形態１においては、バッテリ４０
の電圧Ｖ_Bが所定の基準電圧Ｖ_k以下の場合には、図４
（ｂ）に示すように、上記回転数Ｎ_Tよりも高い目標ア
イドリング回転数Ｎ_THを中心にフィードバック制御量Ｄ
_fbの幅（同図の斜線部）の範囲内で変化する。

【００２０】なお、上記オルタ発電補助増量Ｄ_LVは固定
値としても良いし、エンジン１の冷却水温度Ｔ_HWをパラ
メータとしたテーブルにより設定しても良い。また、図
３（ｂ）は、制御フローＢによる制御からの復帰例で、
冷却水温センサ電圧Ｔ_W及び吸気温センサ電圧Ｔ_Aを読み
出した（ステップＳ１０５）後に、カウンタＣＬＶＢが
０であるかどうかを判定するステップＳ２１１を設ける
とともに、エンジンの運転状態がアイドリング状態でな
い場合には、カウンタＣＬＶＢを所定値Ｃ_kにセットす
るステップ（ステップＳ２１８）を、ポイントＲ２の後
に追加し、本制御実行後はアイドリング以外の運転状態
になるまで本制御を実行するようにしても良い。あるい
は、カウンタを設定して、所定時間本制御を実行した後
復帰するパターンでも良い。

【００２１】このように、本実施の形態１によれば、吸
気通路６のバイパス通路９に、バイパスエア流量を調整
してエンジン１への吸入空気量を制御するデューティ駆
動タイプの電磁弁から成るバイパス制御弁１０を設ける
とともに、運転状態がアイドリング状態かどうかを判定
し、アイドリング状態で、かつ、エアコン５１またはパ
ワステ５２の入力等によりバッテリ４０電圧Ｖ_Bが予め
設定された基準電圧Ｖ_k以下になった場合には、Ｎ_TH＞
Ｎ_Tなる目標アイドリング回転数Ｎ_THを設定するととも
にオルタ発電補助増量Ｄ_LVを設定し、上記バイパス制御
弁１０の駆動デューティＤを、エアコン駆動デューティ
補正値Ｄ_AC及びパワステ駆動デューティ補正値Ｄ_PSで補
正するとともに、上記オルタ発電補助増量Ｄ_LVで補正
し、アイドリング時のエンジン１の回転数を増加させる
ようにしたので、オルタネータの電力供給量を的確に増
加させることができ、バッテリあがりを確実に防止する
ことができる。

【００２２】実施の形態２．上記実施の形態１において
は、目標アイドリング回転数Ｎ_THを設定するとともに、
オルタ発電補助増量Ｄ_LVによって駆動デューティを補正
したが、上記オルタ発電補助増量Ｄ_LVによる補正を行う
代わりに、図５のフローチャート（制御フローＣ）に示
すように、フィードバック制御量Ｄ_fbの上限値を引き上
げるような制御を行うことによりアイドリング時のエン
ジン回転数Ｎを増加させる制御を行っても良い。制御フ
ローＣは、上述した制御フローＡのステップＳ１０５の
後に制御フローＢで追加した処理のうち、オルタ発電補
助増量Ｄ_LVの演算（ステップＳ２０３及びＳ２０６）を
削除し、バッテリ４０の電圧Ｖ_Bと所定の基準電圧Ｖ_kと
の比較（ステップＳ２０１）の後にカウンタＣＬＶＢの
設定と目標アイドリング回転数Ｎ_TまたはＮ_THの設定の
みを行なうとともに、制御フローＡのフィードバック制
御量Ｄ_fbの演算処理（ステップＳ１１２，Ｓ１１３，Ｓ
１１８）を以下のステップＳ３０１〜Ｓ３０９に示すよ
うな演算処理に変更したものである。まず、ステップＳ
３０１において、実エンジン回転数Ｎ_Rと目標アイドリ
ング回転数Ｎ_THとの差ΔＮの絶対値Δが上記所定値ｎ_k
よりも大きい第２の所定値ｎ_p以内であるかどうかを判
定し（ステップＳ３０１）、Δが上記所定値ｎ_pを越え
ている場合には、フィードバック制御量Ｄ_fbをＤ_fb＝０
とする（ステップＳ３０８）。なお、同図において、Ｄ
_fb＝０（センター値）としたのは、上記Ｄ_fbにオフセッ
トを持たせて演算する場合、センター値が０相当になる
ためである。また、Δが上記所定値ｎ_p以内である場合
には、実エンジン回転数Ｎ_Rと目標アイドリング回転数
Ｎ_THとの大小を判定し（ステップＳ３０２）、Ｎ_R＞Ｎ
_THであれば、当該フィードバック制御量Ｄ_fb（ｉ）を、
前回のフィードバック制御量Ｄ_fb（ｉ−１）から上記回
転数差ΔＮに比例した量を減じた値（Ｄ_fb（ｉ）＝Ｄ_fb
（ｉ−１）−Ａ・ΔＮ；Ａは回転数差をＤ_fbのゲインに
変換する定数）として算出し（ステップＳ３０３）、Ｎ
_R＜Ｎ_THであれば、当該フィードバック制御量Ｄ
_{f b}（ｉ）をＤ_fb（ｉ）＝Ｄ_fb（ｉ−１）＋Ａ・ΔＮとし
て算出する（ステップＳ３０６，Ｓ３０７）。なお、Ｎ
_R＝Ｎ_THであれば、当然のことながら、フィードバック
制御量Ｄ_fbの変更は行わない。フィードバック制御量Ｄ
_fbの算出後、もう１度カウンタＣＬＶＢが０かどうかを
判定し（ステップＳ３０４）、カウンタＣＬＶＢが０で
ない場合には、Ｄ_fbの上限値Ｄ₁及び下限値Ｄ_mは既存の
ままとし（ステップＳ３０５）、カウンタＣＬＶＢが０
であれば、Ｄ_fbの上限値を上記上限値Ｄ₁よりも大きい
上限値Ｄ₂に変更（ステップＳ３０５）し、制御フロー
ＡのステップＳ１１４に進み、駆動デューティＤの算出
処理（ステップＳ１１４）を行う。なお、図５及び上記
例では、簡単のため、目標アイドリング回転数を全てＮ
_TH と記載しているが、カウンタＣＬＶＢが０でない場合
には、目標アイドリング回転数がＮ_Tとなることは言う
までもない。したがって、図６（ａ）に示すような、従
来の制御におけるアイドリング時のエンジン回転数Ｎの
制御範囲と、図６（ｂ）に示すような、本実施の形態２
におけるエンジン回転数Ｎの制御範囲とを比較すると、
本実施の形態２においては、アイドリング回転数Ｎ_THを
高く設定するとともに、フィードバック制御量Ｄ_fbの制
御幅が拡大できるような制御を行っているので、アイド
リング時のエンジン回転数Ｎを十分引き上げることがで
きる。

【００２３】このように、本実施の形態２によれば、Ｎ
_TH＞Ｎ_Tなる目標アイドリング回転数Ｎ_THを設定すると
ともに、実エンジン回転数Ｎ_Rと目標アイドリング回転
数Ｎ_{T H}との差に基づいてフィードバック制御量Ｄ_fbの制
御量を調整するようにしたので、アイドリング時のエン
ジン回転数Ｎを十分引き上げることができ、したがっ
て、オルタネータの電力供給量を的確に増加させ、バッ
テリあがりを確実に防止することができる。

【００２４】実施の形態３．上述した実施の形態１，２
においては、冷却水温センサ２１及び吸気温センサ２０
から冷却水温センサ電圧Ｔ_W及び吸気温センサ電圧Ｔ_Aを
読み出した（ステップＳ１０５）後、バッテリ４０の電
圧Ｖ_Bが所定の基準電圧Ｖ_k以下であるかどうかを判定す
る（ステップＳ２０１）ようにしたが、一般的に、エン
ジン１の冷却水温度が低い場合には目標アイドリング回
転数Ｎ_Tが高めに設定されるので、過剰な回転数の引き
上げを防止するため、図７に示すように、制御フローＢ
または制御フローＣにおいて、上記ステップＳ１０５後
に、上記水温センサ電圧Ｔ_Wを温度データに変換した冷
却水温度データＴ_HWが所定の温度Ｔ_k以下であるかどう
かを判定するステップ（ステップＳ４０１）を設け、冷
却水温度データＴ_HWが所定の温度Ｔ_k以下であるなら
ば、ステップＳ２０２に移行してカウンタＣＬＶＢをセ
ットするようにし、冷却水温度データＴ_HWが所定の温度
Ｔ_kを越えた場合のみステップＳ２０１へ移行し、上述
した制御フローＢまたは制御フローＣの処理を行うよう
にする。

【００２５】このように、本実施の形態３によれば、上
述した制御フローＢまたは制御フローＣにおいて、冷却
水温度データＴ_HWが所定の温度Ｔ_k以下であるの場合に
は、目標アイドリング回転数Ｎ_Tを増加させるような処
理を行わないようにしたので、過剰な回転数の引き上げ
を防止することができ、オルタネータの電力供給量を精
確に制御することができる。なお、上記例では、ステッ
プＳ４０１において、冷却水温度データＴ_HWと所定の温
度Ｔ_kとを比較したが、冷却水温センサ電圧Ｔ_Wと上記所
定の温度Ｔ_kに相当する基準電圧Ｖ_Wkとを比較するよう
にしても良い。

【００２６】実施の形態４．ところで、エンジン回転数
制御装置において、冷却水温センサ２１やスロットル弁
７の開閉度を検出するスロットルセンサ２３等のエンジ
ン回転数の設定に関係する各種センサが故障した場合に
は、目標アイドリング回転数Ｎ_THまたはＮ_Tの正確な設
定ができないので、図８に示すように、制御フローＢま
たは制御フローＣにおいて、上記ステップＳ１０５後
に、各種センサが故障であるかどうかを判定するステッ
プ（ステップＳ４０２）を設け、センサの故障時には本
制御を行わないようにする。上記センサの故障は、例え
ば、センサ出力電圧が所定の電圧範囲内にあるかどうか
により判定する。また、センサの故障は、別途設けたセ
ンサ故障診断手段等で検知し、各種センサで故障があっ
た場合には、故障信号をコントロールユニット３０に送
るようにして、上記ステップＳ４０２において、上記故
障信号の入力の有無によりセンサ故障を判定するように
しても良い。なお、上記故障したセンサが温度センサで
あった場合には、エンジン１の回転数は目標アイドリン
グ回転数Ｎ_Tで制御し、その他のセンサの場合には、当
該センサに応じてエンジン回転数は適宜設定するものと
する。

【００２７】このように、本実施の形態４によれば、セ
ンサ故障が発生した場合には、上述した制御フローＢま
たは制御フローＣにおいて、何も処理を行わないように
したので、不要な制御によるエンジンのトラブル発生を
防止することができる。

【００２８】実施の形態５．上述した実施の形態１，２
においては、冷却水温センサ２１及び吸気温センサ２０
から冷却水温センサ電圧Ｔ_W及び吸気温センサ電圧Ｔ_Aを
読み出した（ステップＳ１０５）後、バッテリ４０の電
圧Ｖ_Bが所定の基準電圧Ｖ_k以下であるかどうかを判定す
る（ステップＳ２０１）ようにしたが、ギヤインＳＷが
入っている場合には、上述したアイドリングの判定であ
る、アイドルＳＷオンでありかつ車速が所定値以下とい
う条件を満たしていてもアイドリング状態とは異なるの
で、目標回転数を高めに設定することは過剰な回転数の
引き上げとなる恐れがある。本実施の形態５は、図９に
示すように、制御フローＢまたは制御フローＣにおい
て、上記ステップＳ１０５後に、ギアイン状態かどうか
を判定するステップ（ステップＳ４０３）を設け、ギア
インであるならば、ステップＳ２０２に移行してカウン
タＣＬＶＢをセットするようにし、ギアイン状態でない
場合のみステップＳ２０１へ移行し、上述した制御フロ
ーＢまたは制御フローＣの処理を行うようにしたもので
ある。

【００２９】このように、本実施の形態５によれば、上
述した制御フローＢまたは制御フローＣにおいて、ギヤ
インＳＷが入っている場合には、目標アイドリング回転
数Ｎ_Tを増加させるような処理を行わないようにしたの
で、過剰な回転数の引き上げを防止することができ、不
要な制御によるエンジンのトラブル発生を防止すること
ができる。

【００３０】実施の形態６．本実施の形態６は、図１０
に示すように、オルタネータの故障診断（制御フロー
Ｘ）を行うとともに、図１１に示すように、制御フロー
Ｂまたは制御フローＣにおいて、ステップＳ１０５の後
に、オルタネータの故障判定を行うステップ（ステップ
Ｓ４０４）を設けた制御フローＧを設定し、オルタネー
タ４１が故障した場合には、アイドリング回転数Ｎ_Tを
増加させるような処理を行わないようするものである。
上記制御フローＸでは、オルタネータ故障カウンタＣＫ
ＶＢ（初期値Ｃｂ）を設け、バッテリ４０の電圧Ｖ_Bが
所定値Ｖ_S以下となる回数がＣｂに達した場合にはオル
タネータが故障したものと見做し、故障フラグＸａｌｔ
ｆをセットするような処理を行うものである。まず、運
転状態がエンスト状態であるか始動状態であるかを判定
し（ステップＳ５０１，Ｓ５０１）、エンスト状態でも
始動状態でもない場合には、バッテリ４０の電圧Ｖ_Bが
所定値Ｖ_S（例えば、１３Ｖ）以上かどうかを判定する
（ステップＳ５０３）。Ｖ_B≧Ｖ_Sであれば、ＸＣＫＶＢ
フラグをセットし（ステップＳ５０４）、Ｖ_B＜Ｖ_Sであ
れば、ＸＣＫＶＢフラグはクリアのままである（ステッ
プＳ５０５）。なお、上記ＸＣＫＶＢフラグは、ＣＰＵ
３１のリセット時にはクリアされるものとする。次に、
オルタネータ故障カウンタＣＫＶＢが０かどうかを判定
し（ステップＳ５０６）、ＣＫＶＢが０でなければＣＫ
ＶＢをデクリメントし（ステップＳ５０７）、ＣＫＶＢ
が０ならば、故障フラグＸａｌｔｆをセットする（ステ
ップＳ５０８）。制御フローＧにおいては、冷却水温セ
ンサ電圧Ｔ_W及び吸気温センサ電圧Ｔ_Aを読み出した（ス
テップＳ１０５）後、上記故障フラグＸａｌｔｆがセッ
トされているかどうかを判定し（ステップＳ４０４）、
故障フラグＸａｌｔｆがセットされていれば、ステップ
Ｓ２０２に移行してカウンタＣＬＶＢをセットするよう
にし、故障フラグＸａｌｔｆがセットされていない場合
のみステップＳ２０１へ移行し、上述した制御フローＢ
または制御フローＣの処理を行う。

【００３１】このように、本実施の形態６によれば、上
述した制御フローＢまたは制御フローＣにおいて、オル
タネータ故障フラグＸａｌｔｆがセットされている場合
には、目標アイドリング回転数Ｎ_Tを増加させるような
処理を行わないようにしたので、オルタネータ故障時に
は、不要な制御によるエンジンのトラブル発生を防止す
ることができる。

【００３２】なお、上記制御フローＸでは走行中でのオ
ルタネータの故障診断ができないので、図１２に示すよ
うな、走行時のオルタネータの故障診断（制御フロー
Ｙ）を追加するようにしても良い。上記制御フローＹで
は、まず、運転状態が走行状態であるかどうかを判定す
る（ステップＳ６０１）。この走行中判定は、例えば、
スロットルセンサ２３の出力信号及び実エンジン回転数
がそれぞれ所定値以上でかつ車速が所定値以上であると
きを走行中とする。走行中でなければ、なんの処置もせ
ず、走行中であれば、バッテリ４０の電圧Ｖ_Bが所定値
Ｖ_p（例えば、１３Ｖ）以下かどうかを判定する（ステ
ップＳ６０２）。そして、Ｖ_B≦Ｖ_pであれば、故障判定
カウンタＣＫＶＢ１が０かどうかを判定し（ステップＳ
６０３）、ＣＫＶＢが０ならば、故障フラグＸａｌｔｆ
をセットする（ステップＳ６０４）。ＣＫＶＢが０でな
ければＣＫＶＢをデクリメントする（ステップＳ６０
５）。また、Ｖ_B＞Ｖ_pであれば、ＣＫＶＢをを所定値Ｃ
_p（例えば、１０秒）をセットし（ステップＳ６０
６）、故障フラグＸａｌｔｆをセットする（ステップＳ
６０７）。すなわち、走行中においては、バッテリ４０
の電圧Ｖ_Bが所定値Ｖ_p以下の状態が所定時間継続した場
合にオルタネータが故障したと診断し、故障フラグＸａ
ｌｔｆをセットする。

【００３３】また、本制御（制御フローＢ〜制御フロー
Ｆのいずれか１つ）の実行時にオルタネータが故障した
場合を想定して、図１３に示すような、制御実行時オル
タネータの故障診断（制御フローＺ）を追加するように
しても良い。上記制御フローＺでは、本制御が実行中で
あるかどうかを判定する（ステップＳ７０１）。判定
は、例えば、カウンタＣＬＶＢが０か否かで判定する。
実行中でなければ、なんの処置もせず、実行中であれ
ば、実エンジン回転数Ｎ_Rと高目標アイドリング回転数
Ｎ_THとの差が所定値ｎ_q以内であるかどうかを判定し
（ステップＳ７０２）、所定値ｎ_q以内であれば、バッ
テリ４０の電圧Ｖ_Bが所定値Ｖ_q（例えば、１３Ｖ）まで
回復しているかどうかを判定する（ステップＳ７０
３）。そして、回復していない（Ｖ_B＜Ｖ_q）場合には、
故障判定カウンタＣＫＶＢ２が０かどうかを判定し（ス
テップＳ７０４）、ＣＫＶＢ２が０ならば、故障フラグ
Ｘａｌｔｆをセットする（ステップＳ７０５）。ＣＫＶ
Ｂ２が０でなければＣＫＶＢ２をデクリメントする（ス
テップＳ７０６）。また、バッテリ４０の電圧Ｖ_Bが所
定値Ｖ_qまで回復していれば、ＣＫＶＢを所定値Ｃ_q（例
えば、１０秒）をセットする（ステップＳ７０７）。な
お、実エンジン回転数Ｎ_Rと高目標アイドリング回転数
Ｎ_THとの差が所定値ｎ_q以内になっていない時にも、な
んの処置も行わない。すなわち、制御実行中において
は、実エンジン回転数Ｎ_Rが高目標アイドリング回転数
Ｎ_THにほぼ達した状態において、バッテリ４０の電圧Ｖ
_Bが所定値Ｖ_q以下の状態が所定時間継続した場合にオル
タネータが故障したと診断し、故障フラグＸａｌｔｆを
セットする。

【００３４】実施の形態７．ところで、従来のＩＳＣ制
御では、エンジン回転数を目標アイドリング回転数Ｎ_T
にフィードバック制御する場合、フィードバックの制御
量を電気負荷等の状態等の条件で個々に学習し、その学
習値をフィードバック制御の初期値とすることで、負荷
の状態の変化に対応する制御を行っている。しかしなが
ら、エンジン回転数を高目標アイドリング回転数Ｎ_THに
高めるような制御を行う場合には、実エンジン回転数Ｎ
_Rが高くなるので、電気負荷等の状態をフィードバック
してエンジン回転数を高める必要がないので、カウンタ
ＣＬＶＢが０の場合には、本発明の制御を実行するの
で、上記学習を行わないような処理を行う。図１４は、
回転数フィードバック時のフローチャート（制御フロー
Ｈ）で、始めに、カウンタＣＬＶＢが０か否かの判定を
行う（ステップＳ８０１）。カウンタＣＬＶＢが０なら
ば、なにもせずに学習の処理を抜ける。カウンタＣＬＶ
Ｂが０でない場合、すなわち本発明の制御が実行中でな
ければ、学習条件が成立しているかどうかを判定する
（ステップＳ８０２）。この学習条件は、例えば、実回
転数が目標回転数付近で安定した状態になっていること
及び電気負荷の入力状態が変化していないこと等であ
る。学習条件が成立した場合には、サンプリング数カウ
ンタＮＬＲＮが０である（規定回数Ｎ１のサンプリング
が終了している）かどうかを判定し（ステップＳ８０
３）、ＮＬＲＮ＝０でなければ、回転フィードバック制
御値Ｄ_fbの積算値ＳＤ_fbを、前回までの積算値ＳＤ
_fb（ｉ−１）に今回測定した回転フィードバック制御値
Ｄ_fb（ｉ）を加算した値にするとともに、サンプリング
数カウンタＮＬＲＮをデクリメントすることによりサン
プリングを継続する（ステップＳ８０４）。一方、ＮＬ
ＲＮ＝０であれば、積算値ＳＤ_fbをサンプリング数Ｎ１
で除算した平均値を学習値ＬＤ_fbとして格納した後、積
算値ＳＤ_fbをクリアするとともにサンプリング数カウン
タＮＬＲＮにもＮ１をセットして（ステップＳ８０５）
処理を終了する。また、上記ステップＳ８０２におい
て、学習条件が成立ない場合には、サンプリング数カウ
ンタＮＬＲＮにＮ１をセットするとともに上記積算値Ｓ
Ｄ_fbをクリアする（ステップＳ８０６）。

【００３５】このように、本実施の形態７によれば、エ
ンジン回転数を高目標アイドリング回転数Ｎ_THに高める
ような制御を行う場合には、学習を行わないようにした
ので、過剰な回転数の引き上げを防止することができ、
不要な制御によるエンジンのトラブル発生を防止するこ
とができる。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載のエ
ンジン回転数制御装置は、蓄電池の電圧降下を検出する
センサを備えるとともにエンジンの吸気通路に介装さ
れ，上記エンジンの燃料室へ供給される吸気量を調整す
る吸気流量制御弁と上記制御弁を駆動するアクチュエー
タと上記アクチュエータの駆動デューティを制御する制
御装置とから成る吸気量制御手段とを備え、蓄電池の電
圧降下が検出された場合には、目標アイドリング回転数
を予め設定された所定値より高い値に再設定するととも
に上記吸気量制御手段の駆動デューティを増加させ、上
記吸気量を増大させてアイドリング時のエンジン回転数
を引き上げ、オルタネータの電力供給量を増加させるよ
うにしたので、バッテリあがりを確実に防止することが
できる。

【００３７】また、請求項２記載のエンジン回転数制御
装置は、蓄電池の電圧が予め設定された基準電圧以下と
なった場合には、上記駆動デューティに所定の増量分の
駆動デューティ補正量を付加して上記吸気量制御手段の
駆動デューティを増加させることにより、上記吸気量を
増大させ、アイドリング時のエンジン回転数を引き上げ
るようにしたので、オルタネータの電力供給量を的確に
制御して増加させることができ、バッテリあがりを更に
確実に防止することができる。

【００３８】請求項３記載のエンジン回転数制御装置
は、蓄電池の電圧が予め設定された基準電圧以下となっ
た場合には、上記吸気量制御手段においてフィードバッ
ク制御する駆動デューティの制御量の上限値を引き上げ
て上記吸気量制御手段の駆動デューティを増加させるこ
とにより、上記吸気量を増大させ、アイドリング時のエ
ンジン回転数を的確に引き上げるようにしたので、オル
タネータの電力供給量を的確に制御して増加させること
ができ、バッテリあがりを確実に防止することができ
る。

【００３９】また、請求項４記載のエンジン回転数制御
装置は、冷却水温センサで検出されたエンジンの冷却水
温度が予め設定された所定値以下である場合には、目標
アイドリング回転数を引き上げる制御を行わないように
したので、低水温時における過剰な回転数の引き上げを
防止することができ、オルタネータの電力供給量を更に
的確に制御することができる。

【００４０】また、請求項５記載のエンジン回転数制御
装置は、センサ故障診断手段を設け、回転数センサ、冷
却水温センサ等の各種センサの故障時には目標アイドリ
ング回転数を引き上げる制御を行わないようにしたの
で、センサ故障時には不要な制御によるエンジンのトラ
ブル発生を防止することができる。

【００４１】また、請求項６記載のエンジン回転数制御
装置は、運転状態検出手段によりギアイン状態が検知さ
れた場合には、目標アイドリング回転数を引き上げる制
御を行わないようにしたので、ギアイン時に過剰な回転
数の引き上げが起こることを防止することができるとと
もに、不要な制御によるエンジンのトラブル発生を防止
することができる。

【００４２】また、請求項７記載のエンジン回転数制御
装置は、発電機故障診断手段を設け、発電機の故障時に
は目標アイドリング回転数を引き上げる制御を行わない
ようにしたので、発電機故障時において、不要な制御に
よるエンジンのトラブル発生を防止することができる。

【００４３】また、請求項８記載のエンジン回転数制御
装置は、上記吸気量制御手段が、負荷の状態等の条件に
基づいてエンジン回転数のフィードバック制御量を学習
する機能を有している場合には、目標アイドリング回転
数を引き上げる制御を行う際に、上記フィードバック学
習を行わないようにしたので、フィードバック制御量の
学習による過剰な回転数の引き上げを防止することがで
き、不要な制御によるエンジンのトラブル発生を防止す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係わるエンジン回転数
制御装置の構成を示す図である。

【図２】 本発明の実施の形態１に係わるエンジン回転
数制御装置の制御方法を説明するためのフローチャート
（制御フローＡ）である。

【図３】 実施の形態１に係わるフローチャート（制御
フローＢ）である。

【図４】 実施の形態１におけるアイドリング時のエン
ジン回転数の制御範囲を示す図である。

【図５】 実施の形態２に係わるフローチャート（制御
フローＣ）である。

【図６】 実施の形態２におけるアイドリング時のエン
ジン回転数の制御範囲を示す図である。

【図７】 実施の形態３に係わるフローチャート（制御
フローＤ）である。

【図８】 実施の形態４に係わるフローチャート（制御
フローＥ）である。

【図９】 実施の形態５に係わるフローチャート（制御
フローＦ）である。

【図１０】 実施の形態６に係わるオルタネータの故障
診断のためのフローチャート（制御フローＸ）である。

【図１１】 実施の形態６に係わるフローチャート（制
御フローＧ）である。

【図１２】 走行時におけるオルタネータの故障診断の
ためのフローチャート（制御フローＹ）である。

【図１３】 エンジン回転数制御時におけるオルタネー
タの故障診断のためのフローチャート（制御フローＺ）
である。

【図１４】 実施の形態７に係わるフローチャート（制
御フローＨ）である。

【図１５】 オルタネータの発電特性図である。

【符号の説明】

１ エンジン、２ 点火プラグ、３ 排気マニホール
ド、４ 吸気マニホールド、５ インジェクタ、６ 吸
気通路、７ スロットル弁、８ エアフローメータ、９
バイパス通路、１０ バイパス制御弁、１１ 点火コ
イル、１２ ディストリビュータ、２０ 吸気温セン
サ、２１ 冷却水温センサ、２２ 回転数センサ、２３
スロットルセンサ、３０ コントロールユニット、３
１ ＣＰＵ、３２ ＲＯＭ、３３ ＲＡＭ、３４ 入力
波形整形回路、３５ 出力波形整形回路、４０ バッテ
リ（蓄電池）、４１ オルタネータ（発電機）、４２
ボルテージレギュレータ、５０ 電気負荷、５１ エア
コン、５２ パワステ。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転数センサ，冷却水温センサ等を備え
   るとともに、エンジンの運転状態を検出する運転状態検
   出手段と、蓄電池と上記蓄電池の電圧降下を検出するセ
   ンサと上記センサの出力信号に基づいて発電を開始する
   エンジン駆動の発電機とから成る電力供給手段と、上記
   エンジンの吸気通路に介装され，上記エンジンの燃料室
   へ供給される吸気量を調整する吸気流量制御弁と上記制
   御弁を駆動するアクチュエータと上記アクチュエータの
   駆動デューティを制御する制御装置とから成る吸気量制
   御手段とを備え、アイドリング運転時には、エンジンの
   回転数を上記吸気量制御手段を制御して所定の目標アイ
   ドリング回転数にフィードバック制御するエンジン回転
   数制御装置において、蓄電池の電圧降下が検出された場
   合には、上記目標アイドリング回転数を上記所定値より
   高い値に設定するとともに上記吸気量制御手段の駆動デ
   ューティを増加させることにより、上記吸気量を増大さ
   せてアイドリング時のエンジン回転数を引き上げるよう
   にしたことを特徴とするエンジン回転数制御装置。
2. 【請求項２】 上記蓄電池の電圧が予め設定された基準
   電圧以下となった場合には、上記駆動デューティに所定
   の増量分の駆動デューティ補正量を付加して上記吸気量
   制御手段の駆動デューティを増加させることにより上記
   吸気量を増大させ、アイドリング時のエンジン回転数を
   引き上げるようにしたことを特徴とする請求項１記載の
   エンジン回転数制御装置。
3. 【請求項３】 上記蓄電池の電圧が予め設定された基準
   電圧以下となった場合には、上記フィードバック制御す
   る駆動デューティの制御量の上限値を引き上げて上記吸
   気量制御手段の駆動デューティを増加させることにより
   上記吸気量を増大させ、アイドリング時のエンジン回転
   数を引き上げるようにしたことを特徴とする請求項１記
   載のエンジン回転数制御装置。
4. 【請求項４】 上記冷却水温センサで検出されたエンジ
   ンの冷却水温度が予め設定された所定値以下である場合
   には、目標アイドリング回転数を引き上げる制御を行わ
   ないようにしたことを特徴とする請求項１記載のエンジ
   ン回転数制御装置。
5. 【請求項５】 センサ故障診断手段を設け、回転数セン
   サ、冷却水温センサ等の各種センサの故障時には目標ア
   イドリング回転数を引き上げる制御を行わないようにし
   たことを特徴とする請求項１記載のエンジン回転数制御
   装置。
6. 【請求項６】 上記運転状態検出手段によりギアイン状
   態が検知された場合には、目標アイドリング回転数を引
   き上げる制御を行わないようにしたことを特徴とする請
   求項１記載のエンジン回転数制御装置。
7. 【請求項７】 発電機故障診断手段を設け、発電機の故
   障時には目標アイドリング回転数を引き上げる制御を行
   わないようにしたことを特徴とする請求項１記載のエン
   ジン回転数制御装置。
8. 【請求項８】 上記吸気量制御手段が、負荷の状態等の
   条件に基づいてエンジン回転数のフィードバック制御量
   を学習する機能を有している場合には、学習条件成立判
   定手段を設け、目標アイドリング回転数を引き上げる制
   御を行う際に、上記フィードバック学習を行わないよう
   にしたことを特徴とする請求項１記載のエンジン回転数
   制御装置。