JPH1137280A - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ソレノイドの共用によるコスト，スペース，
重量の有利性を達成しながら、なめらかなスムーズロッ
クアップ制御を達成する自動変速機のロックアップ制御
装置を提供すること。 【解決手段】 ロックアップクラッチｂを解放状態から
締結状態へと移行させる際、トルクコンバータリリース
圧のドレーン調整により一時的に半クラッチとしてなめ
らかなスムーズロックアップを達成するロックアップコ
ントロールバルブｃと、変速時に油路の切り換えを行な
うシフトバルブｄと、両バルブｃ，ｄへのソレノイド出
力圧を発生する１個の共用ソレノイドｅと、を備えた自
動変速機において、ロックアップコントロールバルブｃ
のドレーンポートｆに接続されるドレーン油路ｇに、ト
ルクコンバータリリース圧の抜け時間をコントロールす
る抜け時間調整手段ｈを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップソレ
ノイドとシフトソレノイドを共用した１個の共用ソレノ
イドからのソレノイド出力圧によりシフト制御とロック
アップ制御の同時制御を行なう自動変速機のロックアッ
プ制御装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】スムーズロックアップを達成する背圧調
圧タイプのロックアップコントロールバルブを備えた従
来の自動変速機のロックアップ制御装置としては、図８
に示すように、ロックアップコントロールバルブを作動
させるためにロックアップデューティソレノイドを専用
で設置したものが知られている。

【０００３】この従来装置は、ロックアップデューティ
ソレノイドのデューティ幅を０〜１００％までフルで使
えるので、図９に示すように、デューティソレノイド出
力圧ＰL/U DUTY SOLに対するトルクコンバータリリース
圧ＰT/C R のゲイン（傾き）が小さく、トルクコンバー
タリリース圧ＰT/C R を徐々に下げてゆくことができる
ため、ロックアップクラッチを解放状態から締結状態へ
と移行させる際、トルクコンバータリリース圧ＰT/C R
の調整により一時的に半クラッチとするなめらかなスム
ーズロックアップを達成することができる。

【０００４】しかしながら、この従来装置は、専用のロ
ックアップデューティソレノイドを用いるものであるた
め、例えば、１個のライン圧デューティソレノイドと２
個のシフトソレノイドにより前進４速を達成する電子制
御型時自動変速機では、４個のソレノイドが必要とな
り、コスト，スペース，重量の点で不利となる。

【０００５】そこで、これを解決する自動変速機のロッ
クアップ制御装置として、特開平１−１９９０６１号公
報に記載されているように、ロックアップソレノイドと
シフトソレノイドを共用した１個の共用ソレノイドから
のソレノイド出力圧によりシフト制御とロックアップ制
御の同時制御を行なうものが知られている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平１−１９９０６１号公報に記載の自動変速機のロッ
クアップ制御装置にあつては、ロックアップソレノイド
とシフトソレノイドを共用するため、図１０に示すよう
に、ロックアップ制御に使えるデューティ制御幅が制限
され、この結果、ソレノイド出力圧ＰSOL に対するトル
クコンバータリリース圧ＰT/C R のゲインが大きくな
り、スムーズロックアップを狙った背圧調圧タイプのロ
ックアップコントロールバルブを用いても充分になめら
かなスムーズロックアップ制御ができず、最悪は、図１
１に示すように、ＯＮ−ＯＦＦロックアップ制御並にロ
ックアップショックが大きくなるという問題がある。

【０００７】本発明が解決しようとする課題は、ソレノ
イドの共用によるコスト，スペース，重量の有利性を達
成しながら、なめらかなスムーズロックアップ制御を達
成する自動変速機のロックアップ制御装置を提供するこ
とにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

（解決手段１）上記課題の解決手段１（請求項１）は、
図１のクレーム対応図に示すように、トルクコンバータ
ａ内に設置され、締結により入出力軸を直結可能なロッ
クアップクラッチｂと、ソレノイド出力圧を作動信号圧
とし、前記ロックアップクラッチｂを解放状態から締結
状態へと移行させる際、トルクコンバータリリース圧の
ドレーン調整により一時的に半クラッチとしてなめらか
なスムーズロックアップを達成するロックアップコント
ロールバルブｃと、ソレノイド出力圧を作動信号圧と
し、変速時に油路の切り換えを行なうシフトバルブｄ
と、前記ロックアップコントロールバルブｃへのソレノ
イド出力圧を発生するロックアップソレノイドと、前記
シフトバルブｄへのソレノイド出力圧を発生するシフト
ソレノイドとを共用した１個の共用ソレノイドｅと、を
備えた自動変速機において、前記ロックアップコントロ
ールバルブｃのドレーンポートｆに接続されるドレーン
油路ｇに、トルクコンバータリリース圧の抜け時間をコ
ントロールする抜け時間調整手段ｈを設けたことを特徴
とする。

【０００９】（解決手段２）上記課題の解決手段２（請
求項２）は、請求項１記載の自動変速機のロックアップ
制御装置において、前記抜け時間調整手段ｈを、ドレー
ン油路ｇの断面積を絞るオリフィスとしたことを特徴と
する。

【００１０】

【発明の実施の形態】

（実施の形態１）実施の形態１は、請求項１，２に記載
の発明に対応する自動変速機のロックアップ制御装置で
ある。

【００１１】まず、実施の形態１のロックアップ制御装
置が適用された自動変速機の全体概略を説明する。

【００１２】図２は自動変速機の動力伝達機構を示すス
ケルトン図である。

【００１３】図２において、Ｔ／Ｃはトルクコンバー
タ、ＬＵ／Ｃはロックアップクラッチ、ＡＰはトルクコ
ンバータアプライ圧室、ＲＥＬはトルクコンバータリリ
ース圧室、ＩＮは変速機入力軸、ＯＵＴは変速機出力
軸、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星ギヤ
であり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、第１サンギヤＳ１
と第１リングギヤＲ１と第１ピニオンＰ１と第１ピニオ
ンキャリヤＣ１を有し、リヤ遊星ギヤＲＰＧは、第２サ
ンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２と第２ピニオンＰ２と
第２ピニオンキャリヤＣ２を有する。

【００１４】上記ギヤトレーンを用い前進４速・後退１
速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃ（以下、Ｒ／Ｃ）、ハイクラッチＨＩＧＨ／Ｃ
（以下、Ｈ／Ｃ）、２−４ブレーキ2-4/Ｂ、ロークラッ
チＬＯＷ／Ｃ（以下、Ｌ／Ｃ）、ロー＆リバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設
けられている。

【００１５】前記第１サンギヤＳ１は、第１回転メンバ
Ｍ１及びリバースクラッチＲ／Ｃを介して変速機入力軸
ＩＮに連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及び
２−４ブレーキ2-4/Ｂを介してケースに連結されてい
る。

【００１６】前記第１キャリヤＣ１は、第２回転メンバ
Ｍ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して変速機入力軸ＩＮ
に連結されていると共に、第３回転メンバＭ３及びロー
＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースに連結さ
れている。また、第１キャリヤＣ１は、第３回転メンバ
Ｍ３及びロークラッチＬ／Ｃを介して第２リングギヤＲ
２に連結されている。尚、ロー＆リバースブレーキＬ＆
Ｒ／Ｂとは並列配置でローワンウェイクラッチLOW O.W.
C が設けられている。

【００１７】前記第１リングギヤＲ１は、第４回転メン
バＭ４を介して第２キャリヤＣ２に直結され、されに、
第２キャリヤＣ２には変速機出力軸ＯＵＴが直結されて
いる。

【００１８】前記第２サンギヤＳ２は、変速機入力軸Ｉ
Ｎに直結されている。

【００１９】図３は上記動力伝達機構により前進４速・
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。

【００２０】第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
の油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油
圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくはロー
ワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速時）に
より得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第２リン
グギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。

【００２１】第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キ
ャリヤ出力となる。

【００２２】第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とロークラッチＬ／Ｃの油圧締結により得られる。すな
わち、第２リングギヤと第２サンギヤの同時入力、第２
キャリヤ出力となる（変速比＝１）。

【００２３】第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第１キャリヤ及び第２サンギヤ入力、第１サン
ギヤ固定、第２キャリヤ出力によるオーバドライブ変速
段となる。

【００２４】後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、第１，第２サンギヤ入
力、第１キャリヤ固定、第２キャリヤ出力となる。

【００２５】上記変速段のうちＤレンジ１速〜４速の自
動変速制御は、図５に示すような変速点特性モデル図と
検出されたスロットル開度及び車速に基づき、アップシ
フトあるいはダウンシフトの変速線を横切った時に変速
指令が出され、この変速指令により次に移行するギヤ位
置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく、図４に
示すシフトソレノイド作動表にしたがってＡ／Ｔコント
ロールユニット１０から図外のシフトソレノイド（Ａ）
と共用ソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮまたはＯＦＦの
指令を出すことで制御される。尚、シフトソレノイド
（Ａ）により図外のシフトバルブ（Ａ）が切り換え作動
し、共用ソレノイド（Ｂ）２２によりシフトバルブ
（Ｂ）２１が切り換え作動する。

【００２６】図６はロックアップ制御回路を示す図で、
図６において、Ｔ／Ｃはトルクコンバータ、ＬＵ／Ｃは
ロックアップクラッチ、ＡＰはトルクコンバータアプラ
イ圧室、ＲＥＬはトルクコンバータリリース圧室、１０
はＡ／Ｔコントロールユニット、２０はロックアップコ
ントロールバルブ、２１はシフトバルブ（Ｂ）、２２は
共用ソレノイド（Ｂ）である。

【００２７】前記ロックアップクラッチＬＵ／Ｃは、ト
ルクコンバータＴ／Ｃ内に設置され、ロックアップ中は
トルクコンバータリリース圧室ＲＥＬの油圧が抜かれ、
トルクコンバータアプライ圧室ＡＰとの差圧により締結
されるクラッチで、この締結によりエンジンクランク軸
（入力軸）と変速機入力軸ＩＮ（出力軸）が直結され
る。

【００２８】前記ロックアップコントロールバルブ２０
は、パイロット圧Ｐp とリリース圧ＰREL とシフトバル
ブ（Ｂ）２１を介して供給されるソレノイド出力圧ＰSO
LBをバルブ作動信号圧とし、トルクコンバータアプライ
圧室ＡＰとトルクコンバータリリース圧室ＲＥＬの油圧
を制御するバルブであり、バルブ穴２０ａと、バルブ穴
２０ａに軸方向移動可能に設けられたスプール２０ｂ
と、スプール２０ｂを図面左方向に付勢するスプリング
２０ｃと、前記バルブ穴２０ａに形成されたドレーンポ
ート２０ｄ，パイロット圧ポート２０ｅ，潤滑圧ポート
２０ｆ，アプライ圧ポート２０ｇ，コンバータ圧ポート
２０ｈ，リリース圧ポート２０ｉ，ドレーンポート２０
ｊ，フィードバック圧ポート２０ｋ，ロックアップ制御
圧ポート２０ｍを有して構成される。そして、前記パイ
ロット圧ポート２０ｅにはパイロット圧油路３０が接続
され、潤滑圧ポート２０ｆには潤滑圧油路３１が接続さ
れ、アプライ圧ポート２０ｇにはアプライ圧油路３２が
接続され、コンバータ圧ポート２０ｈにはコンバータ圧
油路３３が接続され、リリース圧ポート２０ｉにはリリ
ース圧油路３４が接続され、ドレーンポート２０ｊには
ドレーン油路３５が接続され、フィードバック圧ポート
２０ｋには第１オリフィス４１を介してリリース圧油路
３４が接続され、ロックアップ制御圧ポート２０ｍには
ロックアップ制御圧油路３６が接続される。尚、潤滑圧
油路３１は、アプライ圧油路３２とは第２オリフィス４
２を介して接続され、コンバータ圧油路３３とは第３オ
リフィス４３を介して接続されている。

【００２９】前記シフトバルブ（Ｂ）２１は、パイロッ
ト圧Ｐp とソレノイドＢ圧ＰSOLBをバルブ作動信号圧と
し、１、２速時にはスプール２１ｂを図６に示す位置か
らスプリング２１ｃを押し縮めた下の位置に切り換え、
３、４速時にはスプリング２１ｃを伸ばした上の図６に
示す位置に切り換えるバルブであり、バルブ穴２１ａ
と、バルブ穴２１ａに軸方向移動可能に設けられたスプ
ール２１ｂと、スプール２１ｂを図面上方向に付勢する
スプリング２１ｃと、前記バルブ穴２１ａに形成された
ドレーンポート２１ｄ，パイロット圧ポート２１ｅ，ソ
レノイド出力圧ポート２１ｆ，ロックアップ制御圧ポー
ト２１ｇ，パイロット圧ポート２１ｈ，ソレノイド出力
圧ポート２１ｉを有して構成される。そして、前記パイ
ロット圧ポート２１ｅには第４オリフィス４４を介して
パイロット圧油路３０が接続され、ソレノイド出力圧ポ
ート２１ｆ，２１ｉには第５オリフィス４５を介してソ
レノイド出力圧油路３７が接続され、ロックアップ制御
圧ポート２１ｇにはロックアップ制御圧油路３６が接続
され、パイロット圧ポート２１ｈにはパイロット圧油路
３０が接続される。

【００３０】前記共用ソレノイド（Ｂ）２２は、Ａ／Ｔ
コントロールユニット１０からのデューティ駆動指令に
より、３，４速時にシフトバルブ（Ｂ）２１を介してロ
ックアップコントロールバルブ２０へのソレノイド出力
圧ＰSOLBを発生するロックアップソレノイドと、シフト
バルブ（Ｂ）２１へのソレノイド出力圧ＰSOLBを発生す
るシフトソレノイドとを共用した１個のデューティソレ
ノイドバルブで、非通電時（OFF DUTY１００％）にソレ
ノイド出力圧ＰSOLBがＰSOLB≒Ｐp となり、通電時（OF
F DUTY０％）にソレノイド出力圧ＰSOLBがＰSOLB≒０と
なるノーマル・ハイ・タイプのソレノイドである。

【００３１】前記ロックアップコントロールバルブ２０
のドレーンポート２０ｊに接続されるドレーン油路３５
には、トルクコンバータリリース圧ＰREL の抜け時間を
油路断面積を狭くすることでコントロールする第６オリ
フィス４６（抜け時間調整手段）が設けられている。

【００３２】次に、作用を説明する。

【００３３】［１，２速時］１，２速時、共用ソレノイ
ド（Ｂ）２２にはＡ／Ｔコントロールユニット１０から
OFF DUTY０％の駆動指令（通電状態）が出力され、ソレ
ノイド出力圧ＰSOLBがＰSOLB≒０となる。このため、シ
フトバルブ（Ｂ）２１のバルブ作動信号圧がパイロット
圧ポート２１ｅに作用するパイロット圧Ｐp のみとな
り、スプール２１ｂはスプリング２１ｃを押し縮めた下
の位置となり、ロックアップ制御圧ポート２１ｇとパイ
ロット圧ポート２１ｈとを連通させる。

【００３４】よって、ロックアップコントロールバルブ
２０のロックアップ制御圧ポート２０ｍには、パイロッ
ト圧油路３０からシフトバルブ（Ｂ）２１及びロックア
ップ制御圧油路３６を介してパイロット圧Ｐp が導かれ
る。

【００３５】ロックアップコントロールバルブ２０で
は、スプール２０ｂを図６の左方向に押すパイロット圧
Ｐp が作用することで、スプール２０ｂはスプリング２
０ｃが伸長した図６に示す位置となり、トルクコンバー
タリリース圧室ＲＥＬにコンバータ圧ＰT/C が供給さ
れ、ロックアップクラッチＬＵ／Ｃは解放状態を保つ。

【００３６】［３，４速時］３，４速時、共用ソレノイ
ド（Ｂ）２２にはＡ／Ｔコントロールユニット１０から
OFF DUTY１００％の駆動指令（非通電状態）が出力さ
れ、ソレノイド出力圧ＰSOLBがＰSOLB≒Ｐp となる。こ
のため、シフトバルブ（Ｂ）２１のバルブ作動信号圧が
パイロット圧ポート２１ｅとソレノイド出力圧ポート２
１ｉに作用するパイロット圧Ｐp となり、ソレノイド出
力圧ポート２１ｉ側の受圧面積が大きいことで、スプー
ル２１ｂはスプリング２１ｃを伸ばした上の図６に示す
位置となり、ロックアップ制御圧ポート２１ｇとソレノ
イド出力圧ポート２１ｆとを連通させる。

【００３７】よって、ロックアップコントロールバルブ
２０のロックアップ制御圧ポート２０ｍには、共用ソレ
ノイド（Ｂ）２２で作り出されたソレノイド出力圧ＰSO
LB（≒パイロット圧Ｐp ）がロックアップ制御圧油路３
６を介して導かれる。

【００３８】ロックアップコントロールバルブ２０で
は、スプール２０ｂを図６の左方向に押すソレノイド出
力圧ＰSOLB（≒Ｐp ）が作用することで、スプール２０
ｂはスプリング２０ｃが伸長した図６に示す位置とな
り、トルクコンバータリリース圧室ＲＥＬにコンバータ
圧ＰT/C が供給され、ロックアップクラッチＬＵ／Ｃは
解放状態を保つ。

【００３９】［３，４速または４速でのロックアップ
時］ロックアップクラッチＬＵ／Ｃを締結させるロック
アップ制御は、Ａ／Ｔコントロールユニット１０に予め
設定されている３，４速または４速でロックアップ領域
とする走行条件（ロックアップ条件）を満足するかどう
かで行なわれる。

【００４０】このロックアップ条件を満足すると、Ａ／
Ｔコントロールユニット１０からの駆動指令により作り
出されるソレノイド出力圧ＰSOLBを、シフトバルブ
（Ｂ）２１のスプール２１ｂが対抗圧であるパイロット
圧Ｐp により力で押し戻されず、且つ、ロックアップコ
ントロールバルブ２０のスプール２０ｂが対抗圧である
パイロット圧Ｐp により力で押し戻される油圧Ｐα（図
７）まで下げてやると（OFF DUTYを１００％からα％ま
で下げる）、スプール２０ｂがスプリング２０ｃに抗し
て図６の右方向にストロークし、リリース圧ポート２０
ｉとドレーンポート２０ｊを連通し、トルクコンバータ
リリース圧ＰREL がドレーンするためにロックアップ状
態になる。

【００４１】この時、Ａ／Ｔコントロールユニット１０
からのOFF DUTYを徐々に下げてゆくことでトルクコンバ
ータリリース圧ＰREL を徐々に下げてゆく。しかし、ソ
レノイドを共用ソレノイド（Ｂ）２２としてしているた
め、ロックアップ制御に用いることのできるソレノイド
出力圧ＰSOLBの範囲は、OFF DUTYの１００％〜α％に対
応するＰp 〜Ｐαとなり、従来技術で述べたようにゲイ
ンが大きくなり、充分になめらかなロックアップ制御を
行なうことができない。

【００４２】そこで、トルクコンバータリリース圧ＰRE
L のドレーン油路３５に第６オリフィス４６を設け、ド
レーン油路３５の通路断面積を狭くすることでドレーン
時間を長くし、抜け応答を遅くする。これによって、共
用ソレノイド（Ｂ）２２の採用によりソレノイド出力圧
ＰSOLBの制御範囲は限られていても、トルクコンバータ
リリース圧ＰREL を徐々に下げ、ロックアップクラッチ
ＬＵ／Ｃを解放状態から締結状態へと移行させる際、一
時的に半クラッチとし、ロックアップショックのないな
めらかなスムーズロックアップを達成することができる
（図７）。

【００４３】次に、効果を説明する。

【００４４】(1) なめらかなスムーズロックアップを達
成するロックアップコントロールバルブ２０とシフトバ
ルブ（Ｂ）２１へのソレノイド出力圧ＰSOLBを発生する
シフトソレノイドとして１個の共用ソレノイド２２を用
い、ロックアップコントロールバルブ２０のドレーンポ
ート２０ｊに接続されるドレーン油路３５に、トルクコ
ンバータリリース圧ＰREL の抜け時間をコントロールす
る第６オリフィス４６を設けたため、ソレノイドの共用
によるコスト，スペース，重量の有利性を達成しなが
ら、なめらかなスムーズロックアップ制御を達成する自
動変速機のロックアップ制御装置を提供することができ
る。

【００４５】(2) トルクコンバータリリース圧ＰREL の
抜け時間をコントロールする抜け時間調整手段をオリフ
ィス（第６オリフィス４６）としたため、自動変速機の
油圧回路に多数用いられるオリフィスを１個追加するだ
けであり、コスト増を招くことがないし、自動変速機の
油圧回路の設計変更を要することもない。

【００４６】（その他の実施の形態）実施の形態１で
は、トルクコンバータリリース圧の抜け時間をコントロ
ールする抜け時間調整手段として固定オリフィスを用い
た例を示したが、油温等に応じて通路断面積が変化する
可変オリフィスや、ドレーン流量を制御する流量調整弁
等の他の手段を用いた例としても良い。

【００４７】

【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、トルク
コンバータ内に設置され、締結により入出力軸を直結可
能なロックアップクラッチと、ソレノイド出力圧を作動
信号圧とし、ロックアップクラッチを解放状態から締結
状態へと移行させる際、トルクコンバータリリース圧の
ドレーン調整により一時的に半クラッチとしてなめらか
なスムーズロックアップを達成するロックアップコント
ロールバルブと、ソレノイド出力圧を作動信号圧とし、
変速時に油路の切り換えを行なうシフトバルブと、ロッ
クアップコントロールバルブへのソレノイド出力圧を発
生するロックアップソレノイドと、シフトバルブへのソ
レノイド出力圧を発生するシフトソレノイドとを共用し
た１個の共用ソレノイドと、を備えた自動変速機におい
て、ロックアップコントロールバルブのドレーンポート
に接続されるドレーン油路に、トルクコンバータリリー
ス圧の抜け時間をコントロールする抜け時間調整手段を
設けたため、ソレノイドの共用によるコスト，スペー
ス，重量の有利性を達成しながら、なめらかなスムーズ
ロックアップ制御を達成する自動変速機のロックアップ
制御装置を提供することができる。

【００４８】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機のロックアップ制御装置において、抜
け時間調整手段を、ドレーン油路の断面積を絞るオリフ
ィスとしたため、上記効果に加え、自動変速機の油圧回
路に多数用いられるオリフィスを１個追加するだけであ
り、コスト増を招くことがないし、自動変速機の油圧回
路の設計変更を要することもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機のロックアップ制御装置を
示すクレーム対応図である。

【図２】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。

【図３】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の締結論理表を示す図である。

【図４】実施の形態１のロックアップ制御装置が適用さ
れた自動変速機のシフトソレノイド作動表を示す図であ
る。

【図５】実施の形態１のロックアップ制御装置が適用さ
れた油圧制御装置の変速点特性モデルの一例を示す図で
ある。

【図６】実施の形態１の自動変速機のロックアップ制御
装置を示す回路図である。

【図７】実施の形態１のロックアップ制御装置でのOFF
DUTY％に対するソレノイド出力圧特性図である。

【図８】従来の自動変速機のロックアップ制御装置を示
す概略図である。

【図９】従来の自動変速機のロックアップ制御装置での
ソレノイド出力圧に対するトルクコンバータリリース圧
特性図である。

【図１０】従来の共用ソレノイドを用いたロックアップ
制御装置でのソレノイド出力圧に対するトルクコンバー
タリリース圧特性図である。

【図１１】従来の共用ソレノイドを用いたロックアップ
制御装置でロックアップ制御がオン・オフ制御である時
の制御イメージ図である。

【符号の説明】

ａ トルクコンバータ ｂ ロックアップクラッチ ｃ ロックアップコントロールバルブ ｄ シフトバルブ ｅ 共用ソレノイド ｆ ドレーンポート ｇ ドレーン油路 ｈ 抜け時間調整手段（オリフィス）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トルクコンバータ内に設置され、締結に
   より入出力軸を直結可能なロックアップクラッチと、 ソレノイド出力圧を作動信号圧とし、前記ロックアップ
   クラッチを解放状態から締結状態へと移行させる際、ト
   ルクコンバータリリース圧のドレーン調整により一時的
   に半クラッチとしてなめらかなスムーズロックアップを
   達成するロックアップコントロールバルブと、 ソレノイド出力圧を作動信号圧とし、変速時に油路の切
   り換えを行なうシフトバルブと、 前記ロックアップコントロールバルブへのソレノイド出
   力圧を発生するロックアップソレノイドと、前記シフト
   バルブへのソレノイド出力圧を発生するシフトソレノイ
   ドとを共用した１個の共用ソレノイドと、 を備えた自動変速機において、 前記ロックアップコントロールバルブのドレーンポート
   に接続されるドレーン油路に、トルクコンバータリリー
   ス圧の抜け時間をコントロールする抜け時間調整手段を
   設けたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御
   装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機のロックアッ
   プ制御装置において、 前記抜け時間調整手段を、ドレーン油路の断面積を絞る
   オリフィスとしたことを特徴とする自動変速機のロック
   アップ制御装置。