JPH1139592A - 車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両が目的地に希望時刻より早く着きすぎる
とき、無駄に急いだ運転が行われており、かつ、不必要
な燃料が消費されている。 【解決手段】 ナビゲーションＥＣＵ３には、情報出力
端末機１５から目的地と到着希望時刻が入力される。ナ
ビゲーションＥＣＵ３が設定した目的地までの経路に従
って車両が走行する。スケジュール制御部５は、移動計
画の進捗状況を判定する。現在位置と現在時刻を基に到
着予想時刻が算出され、到着予想時刻と到着希望時刻が
比較される。到着予想時刻が到着希望時刻より前であれ
ば、進捗が早すぎるので、車速を抑えることにより移動
ペースが調整される。これにより、車両が希望通りの時
刻に目的地に着き、エネルギ効率も向上する。反対に進
捗が遅ければ車速が高めに制御され、移動ペースが引き
上げられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、原動機（エンジン
やモータ）や変速機などの車両走行手段を制御する車両
走行制御装置に関し、特に、ナビゲーション装置の機能
をもった車両走行制御装置に関する。本発明は、車速を
制御する車両走行制御装置に適している。ただし、本発
明において車両走行制御装置は、車速を制御する装置に
限られず、何らかのかたちで車両走行（走行、停止、走
行速度等）を制御し、車両が目的地へ近づく移動ペース
を調整できるものであればよい。

【０００２】

【従来の技術】従来より、各種の車両走行制御装置が提
案され、コンピュータ技術の発達とともに、現行の殆ど
の車両が電子式走行制御装置を備えている。従来の一般
的な車両走行制御装置は、車両に備えられた各種のセン
サの出力を基に車両走行を制御する。そのため、制御装
置が利用できる情報は、センサで検出できる情報、すな
わち、車両が直面している状況を示す情報に限られる。
一方、ナビゲーション装置は、現在位置検出機能や地図
データベースを有している。ナビゲーション装置は、車
両走行制御装置に対して、今まで制御装置が利用できな
かった新しい種類の情報、例えば車両から遠く離れた場
所に関する情報を提供することができる。そこで、車両
走行制御装置とナビゲーション装置とを含んだシステム
が各種提案され、新しい情報を利用して車両走行を制御
することによる車両走行制御装置の機能向上が図られて
いる。

【０００３】この種の装置の一例が、特開平７−１１７
５２４号公報に記載されている。同公報の装置では、現
在位置検出結果と地図データを用いることにより、自車
前方の道路形状として道路勾配が検出される。前方の道
路の勾配に合わせて車速目標値が決められ、目標値に従
ってエンジン出力が制御される。このように、ナビゲー
ション装置を利用することにより、車両走行制御装置の
機能の向上が図られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、運転者は、
多くの場合に、いつまでにどこに着きたいという移動計
画を持っている。しかし、従来の走行制御装置では、目
的地までの距離や希望到着時刻に配慮した制御は行われ
なかった。そのため、希望到着時刻よりも大幅に早く目
的地へ到着することがありうる。この場合、走行速度を
抑えた省燃費走行を行っても希望時刻に目的地へ到着で
きたはずである。従って、運転者は、無駄に急いで運転
した結果、必要以上に燃料を消費したことになる。反対
に、運転者が走行速度を低めに設定していたために、希
望時刻に目的地へ到着できないこともありうる。このよ
うに、従来の走行制御装置は運転者の計画達成を効果的
に支援できず、商品性に関して改良の余地がある。

【０００５】参考技術として、特開平７−３１１７３８
号公報では、電子手帳からナビゲーション装置へ移動ス
ケジュールが転送される。ナビゲーション装置では、ス
ケジュールに示される目的地までの最適経路が探索、設
定される。また、特開平２−１０７９１７号公報のナビ
ゲーション装置は、地図情報や渋滞情報に基づいて、出
発地から目的地までの所要時間を算出する。所要時間の
算出には、地図情報に示される各道路の制限速度が用い
られる。算出した所要時間に基づいて、車両が出発すべ
き時刻が運転者に提示される。さらに、車両の出発後に
も、現在位置から目的地への所要時間が算出され、表示
される。これらの従来技術では、ナビゲーション装置が
移動計画に関連した処理を行うが、車両走行の制御には
関与していない。

【０００６】本発明は上記課題に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、車両を計画通りに目的地に到達さ
せ、これによりエネルギ効率の向上を図ることもできる
車両走行制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の車両走行制御装
置は、車両走行の目的地および目的地への移動計画を設
定する計画設定手段と、現在位置検出手段と、現在時刻
検出手段と、現在位置および現在時刻に基づいて前記移
動計画の進捗状況を判定する進捗判定手段と、進捗状況
の判定結果に基づいて車両走行を制御することにより、
車両が目的地へ近づく移動ペースを調整し、前記移動計
画を達成する走行制御手段とを含む。

【０００８】ここで、「移動計画」は、時間的要素をも
つものであり、典型的には目的地への到着希望時刻を含
むが、到着希望時間帯などを含んでもよい。到着希望時
刻は、時刻そのもので与えられても、移動にかける時間
として与えられてもよい。移動計画は、さらにその他の
要素を含んでもよい。例えば、経由地点と経由時刻、使
用すべき道路の指定などである。

【０００９】「進捗状況」の判断では、移動計画が順調
に達成できる場所に車両がいるかどうかが求められる。
例えば、現在位置から目的地までの所要時間が算出さ
れ、目的地への到達予想時刻が算出される。到着予想時
刻と到着希望時刻を比較することにより、進捗状況が判
断される。予想時刻が希望時刻より早ければ、車両が早
く目的地に近づきすぎていることが分かる。上記の所要
時間の算出では、好ましくは、目的地までの適切な走行
経路が設定され、この設定経路に沿って走行したときの
所要時間（いわゆる旅行時間）が求められる。経路設定
は行わずに、現在位置と周辺の地図データを参照して、
上記の所要時間を推定してもよい。好適には、交通情報
を情報センタ等から取得し、渋滞情報などを所要時間の
算出値に反映し、より正確に到着予想時刻を推定する。

【００１０】本発明によれば、進捗判定手段により移動
計画の進捗状況が判定される。上記の例では、到着希望
時刻と到着予想時刻の比較により進捗状況が判定され
る。判定結果に基づいて、移動計画が達成されるように
移動ペースが調整される。移動ペースは、車両が目的地
に向かって近づいていく速さである。進捗が早すぎると
きは、移動ペースが落とされる。逆に進捗が遅いとき
は、移動ペースが引き上げられる。これにより、極力、
計画通りに車両を目的地へ到着させることができる。

【００１１】好ましくは、車両走行制御として車速制御
が行われ、車速の制御によって移動ペースの調整が実現
される。本発明の一態様において、前記走行制御手段
は、進捗状況の判定結果に基づいて目標車速を決定し、
目標車速に従って少なくとも原動機出力を制御すること
により、移動ペースを調整する。車速を制御すれば、直
接的かつ容易に移動ペースを調整できる。特に、進捗判
定部により進捗が早いと判断された場合、車速を下げて
もよいので、原動機のエネルギ効率を重視し、エネルギ
効率が高い車速で車両を走行させる。エンジン車であれ
ば、目標車速が、いわゆる燃費のよい車速に定められ
る。例えば、制限速度が時速１００ｋｍの道路でも、目
標車速を時速７０ｋｍに定める。又、運転者に対して、
各種警告メッセージを出力できるような表示又は音声出
力機能を備えていれば、目標車速をどのように設定すべ
きかを告知するようにすることもできる。このように、
本発明によれば、車両をほぼ計画通りに目的地へ到着さ
せることができるとともに、エネルギ効率の向上を図る
こともできる。

【００１２】なお、本発明においては、走行制御装置
が、コンピュータ端末から送られたデータを受信する通
信回路を有し、前記目的地および前記移動計画を、前記
コンピュータ端末から入手することも好適である。これ
により、ユーザは、目的地や移動計画を容易に車両走行
制御装置に入力できる。

【００１３】また、本発明の一態様の車両走行制御装置
は、車両走行の目的地および目的地への到着希望時刻を
設定する計画設定手段と、現在位置検出手段と、現在時
刻検出手段と、を有し、目的地、到着希望時刻、現在位
置および現在時刻に基づいて、到着希望時刻に車両が目
的地へ到着するように、車両が目的地へ近づく移動ペー
スに関係する制御パラメータを決定し、決定した制御パ
ラメータに従って車両走行を制御する。

【００１４】ここでの「制御パラメータ」は、車両の移
動ペースに関係するものであり、例えば、エンジンの出
力値や、出力制御のためのスロットル開度、変速機の変
速段、電気自動車のトルク指令値などである。もちろ
ん、複数種類の制御パラメータが処理されてもよい。ま
た、本発明がハイブリッド自動車に適用された場合は、
制御パラメータは、エンジンとモータのどちらをどのよ
うに動作させるかを定めるパラメータでもよい。

【００１５】目的地、現在位置および現在時刻が分かれ
ば、目的地に到着する予想時刻が推定できる。到着希望
時刻と予想時刻を比較すれば、希望時刻に目的地へ到着
するためには、移動ペースを速めるべきか遅くするべき
かが分かり、制御パラメータを適切に定められる。上記
で説明したように、移動ペースを遅くするときは、エネ
ルギ効率を高くできるように制御パラメータを決定する
とよい。このように、本態様でも、移動計画の進捗状況
を基に車両をほぼ計画通りに目的地に到着させることが
でき、エネルギ効率の向上も図ることができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
（以下、実施形態という）について、図面を参照し説明
する。図１は、車両走行制御装置の全体構成を示すブロ
ック図である。本実施形態では、ナビゲーション装置１
と駆動制御部３０が一体となって車両走行制御装置を構
成する。

【００１７】ナビゲーション装置１において、ナビゲー
ションＥＣＵ３は装置全体を制御している。ナビゲーシ
ョンＥＣＵ３は、車両走行の目的地までの最適経路を探
索、設定する。また、ナビゲーションＥＣＵ３は、設定
経路に沿って車両を導くための経路案内を行う。ナビゲ
ーションＥＣＵ３には、図示のように、スケジュール制
御部５が設けられている。本発明に特徴的な走行制御
は、ナビゲーション装置側では主としてスケジュール制
御部５により行われる。スケジュール制御部５は、本発
明の進捗判定手段として機能する。また、スケジュール
制御部５と駆動制御部３０とにより本発明の走行制御手
段が構成される。

【００１８】ナビゲーションＥＣＵ３にはＧＰＳ装置７
が接続されている。ＧＰＳ（グローバルポジショニング
システム）装置７は、人工衛星から送られる電波を利用
して現在位置を検出し、ナビゲーションＥＣＵ３へ送
る。なお、本実施形態では、ＧＰＳ装置以外の現在位置
検出装置を用いてもよい。衛星航法、自律航法や電波航
法に用いられる各種の現在位置検出装置を利用できる。

【００１９】また、ナビゲーションＥＣＵ３には、地図
データ記憶部９が接続されている。地図データ記憶部９
は、全国の道路情報を含む地図データを記憶しており、
好ましくはＣＤ−ＲＯＭなどの記憶媒体を有する。地図
データには、ディスプレイに地図表示を行うときに使用
する表示用データが含まれる。また、地図データには、
出発点と目的地との間の最適経路を探索、設定するため
の経路探索用データが含まれる。さらに、地図データに
は、地図上の２地点間を走行するのに要する時間（旅行
時間）を推定するために必要なデータ（旅行時間算出用
データ）が含まれる。これらのデータは、いずれも周知
のものである。経路探索用データと旅行時間算出用デー
タは一体化されていてもよい。地図データは、ナビゲー
ションＥＣＵ３により読み出され、利用される。

【００２０】また、ナビゲーションＥＣＵ３には受信機
１１が接続されている。ナビゲーションＥＣＵ３は、受
信機１１を用いて交通情報を受信する。受信機１１は、
例えば、ＦＭ多重放送を受信する装置であり、また例え
ば路側ビーコンからの信号を受信する装置である。交通
情報には、渋滞情報や道路工事情報、交通規制情報など
が含まれる。ナビゲーションＥＣＵ３では、地図データ
を用いて経路探索を行う際に、交通情報が参照される。
また、地図データを用いた旅行時間の算出の際にも、交
通情報が参照される。

【００２１】また、ナビゲーションＥＣＵ３には通信回
路１３が接続されている。通信回路１３には情報出力端
末機１５を接続することができる。情報出力端末機１５
は、例えば電子手帳やＰＨＳ（パーソナルハンディフォ
ンシステム）であり、ユーザのスケジュール情報を記憶
している。スケジュール情報には移動計画が示されてお
り、車両を用いた移動の（１）出発地点、（２）出発時
刻、（３）到着地点、（４）到着希望時刻が含まれてい
る。ユーザの指示により、スケジュール情報が、情報出
力端末機１５から通信回路１３を介してナビゲーション
ＥＣＵ３へ入力される。ナビゲーションＥＣＵ３は、ス
ケジュール情報中の到着地点を、経路設定の目的地にす
る。

【００２２】また、ナビゲーションＥＣＵ３には入力装
置１７、ディスプレイ１９およびスピーカ２１が接続さ
れている。ユーザによるナビゲーション装置への各種の
指示は、入力装置１７を介してナビゲーションＥＣＵ３
へ入力される。ユーザは、上記のスケジュール情報と同
様の内容の指示を、通信回路１３から入力することもで
きる。入力装置１７は、ジョイスティックやスイッチ
類、音声認識装置を含む。ディスプレイ１９は、ナビゲ
ーションＥＣＵ３に制御され、経路案内のための地図を
表示する。現在位置や目的地を含む地図が表示され、地
図上には現在位置マークが重ねて表示される。目的地へ
の経路は、他の道路とは区別して表示される。ディスプ
レイ１９には、ユーザの操作を支援するための各種の画
像（目的地入力用の画像など）も表示される。また、ス
ピーカ２１からは、経路案内やその他の案内が出力され
る。ナビゲーションＥＣＵ３は、音声合成装置を含み、
音声信号を生成してスピーカ２１に送る。

【００２３】その他、ナビゲーションＥＣＵ３には時計
２３および車速センサ２５が接続され、時計２３からは
現在時刻が入力され、車速センサ２５からは車速データ
が入力される。

【００２４】次に、駆動制御部３０について説明する。
駆動制御部３０はエンジンＥＣＵ３２および変速機ＥＣ
Ｕ３４を含む。エンジンＥＣＵ３２は、電子スロットル
３６を動作させることにより、エンジン出力を制御して
いる。その他、エンジンＥＣＵ３２は点火時期等の制御
も行う。変速機ＥＣＵ３４は、自動変速機３８を制御し
て、シフトチェンジなどを行わせる。駆動制御部３０に
は、ナビゲーションＥＣＵ３より制御指令が入力され
る。後述するように、ナビゲーションＥＣＵ３のスケジ
ュール制御部５では、車速目標値（目標車速）が定めら
れ、車速目標値を達成するために適当なスロットル開度
および変速段が決定される。このスロットル開度および
変速段を含む制御指令が、駆動制御部３０へ入力され
る。駆動制御部３０では、エンジンＥＣＵ３２が、入力
されたスロットル開度に従って変速機ＥＣＵ３４を制御
する。また、変速機ＥＣＵ３４が、入力された変速段に
従って自動変速機３８を制御する。これにより、ナビゲ
ーションＥＣＵ３で設定された車速目標値が達成され
る。

【００２５】次に、図２のフローチャートを参照し、車
両走行制御装置の動作を説明する。まず、ユーザは、出
発地点で車載ナビゲーション装置１の通信回路１３に情
報出力端末機１５を接続する。ユーザの指示に従い、情
報出力端末機１５からナビゲーションＥＣＵ３へ、
（１）出発地点、（２）出発時刻、（３）到着地点、
（４）到着希望時刻を含むスケジュール情報が入力され
る（Ｓ１０）。

【００２６】ナビゲーションＥＣＵ３は、到着地点を経
路案内の目的地に設定し、目的地までの最適経路を探
索、設定する（Ｓ１２）。地図データ記憶部９から地図
データが読み出され、ダイクストラ法等の通常の方法で
経路が探索される。この際、旅行時間算出手法を用い
て、できるだけ希望通りの時刻に目的地へ到着できる経
路（到着が早過ぎも遅すぎもしない経路）が探索され
る。従って、到着希望時刻から出発時刻を引いた時間
と、出発地点から目的地までの旅行時間と、がほぼ一致
するように経路が設定される。例えば、出発時刻と到着
希望時刻の間が短ければ、高速道路が一般道よりも優先
して選ばれる。反対に出発時刻と到着希望時刻の間が長
ければ、主として一般道を通る経路が設定される。な
お、情報出力端末機１５では、出発時刻と到着希望時刻
の間が短かすぎて経路設定不可能といったことがないよ
うにスケジュール情報が適切に作成されているものとす
る。

【００２７】経路設定が終わると、ユーザは車両の走行
を開始させる（Ｓ１４）。走行開始時、スケジュール制
御部５はノーマルモードを設定する。ノーマルモードで
は、スケジュール制御部５は、駆動制御部３０に対して
制御指令を出力しない。従って、駆動制御部３０は、運
転者の操作（アクセル操作やブレーキ操作、シフトレバ
ー操作）に従った通常の制御を行う。

【００２８】Ｓ１６以降の処理は、所定の進捗判定タイ
ミングがくるたびに繰り返して実行される。進捗判定タ
イミングは、一般道では、車両が信号待ちのために停車
した時である。また、進捗判定タイミングは、高速道路
では、車両がサービスエリアやパーキングエリアで停車
した時である。これらの他に、車両が走行し続けている
ときでも、進捗判定タイミングは所定時間おきに設定さ
れている。

【００２９】Ｓ１６では、ナビゲーションＥＣＵ３のス
ケジュール制御部５は、時計２３から現在時刻を読み込
む。また、スケジュール制御部５は、ＧＰＳ装置７の出
力を基に算出された現在位置の座標を読み込み（Ｓ１
８）、また、平均車速を読み込む（Ｓ２０）。平均車速
は、過去の所定時間の車速の平均値であり、車速センサ
２５から得られる車速データを基にナビゲーションＥＣ
Ｕ３にて算出される。さらに、スケジュール制御部５
は、受信機１１が受信した最新の交通情報を読み込む
（Ｓ２２）。

【００３０】次に、Ｓ２４、Ｓ２６およびＳ２８で、ス
ケジュール制御部５は移動スケジュールの進捗状況を判
定する。スケジュール制御部５は、Ｓ１６〜Ｓ２２の入
力情報を基に、現在位置から目的地までの旅行時間を算
出し、現在時刻と旅行時間から目的地への到達予想時刻
を算出する（Ｓ２４）。必要な地図データが地図データ
記憶部９から読み出され、地図データを用いて周知の方
法で旅行時間が算出される。交通情報に示される渋滞情
報などを利用することにより旅行時間の算出精度が高め
られる。また、平均車速から実際の移動ペースが分か
り、この移動ペースを利用することにより旅行時間の推
定精度が高められる。例えば、現在走行中の道路は上記
の平均車速で走行し続けると仮定して、旅行時間が算出
される。また、平均速度を基に、後に走行する道路での
走行速度を予想し、予想結果に基づいた旅行時間算出を
行うこともできる。

【００３１】スケジュール制御部５は、到着予想時刻と
到着希望時刻を比較する（Ｓ２６）。両時刻の相違（差
の絶対値）が所定のしきい値以下であれば、到着予想時
刻と到着希望時刻は一致していると判断される。一致の
場合、ノーマルモードを設定してリターンする（Ｓ２
８）。次にＳ１６以降の処理が行われるタイミングまで
は、ノーマルモードが持続される。ノーマルモードで
は、前述のように、スケジュール制御部５は、駆動制御
部３０に対して制御指令を特に出力しない。なお、Ｓ２
８にて、後述する他のモードからノーマルモードへの切
換が行われるときは、スケジュール制御部５は、モード
切換が行われることを示す案内をディスプレイ１９に表
示し、同内容の案内をスピーカ２１から出力する。

【００３２】Ｓ２８で到着予想時刻と到着希望時刻が一
致しない場合、到着予想時刻が到着希望時刻より前であ
るか否かが判断される（Ｓ３０）。ＹＥＳの場合、この
ままのペースで走行すると、到着希望時刻よりも早く目
的地に到着してしまう。従って、車両の移動ペースを落
とした方がよい。移動ペースを落とすのであれば、車速
を低めに制御して、燃費向上を図ることが好適である。
そこで、スケジュール制御部５は、省燃費運転モードを
設定する（Ｓ３２）。ここでも、他のモードから省燃費
運転モードへの切換が行われるときは、その旨の案内が
出力される。ユーザは、入力装置１３を介しての指示入
力により、省燃費運転モードの設定を拒否することもで
きる。

【００３３】省燃費運転モードが設定されると、スケジ
ュール制御部５は、車速目標値を算出し、スロットル開
度を算出する（Ｓ３６）。車両の燃費は、車速に応じて
変化する。より詳細には、車速に応じてエンジン回転数
と変速段が決まり、エンジン回転数と変速段の組み合わ
せによって燃費が決まるといえる。そこで、省燃費運転
モードの設定中は、車速目標値を、燃費が最も高くなる
車速にする。ただし、燃費が最も高くなる車速といって
も、走行中の道路の制限速度や最低速度等を考慮して問
題のない範囲の値に設定されることはもちろんである。
そして、車速目標値を達成するために適当なスロットル
開度と変速段が求められる。なお、省燃費運転のため
に、燃費の高い車速と、その車速を達成するためのスロ
ットル開度および変速段とを示すテーブルを予め作成
し、このテーブルをナビゲーションＥＣＵ３に用意して
おくことが好ましい。テーブルの使用により、適当なス
ロットル開度および変速段が、容易かつ迅速に求められ
る。

【００３４】Ｓ３６で決定されたスロットル開度と変速
段を含む制御指令が、ナビゲーションＥＣＵ３から駆動
制御部３０へ出力される。駆動制御部３０では、前述の
ように、エンジンＥＣＵ３２が、入力されたスロットル
開度に従って変速機ＥＣＵ３４を制御する。また、変速
機ＥＣＵ３４が、入力された変速段に従って自動変速機
３８を制御する。これにより、Ｓ３６で設定した車速目
標値が達成される。省燃費運転モード設定中は、運転者
のアクセル操作量と実際の車速にずれが生じる。例え
ば、時速８０ｋｍが出る程度までアクセルが踏み込まれ
たとする。しかし、車両の燃費は時速６０ｋｍのときに
最高であるとする。この場合、ナビゲーションＥＣＵ３
からの制御指令に従い、車速は時速６０ｋｍに抑えられ
る。

【００３５】以上の省燃費運転モードでの車速制御（Ｓ
３６）は、次にＳ１６以降の処理を行う進捗判定タイミ
ングがくるまで継続して繰り返し行われる。なお、目的
地に到着した場合には、図２の処理が終了する。

【００３６】一方、Ｓ３０で到着予想時刻が到着希望時
刻よりも後である場合、このままのペースで走行する
と、到着希望時刻には目的地に到着できない。従って、
車両の移動ペースを引き上げる必要があり、そのために
は車速を高めに制御することが効果的である。そこで、
スケジュール制御部５は、制限速度上限モードを設定す
る（Ｓ３４）。ここでも、他のモードから制限速度上限
モードへの切換が行われるときは、その旨の案内が出力
される。ユーザは、入力装置１７を介しての指示入力に
より、制限速度上限モードの設定を拒否することもでき
る。

【００３７】制限速度上限モードが設定されると、やは
りＳ３６に進み、スケジュール制御部５は、車速目標値
を算出し、スロットル開度を算出する。制限速度上限モ
ードの設定中は、目標車速が、走行している道路の最高
速度に定められる。ＧＰＳ装置７の出力より現在位置が
求められ、現在位置の属する道路の最高速度が地図デー
タ記憶部９から読み出される。車速目標値を達成するた
めのスロットル開度と変速段が求められる。ここでも、
車速とスロットル開度および変速段とを対応づけたテー
ブルを使用することが好ましい。制御指令が駆動制御部
３０へ出力され、制御指令に従った制御により車速目標
値が達成される。以上の制限速度上限モードでの車速制
御（Ｓ３６）も、次にＳ１６以降の処理を行う進捗判定
タイミングがくるまで継続して繰り返し行われる。目的
地に到着した場合には、図２の処理が終了する。

【００３８】また、制限速度上限モードが設定されたと
き、ナビゲーションＥＣＵ３は、目的地までの最適経路
を再探索する。探索される経路の出発地点は現在位置で
ある。再探索では、最も短時間で目的地へ到着できる経
路が探索される。受信機１１を用いて最新の交通情報が
入手され、経路探索に使用される。再探索の結果、より
短時間で目的地に到達できる経路が見つかった場合、経
路案内に用いる設定経路が変更される。そして、変更後
の設定経路がディスプレイ１９に表示され、設定経路変
更がスピーカ２１からユーザへ伝えられる。なお、上記
の経路再探索は、省燃費運転モードの設定時にも実行し
てもよい。この場合、現状の設定経路より目的地への到
着が遅くなってもよいから燃費の良くなる経路が探索さ
れる。

【００３９】以上に説明した図２のフローチャートに従
うことにより、車両走行制御装置は、目的地までの走行
過程で以下のように動作する。まず、走行開始直後は、
ノーマルモードが設定される。従って、本装置に特徴的
な車速制御は行われない。所定の進捗判定タイミングが
くるたびに、到着予想時刻と到着希望時刻を比較するこ
とにより、移動スケジュールの進捗状況が判定される。
到着予想時刻と到着希望時刻が一致していれば（前述の
ように、両時刻の差の絶対値が所定のしきい値以下）、
ノーマルモードの設定が継続される。

【００４０】目的地への移動ペースが予想よりも早く、
到着予想時刻が到着希望時刻より前である場合、省燃費
運転モードが設定される。そして、車速を抑えた省燃費
走行が行われる。省燃費運転モードの設定後、車両の移
動ペースが落ちたために、到着予想時刻と到着希望時刻
が一致したとする。この場合、再びノーマルモードが設
定される。

【００４１】また、目的地への移動ペースが予想よりも
遅く、到着予想時刻が到着希望時刻より後である場合、
制限速度上限モードが設定される。そして、制限速度上
限を保持した走行により移動ペースが引き上げられる。
制限速度上限モードの設定後、車両の移動ペースが引き
上げられたために、到着予想時刻と到着希望時刻が一致
したとする。この場合、再びノーマルモードが設定され
る。

【００４２】このようにして、目的地までの途上で必要
に応じて省燃費運転モードや制限速度上限モードが設定
され、最終的に、ほぼ希望通りの時刻に車両が目的地に
到着する。到着希望時刻と実際の到着時刻との差は、図
２のＳ２６で到着希望時刻と到着予定時刻の一致の判断
のために用いたしきい値と同等か、このしきい値よりも
小さくなる。ただし、過度の渋滞や突然の交通規制等の
例外的な事情がある場合はのぞく。

【００４３】本実施形態では、図３に例示するように、
運転者が同じアクセル操作を行った場合でも、モード設
定に応じて車速が異なった値になる。車両が高速道路を
走行中であり、車両の燃費が最も高くなる車速は時速６
０ｋｍ、高速道路の制限速度は時速１００ｋｍであった
と仮定する。車両がサービスエリアで停車した時（進捗
判定タイミング）に、図２の処理が行われる。サービス
エリアを出るとき、運転者は、通常であれば時速８０ｋ
ｍが出る位までアクセルを踏み込んだと仮定する。図３
に示すように、（１）サービスエリアでノーマルモード
が設定された場合、アクセル操作の通りに車速は時速８
０ｋｍになる。（２）省燃費運転モードが設定された場
合、車速は時速６０ｋｍまでしか上がらず、時速６０ｋ
ｍに達した後は車速が維持される。（３）制限速度上限
モードが設定された場合、車速は時速８０ｋｍを越えて
時速１００ｋｍまで上昇し、この時速１００ｋｍが維持
される。どのモードでも、運転者が減速操作を行えば、
操作に応じて車速が減速される。なお、どのモードでも
変速段は、図示のように第４速である。制限速度上限モ
ード、省燃費運転モードに関しては、駆動制御部３０に
入力される制御指令に、車速とともに変速段が示されて
いる。

【００４４】以上、本発明の好適な実施形態について説
明した。本実施形態によれば、到着予想時刻が算出さ
れ、到着予想時刻と到着希望時刻との比較により、移動
計画の進捗状況が判定される。判定結果に基づいて設定
されたモードに従った車速制御により移動ペースが調整
される。これにより、車両をほぼ希望通りの時刻に目的
地へ到着させることができる。特に、進捗が早いと判定
された場合に、省燃費運転モードを設定して車速を抑え
ることにより、エネルギ効率を向上することができる。

【００４５】なお、本実施形態では、スケジュール制御
部５がナビゲーションＥＣＵ３と一体に設けられてい
る。このスケジュール制御部５は、ナビゲーションＥＣ
Ｕ３と別体に設けられてもよい。

【００４６】また、本実施形態では、ナビゲーションＥ
ＣＵ３から駆動制御部３０へ、スロットル開度および変
速段を示した制御指令が送られる。駆動制御部３０は、
制御指令に示されるスロットル開度および変速段を、内
部処理によってさらに変更してもよい。また、ナビゲー
ションＥＣＵ３から駆動制御部３０へは車速目標値を送
り、駆動制御部３０で車速目標値を基に、スロットル開
度や変速段等の各種の制御パラメータを決定してもよ
い。

【００４７】また、本実施形態の変形例として、変速機
ＥＣＵ３４に対し、さらに積極的に自動変速機３８を制
御させてもよい。例えば、自動変速機３８に、シフトダ
ウンを行わせるとともにエンジンブレーキをかけさせる
ことにより、車両の移動ペースを引き下げることができ
る。加速中にシフトチェンジを行う速度を定める変速マ
ップを変更し、加速が迅速に行われるようにしてもよ
い。いわゆるスポーツ走行モードに相当する。これによ
り車両の移動ペースを引き上げられる。特に、登り坂や
下り坂では、変速機の制御により大きな効果が奏され
る。このように、原動機出力制御以外の各種の制御装置
にも本発明を適用できる。制御内容に応じて、各種の制
御目標値が採用され、各種の制御パラメータが採用され
る。制御パラメータは、前述のように、ハイブリッド自
動車のエンジンとモータの使い分けに関するものでもよ
い。ただし、制御装置、制御目標値、制御パラメータ
は、車両の移動ペースを変えられるものでなければなら
ないことはもちろんである。

【００４８】また、本発明を自動走行制御装置（いわゆ
るオートクルーズ装置）に適用することも好適である。
自動走行制御装置は、運転者の運転操作を不要とする装
置である。運転者がアクセルやブレーキを操作せずと
も、自動的に原動機や変速機が制御される。自動走行中
は、図２でノーマルモードが設定されているときも、駆
動制御部３０による車速制御が行われる。例えば、駆動
制御部３０は、図示しない入力手段から入力された目標
車速を達成する。省燃費運転モードや制限速度上限モー
ドが設定されたときは、ナビゲーションＥＣＵ３から送
られる制御指令に従った制御が行われる。又、運転者に
対して、各種警告メッセージを出力できるような表示又
は音声出力機能を備えていれば、目標車速をどのように
設定すべきかを告知するようにすることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態の全体構成を示すブロック
図である。

【図２】 図１の車両走行制御装置の動作を示すフロー
チャートである。

【図３】 図１の装置で設定される各走行モードに従っ
て車両が走行したときの車速の相違を示す図である。

【符号の説明】

１ 車載ナビゲーション装置、３ ナビゲーションＥＣ
Ｕ、５ スケジュール制御部、７ ＧＰＳ装置、９ 地
図データ記憶部、１３ 通信回路、１５ 情報出力端末
機、２３ 時計、２５ 車速センサ、３０ 駆動制御
部、３２ エンジンＥＣＵ、３４ 変速機ＥＣＵ、３６
電子スロットル、３８ 自動変速機。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両走行の目的地および目的地への移動
   計画を設定する計画設定手段と、 現在位置検出手段と、現在時刻検出手段と、 現在位置および現在時刻に基づいて前記移動計画の進捗
   状況を判定する進捗判定手段と、 進捗状況の判定結果に基づいて車両走行を制御すること
   により、車両が目的地へ近づく移動ペースを調整し、前
   記移動計画を達成する走行制御手段と、 を含むことを特徴とする車両走行制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の装置において、 前記走行制御手段は、進捗状況の判定結果に基づいて目
   標車速を決定し、目標車速に従って少なくとも原動機出
   力を制御することにより、移動ペースを調整することを
   特徴とする車両走行制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の装置において、 前記走行制御手段は、移動計画と比較して進捗が早いと
   進捗判定手段により判断された場合に、原動機のエネル
   ギ効率が最も高くなる車速を目標車速とすることを特徴
   とする車両走行制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載の装置に
   おいて、 コンピュータ端末から送られたデータを受信する通信回
   路を有し、 前記目的地および前記移動計画を、前記コンピュータ端
   末から入手することを特徴とする車両走行制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載の装置に
   おいて、 目的地までの経路上の交通情報を取得する交通情報取得
   手段を有し、 前記進捗判定手段は、交通情報を参照して前記進捗状況
   を判定することを特徴とする車両走行制御装置。
6. 【請求項６】 車両走行の目的地および目的地への到着
   希望時刻を設定する計画設定手段と、現在位置検出手段
   と、現在時刻検出手段と、を有し、 目的地、到着希望時刻、現在位置および現在時刻に基づ
   いて、到着希望時刻に車両が目的地へ到着するように、
   車両が目的地へ近づく移動ペースに関係する制御パラメ
   ータを決定し、決定した制御パラメータに従って車両走
   行を制御することを特徴とする車両走行制御装置。
7. 【請求項７】 請求項６に記載の装置において、 コンピュータ端末から送られたデータを受信する通信回
   路を有し、 前記目的地および前記到着希望時刻を、前記コンピュー
   タ端末から入手することを特徴とする車両走行制御装
   置。
8. 【請求項８】 請求項６または７のいずれかに記載の装
   置において、 目的地までの経路上の交通情報を取得する交通情報取得
   手段を有し、 交通情報を参照して前記制御パラメータを決定すること
   を特徴とする車両走行制御装置。