JPH1148710A - 空気入りタイヤおよびその製造方法 - Google Patents
空気入りタイヤおよびその製造方法Info
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- JPH1148710A JPH1148710A JP9212949A JP21294997A JPH1148710A JP H1148710 A JPH1148710 A JP H1148710A JP 9212949 A JP9212949 A JP 9212949A JP 21294997 A JP21294997 A JP 21294997A JP H1148710 A JPH1148710 A JP H1148710A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60C19/08—Electric-charge-dissipating arrangements
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C2011/1254—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern with closed sipe, i.e. not extending to a groove
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 耐摩耗性や低燃費性能などを損なうことな
く、走行末期まで帯電防止を確実に確保し得る空気入り
タイヤを提供する。上記空気入りタイヤを容易に製造す
る方法を提供する。 【解決手段】 環状トレッドがタイヤ踏面側のキャップ
層とその内側に隣接するベース層とからなる２層構造を
有し、該キャップ層の固有抵抗値が１０８Ω・ｃｍ以上
である空気入りタイヤにおいて、前記キャップ層表面に
固有抵抗値が１０６Ω・ｃｍ以下の導電ゴム層が配設さ
れ、かつサイプがベース層に達するまで形成され、前記
導電性ゴム層が該サイプ側壁からベース層に達するまで
配設されてなる。
く、走行末期まで帯電防止を確実に確保し得る空気入り
タイヤを提供する。上記空気入りタイヤを容易に製造す
る方法を提供する。 【解決手段】 環状トレッドがタイヤ踏面側のキャップ
層とその内側に隣接するベース層とからなる２層構造を
有し、該キャップ層の固有抵抗値が１０８Ω・ｃｍ以上
である空気入りタイヤにおいて、前記キャップ層表面に
固有抵抗値が１０６Ω・ｃｍ以下の導電ゴム層が配設さ
れ、かつサイプがベース層に達するまで形成され、前記
導電性ゴム層が該サイプ側壁からベース層に達するまで
配設されてなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、耐摩耗性や低燃費
性能などを損なうことなく、走行末期まで帯電防止を確
実に確保し得る空気入りタイヤおよびその製造方法に関
する。
性能などを損なうことなく、走行末期まで帯電防止を確
実に確保し得る空気入りタイヤおよびその製造方法に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来の空気入りタイヤにおいては、トレ
ッドゴムにカーボンブラックが適量含まれており、タイ
ヤの電気抵抗に関する問題や帯電量の蓄積に関する問題
は存在し得なかった。しかしながら、近年環境問題が大
きく取り上げられ、低燃費化への動きが加速されてい
る。低燃費化、即ち転がり抵抗の低減をトレッドゴムの
改良により達成するためには、ロスを発生させる原因と
なるカーボンブラックを減らす必要があり、今日では低
燃費性能に優れたトレッドゴムとして、カーボンブラッ
クの配合量を減らしてシリカを含有したトレッドゴムが
注目され、タイヤの運動性能と低燃費性能とを高い水準
で両立させるために、特にキャップ／ベース構造を有す
る空気入りラジアルタイヤにおいて、シリカ多量配合ゴ
ムをキャップ層のゴムに使用するケースが増加する傾向
にある。その結果、電気抵抗に関する問題および帯電量
の蓄積に関する問題が新たに浮上してきている。
ッドゴムにカーボンブラックが適量含まれており、タイ
ヤの電気抵抗に関する問題や帯電量の蓄積に関する問題
は存在し得なかった。しかしながら、近年環境問題が大
きく取り上げられ、低燃費化への動きが加速されてい
る。低燃費化、即ち転がり抵抗の低減をトレッドゴムの
改良により達成するためには、ロスを発生させる原因と
なるカーボンブラックを減らす必要があり、今日では低
燃費性能に優れたトレッドゴムとして、カーボンブラッ
クの配合量を減らしてシリカを含有したトレッドゴムが
注目され、タイヤの運動性能と低燃費性能とを高い水準
で両立させるために、特にキャップ／ベース構造を有す
る空気入りラジアルタイヤにおいて、シリカ多量配合ゴ
ムをキャップ層のゴムに使用するケースが増加する傾向
にある。その結果、電気抵抗に関する問題および帯電量
の蓄積に関する問題が新たに浮上してきている。
【０００３】かかる問題を解決する方法として、これま
で主に下記の方法が知られている。その一つは、厚い導
電性ゴムシートをトレッド幅方向中央部にトレッド表面
からトレッド下層ゴムまで、或いは薄い導電性ゴムシー
トをトレッドショルダーからサイド内側へ挟み込むもの
である（例えば、欧州特許第６５８ ４５２号明細書、
米国特許第５５１８０５５号明細書および特開平８−３
４２０４号公報参照）。
で主に下記の方法が知られている。その一つは、厚い導
電性ゴムシートをトレッド幅方向中央部にトレッド表面
からトレッド下層ゴムまで、或いは薄い導電性ゴムシー
トをトレッドショルダーからサイド内側へ挟み込むもの
である（例えば、欧州特許第６５８ ４５２号明細書、
米国特許第５５１８０５５号明細書および特開平８−３
４２０４号公報参照）。
【０００４】また、他の方法は、通常タイヤで用いられ
るカーボンブラックとは異なった、導電性に優れたカー
ボンブラックを配合したトレッドゴムを用いるというも
のである。
るカーボンブラックとは異なった、導電性に優れたカー
ボンブラックを配合したトレッドゴムを用いるというも
のである。
【０００５】さらに、他の方法は、タイヤ製造時のトレ
ッド押出し時にトレッド表面に導電性物質、例えば、水
をベースとしたゴム組成物に導電性のカーボンブラック
を配合したセメント等をコーティングする方法である
（例えば、特開平８−１２０１２０号公報参照）。この
方法によると、タイヤ加硫後の製品タイヤが乗用車に装
着され踏面部が摩耗しても、踏面部のパターンとして刻
まれている多くの溝の側壁に導電性のコーティング物質
が残存し、これによりタイヤ全体に帯電した静電気を路
面に逸散させることができるとするものである。
ッド押出し時にトレッド表面に導電性物質、例えば、水
をベースとしたゴム組成物に導電性のカーボンブラック
を配合したセメント等をコーティングする方法である
（例えば、特開平８−１２０１２０号公報参照）。この
方法によると、タイヤ加硫後の製品タイヤが乗用車に装
着され踏面部が摩耗しても、踏面部のパターンとして刻
まれている多くの溝の側壁に導電性のコーティング物質
が残存し、これによりタイヤ全体に帯電した静電気を路
面に逸散させることができるとするものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが上記いずれの
方法も各々以下に述べる如き製造上及び品質上の問題が
あり、必ずしも十分に満足の得られるものではなかっ
た。例えば、前記欧州特許第６５８ ４５２号明細書等
に開示されている如きゴムシートや接触ゴム層では、走
行初期にはその効果は維持されるが、充填剤として汎用
カーボンブラックが使われた場合には走行末期に導電層
の摩耗促進により通電経路が遮断され、帯電防止効果が
消失してしまうという問題があった。特に、シリカ配合
ゴム組成物によるトレッドキャップの耐摩耗性の向上に
伴い、かかる効果を走行末期まで維持するには、導電性
ゴムシートや接触ゴム層の耐摩耗性もトレッドキャップ
ゴムと同様に向上させなければ、走行末期にキャップゴ
ムだけが接地して、結果として帯電防止効果が得られな
くなってしまう。
方法も各々以下に述べる如き製造上及び品質上の問題が
あり、必ずしも十分に満足の得られるものではなかっ
た。例えば、前記欧州特許第６５８ ４５２号明細書等
に開示されている如きゴムシートや接触ゴム層では、走
行初期にはその効果は維持されるが、充填剤として汎用
カーボンブラックが使われた場合には走行末期に導電層
の摩耗促進により通電経路が遮断され、帯電防止効果が
消失してしまうという問題があった。特に、シリカ配合
ゴム組成物によるトレッドキャップの耐摩耗性の向上に
伴い、かかる効果を走行末期まで維持するには、導電性
ゴムシートや接触ゴム層の耐摩耗性もトレッドキャップ
ゴムと同様に向上させなければ、走行末期にキャップゴ
ムだけが接地して、結果として帯電防止効果が得られな
くなってしまう。
【０００７】また、タイヤトレッドゴムに、ゴム成分１
００重量部に対して導電性カーボンブラックを数重量部
加えた場合、該トレッドの固有抵抗値は低下するもの
の、そのタイヤ本来の目的である低燃費性が著しく悪化
し、またそのカーボンブラック自身、ポリマーとの補強
性が著しく低いため、結果としてタイヤトレッドの耐摩
耗性が低下するという問題がある。
００重量部に対して導電性カーボンブラックを数重量部
加えた場合、該トレッドの固有抵抗値は低下するもの
の、そのタイヤ本来の目的である低燃費性が著しく悪化
し、またそのカーボンブラック自身、ポリマーとの補強
性が著しく低いため、結果としてタイヤトレッドの耐摩
耗性が低下するという問題がある。
【０００８】さらに、キャップ層のゴム表面に導電性の
カーボンブラックを配合した水ベースセメントをコーテ
ィングする方法は、セメント材の粘着力が非常に高いこ
とから作業性に極めて劣り、またそのセメント材自身の
放置安定性に問題があり、相分離を生ずるおそれがあ
り、また塗布時の発泡性を防止するために、種々の安定
化剤が必要となり、それらが加硫後フィルム上となった
ゴム組成物の耐久性を低下させ、また加硫時のモールド
汚染の原因となる。さらに、キャップ層のゴム組成物は
疎水性であり、上述の水ベースセメント塗布の際、乾燥
までに時間がかかり、また塗りむらが生じ、結果として
塗布被膜の耐久性が悪化する。さらにまた、加硫時、キ
ャップ層のゴムと水ベースセメントの被覆ゴムとの界面
接着力が低下し、走行中に界面剥離が生じ、走行末期に
は通電経路が断たれ、帯電防止効果が得られなくなって
しまうという問題がある。
カーボンブラックを配合した水ベースセメントをコーテ
ィングする方法は、セメント材の粘着力が非常に高いこ
とから作業性に極めて劣り、またそのセメント材自身の
放置安定性に問題があり、相分離を生ずるおそれがあ
り、また塗布時の発泡性を防止するために、種々の安定
化剤が必要となり、それらが加硫後フィルム上となった
ゴム組成物の耐久性を低下させ、また加硫時のモールド
汚染の原因となる。さらに、キャップ層のゴム組成物は
疎水性であり、上述の水ベースセメント塗布の際、乾燥
までに時間がかかり、また塗りむらが生じ、結果として
塗布被膜の耐久性が悪化する。さらにまた、加硫時、キ
ャップ層のゴムと水ベースセメントの被覆ゴムとの界面
接着力が低下し、走行中に界面剥離が生じ、走行末期に
は通電経路が断たれ、帯電防止効果が得られなくなって
しまうという問題がある。
【０００９】そこで本発明の目的は、耐摩耗性や低燃費
性能などを損なうことなく、走行末期まで帯電防止を確
実に確保し得る空気入りタイヤを提供することにある。
また本発明の他の目的は、上記空気入りタイヤを容易に
製造する方法を提供することにある。
性能などを損なうことなく、走行末期まで帯電防止を確
実に確保し得る空気入りタイヤを提供することにある。
また本発明の他の目的は、上記空気入りタイヤを容易に
製造する方法を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の空気入りタイヤは、環状トレッドがタイヤ
踏面側のキャップ層とその内側に隣接するベース層とか
らなる２層構造を有し、該キャップ層の固有抵抗値が１
０８Ω・ｃｍ以上である空気入りタイヤにおいて、前記
キャップ層表面に固有抵抗値が１０６Ω・ｃｍ以下の導
電ゴム層が配設され、かつサイプがベース層に達するま
で形成され、前記導電性ゴム層が該サイプ側壁からベー
ス層に達するまで配設されてなることを特徴とするもの
である。
に、本発明の空気入りタイヤは、環状トレッドがタイヤ
踏面側のキャップ層とその内側に隣接するベース層とか
らなる２層構造を有し、該キャップ層の固有抵抗値が１
０８Ω・ｃｍ以上である空気入りタイヤにおいて、前記
キャップ層表面に固有抵抗値が１０６Ω・ｃｍ以下の導
電ゴム層が配設され、かつサイプがベース層に達するま
で形成され、前記導電性ゴム層が該サイプ側壁からベー
ス層に達するまで配設されてなることを特徴とするもの
である。
【００１１】また、本発明は、上記空気入りタイヤの製
造方法において、前記キャップ層表面に前記導電ゴム層
を配設し、加硫時においてサイプ形成用ブレードでサイ
プを形成すると同時に、該導電ゴム層をサイプ側壁およ
びベース層まで導入することを特徴とするものである。
造方法において、前記キャップ層表面に前記導電ゴム層
を配設し、加硫時においてサイプ形成用ブレードでサイ
プを形成すると同時に、該導電ゴム層をサイプ側壁およ
びベース層まで導入することを特徴とするものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明における、固有抵抗値が１
０６Ω・ｃｍ以下の導電ゴム層用のゴム組成物に使用す
るジエン系ゴムは、スチレンブタジエンゴム（ＳＢ
Ｒ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）または天然ゴム（ＮＲ）
の少なくとも１種を含むことが耐久性の観点より好まし
い。
０６Ω・ｃｍ以下の導電ゴム層用のゴム組成物に使用す
るジエン系ゴムは、スチレンブタジエンゴム（ＳＢ
Ｒ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）または天然ゴム（ＮＲ）
の少なくとも１種を含むことが耐久性の観点より好まし
い。
【００１３】また、前記導電ゴム層用ゴム組成物には、
窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）が１３０ｍ２／ｇ以上で
かつジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）が１１０ｍｌ
／１００ｇ以上のカーボンブラックを使用することが好
ましい。このゴム組成物では、かかる小粒径でかつ高ス
トラクチャーのカーボンブラックを使用することで、通
電経路を形成するゴム層の耐久性を向上させ、タイヤの
走行末期まで帯電防止効果を発揮し得るようにする。こ
こでＮ２ＳＡはＡＳＴＭ Ｄ３０３７−８９に、またＤ
ＢＰはＡＳＴＭ Ｄ２４１４−９０に夫々準拠して求め
られる値である。
窒素吸着比表面積（Ｎ２ＳＡ）が１３０ｍ２／ｇ以上で
かつジブチルフタレート吸油量（ＤＢＰ）が１１０ｍｌ
／１００ｇ以上のカーボンブラックを使用することが好
ましい。このゴム組成物では、かかる小粒径でかつ高ス
トラクチャーのカーボンブラックを使用することで、通
電経路を形成するゴム層の耐久性を向上させ、タイヤの
走行末期まで帯電防止効果を発揮し得るようにする。こ
こでＮ２ＳＡはＡＳＴＭ Ｄ３０３７−８９に、またＤ
ＢＰはＡＳＴＭ Ｄ２４１４−９０に夫々準拠して求め
られる値である。
【００１４】かかるカーボンブラックの配合量がジエン
系ゴム１００重量部に対して４０重量部未満では補強性
が十分ではなく、一方１００重量部を超えると軟化剤が
少ない場合には加硫後に硬くなり過ぎ、割れ等が発生
し、また軟化剤が多い場合には耐摩耗性が低下する。な
お、カーボンブラック以外の配合剤としては、ゴム製品
において通常用いられる配合剤、例えば加硫剤、加硫促
進剤、加硫促進助剤、軟化剤、老化防止剤等が通常用い
られる配合量にて適宜配合されている。なお、タイヤの
湿潤路面に対する運動性能と低燃費性能とを高い水準で
両立させるためにトレッドゴムにシリカを添加すること
が行われるが、これによりタイヤトレッドの固有抵抗値
は１０８Ω・ｃｍ以上となる。
系ゴム１００重量部に対して４０重量部未満では補強性
が十分ではなく、一方１００重量部を超えると軟化剤が
少ない場合には加硫後に硬くなり過ぎ、割れ等が発生
し、また軟化剤が多い場合には耐摩耗性が低下する。な
お、カーボンブラック以外の配合剤としては、ゴム製品
において通常用いられる配合剤、例えば加硫剤、加硫促
進剤、加硫促進助剤、軟化剤、老化防止剤等が通常用い
られる配合量にて適宜配合されている。なお、タイヤの
湿潤路面に対する運動性能と低燃費性能とを高い水準で
両立させるためにトレッドゴムにシリカを添加すること
が行われるが、これによりタイヤトレッドの固有抵抗値
は１０８Ω・ｃｍ以上となる。
【００１５】本発明の空気入りタイヤの一好適実施形態
においては、図１に示すように、環状トレッドがタイヤ
踏面側のキャップ層２とその内側に隣接するベース層３
とからなる所謂キャップ／ベース構造のトレッド１にお
いて、該キャップ層２の固有抵抗値が１０８Ω・ｃｍ以
上で、例えば、シリカ配合によりタイヤの湿潤路面に対
する運動性能と低燃費性能とが高い水準で両立されてい
る。かかるキャップ層２の表面には、図１に示すタイヤ
のトレッド部を拡大して示す図２から分かるように、固
有抵抗値が１０６Ω・ｃｍ以下の導電ゴム層６が配設さ
れ、この導電ゴム層６は、溝５のみならず、ベース層３
に達するまで形成されたサイプ４の側壁に沿いキャップ
層２の表面からベース層３に達するまで配設されてい
る。これにより、シリカ配合トレッドタイヤの特性であ
る湿潤路面に対する運動性能や低燃費性能等を損なうこ
となく、走行末期まで帯電防止を確実に確保することが
できる。なお、図１中、７はベルト、８はカーカス、９
はビードコアである。
においては、図１に示すように、環状トレッドがタイヤ
踏面側のキャップ層２とその内側に隣接するベース層３
とからなる所謂キャップ／ベース構造のトレッド１にお
いて、該キャップ層２の固有抵抗値が１０８Ω・ｃｍ以
上で、例えば、シリカ配合によりタイヤの湿潤路面に対
する運動性能と低燃費性能とが高い水準で両立されてい
る。かかるキャップ層２の表面には、図１に示すタイヤ
のトレッド部を拡大して示す図２から分かるように、固
有抵抗値が１０６Ω・ｃｍ以下の導電ゴム層６が配設さ
れ、この導電ゴム層６は、溝５のみならず、ベース層３
に達するまで形成されたサイプ４の側壁に沿いキャップ
層２の表面からベース層３に達するまで配設されてい
る。これにより、シリカ配合トレッドタイヤの特性であ
る湿潤路面に対する運動性能や低燃費性能等を損なうこ
となく、走行末期まで帯電防止を確実に確保することが
できる。なお、図１中、７はベルト、８はカーカス、９
はビードコアである。
【００１６】導電ゴム層６のキャップ層２表面への配設
は、図３に示すようにシート状でも、あるいは図４に示
すようにメッシュ状でもよく、いずれでも良好に帯電防
止効果を得ることができる。
は、図３に示すようにシート状でも、あるいは図４に示
すようにメッシュ状でもよく、いずれでも良好に帯電防
止効果を得ることができる。
【００１７】本発明において、サイプの形態は従来より
慣行されているものを採用することができ、特に制限さ
れるべきものではない。従って、本発明の空気入りタイ
ヤ製造方法においては、キャップ層２表面に導電ゴム層
６を配設した後、常法に従い加硫時においてサイプ形成
用ブレードでサイプ４を形成することにより導電ゴム層
６がサイプ４の側壁およびベース層３まで導入され、通
電路の確保がこれまでの手法に比し極めて容易であり、
生産性の面で優れた効果を有する。
慣行されているものを採用することができ、特に制限さ
れるべきものではない。従って、本発明の空気入りタイ
ヤ製造方法においては、キャップ層２表面に導電ゴム層
６を配設した後、常法に従い加硫時においてサイプ形成
用ブレードでサイプ４を形成することにより導電ゴム層
６がサイプ４の側壁およびベース層３まで導入され、通
電路の確保がこれまでの手法に比し極めて容易であり、
生産性の面で優れた効果を有する。
【００１８】
【実施例】以下に、本発明を実施例、従来例および比較
例に基づき具体的に説明する。下記の表１〜２に示す配
合処方に従い、空気入りラジアルタイヤのトレッドキャ
ップゴムおよび導電ゴム層に用いるゴム組成物を夫々調
製した。
例に基づき具体的に説明する。下記の表１〜２に示す配
合処方に従い、空気入りラジアルタイヤのトレッドキャ
ップゴムおよび導電ゴム層に用いるゴム組成物を夫々調
製した。
【００１９】 （表１：トレッドキャップゴム） キャップゴム スチレンブタジエンゴム＊１ ９６（重量部） ブタジエンゴム＊２ ３０ ＳｉＯ２ ＊３ ６０ カーボンブラック（Ｎ２３４）＊４ ２０ シランカップリング剤＊５ ６ ＺｎＯ ３ ステアリン酸 ２ アロマオイル １０ 加硫促進剤（ＣＢＳ）＊６ １．５ 加硫促進剤（ＤＰＧ）＊７ ２硫黄 １．５ ＊１ 日本合成ゴム（株）製ＳＢＲ１７１２ ＊２ ９６％シス結合 ＊３ ニプシルＶＮ３ ＊４ Ｎ２ＳＡ：１２６ｍ２／ｇ ＤＢＰ：１２５ｍｌ／１００ｇ ＊５ ＤＥＧＵＳＳＡ社製 Ｓｉ６９ ＊６ Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド ＊７ ジフェニルグアニジン
【００２０】 （表２：導電ゴム） ゴム組成物 天然ゴム ４０（重量部） スチレンブタジエンゴム＊８ ６０ カーボンブラック（Ｎ１３４）＊９ ６０ アロマオイル １５ ＺｎＯ ２ 老化防止剤 ＊１０ １ 加硫促進剤（ＤＰＧ） ０．２ 加硫促進剤（ＮＳ）＊１１ ０．８ 硫黄 １．５ ＊８ 日本合成ゴム（株）製ＳＢＲ１５００ ＊９ Ｎ２ＳＡ：１４６ｍ２／ｇ ＤＢＰ：１２７ｍｌ／１００ｇ ＊１０ Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ´−フェニル−ｐ−フェニレンジ アミン ＊１１ Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド
【００２１】得られた導電ゴムを図３および図４に示す
如く夫々シート状およびメッシュ状にてキャップ層２に
配設し、加硫時においてサイプ形成用ブレードでサイプ
４を形成して導電ゴム層６をサイプ側壁およびベース層
３まで導入した、サイズ１８５Ｒ１４の空気入りラジア
ルタイヤを製造した（実施例１、実施例２）。また、従
来例として導電ゴムを適用しない他は同様のタイヤを製
造した。さらに、参考例としてシリカ未配合のキャップ
層でかつ導電ゴムを適用しない他は同様のタイヤを製造
した。
如く夫々シート状およびメッシュ状にてキャップ層２に
配設し、加硫時においてサイプ形成用ブレードでサイプ
４を形成して導電ゴム層６をサイプ側壁およびベース層
３まで導入した、サイズ１８５Ｒ１４の空気入りラジア
ルタイヤを製造した（実施例１、実施例２）。また、従
来例として導電ゴムを適用しない他は同様のタイヤを製
造した。さらに、参考例としてシリカ未配合のキャップ
層でかつ導電ゴムを適用しない他は同様のタイヤを製造
した。
【００２２】これらのタイヤの抵抗値（電気抵抗値）
は、次のようにして求めた。即ち、GERMAN ASSOCIATION
OF RUBBER INDUSTRYのWdK 110 シート３に準拠してヒ
ューレットパッカード（HEWLETT PACKARD）社製モデル
ＨＰ４３３９Ａのハイレジスタンスメーターを使用し、
図５のようにして測定した。図中、１１はタイヤ、１２
は鋼板、１３は絶縁板、１４はハイレジスタンスメータ
ーであり、絶縁板１３上の鋼板１２とタイヤ１１のリム
との間に１０００Ｖの電流を流して測定した。
は、次のようにして求めた。即ち、GERMAN ASSOCIATION
OF RUBBER INDUSTRYのWdK 110 シート３に準拠してヒ
ューレットパッカード（HEWLETT PACKARD）社製モデル
ＨＰ４３３９Ａのハイレジスタンスメーターを使用し、
図５のようにして測定した。図中、１１はタイヤ、１２
は鋼板、１３は絶縁板、１４はハイレジスタンスメータ
ーであり、絶縁板１３上の鋼板１２とタイヤ１１のリム
との間に１０００Ｖの電流を流して測定した。
【００２３】また、導電層２の固有抵抗値は、次のよう
にして求めた。即ち、円盤形状のサンプルを作製し、半
径：ｒ＝２．５ｃｍ、厚さ：ｔ＝０．２ｃｍの部分の電
気抵抗値Ｒを、図６に示すアドバンス社製絶縁抵抗試験
箱を用いて測定し、次式により固有抵抗値ρを計算し
た。 ρ＝（ａ／ｔ）Ｒ 式中、ａは断面積（＝π×ｒ２）、ｔは厚さである。な
お、図６中、Ａは主電極、Ｂは対電極、Ｃはガード電
極、ｔは試料の厚さを示す。
にして求めた。即ち、円盤形状のサンプルを作製し、半
径：ｒ＝２．５ｃｍ、厚さ：ｔ＝０．２ｃｍの部分の電
気抵抗値Ｒを、図６に示すアドバンス社製絶縁抵抗試験
箱を用いて測定し、次式により固有抵抗値ρを計算し
た。 ρ＝（ａ／ｔ）Ｒ 式中、ａは断面積（＝π×ｒ２）、ｔは厚さである。な
お、図６中、Ａは主電極、Ｂは対電極、Ｃはガード電
極、ｔは試料の厚さを示す。
【００２４】（表３）
【００２５】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の空気
入りタイヤにおいては、キャップ／ベース構造とした空
気入りタイヤのサイプ内に導電ゴム層を導入して通電経
路を形成せしめたことにより、耐摩耗性や低燃費性能を
損なうことなく、走行末期まで帯電防止効果を良好に確
保することができる。
入りタイヤにおいては、キャップ／ベース構造とした空
気入りタイヤのサイプ内に導電ゴム層を導入して通電経
路を形成せしめたことにより、耐摩耗性や低燃費性能を
損なうことなく、走行末期まで帯電防止効果を良好に確
保することができる。
【図１】本発明の一例空気入りタイヤの断面図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤのトレッド部の拡大
図である。
図である。
【図３】本発明の一例空気入りタイヤのトレッドを模式
的に示す断面斜視図である。
的に示す断面斜視図である。
【図４】本発明の他の一例空気入りタイヤのトレッドを
模式的に示す断面斜視図である。
模式的に示す断面斜視図である。
【図５】実施例で使用した固有抵抗値測定装置の概略図
である。
である。
【図６】円盤状サンプルの電気抵抗値Ｒの測定法を示す
説明図である。
説明図である。
１ トレッド ２ キャップ層 ３ ベース層 ４ サイプ ５ 溝 ６ 導電ゴム層 ７ ベルト ８ カーカス ９ ビードコア １１ タイヤ １２ 鋼板 １３ 絶縁板 １４ ハイレジスタンスメーター
Claims (2)
- 【請求項１】 環状トレッドがタイヤ踏面側のキャップ
層とその内側に隣接するベース層とからなる２層構造を
有し、該キャップ層の固有抵抗値が１０８Ω・ｃｍ以上
である空気入りタイヤにおいて、 前記キャップ層表面に固有抵抗値が１０６Ω・ｃｍ以下
の導電ゴム層が配設され、かつサイプがベース層に達す
るまで形成され、前記導電性ゴム層が該サイプ側壁から
ベース層に達するまで配設されてなることを特徴とする
空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 請求項１記載の空気入りタイヤの製造方
法において、前記キャップ層表面に前記導電ゴム層を配
設し、加硫時においてサイプ形成用ブレードでサイプを
形成すると同時に、該導電ゴム層をサイプ側壁およびベ
ース層まで導入することを特徴とする空気入りタイヤの
製造方法。
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|---|---|---|---|
| JP21294997A JP3713676B2 (ja) | 1997-08-07 | 1997-08-07 | 空気入りタイヤおよびその製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
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- 1997-08-07 JP JP21294997A patent/JP3713676B2/ja not_active Expired - Fee Related
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