JPH1148729A - サスペンション装置 - Google Patents
サスペンション装置Info
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- JPH1148729A JPH1148729A JP20650097A JP20650097A JPH1148729A JP H1148729 A JPH1148729 A JP H1148729A JP 20650097 A JP20650097 A JP 20650097A JP 20650097 A JP20650097 A JP 20650097A JP H1148729 A JPH1148729 A JP H1148729A
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- strut
- spring
- wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/17—Independent suspensions with a strut contributing to the suspension geometry by being articulated onto the wheel support
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/40—Constructional features of dampers and/or springs
- B60G2206/42—Springs
- B60G2206/426—Coil springs having a particular shape, e.g. curved axis, pig-tail end coils
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ストラット形のサスペンション等では車体を支
持するバネ部材のバネ反力の前後方向成分が車輪支持部
材を支持する前後方向の支持部材に入力されることによ
り、支持部材の車体側支持部における弾性体ブッシュの
耐久性が低下すると共に、乗心地が悪化するという課題
がある。 【解決手段】ストラット形式のサスペンションにおいて
は、車輪支持部材としてのナックル４Ｌ，４Ｒの下端部
をロアリンク２及びテンションロッド５で支持すると共
に、上端部をストラット部材７Ｌ，７Ｒを介して車体に
取付けると共に、ストラット部材にコイルスプリング１
３Ｌ，１３Ｒを介挿する。このコイルスプリング１３
Ｌ，１３Ｒのバネ軸線ＬB をストラット部材７Ｌ，７Ｒ
の中心軸線Ｌ S に対して車体前方側とし、且つ側面視で
ロアリンク２の揺動軸線ＬT とホイールセンタＷＣを通
る鉛直線ＬWCとの交点Ｐを通るように設定する。
持するバネ部材のバネ反力の前後方向成分が車輪支持部
材を支持する前後方向の支持部材に入力されることによ
り、支持部材の車体側支持部における弾性体ブッシュの
耐久性が低下すると共に、乗心地が悪化するという課題
がある。 【解決手段】ストラット形式のサスペンションにおいて
は、車輪支持部材としてのナックル４Ｌ，４Ｒの下端部
をロアリンク２及びテンションロッド５で支持すると共
に、上端部をストラット部材７Ｌ，７Ｒを介して車体に
取付けると共に、ストラット部材にコイルスプリング１
３Ｌ，１３Ｒを介挿する。このコイルスプリング１３
Ｌ，１３Ｒのバネ軸線ＬB をストラット部材７Ｌ，７Ｒ
の中心軸線Ｌ S に対して車体前方側とし、且つ側面視で
ロアリンク２の揺動軸線ＬT とホイールセンタＷＣを通
る鉛直線ＬWCとの交点Ｐを通るように設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のサスペン
ション装置に関する。
ション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション装置としては、例
えば実開昭５４−１３０２１３号公報（以下、第１従来
例と称す）及び特開昭５８−４７６１４号公報（以下、
第２従来例と称す）に記載されているものがある。
えば実開昭５４−１３０２１３号公報（以下、第１従来
例と称す）及び特開昭５８−４７６１４号公報（以下、
第２従来例と称す）に記載されているものがある。
【０００３】第１従来例には、ピストン・シリンダから
なる緩衝器と、この緩衝器の外周にこれと同軸的に配置
されたコイルスプリングと、緩衝器のシリンダに設けら
れたステアリングナックルと、緩衝器のシリンダの下端
部に枢着されたロアアームと、このロアアームに接続さ
れた車両前方に伸びるストラットバーとで構成されるス
トラット型懸架装置であって、緩衝器のピストンロッド
の端部を車体に着脱可能に取付けられる筒状組立体の中
心軸線に対して偏心して取付けることにより、キャスタ
角を決定する緩衝器の傾斜角を選択可能に構成した車両
懸架装置が記載されている。
なる緩衝器と、この緩衝器の外周にこれと同軸的に配置
されたコイルスプリングと、緩衝器のシリンダに設けら
れたステアリングナックルと、緩衝器のシリンダの下端
部に枢着されたロアアームと、このロアアームに接続さ
れた車両前方に伸びるストラットバーとで構成されるス
トラット型懸架装置であって、緩衝器のピストンロッド
の端部を車体に着脱可能に取付けられる筒状組立体の中
心軸線に対して偏心して取付けることにより、キャスタ
角を決定する緩衝器の傾斜角を選択可能に構成した車両
懸架装置が記載されている。
【０００４】また、第２従来例には、ダンパー支柱を車
体とサスペンションアームとの間に車体後方への倒れ角
αをもって取付けると共に、スプリングをその車体後方
への倒れ角βをαより小さくして取付けることにより、
ダンパー支柱の中心線とスプリングの中心線とが交差す
るように構成し、これによって車輪に駆動力や制動力が
伝達されたときの反力をスプリング反力で相殺するよう
にした駆動車輪用ストラット型懸架装置が記載されてい
る。
体とサスペンションアームとの間に車体後方への倒れ角
αをもって取付けると共に、スプリングをその車体後方
への倒れ角βをαより小さくして取付けることにより、
ダンパー支柱の中心線とスプリングの中心線とが交差す
るように構成し、これによって車輪に駆動力や制動力が
伝達されたときの反力をスプリング反力で相殺するよう
にした駆動車輪用ストラット型懸架装置が記載されてい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
第１従来例にあっては、車両側面視において、ストラッ
ト部材の軸線とバネ部材の軸線とが概ね一致するよう構
成されているので、バネ部材が側面視においてストラッ
ト部材の軸線と同じ後方側に倒れた傾きを持って車体と
の間に取付けられているため、バネ反力がストラット部
材に対して前方向に押す反力成分を持って伝達される。
この結果、ロアリンク系に前後力成分が伝達され、これ
が所謂テンションロッドブッシュ、或いはコンプレッシ
ョンロッドブッシュに伝達される。これらの伝達力は、
車両が静止した状態でも常に入力されており、その結
果、テンションロッドブッシュ或いはコンプレッション
ロッドブッシュの耐久性が低下する。これらテンション
ロッドブッシュ或いはコンプレッションロッドブッシュ
の耐久性を確保しようとすると、各ブッシュの剛性を上
げなければならず、乗心地が悪化し、両者を同時に満足
することはできないという未解決の課題がある。
第１従来例にあっては、車両側面視において、ストラッ
ト部材の軸線とバネ部材の軸線とが概ね一致するよう構
成されているので、バネ部材が側面視においてストラッ
ト部材の軸線と同じ後方側に倒れた傾きを持って車体と
の間に取付けられているため、バネ反力がストラット部
材に対して前方向に押す反力成分を持って伝達される。
この結果、ロアリンク系に前後力成分が伝達され、これ
が所謂テンションロッドブッシュ、或いはコンプレッシ
ョンロッドブッシュに伝達される。これらの伝達力は、
車両が静止した状態でも常に入力されており、その結
果、テンションロッドブッシュ或いはコンプレッション
ロッドブッシュの耐久性が低下する。これらテンション
ロッドブッシュ或いはコンプレッションロッドブッシュ
の耐久性を確保しようとすると、各ブッシュの剛性を上
げなければならず、乗心地が悪化し、両者を同時に満足
することはできないという未解決の課題がある。
【０００６】また、第２従来例においては、バネ部材の
軸線とホイールセンタとが大きく隔たって配置されるこ
とになり、ストラット部材に対する曲げモーメントが発
生し、この曲げモーメントは、ストラット部材の摺動面
の面圧を上げ、ストラット部材の摩擦増加の原因となっ
て、乗心地を悪化させるという未解決の課題がある。
軸線とホイールセンタとが大きく隔たって配置されるこ
とになり、ストラット部材に対する曲げモーメントが発
生し、この曲げモーメントは、ストラット部材の摺動面
の面圧を上げ、ストラット部材の摩擦増加の原因となっ
て、乗心地を悪化させるという未解決の課題がある。
【０００７】この曲げモーメントと釣合いをとるために
は、ロアリンク系に前後力を入力する必要があり、前述
した第１従来例と同様にテンションロッドブッシュ或い
はコンプレッションロッドブッシュの耐久性が低下した
り、実現可能な剛性で決まる乗心地の悪化を生じるとい
う未解決の課題がある。
は、ロアリンク系に前後力を入力する必要があり、前述
した第１従来例と同様にテンションロッドブッシュ或い
はコンプレッションロッドブッシュの耐久性が低下した
り、実現可能な剛性で決まる乗心地の悪化を生じるとい
う未解決の課題がある。
【０００８】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、ロアリンクに伝達
される前後方向力を低減すると共に、バネ部材が装着さ
れるストラット部材やショックアブソーバ等に作用する
曲げモーメントを低減することができるサスペンション
装置を提供することを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、ロアリンクに伝達
される前後方向力を低減すると共に、バネ部材が装着さ
れるストラット部材やショックアブソーバ等に作用する
曲げモーメントを低減することができるサスペンション
装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、車輪を回転可能に支持し、
且つ車体に対して少なくともロアリンクを介して上下方
向に揺動可能に支持された車輪支持部材と、前記車輪支
持部材と車体との間にストラット部材及びショックアブ
ソーバの何れかを介して介挿されたバネ部材とを備えた
サスペンション装置において、前記バネ部材のバネ軸線
を、前記ストラット部材及びショックアブソーバの何れ
かの中心軸線に対して車両前方側で、且つ車両側面視で
ホイールセンタを通る鉛直線と前記ロアリンクの軸線と
の交点を通過するように配置したことを特徴としてい
る。
に、請求項１に係る発明は、車輪を回転可能に支持し、
且つ車体に対して少なくともロアリンクを介して上下方
向に揺動可能に支持された車輪支持部材と、前記車輪支
持部材と車体との間にストラット部材及びショックアブ
ソーバの何れかを介して介挿されたバネ部材とを備えた
サスペンション装置において、前記バネ部材のバネ軸線
を、前記ストラット部材及びショックアブソーバの何れ
かの中心軸線に対して車両前方側で、且つ車両側面視で
ホイールセンタを通る鉛直線と前記ロアリンクの軸線と
の交点を通過するように配置したことを特徴としてい
る。
【００１０】この請求項１に係る発明においては、バネ
部材のバネ軸線を、このバネ部材が装着されるストラッ
ト部材又はショックアブソーバの中心軸線に対して車両
前方側とすることにより、鉛直方向に近づくことにな
り、バネ反力の前後方向成分が小さくなって、ロアリン
クに伝達される前後力を減少させる。
部材のバネ軸線を、このバネ部材が装着されるストラッ
ト部材又はショックアブソーバの中心軸線に対して車両
前方側とすることにより、鉛直方向に近づくことにな
り、バネ反力の前後方向成分が小さくなって、ロアリン
クに伝達される前後力を減少させる。
【００１１】また、バネ部材のバネ軸線を車両側面視
で、ホイールセンタを通る鉛直線とロアリンクの車体側
の揺動軸との交点を通るように配置することにより、バ
ネ反力と輪荷重とロアリンク系の拘束力が一点で交わっ
て釣合い状態となり、バネ部材を装着したストラット部
材やショックアブソーバに入力される曲げモーメントを
抑制する。
で、ホイールセンタを通る鉛直線とロアリンクの車体側
の揺動軸との交点を通るように配置することにより、バ
ネ反力と輪荷重とロアリンク系の拘束力が一点で交わっ
て釣合い状態となり、バネ部材を装着したストラット部
材やショックアブソーバに入力される曲げモーメントを
抑制する。
【００１２】また、請求項２に係る発明は、車輪を回転
可能に支持する車輪支持部材と、該車輪支持部材に下部
が剛結合され上部が車体側部材に支持されたストラット
部材と、該ストラット部材と車体との間に介挿されたバ
ネ部材と、一端が前記車輪支持部材の下部と車体側部材
との間に介挿されたロアリンクとを備えたストラット形
式のサスペンション装置において、前記バネ部材のバネ
軸線を、前記ストラット部材の中心軸線に対して車両前
方側で、且つ車両側面視でホイールセンタを通る鉛直線
と前記ロアリンクの軸線との交点を通過するように配置
したことを特徴としている。
可能に支持する車輪支持部材と、該車輪支持部材に下部
が剛結合され上部が車体側部材に支持されたストラット
部材と、該ストラット部材と車体との間に介挿されたバ
ネ部材と、一端が前記車輪支持部材の下部と車体側部材
との間に介挿されたロアリンクとを備えたストラット形
式のサスペンション装置において、前記バネ部材のバネ
軸線を、前記ストラット部材の中心軸線に対して車両前
方側で、且つ車両側面視でホイールセンタを通る鉛直線
と前記ロアリンクの軸線との交点を通過するように配置
したことを特徴としている。
【００１３】この請求項２に係る発明においては、前記
請求項１に係る発明において、サスペンション装置がス
トラット形式に構成されていることを除いては請求項１
に係る発明と同様の構成を有するので、請求項１の発明
と同様の作用を得ることができる。
請求項１に係る発明において、サスペンション装置がス
トラット形式に構成されていることを除いては請求項１
に係る発明と同様の構成を有するので、請求項１の発明
と同様の作用を得ることができる。
【００１４】さらに、請求項３に係る発明は、車輪を回
転可能に支持する車輪支持部材と、該車輪支持部材に下
部が剛結合され上部が車体側部材に支持されたストラッ
ト部材と、該ストラット部材と車体との間に介挿された
バネ部材と、一端が前記車輪支持部材の下部と車体側部
材との間に介挿された複数のロアリンクと、前記車輪支
持部材を上下方向に揺動可能に支持する車体前後方向に
延長するラジアスロッドとを備えたストラット形式のサ
スペンション装置において、前記バネ部材のバネ軸線
を、前記ストラット部材の中心軸線に対して車両前方側
で、且つ車両側面視でホイールセンタを通る鉛直線と前
記ラジアスロッドのリンク軸線との交点を通過するよう
に配置したことを特徴としている。
転可能に支持する車輪支持部材と、該車輪支持部材に下
部が剛結合され上部が車体側部材に支持されたストラッ
ト部材と、該ストラット部材と車体との間に介挿された
バネ部材と、一端が前記車輪支持部材の下部と車体側部
材との間に介挿された複数のロアリンクと、前記車輪支
持部材を上下方向に揺動可能に支持する車体前後方向に
延長するラジアスロッドとを備えたストラット形式のサ
スペンション装置において、前記バネ部材のバネ軸線
を、前記ストラット部材の中心軸線に対して車両前方側
で、且つ車両側面視でホイールセンタを通る鉛直線と前
記ラジアスロッドのリンク軸線との交点を通過するよう
に配置したことを特徴としている。
【００１５】この請求項３に係る発明においても、サス
ペンション装置が複数のロアリンクとラジアスロッドと
を有するストラット形式に構成されていることを除いて
は請求項１に係る発明と同様の構成を有するので、バネ
反力と輪荷重とラジアスロッドの拘束力が一点で交わっ
て釣合い状態となり、バネ部材を装着したストラット部
材に入力される曲げモーメントを抑制する。
ペンション装置が複数のロアリンクとラジアスロッドと
を有するストラット形式に構成されていることを除いて
は請求項１に係る発明と同様の構成を有するので、バネ
反力と輪荷重とラジアスロッドの拘束力が一点で交わっ
て釣合い状態となり、バネ部材を装着したストラット部
材に入力される曲げモーメントを抑制する。
【００１６】さらにまた、請求項４に係る発明は、請求
項１〜３の何れかの発明において、前記バネ部材のバネ
軸線が車両側面視において鉛直方向となるように設定さ
れていることを特徴としている。
項１〜３の何れかの発明において、前記バネ部材のバネ
軸線が車両側面視において鉛直方向となるように設定さ
れていることを特徴としている。
【００１７】この請求項４に係る発明においては、車両
側面視においてバネ部材のバネ軸線が鉛直方向に設定さ
れているので、バネ反力の前後方向成分を零とすること
ができる。
側面視においてバネ部材のバネ軸線が鉛直方向に設定さ
れているので、バネ反力の前後方向成分を零とすること
ができる。
【００１８】なおさらに、請求項５に係る発明は、請求
項１〜４の何れかの発明において、前記バネ部材が上方
に行くに従い長径が長くなる断面楕円形状に形成されて
いることを特徴としている。
項１〜４の何れかの発明において、前記バネ部材が上方
に行くに従い長径が長くなる断面楕円形状に形成されて
いることを特徴としている。
【００１９】この請求項５に係る発明においては、バネ
部材の長径のみが長くなり、短径は変化しないので、短
径側での空間占有率を少なくすることができる。また、
請求項６に係る発明は、請求項２乃至５の何れかに係る
発明において、前記ストラット部材がショックアブソー
バで構成されていることを特徴としている。
部材の長径のみが長くなり、短径は変化しないので、短
径側での空間占有率を少なくすることができる。また、
請求項６に係る発明は、請求項２乃至５の何れかに係る
発明において、前記ストラット部材がショックアブソー
バで構成されていることを特徴としている。
【００２０】この請求項６に係る発明においては、ショ
ックアブソーバで車輪から伝達される振動成分を吸収す
ることにより、車体側に伝達される振動成分を抑制する
ことができる。
ックアブソーバで車輪から伝達される振動成分を吸収す
ることにより、車体側に伝達される振動成分を抑制する
ことができる。
【００２１】さらに、請求項７に係る発明においては、
請求項１又は２に係る発明において、前記ホイールセン
タを通る鉛直線とロアリンク軸線とが交差するようにロ
アリンクを配置したことを特徴としている。
請求項１又は２に係る発明において、前記ホイールセン
タを通る鉛直線とロアリンク軸線とが交差するようにロ
アリンクを配置したことを特徴としている。
【００２２】この請求項７に係る発明においては、ロア
リンク軸線とホイールセンタを通る鉛直線とが交差する
ようにロアリンクを配置することにより、車輪からロア
リンクに入力される前後方向力を抑制することができ
る。
リンク軸線とホイールセンタを通る鉛直線とが交差する
ようにロアリンクを配置することにより、車輪からロア
リンクに入力される前後方向力を抑制することができ
る。
【００２３】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、バネ部材
のバネ軸線がこれを装着するストラット部材又はショッ
クアブソーバの中心軸線に対して車両前方側として、バ
ネ反力の前後方向成分を小さくすることができ、車輪支
持部材の前後方向力を受けるリンク部材のブッシュの耐
久性を向上させることができると共に、ブッシュの剛性
を小さくすることができるので、乗心地を向上させるこ
とができ、さらにバネ部材のバネ軸線が車両側面視で、
ホイールセンタを通る鉛直線とロアリンクの車体側の揺
動軸との交点を通ることにより、バネ反力と輪荷重とロ
アリンク系の拘束力が一点で交わって釣合い状態とな
り、バネ部材を装着したストラット部材やショックアブ
ソーバに入力される曲げモーメントを抑制することがで
き、ストラット部材やショックアブソーバの摺動面の摩
擦抵抗の増大を抑制して乗心地を向上させることがでる
という効果が得られる。
のバネ軸線がこれを装着するストラット部材又はショッ
クアブソーバの中心軸線に対して車両前方側として、バ
ネ反力の前後方向成分を小さくすることができ、車輪支
持部材の前後方向力を受けるリンク部材のブッシュの耐
久性を向上させることができると共に、ブッシュの剛性
を小さくすることができるので、乗心地を向上させるこ
とができ、さらにバネ部材のバネ軸線が車両側面視で、
ホイールセンタを通る鉛直線とロアリンクの車体側の揺
動軸との交点を通ることにより、バネ反力と輪荷重とロ
アリンク系の拘束力が一点で交わって釣合い状態とな
り、バネ部材を装着したストラット部材やショックアブ
ソーバに入力される曲げモーメントを抑制することがで
き、ストラット部材やショックアブソーバの摺動面の摩
擦抵抗の増大を抑制して乗心地を向上させることがでる
という効果が得られる。
【００２４】また、請求項２に係る発明によれば、請求
項１に係る発明において、サスペンション装置がストラ
ット形式に構成されていることを除いては請求項１と同
様の構成を有するので、ストラット形式のサスペンショ
ン装置で、請求項１と同様の効果を得ることができる。
項１に係る発明において、サスペンション装置がストラ
ット形式に構成されていることを除いては請求項１と同
様の構成を有するので、ストラット形式のサスペンショ
ン装置で、請求項１と同様の効果を得ることができる。
【００２５】さらに、請求項３に係る発明によれば、請
求項１に係る発明において、サスペンション装置がサス
ペンション装置が複数のロアリンクとラジアスロッドと
を有するストラット形式に構成されていることを除いて
は請求項１に係る発明と同様の構成を有するので、ラジ
アスロッドのブッシュ剛性を小さくして、耐久性及び乗
心地を向上させることができると共に、バネ反力と輪荷
重とラジアスロッドの拘束力が一点で交わって釣合い状
態となり、バネ部材を装着したストラット部材に入力さ
れる曲げモーメントを抑制して、乗心地を向上させるこ
とができるという効果が得られる。
求項１に係る発明において、サスペンション装置がサス
ペンション装置が複数のロアリンクとラジアスロッドと
を有するストラット形式に構成されていることを除いて
は請求項１に係る発明と同様の構成を有するので、ラジ
アスロッドのブッシュ剛性を小さくして、耐久性及び乗
心地を向上させることができると共に、バネ反力と輪荷
重とラジアスロッドの拘束力が一点で交わって釣合い状
態となり、バネ部材を装着したストラット部材に入力さ
れる曲げモーメントを抑制して、乗心地を向上させるこ
とができるという効果が得られる。
【００２６】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、請求項１〜３の何れかの発明において、車両側面視
においてバネ部材のバネ軸線が鉛直方向に設定されてい
るので、バネ反力の前後方向成分を零とすることがで
き、前後方向力を受けるブッシュの耐久性や乗心地をさ
らに向上させることができるという効果が得られる。
ば、請求項１〜３の何れかの発明において、車両側面視
においてバネ部材のバネ軸線が鉛直方向に設定されてい
るので、バネ反力の前後方向成分を零とすることがで
き、前後方向力を受けるブッシュの耐久性や乗心地をさ
らに向上させることができるという効果が得られる。
【００２７】なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、バネ部材の形状が上方に行くに従い長径のみが長く
なり、短径は変化しないので、短径側での空間占有率を
少なくすることができ、レイアウトの自由度を向上させ
ることができるという効果が得られる。
ば、バネ部材の形状が上方に行くに従い長径のみが長く
なり、短径は変化しないので、短径側での空間占有率を
少なくすることができ、レイアウトの自由度を向上させ
ることができるという効果が得られる。
【００２８】また、請求項６に係る発明によれば、スト
ラット部材がショックアブソーバで構成されているの
で、車輪から車体に伝達される振動成分を抑制すること
ができ、乗心地を向上させることができる。
ラット部材がショックアブソーバで構成されているの
で、車輪から車体に伝達される振動成分を抑制すること
ができ、乗心地を向上させることができる。
【００２９】さらに、請求項７に係る発明によれば、ロ
アリンク軸線とホイールセンタを通る鉛直線とが交差す
るようにロアリンクが配置されているので、車輪上下動
時のロアリンクに対する前後方向の入力成分を抑制し
て、前後方向力を受ける例えばテンションロッドのブッ
シュの剛性を低下させることができるという効果が得ら
れる。
アリンク軸線とホイールセンタを通る鉛直線とが交差す
るようにロアリンクが配置されているので、車輪上下動
時のロアリンクに対する前後方向の入力成分を抑制し
て、前後方向力を受ける例えばテンションロッドのブッ
シュの剛性を低下させることができるという効果が得ら
れる。
【００３０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示
す概略構成を示す斜視図であり、図中、１は車体に取付
けられたサスペンションメンバーであって、所定間隔を
保って車両前後方向に延長するサイド部材１ａ，１ｂと
その中間部間を連結する連結部材１ｃとでＨ型に構成さ
れ、両サイド部材１ａ，１ｂの前後端部で夫々車体に取
付けられ、さらに両サイド部材１ａ，１ｂの後方端部間
がクロスバー１ｄによって連結されている。
に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示
す概略構成を示す斜視図であり、図中、１は車体に取付
けられたサスペンションメンバーであって、所定間隔を
保って車両前後方向に延長するサイド部材１ａ，１ｂと
その中間部間を連結する連結部材１ｃとでＨ型に構成さ
れ、両サイド部材１ａ，１ｂの前後端部で夫々車体に取
付けられ、さらに両サイド部材１ａ，１ｂの後方端部間
がクロスバー１ｄによって連結されている。
【００３１】このサスペンションメンバー１には、その
連結部材１ｃの左右端部に夫々車幅方向外方に延長する
ロアリンクとしてのトランスバースリンク２を介して車
輪３Ｌ，３Ｒを支持する車輪部材としてのナックル４
Ｌ，４Ｒが上下に揺動自在に取付けられ、トランスバー
スリンク２の中央部に車体前方に延長しサイド部材１
ａ，１ｂの前端側に上下方向に揺動自在に取付けられた
テンションロッド５が固着されている。
連結部材１ｃの左右端部に夫々車幅方向外方に延長する
ロアリンクとしてのトランスバースリンク２を介して車
輪３Ｌ，３Ｒを支持する車輪部材としてのナックル４
Ｌ，４Ｒが上下に揺動自在に取付けられ、トランスバー
スリンク２の中央部に車体前方に延長しサイド部材１
ａ，１ｂの前端側に上下方向に揺動自在に取付けられた
テンションロッド５が固着されている。
【００３２】ナックル４Ｌ，４Ｒの上端には、ナックル
アーム６Ｌ，６Ｒが車幅方向内方に延長して一体に形成
され、このナックルアーム６Ｌ，６Ｒの先端にストラッ
ト部材７Ｌ，７Ｒが剛結合されている。
アーム６Ｌ，６Ｒが車幅方向内方に延長して一体に形成
され、このナックルアーム６Ｌ，６Ｒの先端にストラッ
ト部材７Ｌ，７Ｒが剛結合されている。
【００３３】ストラット部材７Ｌ，７Ｒの夫々は、シリ
ンダチューブ８ａがナックルアーム６Ｌ，６Ｒに結合さ
れ、このシリンダチューブ８ａの上端から突出するピス
トンロッド８ｂの上端がマウントラバー９Ｌ，９Ｒ及び
取付板１０Ｌ，１０Ｒを介して車体側部材（図示せず）
に取付けられたショックアブソーバ８Ｌ，８Ｒで構成さ
れ、ピストンロッド８ｂの回りで取付板１０Ｌ，１０Ｒ
の下面側に取付けられた上部スプリングシート１１Ｌ，
１１Ｒとシリンダチューブ８ａの上端部に取付けれらた
下部スプリングシート１２Ｌ，１２Ｒとの間にバネ部材
としてのコイルスプリング１３Ｌ，１３Ｒが介挿されて
いる。
ンダチューブ８ａがナックルアーム６Ｌ，６Ｒに結合さ
れ、このシリンダチューブ８ａの上端から突出するピス
トンロッド８ｂの上端がマウントラバー９Ｌ，９Ｒ及び
取付板１０Ｌ，１０Ｒを介して車体側部材（図示せず）
に取付けられたショックアブソーバ８Ｌ，８Ｒで構成さ
れ、ピストンロッド８ｂの回りで取付板１０Ｌ，１０Ｒ
の下面側に取付けられた上部スプリングシート１１Ｌ，
１１Ｒとシリンダチューブ８ａの上端部に取付けれらた
下部スプリングシート１２Ｌ，１２Ｒとの間にバネ部材
としてのコイルスプリング１３Ｌ，１３Ｒが介挿されて
いる。
【００３４】ここで、ショックアブソーバ８Ｌ，８Ｒの
中心軸ＬS は、車両側面視を表す図２に示すように、ホ
イールセンタＷＣを通る鉛直線ＬWCに対して車両後方側
に即ち例えば鉛直線ＬWCとトランスバースリンク２の車
体側取付部に形成したブッシュ２ａの中心軸であるロア
リンク揺動軸ＬT との交点Ｐを中心として反時計方向に
所定角度θS だけ傾斜されている。
中心軸ＬS は、車両側面視を表す図２に示すように、ホ
イールセンタＷＣを通る鉛直線ＬWCに対して車両後方側
に即ち例えば鉛直線ＬWCとトランスバースリンク２の車
体側取付部に形成したブッシュ２ａの中心軸であるロア
リンク揺動軸ＬT との交点Ｐを中心として反時計方向に
所定角度θS だけ傾斜されている。
【００３５】また、コイルスプリング１３Ｌ，１３Ｒの
夫々は、図３に示すように、最下部では断面円形に形成
され、これから上方に行くに従い車両前後方向の長軸の
みが徐々に長くなる断面楕円形に形成され、側面図でみ
て逆台形状で正面から見て円筒状に形成されている。
夫々は、図３に示すように、最下部では断面円形に形成
され、これから上方に行くに従い車両前後方向の長軸の
みが徐々に長くなる断面楕円形に形成され、側面図でみ
て逆台形状で正面から見て円筒状に形成されている。
【００３６】そして、これらコイルスプリング１３Ｌ，
１３Ｒのバネ軸線ＬB は、車両側面視を表す図２に示す
ように、ショックアブソーバ８Ｌ，８Ｒの中心軸ＬS に
対して車両前方側で鉛直線ＬWC寄り即ちショックアブソ
ーバ８Ｌ，８Ｒの中心線ＬSの傾斜角θS より小さい傾
斜角θB で傾斜し、且つ前述した鉛直線ＬWCとロアリン
ク揺動軸ＬT との交点Ｐを通るように設定されている。
１３Ｒのバネ軸線ＬB は、車両側面視を表す図２に示す
ように、ショックアブソーバ８Ｌ，８Ｒの中心軸ＬS に
対して車両前方側で鉛直線ＬWC寄り即ちショックアブソ
ーバ８Ｌ，８Ｒの中心線ＬSの傾斜角θS より小さい傾
斜角θB で傾斜し、且つ前述した鉛直線ＬWCとロアリン
ク揺動軸ＬT との交点Ｐを通るように設定されている。
【００３７】さらに、トランスバースリンク２は、その
延長方向のリンク軸線ＬL がホイールセンタＷＣを通る
鉛直線ＬWCと交差するように配置され、これによって車
輪上下動時にトランスバースリンク２に作用する輪荷重
Ｆの前後方向成分を少なくして、テンションロッド５の
車体側の弾性体ブッシュ５ａの剛性を低下させることが
できる。
延長方向のリンク軸線ＬL がホイールセンタＷＣを通る
鉛直線ＬWCと交差するように配置され、これによって車
輪上下動時にトランスバースリンク２に作用する輪荷重
Ｆの前後方向成分を少なくして、テンションロッド５の
車体側の弾性体ブッシュ５ａの剛性を低下させることが
できる。
【００３８】また、ナックル４Ｌ，４Ｒのナックルアー
ム６Ｌ，６Ｒより後方側にはタイロッド１５Ｌ，１５Ｒ
がボールジョイントを介して連結され、これらタイロッ
ド１５Ｌ，１５Ｒの車幅方向内端が車体に固定支持され
た例えばラックアンドピニオン式のステアリング機構１
６のラック軸の両端に夫々連結されている。
ム６Ｌ，６Ｒより後方側にはタイロッド１５Ｌ，１５Ｒ
がボールジョイントを介して連結され、これらタイロッ
ド１５Ｌ，１５Ｒの車幅方向内端が車体に固定支持され
た例えばラックアンドピニオン式のステアリング機構１
６のラック軸の両端に夫々連結されている。
【００３９】次に、上記第１の実施形態の動作を説明す
る。上記構成を有するサスペンション装置では、ストラ
ット部材７Ｌ，７Ｒを構成するショックアブソーバ８
Ｌ，８Ｒの中心軸ＬS に対してコイルスプリング１３
Ｌ，１３Ｒのバネ軸線ＬB が鉛直線ＬWC寄りとなるよう
に設定されているので、図４に示すように、コイルスプ
リング１３Ｌ，１３Ｒのバネ反力は、ロアリンクとなる
トランスバースリンク２に対する車両前後方向成分が小
さくなり、テンションロッド５に入力されるバネ反力に
基づく車両前方方向への押圧力が小さくなるので、テン
ションロッド５の車体側取付点に設けた弾性体ブッシュ
５ａのブッシュ剛性を耐久性を維持しながら小さくする
ことが可能となり、車輪３Ｌ，３Ｒに入力される前後方
向の路面入力が弾性体ブッシュ５ａを通じて車体側に伝
達されることを抑制することができ、車両の乗心地を向
上させることができる。
る。上記構成を有するサスペンション装置では、ストラ
ット部材７Ｌ，７Ｒを構成するショックアブソーバ８
Ｌ，８Ｒの中心軸ＬS に対してコイルスプリング１３
Ｌ，１３Ｒのバネ軸線ＬB が鉛直線ＬWC寄りとなるよう
に設定されているので、図４に示すように、コイルスプ
リング１３Ｌ，１３Ｒのバネ反力は、ロアリンクとなる
トランスバースリンク２に対する車両前後方向成分が小
さくなり、テンションロッド５に入力されるバネ反力に
基づく車両前方方向への押圧力が小さくなるので、テン
ションロッド５の車体側取付点に設けた弾性体ブッシュ
５ａのブッシュ剛性を耐久性を維持しながら小さくする
ことが可能となり、車輪３Ｌ，３Ｒに入力される前後方
向の路面入力が弾性体ブッシュ５ａを通じて車体側に伝
達されることを抑制することができ、車両の乗心地を向
上させることができる。
【００４０】一方、バネ軸線ＬB が側面視において鉛直
線ＬWCとロアリンク揺動軸ＬT との交点Ｐを通るように
設定されているので、図４に示すように、コイルスプリ
ング１３Ｌ，１３Ｒのバネ反力ＦSPR と車輪３Ｌ，３Ｒ
に入力される輪荷重ＦW と、テンションロッド５でトラ
ンスバースリンク２及びナックル４Ｌ，４Ｒの前後方向
の移動を規制する前後抗力ＦR とが一点で交わって釣合
い状態となるため、ストラット部材７Ｌ，７Ｒに曲げモ
ーメントが入力されることを確実に防止することができ
る。
線ＬWCとロアリンク揺動軸ＬT との交点Ｐを通るように
設定されているので、図４に示すように、コイルスプリ
ング１３Ｌ，１３Ｒのバネ反力ＦSPR と車輪３Ｌ，３Ｒ
に入力される輪荷重ＦW と、テンションロッド５でトラ
ンスバースリンク２及びナックル４Ｌ，４Ｒの前後方向
の移動を規制する前後抗力ＦR とが一点で交わって釣合
い状態となるため、ストラット部材７Ｌ，７Ｒに曲げモ
ーメントが入力されることを確実に防止することができ
る。
【００４１】したがって、ストラット部材７Ｌ，７Ｒを
構成するショックアブソーバ８Ｌ，８Ｒのシリンダチュ
ーブ８ａ及びピストンロッド８ｂ間の摺接部における面
圧が下がり、これに応じて摩擦抵抗が減少することによ
り、車輪３Ｌ，３Ｒに入力される路面入力がストラット
部材７Ｌ，７Ｒを介して車体側に伝達されることを抑制
して乗心地を向上させることができる。
構成するショックアブソーバ８Ｌ，８Ｒのシリンダチュ
ーブ８ａ及びピストンロッド８ｂ間の摺接部における面
圧が下がり、これに応じて摩擦抵抗が減少することによ
り、車輪３Ｌ，３Ｒに入力される路面入力がストラット
部材７Ｌ，７Ｒを介して車体側に伝達されることを抑制
して乗心地を向上させることができる。
【００４２】因みに、前述した第２従来例のように、コ
イルスプリングのバネ軸線ＬB を図５に示すように、ス
トラット部材の中心軸ＬS より車体後方側に設定した場
合には、このバネ軸線ＬB とロアリンクの揺動軸線ＬT
との交点Ｑが鉛直線ＬWCとロアリンク揺動軸線ＬT との
交点Ｐに対して後方側にずれることになるので、バネ反
力ＦSPR と輪荷重ＦW とが大きくオフセットすることに
なり、ストラット部材７Ｌ，７Ｒに対して大きな曲げモ
ーメントを与える。このため、ストラット部材を構成す
るショックアブソーバのシリンダチューブとピストンロ
ッドの摺接部の面圧が大きくなり、摩擦抵抗も急増する
ことになるので、車輪に伝達される路面入力がストラッ
ト部材７Ｌ，７Ｒを介して車体側に伝達されて乗心地が
低下する。
イルスプリングのバネ軸線ＬB を図５に示すように、ス
トラット部材の中心軸ＬS より車体後方側に設定した場
合には、このバネ軸線ＬB とロアリンクの揺動軸線ＬT
との交点Ｑが鉛直線ＬWCとロアリンク揺動軸線ＬT との
交点Ｐに対して後方側にずれることになるので、バネ反
力ＦSPR と輪荷重ＦW とが大きくオフセットすることに
なり、ストラット部材７Ｌ，７Ｒに対して大きな曲げモ
ーメントを与える。このため、ストラット部材を構成す
るショックアブソーバのシリンダチューブとピストンロ
ッドの摺接部の面圧が大きくなり、摩擦抵抗も急増する
ことになるので、車輪に伝達される路面入力がストラッ
ト部材７Ｌ，７Ｒを介して車体側に伝達されて乗心地が
低下する。
【００４３】本実施形態では、上述したように、バネ反
力ＦSPR 、輪荷重ＦW 及び前後抗力ＦR を一点で交わる
ようにしているので、ストラット部材７Ｌ，７Ｒに曲げ
モーメントが作用することを確実に防止することができ
る。
力ＦSPR 、輪荷重ＦW 及び前後抗力ＦR を一点で交わる
ようにしているので、ストラット部材７Ｌ，７Ｒに曲げ
モーメントが作用することを確実に防止することができ
る。
【００４４】また、コイルスプリング１５Ｌ，１５Ｒを
図３に示すように、上方に行くに従い長軸を長くする断
面楕円形状に形成することにより、車幅方向の空間専有
率を小さく抑えることができるので、コイルスプリング
１５Ｌ，１５Ｒのレイアウトの自由度を向上させること
ができる。
図３に示すように、上方に行くに従い長軸を長くする断
面楕円形状に形成することにより、車幅方向の空間専有
率を小さく抑えることができるので、コイルスプリング
１５Ｌ，１５Ｒのレイアウトの自由度を向上させること
ができる。
【００４５】なお、上記第１の実施形態においては、側
面視においてバネ軸線ＬB がホイールセンタＷＣを通る
鉛直線ＬWCとトランスバースリンク２の揺動軸線ＬT と
の交点Ｐを通るように設定した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、厳密に交点Ｐを通
る必要はなく、トランスバースリンク２の軸線やその近
傍であってもよく、要は少なくともバネ反力と輪荷重と
が略一点で交わってストラット部材７Ｌ，７Ｒに対する
曲げモーメントの発生を抑制し得る構成となっていれば
よいものである。
面視においてバネ軸線ＬB がホイールセンタＷＣを通る
鉛直線ＬWCとトランスバースリンク２の揺動軸線ＬT と
の交点Ｐを通るように設定した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、厳密に交点Ｐを通
る必要はなく、トランスバースリンク２の軸線やその近
傍であってもよく、要は少なくともバネ反力と輪荷重と
が略一点で交わってストラット部材７Ｌ，７Ｒに対する
曲げモーメントの発生を抑制し得る構成となっていれば
よいものである。
【００４６】次に、本発明の第２の実施形態を図６及び
図７について説明する。この第２の実施形態は、ナック
ル４Ｌ，４Ｒがトランスバースリンク２及びタイロッド
１５Ｌ，１５Ｒで支持されている場合に代えてパラレル
リンク及びラジアスロッドによって支持するようにした
ものである。
図７について説明する。この第２の実施形態は、ナック
ル４Ｌ，４Ｒがトランスバースリンク２及びタイロッド
１５Ｌ，１５Ｒで支持されている場合に代えてパラレル
リンク及びラジアスロッドによって支持するようにした
ものである。
【００４７】この第２実施形態では、図６に示すよう
に、サスペンションメンバー１がサイド部材１ａ及び１
ｂとこれらの後端間を連結する連結部１ｅとでコ字状に
形成され、ナックル４Ｌ，４Ｒがサスペンションメンバ
ー１の連結部１ｅに弾性体ブッシュ２１ａを介して上下
に揺動自在に取付けられた平行な２本のパラレルリンク
２１Ａ，２１Ｂと、サスペンション１のサイド部材１ａ
及び１ｂの前端部に弾性体ブッシュ２２ａを介して上下
に揺動自在に取付けられたラジアスロッド２２とで支持
されている。
に、サスペンションメンバー１がサイド部材１ａ及び１
ｂとこれらの後端間を連結する連結部１ｅとでコ字状に
形成され、ナックル４Ｌ，４Ｒがサスペンションメンバ
ー１の連結部１ｅに弾性体ブッシュ２１ａを介して上下
に揺動自在に取付けられた平行な２本のパラレルリンク
２１Ａ，２１Ｂと、サスペンション１のサイド部材１ａ
及び１ｂの前端部に弾性体ブッシュ２２ａを介して上下
に揺動自在に取付けられたラジアスロッド２２とで支持
されている。
【００４８】そして、コイルスプリング１３Ｌ，１３Ｒ
のバネ軸線ＬB が、車両側面視を表す図７に示すよう
に、ストラット部材７Ｌ，７Ｒを構成するショックアブ
ソーバ８Ｌ，８Ｒの中心軸線ＬS に対して車両前方のホ
イールセンタＷＣを通る鉛直線ＬWC寄りで且つホイール
センタＷＣを通る鉛直線ＬWCとラジアスロッド２２の軸
線ＬRDとの交点Ｐ′を通過するように設定されている。
のバネ軸線ＬB が、車両側面視を表す図７に示すよう
に、ストラット部材７Ｌ，７Ｒを構成するショックアブ
ソーバ８Ｌ，８Ｒの中心軸線ＬS に対して車両前方のホ
イールセンタＷＣを通る鉛直線ＬWC寄りで且つホイール
センタＷＣを通る鉛直線ＬWCとラジアスロッド２２の軸
線ＬRDとの交点Ｐ′を通過するように設定されている。
【００４９】この第２の実施形態においても、バネ反力
と輪荷重と前後方向の拘束力とを交点Ｐ′で交わらせる
ことができ、前述した第１の実施形態と同様にバネ反力
の前後方向成分を小さくすると共に、ストラット部材７
Ｌ，７Ｒに作用する曲げモーメントを防止して、車両の
乗心地を向上させることができる。
と輪荷重と前後方向の拘束力とを交点Ｐ′で交わらせる
ことができ、前述した第１の実施形態と同様にバネ反力
の前後方向成分を小さくすると共に、ストラット部材７
Ｌ，７Ｒに作用する曲げモーメントを防止して、車両の
乗心地を向上させることができる。
【００５０】この第２の実施形態においても、バネ軸線
ＬB が必ずしも交点Ｐ′を通る必要はなく、その近傍を
通る場合でもよく、要は少なくともバネ反力と輪荷重と
を略一点で交わらせて、ストラット部材７Ｌ，７Ｒに対
する曲げモーメントの発生を抑制し得るように構成され
ていればよい。
ＬB が必ずしも交点Ｐ′を通る必要はなく、その近傍を
通る場合でもよく、要は少なくともバネ反力と輪荷重と
を略一点で交わらせて、ストラット部材７Ｌ，７Ｒに対
する曲げモーメントの発生を抑制し得るように構成され
ていればよい。
【００５１】次に、本発明の第３の実施形態を図８につ
いて説明する。この第３の実施形態は、前述した第１の
実施形態におけるコイルスプリング１３Ｌ，１３Ｒのバ
ネ軸線ＬB をホイールセンタＷＣを通る鉛直線ＬWCと一
致させたことを除いては図２と同様の構成を有し、図２
との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれ
を省略する。
いて説明する。この第３の実施形態は、前述した第１の
実施形態におけるコイルスプリング１３Ｌ，１３Ｒのバ
ネ軸線ＬB をホイールセンタＷＣを通る鉛直線ＬWCと一
致させたことを除いては図２と同様の構成を有し、図２
との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれ
を省略する。
【００５２】この第３の実施形態によると、コイルスプ
リング１３Ｌ及び１３Ｒのバネ軸線ＬB がホイールセン
タＷＣを通る鉛直線ＬWCと一致しているので、この鉛直
線Ｌ WCとトランスバースリンク２の揺動軸線ＬT との交
点Ｐを通ることになると共に、コイルスプリング１３Ｌ
及び１３Ｒのバネ反力ＦSPR の前後方向成分が零とな
り、テンションロッド５の車体側の弾性体ブッシュ５ａ
に対して影響を与えることが全くないので、この弾性体
ブッシュ５ａのブッシュ剛性を前述した第１の実施形態
より低下させても耐久性を確保することが可能となり、
車体に伝達される振動入力をより低減して乗心地を向上
させることができる。
リング１３Ｌ及び１３Ｒのバネ軸線ＬB がホイールセン
タＷＣを通る鉛直線ＬWCと一致しているので、この鉛直
線Ｌ WCとトランスバースリンク２の揺動軸線ＬT との交
点Ｐを通ることになると共に、コイルスプリング１３Ｌ
及び１３Ｒのバネ反力ＦSPR の前後方向成分が零とな
り、テンションロッド５の車体側の弾性体ブッシュ５ａ
に対して影響を与えることが全くないので、この弾性体
ブッシュ５ａのブッシュ剛性を前述した第１の実施形態
より低下させても耐久性を確保することが可能となり、
車体に伝達される振動入力をより低減して乗心地を向上
させることができる。
【００５３】同様に、第２の実施形態についても、コイ
ルスプリング１３Ｌ，１３Ｒのバネ軸線ＬB を鉛直線Ｌ
WCと一致させることができ、この場合にも上記第３の実
施形態と同様の作用効果を得ることができる。
ルスプリング１３Ｌ，１３Ｒのバネ軸線ＬB を鉛直線Ｌ
WCと一致させることができ、この場合にも上記第３の実
施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【００５４】なお、上記各実施形態においては、本発明
を前輪側サスペンションに適用した場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、後輪側サスペン
ションにも適用し得るものである。
を前輪側サスペンションに適用した場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、後輪側サスペン
ションにも適用し得るものである。
【００５５】また、上記各実施形態においては、本発明
をストラット形式のサスペンション装置に本発明を適用
した場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、ナックル４Ｌ，４Ｒの前後方向の移動を規制す
るために車両前後方向にサスペンションリンクを有する
他のマルチリンク形式やダブルウィッシュボーン形式等
の他の形式のサスペンション装置にも本発明を適用し得
るものである。
をストラット形式のサスペンション装置に本発明を適用
した場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、ナックル４Ｌ，４Ｒの前後方向の移動を規制す
るために車両前後方向にサスペンションリンクを有する
他のマルチリンク形式やダブルウィッシュボーン形式等
の他の形式のサスペンション装置にも本発明を適用し得
るものである。
【００５６】また、上記各実施形態におけるコイルスプ
リング１３Ｌ，１３Ｒのバネ軸線Ｌ B の傾斜角θB は、
鉛直線ＬWCを越えて車両前方側にストラット部材７Ｌ，
７Ｒの中心軸ＬS の傾斜角θS より小さい範囲で傾斜さ
せるようにしても上記各実施形態と同様の作用効果を得
ることができる。
リング１３Ｌ，１３Ｒのバネ軸線Ｌ B の傾斜角θB は、
鉛直線ＬWCを越えて車両前方側にストラット部材７Ｌ，
７Ｒの中心軸ＬS の傾斜角θS より小さい範囲で傾斜さ
せるようにしても上記各実施形態と同様の作用効果を得
ることができる。
【００５７】さらに、上記各実施形態においては、コイ
ルスプリング１３Ｌ，１３Ｒが平面視楕円形で側面視台
形状に形成されている場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、円錐形、樽形、鼓形等の任意
の形状のコイルスプリングを適用し得るものである。
ルスプリング１３Ｌ，１３Ｒが平面視楕円形で側面視台
形状に形成されている場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、円錐形、樽形、鼓形等の任意
の形状のコイルスプリングを適用し得るものである。
【図１】本発明をフロントサスペンション装置に適用し
た場合の第１の実施形態を示す斜視図である。
た場合の第１の実施形態を示す斜視図である。
【図２】図１の車体側面視を表す概略的な側面図であ
る。
る。
【図３】コイルスプリングの形状を表す説明図であっ
て、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は正面図
である。
て、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は正面図
である。
【図４】第１の実施形態の動作の説明に供する概略的な
側面図である。
側面図である。
【図５】第２従来例に相当する動作の説明に供する概略
的な側面図である。
的な側面図である。
【図６】本発明の第２の実施形態を示す斜視図である。
【図７】図６の車体側面視を表す概略的な側面図であ
る。
る。
【図８】本発明の第３の実施形態を示す概略的な側面図
である。
である。
１ サスペンションメンバー ２ トランスバースリンク（ロアリンク） ３Ｌ，３Ｒ 車輪 ４Ｌ，４Ｒ ナックル ５ テンションロッド ５ａ 弾性体ブッシュ ７Ｌ，７Ｒ ストラット部材 ８Ｌ，８Ｒ ショックアブソーバ １３Ｌ，１３Ｒ コイルスプリング １５Ｌ，１５Ｒ タイロッド １６ ステアリング機構 １６ａ ラック軸 ＷＣ ホイールセンタ ＬB バネ軸線 ＬS ストラット部材中心軸線 ＬWC ホイールセンタを通る鉛直線 ＬT ロアリンク揺動軸線 ２１Ａ，２１Ｂ パラレルリンク ２２ ラジアスロッド ２２ａ 弾性体ブッシュ ＬRD ラジアスロッド軸線
Claims (7)
- 【請求項１】 車輪を回転可能に支持し、且つ車体に対
して少なくともロアリンクを介して上下方向に揺動可能
に支持された車輪支持部材と、前記車輪支持部材と車体
との間にストラット部材及びショックアブソーバの何れ
かを介して介挿されたバネ部材とを備えた操舵輪用サス
ペンション装置において、前記バネ部材のバネ軸線を、
前記ストラット部材及びショックアブソーバの何れかの
中心軸線に対して車両前方側で、且つ車両側面視でホイ
ールセンタを通る鉛直線と前記ロアリンクの軸線との交
点を通過するように配置したことを特徴とするサスペン
ション装置。 - 【請求項２】 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材
と、該車輪支持部材に下部が剛結合され上部が車体側部
材に支持されたストラット部材と、該ストラット部材と
車体との間に介挿されたバネ部材と、一端が前記車輪支
持部材の下部と車体側部材との間に介挿されたロアリン
クとを備えたストラット形式のサスペンション装置にお
いて、前記バネ部材のバネ軸線を、前記ストラット部材
の中心軸線に対して車両前方側で、且つ車両側面視でホ
イールセンタを通る鉛直線と前記ロアリンクの軸線との
交点を通過するように配置したことを特徴とするサスペ
ンション装置。 - 【請求項３】 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材
と、該車輪支持部材に下部が剛結合され上部が車体側部
材に支持されたストラット部材と、該ストラット部材と
車体との間に介挿されたバネ部材と、一端が前記車輪支
持部材の下部と車体側部材との間に介挿された複数のロ
アリンクと、前記車輪支持部材を上下方向に揺動可能に
支持する車体前後方向に延長するラジアスロッドとを備
えたストラット形式のサスペンション装置において、前
記バネ部材のバネ軸線を、前記ストラット部材の中心軸
線に対して車両前方側で、且つ車両側面視でホイールセ
ンタを通る鉛直線と前記ラジアスロッドのリンク軸線と
の交点を通過するように配置したことを特徴とするサス
ペンション装置。 - 【請求項４】 前記バネ部材のバネ軸線が車両側面視に
おいて鉛直方向となるように設定されていることを特徴
とする請求項１乃至３の何れかに記載のサスペンション
装置。 - 【請求項５】 前記バネ部材が上方に行くに従い長径が
長くなる断面楕円形状に形成されていることを特徴とす
る請求項１乃至４の何れかに記載のサスペンション装
置。 - 【請求項６】 前記ストラット部材がショックアブソー
バで構成されていることを特徴とする請求項２乃至５の
何れかに記載のサスペンション装置。 - 【請求項７】 前記ホイールセンタを通る鉛直線とロア
リンク軸線とが交差するようにロアリンクを配置したこ
とを特徴とする請求項１又は２に記載のサスペンション
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20650097A JPH1148729A (ja) | 1997-07-31 | 1997-07-31 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20650097A JPH1148729A (ja) | 1997-07-31 | 1997-07-31 | サスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1148729A true JPH1148729A (ja) | 1999-02-23 |
Family
ID=16524406
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20650097A Pending JPH1148729A (ja) | 1997-07-31 | 1997-07-31 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1148729A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7540515B2 (en) | 2004-09-27 | 2009-06-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Strut suspension |
| WO2018092588A1 (ja) * | 2016-11-21 | 2018-05-24 | マツダ株式会社 | 車両用懸架装置 |
-
1997
- 1997-07-31 JP JP20650097A patent/JPH1148729A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7540515B2 (en) | 2004-09-27 | 2009-06-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Strut suspension |
| WO2018092588A1 (ja) * | 2016-11-21 | 2018-05-24 | マツダ株式会社 | 車両用懸架装置 |
| JP2018083439A (ja) * | 2016-11-21 | 2018-05-31 | マツダ株式会社 | 車両用懸架装置 |
| US10981426B2 (en) | 2016-11-21 | 2021-04-20 | Mazda Motor Corporation | Suspension device for vehicles |
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