JPH111110A - フロントサスペンション装置 - Google Patents

フロントサスペンション装置

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JPH111110A
JPH111110A JP9155473A JP15547397A JPH111110A JP H111110 A JPH111110 A JP H111110A JP 9155473 A JP9155473 A JP 9155473A JP 15547397 A JP15547397 A JP 15547397A JP H111110 A JPH111110 A JP H111110A
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axis
vehicle body
link
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Yoshihiro Kawabe
喜裕 川辺
Takuya Murakami
拓也 村上
Kenji Kawagoe
健次 川越
Tamiyoshi Kasahara
民良 笠原
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】ダブルウイッシュボーン形式及びストラット形
式の利点を発揮するフロントサスペンション装置では、
アッパリンクと回動連結部材とを一点支持すると、キャ
ンバ剛性、キャスタ剛性等の剛性が低下し、操縦安定性
が低下するという課題がある。 【解決手段】ナックル１の下端にボールジョイント３を
介して車体側に支持されたロアリンク４の車幅方向外方
端を連結し、上端に回動連結部材５を装着する。回動連
結部材５の車幅方向外側の支持部５ｅを一本のアッパリ
ンク６を介して車体側に支持し、車幅方向内方側の支持
部５ｆをショックアブソーバ３１を介して車体側取付点
ＳＰに支持する。回動連結部材５は、その回転軸線Ｌk
がアッパリンク６の軸線ＬU と交点ＣＰを有し、且つ前
記取付点ＳＰを通るように配置されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のフロント
サスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のフロントサスペンション装置とし
ては例えば特開平５−１７８０４１号公報に記載されて
いるものがある。
【０００３】この従来例には、車輪を回転自在に支持す
るナックル部材の下端を、２本のロアリンクを介して車
体に上下揺動可能に連結し、ナックル部材の上端に連結
部材を上下軸廻りにのみ回転可能に枢着すると共に、こ
の連結部材をダンパー装置の下端に上下揺動のみ可能と
なるように枢着し、且つ一端が車体に一点で枢着された
アッパリンクの他端を二股状に形成して、それらの端部
をダンパー装置又は連結部材に上下揺動のみ可能となる
ように２点で枢着し、さらに、連結部材の軸線を仮想キ
ングピン軸の車両内側となるように配置した構成を有
し、ストラット式及びダブルウィッシュボーン式の利点
を併せ持つフロントサスペンション装置が記載されてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来のフロントサスペンション装置にあっては、アッパ
リンクと連結部材が２点で連結されるか或いは略車両の
前後方向の軸回りに回転可能に支持する構造を採用して
いるため、以下に述べるような未解決の課題がある。
【０００５】すなわち、アッパリンク及び連結部材を連
結するために、弾性体ブッシュ又はボールジョイント等
のジョイントが２個必要とするか或いは軸回りにのみ回
転可能に支持するための特殊なブッシュやジョイントが
必要になり、重量の増加やコスト高となると共に、車両
の前後方向に２個のジョイントを配置するか或いは軸方
向の長さが通常必要である軸回りにのみ回転可能なジョ
イントを車両の前後方向を軸に配置する必要があるた
め、前後方向の長さが必要となり、転舵した際のタイヤ
やホイールとの干渉を考慮するとレイアウト上の自由度
が少ないという未解決の課題がある。
【０００６】上記未解決の課題を解決するために、アッ
パリンクと連結部材とを一点で連結すると、車両旋回時
などでタイヤに横力が入力される際に連結部材が、車輪
支持部材との連結軸回りに回転してキャンバ剛性、横剛
性が低下し、また制動時、路面不整などでタイヤに前後
力が入力される際にショックアブソーバと連結部材がシ
ョックアブソーバと車体の取付点回りに回転して、キャ
スタ剛性が低下し、操縦安定性が悪化するという新たな
課題が生じることになる。
【０００７】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、リンクやショック
アブソーバのレイアウト上の自由度を向上させると共
に、軸線が連結部材と車輪支持部材との取付部における
回転軸線が、アッパリンクの軸線と交点を持つと共に、
ショックアブソーバと車体との取付点を通るように配置
することにより、キャンバ剛性、横剛性及びキャスタ剛
性を高く保って操縦安定性を向上させることができるフ
ロントサスペンション装置を提供することを目的として
いる。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、車輪を回転可能に支持する
車輪支持部材と、一端を前記車輪支持部材の下部に回転
可能に取付け、他端を車体側部材に上下揺動可能に支持
されたロアリンクと、前記車輪支持部材の上部に上下方
向の軸線回りに回転可能に配設された連結部材と、上端
を前記車体側部材に揺動可能に支持し、下部を前記連結
部材に取付けたショックアブソーバと、一端を車体側部
材に、他端を前記連結部材に揺動可能に支持されたアッ
パリンクと、操舵に伴い車両左右方向に移動して前記車
輪支持部材を回動させるタイロッドとを備えたフロント
サスペンション装置において、前記連結部材及び前記車
輪支持部材の取付部における回転軸線が、前記アッパリ
ンクの車体側及び連結部材側の取付点を結んだ軸線と交
差し且つ車両前方から見て前記ショックアブソーバの車
体側部材への取付点を含む近傍領域内を通るように設定
されていることを特徴としている。
【０００９】また、請求項２に係る発明は、請求項１の
発明において、前記アッパリンクと連結部材との取付部
に弾性体ブッシュを介挿したことを特徴としている。さ
らに、請求項３に係る発明は、請求項１又は２の発明に
おいて、前記アッパリンクと連結部材との取付部の弾性
体ブッシュ及び当該アッパリンクの車体側部材との取付
部の弾性体ブッシュの何れか一方の軸線が、アッパリン
クの車体側及び連結部材側の取付点を結んだ軸線に対し
て直角に配置されていることを特徴としている。
【００１０】さらにまた、請求項４に係る発明は、請求
項１乃至３の何れかの発明において、前記連結部材及び
車輪支持部材の取付部における回転軸線が、前記ロアリ
ンクと前記車輪支持部材の連結点を含む近傍領域内を通
るように配置されていることを特徴としている。
【００１１】また、請求項５に係る発明は、請求項１乃
至４の何れかの発明において、前記アッパリンクと連結
部材との取付点が前記連結部材及び前記車輪支持部材に
おける回転軸線よりも車幅方向外側に配置されているこ
とを特徴としている。
【００１２】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、アッパリ
ンクと連結部材との取付点を一点とすることにより、リ
ンクやショックアブソーバのレイアウト上の自由度を向
上させることができると共に、連結部材及び車輪支持部
材の取付部における回転軸線がアッパリンクの軸線と交
差し、且つ車両前方から見てショックアブソーバと車体
の取付点を通るように配置されているので、キャンバ剛
性、横剛性及びキャスタ剛性を高く保つことができ、操
縦安定性の低下を防止することができるという効果が得
られる。
【００１３】また、請求項２に係る発明によれば、製造
公差等により、連結部材及び車輪支持部材の取付部にお
ける回転軸線が、アッパリンク軸線に対して僅かにずれ
ている場合や車両前方からみてショックアブソーバと車
体との取付点を僅かにそれて近傍領域内を通る場合に
も、その軸間距離に応じたモーメントを弾性体ブッシュ
のこじり剛性により受けることができ、請求項１と同様
の作用を得ることができるという効果が得られる。
【００１４】さらに、請求項３に係る発明によれば、ア
ッパリンクと連結部材又は車体側部材との取付部におけ
る弾性体ブッシュの軸線がアッパリンクの取付点を結ん
だ軸線に対して直角に配置されているので、リンクに軸
力が働いた際のブッシュの変位量を小さくし、キャンバ
剛性、横剛性をさらに高くすることができるという効果
が得られる。
【００１５】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、連結部材及び車輪支持部材の取付部における回転軸
線がロアリンクと車輪支持部材との連結点又はその近傍
を通ることにより、転舵時に車輪支持部材が連結部材と
の取付軸とロアリンクとの取付点を回転軸として、ロア
リンク、アッパリンク、ショックアブソーバに変位を起
こし、ブッシュなどに余分な変位を生じることを防止す
ることができるという効果が得られる。
【００１６】なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、アッパリンクと連結部材との取付点が、連結部材と
車輪支持部材との回転軸線よりも車体幅方向外側に配置
したことにより、ホイール、ブレーキロータなどとの干
渉を避けながら、アッパリンクの長さを長くすることが
可能となり、ブッシュの耐久性向上やキャンバ変化の直
線化を図ることにより、操縦安定性を向上させることが
できるという効果が得られる。
【００１７】また、請求項６に係る発明によれば、前記
ロアリンクが、一端を車輪支持部材の下部に、他端を車
輪側部材に夫々揺動可能に支持された２本のリンクで構
成されているので、転舵時のキングピンをロアリンクで
も仮想キングピンを形成することができ、ブレーキロー
タ等の他部品との干渉にかかわらず、キングピンを最適
な位置に設定することができるという効果が得られる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示
す概略構成を示す斜視図であり、図中、１は前輪２を回
転自在に支持する車輪支持部材としてのナックルであっ
て、中央部に前輪２の車軸を挿通支持する円筒部１ａが
形成されていると共に、下端部１ｂにボールジョイント
３を介してロアリンク４が連結され、上端部１ｃに回動
連結部材５を介してアッパリンク６及びストラット７が
連結され、中央部後方側に突出延長する支持部１ｄに図
示しないステアリング装置に接続されたタイロッド８が
連結されている。
【００１９】一方、ナックル１の車幅方向内方側に前後
方向に延長するサイドメンバ９が配設され、このサイド
メンバ９の下面に車幅方向に延長するサスペンションメ
ンバ１０が弾性体ブッシュ１１及び１２を介して取付け
られている。
【００２０】ここで、サスペンションメンバ１０は、車
幅方向外端側が二股状に分岐され、その前下方に分岐し
た分岐部１３の外端部が図２に示すように上方に湾曲延
長され、その端部に弾性体ブッシュ１１が取付けられて
いると共に、その内側の上面にアッパリンク６を支持す
る支持部１４が形成され、さらに分岐部１３における支
持部１４の内側で且つ下面側にロアリンク４を支持する
支持部１５が形成され、他方の分岐部１６の外方端に弾
性体ブッシュ１２が取付けられている。
【００２１】ロアリンク４は、車幅方向に延長して配設
され、その外方端がボールジョイント３を介してナック
ル１の下端部１ｂに、内方端が二股に分岐されて夫々の
端部が弾性体ブッシュ４ａ，４ｂを介してサスペンショ
ンメンバ１０の支持部１５に連結され、平面からみてＡ
字状に形成されている。したがって、このロアリンク４
では、ナックル１の上下方向の移動即ちバウンド及びリ
バウンドは許容するが、ナックル１の前後方向の移動に
対してはこれを阻止することになる。
【００２２】回動連結部材５は、図２及び図３に示すよ
うに、ナックル１の上端部１ｃに下端のボールジョイン
ト３の中心を通り且つ後述するショックアブソーバ３１
のピストンロッド３１ａ上端の車体側取付点ＳＰを通る
回転軸線（キングピン軸）Ｌ K に軸線を一致させるよう
にして設けられた段付支持軸５ａにベアリング５ｂ，５
ｃで回動自在に支持された軸筒５ｄを有する。この軸筒
５ｄには、図４に示すように、その車幅方向外方側にア
ッパリンク６を支持する後述するアッパリンク６の軸線
ＬU に対して直角な略水平方向に延長した円筒支持部５
ｅが形成され、且つ車幅方向内方側にストラット７を支
持する略前後方向に延長した円筒支持部５ｆが形成さ
れ、円筒支持部５ｅにはアッパリンク６を支持する弾性
体ブッシュ１７が介挿され、円筒支持部５ｆには回動の
みが許容されるストラット７を支持する回動支持軸１８
が両端を前後に突出させて介挿されている。
【００２３】アッパリンク６は、一本のＩ型リンクで構
成され、一端が車体側部材に連結され、他端がその車幅
方向外側端に図４に示すように前記回動連結部材５の弾
性体ブッシュ１７に挿通される回動軸２１が取付けられ
ていると共に、この回動軸２１の回りに弾性体ブッシュ
１７に内嵌する円筒状のカラー２２が装着され、車幅方
向内側端に、サスペンションメンバ１０に形成された支
持部１４に嵌挿された弾性体ブッシュ２３に挿通される
回動軸２４が取付けられていると共に、この回動軸２４
の回りに弾性体ブッシュ２３に内嵌する円筒状のカラー
２５が装着されている。
【００２４】ここで、アッパリンク６は、図２及び図４
に示すように、その弾性体ブッシュ１７及び２３の軸方
向中心位置即ちブッシュに回転トルクを与えたときに動
かない揺動中心点Ｏ1 及びＯ2 間を結ぶ軸線ＬU が前記
連結部材５の回転軸線ＬK と交点ＣＰを形成して交差す
るように配置されている。
【００２５】そして、アッパリンク６は、図１及び図４
に示すように、上記軸線ＬU に対して前方に所定距離オ
フセットされることにより、回動連結部材５の前方側を
通ると共に、図３に示すように後述するストラット７の
取付ブラケット３３の円筒支持部３９の下側を通り、さ
らにサイドメンバ９の下側を通り且つ車幅方向外側端が
内側端より前方側となるように車幅方向に対して斜めに
延長して配置されており、その回動連結部材５側の連結
部がホイールの内側に挿入されることにより、リンク長
を長くすることが可能となっている。
【００２６】ストラット７は、ショックアブソーバ３１
とその回りに配設されたスプリング３２とで構成され、
ショックアブソーバ３１のシリンダチューブ３１ａの下
端に取付ブラケット３３が取付けられていると共に、シ
リンダチューブ３１ａから上方に突出するピストンロッ
ド３１ｂの上端がマウントラバー３４及び取付板３５を
介して車体側部材（図示せず）に取付けられている。
【００２７】この取付ブラケット３３は、図４及び図５
に示すように、ショックアブソーバ３１の下端に装着さ
れる円筒状取付部３６と、この円筒状取付部３６の前後
位置から車幅方向外方に湾曲延長するアーム部３７，３
８と、これらアーム部３７，３８の先端に形成された円
筒支持部３９，４０に嵌挿された弾性体ブッシュ４１，
４２と、これら弾性体ブッシュ４１，４２に内嵌された
カラー４３，４４とで構成されている。
【００２８】そして、取付ブラケット３３をショックア
ブソーバ３１の下端に装着した状態で、その弾性体ブッ
シュ４１，４２の中心開口と回動連結部材５の円筒支持
部５ｆの中心開口とを一致させた状態で、これら中心開
口内に回転支持軸１８を挿通することにより、取付ブラ
ケット３３が回動連結部材５に略前後方向の軸回りにの
み回転可能に取付けられている。
【００２９】次に、上記実施形態の動作を説明する。上
記構成を有するサスペンションは、車両の前方向から見
ると、図２に示すように、ロアリンク４とアッパリンク
６とでダブルウィッシュボーン形式の構成を有し、車幅
方向から見るとストラット形式の構成を有するので、両
形式の長所を併せ持ち、短所を解消することができる。
【００３０】すなわち、ホイールストロークに伴う前輪
２及びナックル１の動きは、前面から見た場合は、ロア
リンク４とアッパリンク６とで規制されて、ダブルウィ
ッシュボーン形式と同じものとなり、横方向から見た場
合はロアリンク４とショックアブソーバ３３とによって
規制されて、ストラット形式と同じものとなる。
【００３１】前輪２への入力に対しても同様で、前後方
向の入力に対してはロアリンク４とストラット７とでそ
の入力を受けるストラット形式と同じになり、横方向へ
の入力に対してはロアリンク４とアッパリンク６とで入
力を受けるダブルウィッシュボーン形式と同じになる。
【００３２】そこで、車両の旋回時などに路面から前輪
２に車体内方に向かう横力が作用した際には、ナックル
１にもそのままの横力が伝達される。このとき、ナック
ル１の下部では、ロアリンク４によって車幅方向への移
動が規制されているので、ナックル１に伝達された横力
はその上部に配設された回動連結部材５に伝達され、キ
ングピン軸ＬK に図４に示すように横力ＦA が作用す
る。この横力ＦA に対してストラット８はその回動支持
軸１８が略前後方向に向いているので、殆ど抗力を発生
しない。
【００３３】しかしながら、アッパリンク６では、弾性
体ブッシュ９及び１３の揺動中心を結ぶリンク軸線ＬU
上に横力ＦA に抗する大きな抗力ＦU を発生することが
できる。このとき、アッパリンク６は、車体側及び回動
連結部材５側で夫々一点で取付けられたＩ型リンクであ
り、且つ弾性体ブッシュ１７及び２３の揺動中心を結ぶ
リンク軸線ＬU がキングピン軸ＬK と交点Ｐをもって交
差しているので、弾性体ブッシュ１７及び２３の捩じ
れ、こじれによる微小な力を除くと、リンク軸線ＬU 上
に圧縮又は引っ張りの軸力が働くのみであり、回動連結
部材５の回転軸線ＬK 回りに回動連結部材５を回動させ
る回転モーメントは発生せず、リンク軸線ＬU が車幅方
向に対して傾斜していることによる前後方向の力ＦY の
みが回動連結部材５に作用する。この前後方向の力ＦY
は、前輪２に前後力が働いた際と同様に回動連結部材に
前後軸回りに回転可能に支持されたストラット７によっ
て受けられる。この結果、アッパリンク６と回動連結部
材５との連結点を一点としてもキャンバ剛性、横剛性の
低下を生じることは全くない。
【００３４】因みに、従来例では、アッパリンクの軸力
と、車輪支持部材（ナックル）の取付部からの回動連結
部材への入力とによって回動連結部材を回転させるモー
メントが発生することになり、この回転モーメントを支
持するために、アッパリンクと回動連結部材との取付け
を車両前後方向の軸回りにのみ回転可能とする必要があ
り、アッパリンクと回動連結部材との連結を２点で行う
必要がある。
【００３５】一方、制動時や前輪駆動車のエンジンブレ
ーキ、路面の不整などにより、前輪２に路面から前後方
向の入力があったときには、図６に示すように、車輪支
持部材即ちナックル１は、路面からの前後方向入力を下
部側ではボールジョイント３を介してロアリンク４に、
上部側では回動連結部材５に伝達する。
【００３６】このとき、ロアリンク４は、車体側が略車
両前後方向の２点で支持されているために、前後方向の
力に対して反力ＦL を発生する。一方、回動連結部材５
には、アッパリンク６とショックアブソーバ３１とが取
付けられているが、アッパリンク６は、回動連結部材５
側及び車体側が共に弾性体ブッシュ１７及び２３の各１
点で連結されているため、車輪支持部材即ちナックル１
から回動連結部材５に入力された前後方向の入力ＦU に
対して、弾性体ブッシュ１７及び２３のこじれ剛性など
僅かな反力しか発生することはない。
【００３７】ここで、ショックアブソーバ３１は図４に
示すように回動連結部材５と略前後方向の軸１８の回り
に回転可能に支持されているため、回動連結部材５は、
ナックル１から入力された前後方向の入力ＦU をトルク
ＴS としてショックアブソーバ３１に伝達する。
【００３８】そして、ショックアブソーバ３１と回動連
結部材５とは、回動連結部材５とナックル１の取付軸５
ａ即ち回転軸線ＬK の回りに回転可能であり、回動連結
部材５からの入力ＦU はこの回転軸線ＬK に対して略車
両前後方向に作用する。
【００３９】ここで、回転軸線ＬK は、図２に示すよう
に、車両前方からみてショックアブソーバ３１と車体側
部材との取付点ＳＰを通っているので、回転トルクが発
生することなく、回動連結部材５からの入力ＦU はショ
ックアブソーバ３１を介して車体取付点ＳＰに対して前
後方向の力ＦS としてのみ働くことになる。
【００４０】これにより、ナックル１の上部はショック
アブソーバ３１と車体の連結部のマウントラバー３４な
どが撓むことで発生する反力ＦS により支持され、回動
連結部材５とショックアブソーバ３１とが回転すること
によるキャンバ剛性等の剛性低下が起こることを確実に
防止することができる。
【００４１】因みに、回動連結部材５の回転軸線Ｌ
K が、図７及び図８に示すように、車両前方より見てシ
ョックアブソーバ３１の車体側部材との取付点ＳＰを通
らない場合には、回動連結部材５への車両前後方向の入
力ＦU は、ショックアブソーバ３１と車体側部材との取
付点ＳＰと回動連結部材５の回転軸線ＬK との車両前方
より見たオフセット量ｘに応じて回動連結部材５とショ
ックアブソーバ３１とを回転させるトルクＴX として働
くことになり、この回転トルクＴX に対してアッパリン
ク６の弾性体ブッシュ１７のこじれ剛性など僅かな反力
した発生しないため、回動連結部材５とショックアブソ
ーバ３１とが回転して、ナックル１の上部が移動するこ
ととなり、キャスタ剛性などの剛性が低下することにな
るが、上記実施形態ではこの点を解決することができ
る。
【００４２】このように、上記実施形態によると、車両
前方から見た回動連結部材５の回転軸線ＬK がショック
アブソーバ３１の車体側取付点ＳＰを通るように配置し
たため、車輪１に入力される前後方向の入力によって、
剛性が低下することを防止することができるので、操縦
安定性の低下を招くことなく、アッパリンク６と回動連
結部材５との取付を一点支持とすることができ、重量を
軽減することができると共に、製造コストを低減させる
ことができる。
【００４３】ここで、アッパリンク６は、その車幅方向
外方端が回動連結部材５の車幅方向外側の円筒支持部５
ｅに連結されているので、アッパリンク６の長さを長く
とることができ、ブッシュの耐久性向上やキャンバ変化
の直線化などを図ることができる。
【００４４】また、アッパリンク６を回動連結部材５に
取付ける円筒支持部５ｅがリンク軸線ＬU に直交して配
設されているので、アッパリンクに軸力が作用した際の
弾性体ブッシュ１７の変位量を小さくし、キャンバ剛性
及び横剛性のバランスをより好適に維持することができ
る。
【００４５】さらに、前輪２にバウンド・リバウンド力
が入力されてナックル１に上下方向の入力が作用したと
きには、アッパリンク６とサイドメンバ９とが干渉しな
い範囲では、ストラット７からの反力により釣合いを保
つ。このときに、キングピン軸ＬK とストラット７とが
オフセットしていることによる回転トルクは、回動連結
部材５とナックル１とが略上下方向の支持軸５ａ回りに
連結されていることにより釣り合うと共に、回動連結部
材５をキングピン軸ＬK 回りに回転させる微小な回転ト
ルクに対しては上述したようにアッパリンク６の反力に
よって釣合いを保つ。
【００４６】さらにまた、回動連結部材５の回転軸線Ｌ
K を、ロアリンク４とナックル１とを連結するボールジ
ョイント３を通るように設定したので、キングピン軸と
一致させることができ、転舵時にナックル１が回動連結
部材５の取付軸５ａとボールジョイント３の中心を回転
軸として、ロアリンク、アッパリンク及びストラットに
変位を起こし、ブッシュ等に余分な入力や変位を起こさ
せることを防止することができる。
【００４７】なお、上記実施形態においては、回動連結
部材５の回転軸線ＬK をアッパリンク６の軸線ＬU に対
して交点ＣＰを生じ、且つショックアブソーバ３１の車
体側取付点ＳＰを通るように設定した場合について説明
したが、これらに限定されるものではなく、製造交差等
でアッパリンク軸線ＬU と回動連結部材５の回転軸線Ｌ
K とが多少ずれて交点を生じない状態で交差する場合や
回動連結部材５の回転軸線ＬK が平面から見てショック
アブソーバと車体側部材との取付点ＳＰを中心としてブ
ッシュ剛性やナックル１の剛性を考慮した例えば半径３
０〜４０ｍｍ程度の円形の近傍領域内を通る場合でも、
アッパリンク６と回動連結部材５の支持部５ｅとの間に
弾性体ブッシュ１７を介挿することにより、その軸間距
離に応じ生じるモーメントを弾性体ブッシュ１７のこじ
り剛性によって受けることができ、キャンバ剛性や横剛
性が多少下がるものの上記実施形態と同様の作用効果を
得ることができる。このとき、弾性体ブッシュ１７はそ
の軸線がアッパリンク軸線ＬU と直交するように配設さ
れているので、アッパリンク６に軸力が作用した際の弾
性体ブッシュ１７の変位量を小さくし、キャンバ剛性及
び横剛性のバランスをより好適に維持することができ、
この場合も弾性体ブッシュ１７の軸線とアッパリンク軸
線ＬU とは厳密に直交させる必要はなく、略直交する場
合も含むものである。
【００４８】また、上記実施形態においては、回動連結
部材５の回転軸線ＬK がロアリンク４とナックル１との
連結点となるボールジョイント３の中心を通る場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、上記
と同様にボールジョイント３の中心を含む近傍領域内を
通るようにすればよいものである。
【００４９】さらに、上記実施形態においては、アッパ
リンク６をストラット７の支持部３９の下側を通過させ
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、支持部３９の上方を通過させるようにしてもよ
い。
【００５０】さらにまた、上記実施形態においては、ア
ッパリンク６を軸線ＬU より車体前方側にオフセットし
た位置に配設した場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、車体後方側にオフセットした位置
に配設するようにしてもよい。
【００５１】なおさらに、上記実施形態においては、ア
ッパリンク６の回動連結部材５及びサスペンションメン
バ１０に対する連結を弾性体ブッシュ１７及び２３を介
して行う場合について説明したが、これに限らず弾性体
ブッシュ１７及び２３に代えてボールジョイントを適用
するようにしてもよく、この場合にはボールジョイント
のボールの中心が揺動中心となり、アッパリンク６の内
外端の取付け部の揺動中心を結ぶ線がリンク軸線ＬU と
なる。
【００５２】また、上記実施形態においては、ロアリン
ク４を略Ａ型に構成した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、図９に示すように、ナック
ル１の下端に２本のＩ型ロアリンク４Ａ，４Ｂを夫々ボ
ールジョイント３Ａ，３Ｂを介して連結し、これらの他
端を車体側部材に支持するようにしてもよく、この場合
には転舵時のキングピン軸は、各ロアリンク４Ａ，４Ｂ
の車体側取付点４ａ，４ｂ及びナックル側取付点（ボー
ルジョイント３Ａ，３Ｂの中心点）と、ショックアブソ
ーバ３１の車体側取付点ＳＰを含む２つの平面ＰＳ１及
びＰＳ２の交わる線となり、ロアリンク４Ａ，４Ｂの高
さではボールジョイント３Ａ，３Ｂを通らない、仮想の
キングピン軸ＬK ′とすることができ、ブレーキロータ
等の他部品との干渉にかかわらず、キングピン軸を最適
な位置に設定できるという利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るフロントサスペンション装置の実
施形態を示す斜視図である。
【図２】図１の車体前方より見た概略的な正面図であ
る。
【図３】図１に適用し得る回動連結部材の一例を示す断
面図である。
【図４】アッパリンクと回動連結部材及びサスペンショ
ンメンバとの接続関係を示す平面図である。
【図５】ショックアブソーバの取付ブラケットの一例を
示す斜視図である。
【図６】車輪に路面から前後方向入力があったときの動
作を説明するための概略側面図である。
【図７】回動連結部材の回転軸線がショックアブソーバ
の車体側取付点を通らない場合の動作を説明するための
概略正面図である。
【図８】図７を回動連結部材の回転軸線に沿って見たと
きの平面図である。
【図９】本発明のロアリンクを２本とした場合の他の実
施形態を示す図１と同様の斜視図である。
【符号の説明】
１ ナックル ２ 前輪 ４ ロアリンク ５ 回動連結部材 ５ｅ 支持部 ６ アッパリンク ７ ストラット ８ タイロッド １０ サスペンションメンバ １４ 支持部 １７ 弾性体ブッシュ ２１ 回転軸 ２３ 弾性体ブッシュ ２４ 回転軸 ３１ ショックアブソーバ ３２ スプリング ＳＰ ショックアブソーバの車体側取付点 ＬU リンク軸線 ＬK 回転軸線 ＣＰ リンク軸線と回転軸線との交点 ３Ａ，３Ｂ ボールジョイント ４Ａ，４Ｂ ロアリンク
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 笠原 民良 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材
    と、一端を前記車輪支持部材の下部に回転可能に取付
    け、他端を車体側部材に上下揺動可能に支持されたロア
    リンクと、前記車輪支持部材の上部に上下方向の軸線回
    りに回転可能に配設された連結部材と、上端を前記車体
    側部材に揺動可能に支持し、下部を前記連結部材に取付
    けたショックアブソーバと、一端を車体側部材に、他端
    を前記連結部材に揺動可能に支持されたアッパリンク
    と、操舵に伴い車両左右方向に移動して前記車輪支持部
    材を回動させるタイロッドとを備えたフロントサスペン
    ション装置において、前記連結部材及び前記車輪支持部
    材の取付部における回転軸線が、前記アッパリンクの車
    体側及び連結部材側の取付点を結んだ軸線と交差し且つ
    車両前方から見て前記ショックアブソーバの車体側部材
    への取付点を含む近傍領域内を通るように設定されてい
    ることを特徴とするフロントサスペンション装置。
  2. 【請求項２】 前記アッパリンクと連結部材との取付部
    に弾性体ブッシュを介挿したことを特徴とする請求項１
    記載のフロントサスペンション装置。
  3. 【請求項３】 前記アッパリンクと連結部材との取付部
    の弾性体ブッシュ及び当該アッパリンクの車体側部材と
    の取付部の弾性体ブッシュの何れか一方の軸線が、アッ
    パリンクの車体側及び連結部材側の取付点を結んだ軸線
    に対して直角に配置されていることを特徴とする請求項
    １又は２に記載のフロントサスペンション装置。
  4. 【請求項４】 前記連結部材及び車輪支持部材の取付部
    における回転軸線が、前記ロアリンクと前記車輪支持部
    材の連結点を含む近傍領域内を通るように配置されてい
    ることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のフ
    ロントサスペンション装置。
  5. 【請求項５】 前記アッパリンクと連結部材との取付点
    が前記連結部材及び前記車輪支持部材における回転軸線
    よりも車幅方向外側に配置されていることを特徴とする
    請求項１乃至５の何れかに記載のフロントサスペンショ
    ン装置。
  6. 【請求項６】 前記ロアリンクは、一端を車輪支持部材
    の下部に、他端を車輪側部材に夫々揺動可能に支持され
    た２本のリンクで構成されていることを特徴とする請求
    項１乃至４の何れかに記載のフロントサスペンション装
    置。
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