JPH1149019A

JPH1149019A - 操舵制御装置

Info

Publication number: JPH1149019A
Application number: JP20696697A
Authority: JP
Inventors: Hajime Uemae; 肇上前
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-07-31
Filing date: 1997-07-31
Publication date: 1999-02-23

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は各車輪に対し選択的に制動力を印加す
ることにより操作の容易を図る操舵制御装置に関し、簡
単な構成で小回り性の向上を図ることを課題とする。【解決手段】操舵制御装置において、操舵輪の操舵方向
を検出するステアリングセンサ８８と、各車輪に対して
独立して制動動作を行いうるよう構成された制動装置
（ホイルシリンダ４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４ＲＬ，４４
ＲＲ）と、車速センサ９０により検出される車両進行方
向（前方或いは後方）とステアリングセンサ８８により
検出される操舵方向とに基づき、進行方向に対する前側
旋回内輪に制動力を発生させる制動力制御手段とを設け
たことを特徴とするものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は操舵制御装置に係
り、特に各車輪に対し選択的に制動力を印加することに
より操舵の容易化を図った操舵制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般の４輪車両の場合、車両の方向転換
は前輪２輪を操舵輪とし、この２輪を操舵することによ
り行なわれる。しかるに、単に前輪２輪を転舵して操舵
する構成（２ＷＳ）では最小回転半径を十分に小さくす
ることができず、よって狭い路地の走行や狭い駐車場へ
の車庫入れ時において操舵が行いにくい。このため、従
来より車両の回転半径を小さくする種々の装置が開発さ
れている。

【０００３】この操舵時における回転半径を小さくし小
回り性を向上させる装置として、４ＷＳ(Four Wheel St
eering System)が知られている。この４ＷＳは前輪２輪
に加え、後輪２輪についても転舵を行なう構成としたも
のである。よって、４ＷＳにおいて前輪２輪と後輪２輪
を逆位相に操舵すると、２ＷＳの場合と同等の切れ角で
前輪を操舵した場合、後輪が逆位相に操舵されると旋回
中心はボディに近づき、よって最小回転半径と内外輪差
が少なくなり、よって小回り性を向上させることができ
る。これにより、狭い路地の走行や狭い駐車場への車庫
入れ時における操舵性を向上させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、４ＷＳは４
輪の全てを転舵する構成であるため、各車輪を転舵する
ためにアクチュエータが必要となり、また各車輪を適正
に転舵するための制御が困難であるという問題点があっ
た。また、後輪を転舵するために車体の後輪配設位置に
おいても転舵を可能とするための空間部を形成する必要
があり、この空間部を設けるためにトランクルームの容
量が低減するという問題点もあった。

【０００５】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、操舵方向に応じて選択的に車輪に対し制動を行な
うことにより、簡単な構成で小回り性の向上を図り得る
操舵制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明では、次に述べる手段を講じたことを特徴とす
るものてある。請求項１記載の発明に係る操舵制御装置
では、操舵輪の操舵方向を検出する操舵角検出手段と、
各車輪に対して独立して制動動作を行いうるよう構成さ
れた制動手段と、車両の運転状態を検出する運転状態検
出手段と、前記運転状態検出手段により検出される車両
進行方向と、前記操舵角検出手段により検出される操舵
方向とに基づき、進行方向に対する前側旋回内輪に制動
力を発生させる制動力制御手段とを設けたことを特徴と
するものである。

【０００７】また、請求項２記載の発明では、前記請求
項１記載の操舵制御装置において、前記制動力制御手段
に、前記運転状態検出手段により求められる旋回外輪の
速度（Ｖ１）と旋回内輪の速度（Ｖ２）との比である速
度比（Ｖ２／Ｖ１）に基づき、各車輪に発生させる制動
力値を決定する制動力値決定手段と、前記運転状態検出
手段により検出される車体速度と前記操舵角とに基づ
き、現在の操舵状態において最も適した最適速度比を求
める最適速度比演算手段とを設けたことを特徴とするも
のである。

【０００８】上記の手段は、次のように作用する。請求
項１記載の発明によれば、操舵角検出手段は、操舵輪の
操舵方向を検出し、この情報を制動力制御手段に送信す
る。また、運転状態検出手段は車両の運転状態を検出
し、運転状態の一つである車両の進行方向示す信号を制
動力制御手段に送信する。また、制動手段は、各車輪に
対して独立して制動動作を行いうるよう構成とされてい
る。

【０００９】そして、制動力制御手段は、前記運転状態
検出手段により検出される車両進行方向と、前記操舵角
検出手段により検出される操舵方向とに基づき、進行方
向に対する前側旋回内輪に制動力を発生させる。例え
ば、進行方向が前方であり、操舵方向が右方向であった
場合、制動力制御手段は前側右輪に制動力を発生させる
う制動手段を制御する。このように、進行方向に対する
前側旋回内輪に制動力を発生させることにより、旋回時
における車体の最外部の旋回半径を小さくすることがで
き、よって小回り性を向上させることができる。

【００１０】また、請求項２記載の発明によれば、前記
制動力制御手段に制動力値決定手段を設けることによ
り、各車輪に発生させる制動力値は、旋回外輪の速度
（Ｖ１）と旋回内輪の速度（Ｖ２）との比である速度比
（Ｖ２／Ｖ１）に基づき決定される。またこの際、最適
速度比演算手段の処理により、速度比（Ｖ２／Ｖ１）は
現在の操舵状態に最も適した最適速度比に設定されてい
る。

【００１１】よって、進行方向に対する前側旋回内輪に
対し、車両の現在の運転状態（即ち、旋回角度，車速
等）に最も適した大きさの制動力を発生させることが可
能となり、旋回時における操作性及び操安性を向上させ
ることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態につい
て図面と共に説明する。図１は、本発明の一実施例であ
る操舵制御装置のシステム構成図であり、また図２は操
舵制御装置の制御系のブロック図である。本実施例に係
る操舵制御装置は制動力制御装置としても機能するもの
であり、電子制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称
す）により制御されている。以下、操舵制御装置の具体
的構成について説明する。

【００１３】操舵制御装置は、ポンプ１２を備えてい
る。ポンプ１２は、その動力源としてモータ１４を備え
ている。ポンプ１２の吸入口１２ａはリザーバタンク１
６に連通しており、またポンプ１２の吐出口１２ｂはア
キュムレータ２０に連通している。ポンプ１２は、アキ
ュムレータ２０内に、常に所定の液圧が蓄圧されるよう
に、リザーバタンク１６内のブレーキフルードを、その
吐出口１２ｂから圧送する。

【００１４】アキュムレータ２０は、高圧通路２２を介
してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、及びレギュ
レータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と称
す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路２
８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート２
４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通す
る制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６は、
制御液圧通路２９及び高圧通路２２の一方を選択的に導
通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、制御液
圧通路２９を導通状態とし、かつ、高圧通路２２を遮断
状態とする。

【００１５】レギュレータ２４には、ブレーキペダル３
０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定
されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を
備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連
通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に
応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２
４ｂに連通される。

【００１６】レギュレータ２４は、液圧室の内圧が、ブ
レーキペダル３０に作用するブレーキ踏力Ｆ_Pに応じた
液圧に調整されるように構成されている。このため、レ
ギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常に、ブ
レーキ踏力Ｆ_Pに応じた液圧が表れる（この液圧をレギ
ュレータ圧Ｐ_REと称す）。ブレーキペダル３０に作用す
るブレーキ踏力Ｆ_Pは、レギュレータ２４を介して機械
的にマスタシリンダ３２に伝達される。また、マスタシ
リンダ３２には、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応
じた、すなわちレギュレータ圧Ｐ_REに応じた力が伝達さ
れる（この力をブレーキアシスト力Ｆ_Aと称す）。従っ
て、ブレーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリ
ンダ３２には、ブレーキ踏力Ｆ_Pとブレーキアシスト力
Ｆ_Aとの合力が伝達される。

【００１７】マスタシリンダ３２は、その内部に第１液
圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液
圧室３２ａ及び第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力Ｆ
_Pとブレーキアシスト力Ｆ_Aとの合力に応じたマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cが発生する。第１液圧室３２ａに発生す
るマスタシリンダ圧Ｐ_M/C及び第２液圧室３２ｂに発生
するマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cは、共にプロポーショニン
グバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通して
いる。

【００１８】Ｐバルブ３４には、第１液圧通路３６と第
２液圧通路３８とが連通している。Ｐバルブ３４は、マ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cが所定値に満たない領域では、第
１液圧通路３６及び第２液圧通路３８に対して、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/Cをそのまま供給する。また、Ｐバルブ
３４は、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが所定値を超える領域
では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cをそのまま供給すると共に、第２液圧通路３８に対
してマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを所定の比率で減圧した液
圧を供給する。

【００１９】マスタシリンダ３２の第２液圧室３２ｂと
Ｐバルブ３４とを接続する通路には、マスタシリンダ圧
Ｐ_M/Cに応じた電気信号を出力する油圧センサ４０が配
設されている。油圧センサ４０の出力信号はＥＣＵ１０
に供給されている。ＥＣＵ１０は、油圧センサ４０の出
力信号に基づいて、マスタシリンダ３２に生じているマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検出する。

【００２０】上述したＳＴＲ２６には、第３液圧通路４
２が連通している。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の
状態に応じて制御液圧通路２９または高圧通路２２の一
方と導通状態とされる。本実施例において、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲに配設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４Ｆ
Ｒには、Ｐバルブ３４に連通する第１液圧通路３６、ま
たはＳＴＲ２６に連通する第３液圧通路４２からブレー
キ液圧が供給される。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに配設
されるホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐバル
ブ３４に連通する第２液圧通路３８、またはＳＴＲ２６
に連通する第３液圧通路４２からブレーキ液圧が供給さ
れる。この各ホイルシリンダ４４ＦＬ，４４ＦＲ，４４
ＲＬ，４４ＲＲは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対
し独立して制動動作を行なう制動手段として機能する。

【００２１】第１液圧通路３６には、第１アシストソレ
ノイド４６（以下、ＳＡ_-1４６と称す）、及び第２アシ
ストソレノイド４８（以下、ＳＡ_-2４８と称す）が連通
している。一方、第３液圧通路４２には、右前輪保持ソ
レノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪保
持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、及び
第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ_-3５４と称
す）が連通している。

【００２２】尚、第１液圧通路３６の途中位置には増圧
装置５５が設けられている。この増圧装置５５は、後述
するアキュムレータ２０からの液圧により制動を行なう
状態において、供給される液圧の圧力が低下した場合に
フロントホイールシリンダ４４ＦＬ，４４ＦＲの液圧を
増圧するよう構成されており、これにより高い制動力を
確保する構成とされている。また、５７は圧力リミッタ
であり、レギュレータ２４の助勢力限界以上の入力負圧
に対し、レギュレータ２４との経路をとじ、増圧装置５
５の動作を禁止するものである。

【００２３】ＳＦＲＨ５０は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧
用液圧通路５６を介して、ＳＡ_-2４８及び右前輪減圧ソ
レノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通して
いる。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間に
は、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向かう
流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されてい
る。

【００２４】ＳＡ_-2４８は、第１液圧通路３６及び調圧
用液圧通路５６の一方を、選択的にホイルシリンダ４４
ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状
態）では第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４ＦＲと
を導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用液圧
通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断
状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５８
は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザー
バタンク１６とを遮断状態とする。

【００２５】ＳＦＬＨ５２は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧
用液圧通路６２を介して、ＳＡ_-1４６及び左前輪減圧ソ
レノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通して
いる。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間に
は、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向かう
流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されてい
る。

【００２６】ＳＡ_-1４６は、第１液圧通路３６及び調圧
用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４４
ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状
態）では第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４ＦＬと
を導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用液圧
通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断
状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６４
は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザー
バタンク１６とを遮断状態とする。

【００２７】第２液圧通路３８は、上述したＳＡ_-3５４
に連通している。ＳＡ_-3５４の下流側には、右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪
保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、及
び、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して設
けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＨ７
０）が連通している。ＳＡ_-3５４は、第２液圧通路３８
或いは第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ６
８及びＳＲＬＨ７０に連通させる２位置の電磁弁であ
り、常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲＲ
Ｈ６８及びＳＲＬＲ７０とを連通状態とする。

【００２８】ＳＲＲＨ６８の下流側には、調圧用液圧通
路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、及び、右後
輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）が
連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２と
リザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とする
２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調圧
用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態とす
る。また、ＳＡ_-3５４と調圧用液圧通路７２との間に
は、調圧用液圧通路７２側からＳＡ_-3５４側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。

【００２９】同様に、ＳＲＬＨ７０の下流側には、調圧
用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ及び
左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０と称
す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧通路
７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態
とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）で
は調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを遮断状
態とする。また、ＳＡ_-3５４と調圧用液圧通路７８との
間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ_-3５４側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設されてい
る。

【００３０】本実施例のシステムにおいて、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ及び左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、それぞれ
各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を発する車
輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８６ＲＲ
（以下、これらを総称する場合は符号８６_**を付して表
す）が配設されている。車輪速センサ８６_**の出力信号
はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、車輪速
センサ８６_**の出力信号に基づいて、各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。

【００３１】また、ＥＣＵ１０には、操舵輪の操舵方向
を検出する操舵角検出手段として機能するステアリング
センサ８８と、車両の運転状態の一つである車両の速度
（ＳＰＤ）及び進行方向（前進或いは後退）を検出する
車速センサ９０が接続されている。ステアリングセンサ
８８はステアリングシャフトの回転方向と回転角度を検
出するものであり、例えばステアリングシャフトと一体
的に回転するスリット板とこれを挟んで配設されたホト
インタラプタとにより構成されている。

【００３２】また、車速センサ９０は車両の速度ＳＰＤ
を検出するものであり、例えばトランスミッションのギ
ヤの回転により回転されるマグネットと、このマグネッ
トの磁界を検出する磁気センサとにより構成されてい
る。尚、車両の速度ＳＰＤは、前記した車輪速センサ８
６_**に基づき演算することも可能である。ＥＣＵ１０
は、油圧センサ４０、車輪速センサ８６_**、ステアリン
グセンサ８８、及び車速センサ９０の出力信号に基づい
て、上述したＳＴＲ２６、ＳＡ_-1４６、ＳＡ_-2４８、Ｓ
Ａ_-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５
８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲ
ＲＲ７４、及び、ＳＲＬＲ８０に対して適宜駆動信号を
供給する。

【００３３】尚、図１は示した常態の操舵制御装置を示
しており、よって上述したＳＴＲ２６、ＳＡ_-1４６、Ｓ
Ａ_-2４８、ＳＡ_-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、
ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ
７０、ＳＲＲＲ７４、及び、ＳＲＬＲ８０は全てＯＦＦ
状態となっている。次に、本実施例の操舵制御装置の動
作について説明する。

【００３４】前記したように、本実施例に係る操舵制御
装置は、制動力制御装置としても機能するものである。
先ず、操舵制御装置としての動作に先立ち、制動力制御
装置としての動作について説明する。本実施例の操舵制
御装置（制動力制御装置）は、車両状態が安定している
場合は、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力Ｆ
_Pに応じた制動力を発生させる通常制御を実行する。通
常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２６、ＳＡ_-1４６、
ＳＡ_-2４８、ＳＡ_-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５
２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲ
ＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、及び、ＳＲＬＲ８０を全てオ
フ状態とすることで実現される。

【００３５】すなわち、図１に示す状態においては、ホ
イルシリンダ４４ＦＲ及び４４ＦＬは第１液圧通路３６
に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲ及び４４ＲＬは第２
液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブレー
キフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリンダ４
４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、これら
を総称する場合は符号４４_**を付して表す）との間で授
受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに
おいて、ブレーキ踏力Ｆ_Pに応じた制動力が発生され
る。

【００３６】本実施例において、何れかの車輪について
ロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロ
ックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御と称す）の実行条
件が成立したと判別され、以後、ＡＢＳ制御が開始され
る。ＥＣＵ１０は、車速センサ８６_**の出力信号に基づ
いて各車輪の車輪速度Ｖｗ_FL,Ｖｗ_FR,Ｖｗ_RL,Ｖｗ _RR
（以下、これらを総称する場合は符号Ｖｗ_**を付して表
す）を演算し、それらの車輪速度Ｖｗ_**に基づいて、公
知の手法により車体速度の推定値Ｖ_SO（以下、推定車体
速度Ｖ_SOと称す）を演算する。そして、車両が制動状態
にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率Ｓ
を演算し、Ｓが所定値を超えている場合に、その車輪が
ロック状態に移行する可能性があると判断する。

【００３７】Ｓ＝（Ｖ_SO−ＳＰＤＶｗ_**）・１００／Ｖ_S0 ・・・（１）いずれかの車輪についてＡＢＳ制御の実行条件が成立す
ると、ＥＣＵ１０は、ＡＢＳ制御の実行条件が成立した
車輪に対応するＳＡ_-1４６、ＳＡ_-2４８、あるいはＳＡ
_-3５４に対して駆動信号を出力する。尚、前輪について
は左右輪独立にＡＢＳ制御を実行することが可能であ
り、また、後輪については左右輪共通にＡＢＳ制御が実
行される。

【００３８】右前輪についてＡＢＳ制御の実行条件が成
立してＳＡ_-1４６がオン状態となると、ホイルシリンダ
４４ＦＲは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液
圧通路５６に連通される。また、左前輪についてＡＢＳ
制御の実行条件が成立してＳＡ_-2４８がオン状態となる
と、ホイルシリンダ４４ＦＬは、第１液圧通路３６から
遮断されて調圧用液圧通路６２に連通される。更に、左
後輪及び右後輪のいずれかについてＡＢＳ制御の実行条
件が成立し、ＳＡ_-3５４がオン状態となると、ＳＲＲＨ
６８及びＳＲＬＨ７０の上流側は、第２液圧通路３８か
ら遮断されて第３液圧通路４２に連通される。

【００３９】この場合、ＡＢＳ制御が実行される車輪の
ホイルシリンダ４４_**が、それぞれの保持ソレノイドＳ
ＦＲＨ５０，ＳＦＬＨ５２，ＳＲＲＨ６８，又はＳＲＬ
Ｈ７０（以下、これらを総称する場合は、保持ソレノイ
ドＳ_**Ｈと称す）、及び、それぞれの減圧ソレノイドＳ
ＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ６４，ＳＲＲＲ７４，又はＳＲＬ
Ｒ８０（以下、これらを総称する場合は、減圧ソレノイ
ドＳ_**Ｒと称す）に連通し、かつ、全ての保持ソレノイ
ドＳ_**Ｈの上流に、第３液圧通路４２及びＳＴＲ２６を
介して、レギュレータ圧Ｐ_REが導かれる。

【００４０】上記の状況下では、保持ソレノイドＳ_**Ｈ
が開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ_**Ｒが閉弁
状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４
_**のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが、レギュレータ圧Ｐ_REを
上限値として増圧される。以下、この状態を増圧モー
ドと称す。また、保持ソレノイドＳ_**Ｈが閉弁状態とさ
れ、かつ、減圧ソレノイドＳ_**Ｒが閉弁状態とされるこ
とにより、対応するホイルシリンダ４４_**のホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cが増減されることなく保持される。以下、
この状態を保持モードと称す。

【００４１】更に、保持ソレノイドＳ_**Ｈが閉弁状態と
され、かつ、減圧ソレノイドＳ_**Ｒが開弁状態とされる
ことにより、対応するホイルシリンダ４４_**のホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/Cが減圧される。以下、この状態を減圧
モードと称す。ＥＣＵ１０は、制動時における各車輪の
スリップ率Ｓが適当な値に収まるように、すなわち、各
車輪がロック状態に移行しないように、適宜上述した
増圧モード、保持モード及び減圧モードを実現す
る。このように、ＡＢＳ制御が実行されることにより、
車輪にロックが生ずることが防止され、これにより、車
両の操縦安定性が適切に維持される。

【００４２】尚、本実施例のシステムは車両の操縦安定
性を向上させるための制御として、上記したＡＢＳ制御
の他にＶＳＣ及びＴＲＣを実行する機能を有している
が、本願発明の要旨とは直接関係がないため、この機能
についての説明は省略するものとする。。続いて、本実
施例の特徴となる操舵制御装置としての動作について説
明する。

【００４３】図３は、ＥＣＵ１０が実行する操舵制御処
理を示すフローチャートであり、図４乃至図１１は、車
両の運転状態に応じ実施される操舵制御装置の動作状態
を示す図である。本実施例では、車両の運転状態に応じ
て選択的にホイルシリンダ４４_**を増圧して制動力を発
生させることにより、旋回時における小回り性を向上さ
せるものである。以下、具体的な動作について説明す
る。

【００４４】図３に示す操舵制御処理は、所定時間毎に
実施されるルーチン処理である。同図に示す操舵制御処
理が始動すると、先ずＥＣＵ１０はステップ１０（図で
は、ステップをＳと略称している）において、車速セン
サ８６_**の出力信号に基づいて各車輪の車輪速度Ｖｗ
_FL,Ｖｗ_FR,Ｖｗ_RL,Ｖｗ_RRを演算し、ステアリングセ
ンサ８８の出力信号に基づいてハンドル中立位置からの
ハンドル切れ角ＳＴ（以下、操舵角ＳＴという）を演算
し、更に車速センサ９０の出力信号に基づいて車体速度
ＳＰＤを演算する。

【００４５】続くステップ１２では、ステップ１０の演
算結果に基づき、車体速度ＳＰＤが零ではないか否か
（ＳＰＤ≠０）が判断される。この判断においては、前
進・後退を問わず、車体が進行している状態か、或いは
停止している状態かが判断される。そして、ステップ１
２で否定判断がされた場合、即ち車体が停止していると
判断された場合は、操舵制御処理を行なう必要がないた
め、本ルーチン処理を終了する構成となっている。

【００４６】一方、ステップ１２で肯定判断がされた場
合、即ち車体が進行している状態であると判断された場
合は、処理はステップ１４に進み、ステップ１０で演算
された車体速度ＳＰＤの絶対値（｜ＳＰＤ｜）が制御許
可車体速度ＶＨより小さいか否か（｜ＳＰＤ｜≦ＶＨ）
が判断される。ここで、車体速度ＳＰＤの絶対値をとっ
ているのは、車体の前進・後退の拘わらず、その車体速
度の大きさを求めるためである。

【００４７】本実施例では、車庫入れ或いは縦列駐車等
の低速走行時における小回り性を向上させることが目的
であるため、車体速度ＳＰＤが車庫入れ或いは縦列駐車
等における通常速度の最大値（これを制御許可車体速度
ＶＨという）に対して大きい場合は、ステップ１６以降
の操舵制御処理を行なわない構成としている。従って、
ステップ１４において否定判断がされた場合、本ルーチ
ン処理を終了する構成となっている。

【００４８】一方、ステップ１４で肯定判断がされた場
合、即ち車体速度ＳＰＤの絶対値が制御許可車体速度Ｖ
Ｈより小さいと判断された場合は、処理はステップ１６
に進み、現在車体が前進しているのか、或いは後退して
いるのかが判断される。この前進・後退の判断は、車速
センサ９０の出力信号により判断することができる。ス
テップ１６で前進であると判断された場合には、ステッ
プ１８に進み、現在のステアリングの操舵状態を判断す
る。この操舵状態の判断は、ステアリングセンサ８８の
出力信号に基づいて行なうことができる。

【００４９】ステップ１８において、現在の操舵状態が
中立であると判断された場合には、操舵制御を行なう必
要がないため、本ルーチン処理を終了する構成となって
いる。また、ステップ１８において現在の操舵状態が右
切りの状態であると判断された場合、処理はステップ２
０に進み操舵角ＳＴの絶対値（｜ＳＴ｜）が制御開始ハ
ンドル切れ角ＳＨより大きいか否か（｜ＳＴ｜≧ＳＨ）
が判断される。

【００５０】前記したように、本実施例では車庫入れ或
いは縦列駐車等のステアリングを大きく回転操作した時
における小回り性を向上させることが目的であるため、
操舵角ＳＴが小さい場合（即ち、直進状態或いはこれに
近い状態）では操舵制御を行なう必要がない。このた
め、操舵角ＳＴが通常走行時におけるステアリングの最
大操舵角（これを制御開始ハンドル切れ角ＳＨという）
に対して小さい場合は、操舵制御処理を行なわない構成
としている。従って、ステップ２０において否定判断が
された場合、本ルーチン処理を終了する構成となってい
る。

【００５１】一方、ステップ２０で肯定判断がされた場
合、即ち操舵角ＳＴの絶対値（｜ＳＴ｜）が制御開始ハ
ンドル切れ角ＳＨより大きい場合は、低速で前進した状
態で、かつ大きくステアリングを操作している状態であ
る。即ち、ステップ２０で肯定判断された場合は、特に
車両の小回り性を要求される状態である。よって、この
場合にはステップ２２に進み、小回り性を向上すべく前
進右切り制御を実施する。尚、前進右切り制御について
は、説明の便宜上、後に詳述するものとする。

【００５２】また、ステップ１８において現在の操舵状
態が左切りの状態であると判断された場合、処理はステ
ップ２４に進み、ステップ２０と同様に操舵角ＳＴの絶
対値（｜ＳＴ｜）が制御開始ハンドル切れ角ＳＨより大
きいか否か（｜ＳＴ｜≧ＳＨ）が判断される。前記のよ
うに、操舵角ＳＴが制御開始ハンドル切れ角ＳＨより小
さい場合は操舵制御処理を行なう必要がないため、よっ
てステップ２４において否定判断がされた場合、本ルー
チン処理を終了する構成となっている。

【００５３】一方、ステップ２４で肯定判断がされた場
合、即ち操舵角ＳＴの絶対値（｜ＳＴ｜）が制御開始ハ
ンドル切れ角ＳＨより大きい場合は、低速で前進した状
態で、かつ大きくステアリングを操作している状態であ
る。よって、ステップ２４で肯定判断された場合も車両
の小回り性を要求される状態である。従って、この場合
は、処理をステップ２２に進め、小回り性を向上すべく
前進左切り制御を実施する。尚、前進左切り制御につい
ては、説明の便宜上、後に詳述するものとする。

【００５４】一方、ステップ１６において車両が後退し
ていると判断された場合には、処理はステップ２８に進
み、現在のステアリングの操舵状態を判断する。そし
て、ステップ２８において、現在の操舵状態が中立であ
ると判断された場合には、操舵制御を行なう必要がない
ため、本ルーチン処理を終了する。また、ステップ２８
において現在の操舵状態が右切りの状態であると判断さ
れた場合、処理はステップ３０に進み操舵角ＳＴの絶対
値（｜ＳＴ｜）が制御開始ハンドル切れ角ＳＨより大き
いか否か（｜ＳＴ｜≧ＳＨ）が判断される。

【００５５】前記のように、操舵角ＳＴが小さい場合
（即ち、直進状態或いはこれに近い状態）は、操舵制御
を行なう必要がない。よって、ステップ３０において否
定判断がされた場合、本ルーチン処理は終了する構成と
なっている。一方、ステップ３４で肯定判断がされた場
合、即ち操舵角ＳＴの絶対値（｜ＳＴ｜）が制御開始ハ
ンドル切れ角ＳＨより大きい場合は、前記のように低速
で前進した状態で、かつ大きくステアリングを操作して
いる状態である。よって、ステップ２４で肯定判断され
た場合も車両の小回り性を要求される状態である。

【００５６】従って、この場合は処理をステップ３２に
進め、小回り性を向上すべく後退右切り制御を実施す
る。尚、後退右切り制御については、説明の便宜上、後
に詳述するものとする。また、ステップ２８において現
在の操舵状態が左切りの状態であると判断された場合、
処理はステップ３４に進み、ステップ３０と同様に操舵
角ＳＴの絶対値（｜ＳＴ｜）が制御開始ハンドル切れ角
ＳＨより大きいか否か（｜ＳＴ｜≧ＳＨ）が判断され
る。前記のように、操舵角ＳＴが制御開始ハンドル切れ
角ＳＨより小さい場合は操舵制御処理を行なう必要がな
いため、よってステップ３４において否定判断がされた
場合、本ルーチン処理を終了する構成となっている。

【００５７】一方、ステップ３４で肯定判断がされた場
合、即ち操舵角ＳＴの絶対値（｜ＳＴ｜）が制御開始ハ
ンドル切れ角ＳＨより大きい場合は、低速で前進した状
態で、かつ大きくステアリングを操作している状態であ
る。よって、ステップ３４で肯定判断された場合も、車
両の小回り性を要求される状態である。従って、この場
合は、処理をステップ３６に進め、小回り性を向上すべ
く後退左切り制御を実施する。尚、後退左切り制御につ
いては、説明の便宜上、後に詳述するものとする。

【００５８】続いて、前記したステップ２２で実施され
る前進右切り制御，ステップ２６で実施される前進左切
り制御，ステップ３２で実施される後退右切り制御，及
びステップ３６で実施される後退左切り制御について説
明する。制動力により小回り性を向上させようとした場
合、進行方向に対する前側旋回内輪に制動力を発生させ
ることが有効である。進行方向に対する前側旋回内輪に
制動力を発生させると、旋回時における車体の最外部の
旋回半径を小さくすることができ、よって小回り性を向
上させることができる。前記したステップ２２で実施さ
れる前進右切り制御，ステップ２６で実施される前進左
切り制御，ステップ３２で実施される後退右切り制御，
及びステップ３６で実施される後退左切り制御では、こ
の原理に基づき制御処理を行なっている。〔前進右切り
制御〕先ず、前進右切り制御について説明する。図４及
び図５は、ステップ２２で実施される前進右切り制御を
説明するための図である。図５に示されるように、車両
９２が前進右切りを行なう場合、小回り性を向上させる
には、進行方向に対する前側旋回内輪である右前輪ＦＲ
に制動力を発生させることが望ましい。

【００５９】そこで、ステップ２２で実施される前進右
切り制御では、右前輪ＦＲのホイルシリンダ４４ＦＲに
対しブレーキフルードが供給される構成とされている。
具体的には、図４に示されるように図１に示した常態に
対し、ＥＣＵ１０はＳＴＲ２６及びＳＡ_-2４８をオン状
態とする。これにより、アキュムレータ２０に蓄圧され
ていた高圧のブレーキフルードは、高圧通路２２，ＳＴ
Ｒ２６，ＳＦＲＨ５０，調圧用液圧通路５６，及びＳＡ
_-2４８を介してホイルシリンダ４４ＦＲに供給され、よ
って右前輪ＦＲに制動力が発生する。これにより、前進
右切り時における小回り性を向上させることができる。

【００６０】また、上記処理により右前輪ＦＲに制動力
が発生するが、過剰な制動力が発生した場合には、返っ
て車両の安定性が低下する。よって、過剰な制動力が発
生した場合には、ＳＦＲＨ５０及びＳＦＲＲ５８を適宜
オン状態とすることによりホイルシリンダＦＲ内の圧力
を減圧する。そして、ホイルシリンダ４４ＦＲ内の圧力
が小回り性の向上を実現できる最適圧力となった時点
で、ＳＦＲＲ５８を再びオフ状態とする。これにより、
ホイルシリンダ４４ＦＲは最適圧力を保持することとな
り、小回り性の良好な状態を維持させることができる。

【００６１】ここで、最適圧力を決定する手法について
説明する。本実施例では、旋回外輪の速度（Ｖ１）と旋
回内輪の速度（Ｖ２）との比である速度比（Ｖ２／Ｖ
１）に基づき、各車輪に発生させる制動力値を決定する
構成とされている。いま、前記のステップ２２で実施さ
れる前進右切り制御を例に挙げて説明すると、ＥＣＵ１
０は旋回外輪である左前輪ＦＬの車輪速度Ｖｗ_FLと旋回
内輪である右前輪ＦＲの車輪速度Ｖｗ_FRとの速度比（Ｖ
ｗ_FR／Ｖｗ_FL）に基づき、右前輪ＦＲに発生させる制動
力を決定する。

【００６２】また、ＥＣＵ１０は、車速センサ９０によ
り検出される車体速度ＳＰＤとステアリングセンサ８８
により求められる操舵角ＳＴとに基づき、現在の操舵状
態において最も適した最適速度比を演算する（この処理
は、速度比演算手段の処理に相当する）。ＥＣＵ１０
は、内設されたＲＯＭに予め実験等により求められた速
度比，操舵角ＳＴ，及び車体速度ＳＰＤの関係を示す三
元マップを格納している。そして、この三元マップを参
照することにより、最適速度比を演算する構成とされて
いる。

【００６３】図１２は、この三元マップの一例を示して
いる。同図を用いて最適速度比を演算する具体例を説明
する。いま、現在の操舵角ＳＴがθ１で、また車体速度
ＳＰＤがＳＰＤ２であったとする。すると、図１２の三
元マップより、最適速度比はαであると決定される。即
ち、（Ｖｗ_FR／Ｖｗ_FL）＝αとなるよう制御を行なうこ
とにより、最適な小回り性を得ることができる。

【００６４】また、前記したように、左前輪ＦＬの車輪
速度Ｖｗ_FLと右前輪ＦＲの車輪速度Ｖｗ_FRは、車輪速セ
ンサ８６ＦＬ，８６ＦＲにより常に検出されている。従
って、前記のように右前輪ＦＲに制動力を発生させた後
の速度比（Ｖｗ_FR／Ｖｗ_FL）を常に演算し、この速度比
（Ｖｗ_FR／Ｖｗ_FL）が最適速度比αとなるようＳＦＲＨ
５０及びＳＦＲＲ５８を駆動制御することにより、ホイ
ルシリンダ４４ＦＲの圧力制御を行なう。

【００６５】これにより、進行方向に対する前側旋回内
輪に対し、車両の現在の運転状態（即ち、旋回角度Ｓ
Ｔ，車体速度ＳＰＤ）に最も適した大きさの制動力を発
生させることが可能となり、旋回時において最適な小回
り性を得ることができると共に、操安性を向上させるこ
とができる。尚、以下説明する前進左切り制御，後退右
切り制御，及び後退左切り制御においても同様の制御処
理が行なわれ、小回り性の向上及び操安性を向上を図っ
ている。〔前進左切り制御〕次に、前進左切り制御について説明
する。図６及び図７は、ステップ２６で実施される前進
左切り制御を説明するための図である。図７に示される
ように、車両９２が前進左切りを行なう場合、小回り性
を向上させるには、進行方向に対する前側旋回内輪であ
る左前輪ＦＬに制動力を発生させることが望ましい。

【００６６】そこで、ステップ２６で実施される前進左
切り制御では、左前輪ＦＬのホイルシリンダ４４ＦＬに
対しブレーキフルードが供給される構成とされている。
具体的には、図６に示されるように図１に示した常態に
対し、ＥＣＵ１０はＳＴＲ２６及びＳＡ_-1４６をオン状
態とする。これにより、アキュムレータ２０に蓄圧され
ていた高圧のブレーキフルードは、高圧通路２２，ＳＴ
Ｒ２６，ＳＦＬＨ５２，調圧用液圧通路６２，及びＳＡ
_-1４６を介してホイルシリンダ４４ＦＬに供給され、よ
って左前輪ＦＬに制動力が発生する。これにより、前進
左切り時における小回り性を向上させることができる。

【００６７】また、上記処理により左前輪ＦＬに制動力
が発生するが、過剰な制動力が発生した場合には、返っ
て車両の安定性が低下する。よって、過剰な制動力が発
生した場合には、ＳＦＬＨ５２及びＳＦＬＲ６４を適宜
オン状態とすることによりホイルシリンダＦＬ内の圧力
を減圧する。そして、ホイルシリンダ４４ＦＬ内の圧力
が小回り性の向上を実現できる最適圧力となった時点
で、ＳＦＬＲ６４を再びオフ状態とする。これにより、
ホイルシリンダ４４ＦＬは最適圧力を保持することとな
り、小回り性の良好な状態を維持させることができる。〔後退右切り制御〕図８及び図９は、ステップ３２で実
施される後退右切り制御を説明するための図である。図
９に示されるように、車両９２が後退右切りを行なう場
合、小回り性を向上させるには、進行方向に対する前側
旋回内輪である右後輪ＲＲに制動力を発生させることが
望ましい。

【００６８】そこで、ステップ３２で実施される後退右
切り制御では、右後輪ＲＲのホイルシリンダ４４ＲＲに
対しブレーキフルードが供給される構成とされている。
具体的には、図８に示されるように図１に示した常態に
対し、ＥＣＵ１０はＳＴＲ２６，ＳＡ_-3５４，及びＳＲ
ＬＲ７０をオン状態とする。これにより、アキュムレー
タ２０に蓄圧されていた高圧のブレーキフルードは、高
圧通路２２，ＳＴＲ２６，ＳＡ_-3５４，ＳＲＲＨ６８，
調圧用液圧通路７２を介してホイルシリンダ４４ＲＲに
供給され、よって右後輪ＲＲに制動力が発生する。これ
により、後退右切り時における小回り性を向上させるこ
とができる。

【００６９】また、上記処理により右後輪ＲＲに制動力
が発生するが、過剰な制動力が発生した場合には、返っ
て車両の安定性が低下する。よって、過剰な制動力が発
生した場合には、ＳＲＲＨ６８及びＳＲＲＲ７４を適宜
オン状態とすることによりホイルシリンダ４４ＲＲ内の
圧力を減圧する。そして、ホイルシリンダ４４ＲＲ内の
圧力が小回り性の向上を実現できる最適な圧力（以下、
最適圧力という）となった時点で、ＳＲＲＲ７４を再び
オフ状態とする。これにより、ホイルシリンダ４４ＲＲ
は最適圧力を保持することとなり、小回り性の良好な状
態を維持させることができる。〔後退左切り制御〕次に、後退左切り制御について説明
する。図１０及び図１１は、ステップ３６で実施される
後退左切り制御を説明するための図である。図１１に示
されるように、車両９２が後退左切りを行なう場合、小
回り性を向上させるには、進行方向に対する前側旋回内
輪である左後輪ＲＬに制動力を発生させることが望まし
い。

【００７０】そこで、ステップ３６で実施される後退左
切り制御では、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに
対しブレーキフルードが供給される構成とされている。
具体的には、図１０に示されるように図１に示した常態
に対し、ＥＣＵ１０はＳＲＴ２６，ＳＡ_-3５４，及びＳ
ＲＲＨ６８をオン状態とする。これにより、アキュムレ
ータ２０に蓄圧されていた高圧のブレーキフルードは、
高圧通路２２，ＳＴＲ２６，ＳＡ_-3５４，ＳＲＬＨ７
０，調圧用液圧通路７８を介してホイルシリンダ４４Ｒ
Ｌに供給され、よって左後輪ＲＬに制動力が発生する。
これにより、後退左切り時における小回り性を向上させ
ることができる。

【００７１】また、上記処理により左後輪ＲＬに制動力
が発生するが、過剰な制動力が発生した場合には、返っ
て車両の安定性が低下する。よって、過剰な制動力が発
生した場合には、ＳＲＬＨ７０及びＳＲＬＲ８０を適宜
オン状態とすることによりホイルシリンダＲＬ内の圧力
を減圧する。そして、ホイルシリンダ４４ＲＬ内の圧力
が小回り性の向上を実現できる最適圧力となった時点
で、ＳＲＬＲ８０を再びオフ状態とする。これにより、
ホイルシリンダ４４ＲＬは最適圧力を保持することとな
り、小回り性の良好な状態を維持させることができる。

【００７２】尚、前記したように、本実施例に係る操舵
制御装置は、従来より一般に用いられているＡＢＳ制御
対応の制動制御装置のシステムをそのまま用いており、
ＥＣＵ１０が実行する制御動作のみで、最適な小回り性
を実現している。よって、本実施例を実現するために特
に新たな構成を必要とすることはなく、コストパホーマ
ンスを向上させることができる。

【００７３】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、次に述べる
各種効果を実現することができる。請求項１記載の発明
によれば、進行方向に対する前側旋回内輪に制動力を発
生させることにより、旋回時における車体の災害部の旋
回半径を小さくすることができ、よって小回り性を向上
させることができる。

【００７４】また、請求項２記載の発明によれば、進行
方向に対する後側旋回内輪に対し、車両の現在の運転状
態（即ち、旋回角度，車速等）に最も適した大きさの制
動力を発生させることが可能となり、旋回時における操
作性及び操安性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である操舵制御装置の全体構
成図である。

【図２】本発明の一実施例である操舵制御装置の制御系
のブロック図である。

【図３】旋回時に実施される制動制御処理を示すフロー
チャートである。

【図４】進行方向が前方であり操舵方向が右方向（前進
右切り）である場合の動作を説明するための図である。

【図５】進行方向が前方であり操舵方向が右方向（前進
右切り）である場合の車両状態を説明するための図であ
る。

【図６】進行方向が前方であり操舵方向が左方向（前進
左切り）である場合の動作を説明するための図である。

【図７】進行方向が前方であり操舵方向が左方向（前進
左切り）である場合の車両状態を説明するための図であ
る。

【図８】進行方向が後方であり操舵方向が右方向（後退
右切り）である場合の動作を説明するための図である。

【図９】進行方向が後方であり操舵方向が右方向（後退
右切り）である場合の車両状態を説明するための図であ
る。

【図１０】進行方向が後方であり操舵方向が左方向であ
る場合の動作を説明するための図である。

【図１１】進行方向が後方であり操舵方向が左方向であ
る場合の車両状態を説明するための図である。

【図１２】旋回時に実施される制動制御処理で用いられ
るマップを示す図である。

【符号の説明】

１０電子制御ユニット２６レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴＲ）３０ブレーキペダル３２マスタシリンダ４０油圧センサ４６第１アシストソレノイド（ＳＡ_-1）４８第２アシストソレノイド（ＳＡ_-2）５０右前輪保持ソレノイド（ＳＦＲＨ）５２左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＨ）５４第３アシストソレノイド（ＳＡ_-3）５８右前輪減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ）６４左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＲ）６８右後輪保持ソレノイド（ＳＲＲＨ）７０左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＨ）７４右後輪減圧ソレノイド（ＳＲＲＲ）８０左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＲ）８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８６ＲＲ車輪速セン
サ８８ステアリングセンサ９０車速センサ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＢ６２Ｄ 115:00 137:00

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】操舵輪の操舵方向を検出する操舵角検出
手段と、各車輪に対して独立して制動動作を行いうるよう構成さ
れた制動手段と、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段により検出される車両進行方向
と、前記操舵角検出手段により検出される操舵方向とに
基づき、進行方向に対する前側旋回内輪に制動力を発生
させる制動力制御手段とを具備することを特徴とする操
舵制御装置。
【請求項２】請求項１記載の操舵制御装置において、前記制動力制御手段に、前記運転状態検出手段により求められる旋回外輪の速度
（Ｖ１）と旋回内輪の速度（Ｖ２）との比である速度比
（Ｖ２／Ｖ１）に基づき、各車輪に発生させる制動力値
を決定する制動力値決定手段と、前記運転状態検出手段により検出される車体速度と前記
操舵角とに基づき、現在の操舵状態において最も適した
最適速度比を求める最適速度比演算手段とを設けたこと
を特徴とする操舵制御装置。