JPH11500512A - 過給式内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明の内燃機関用ブロワ掃気構造は、エンジン（５）に給気するブロワ（１０）と、ブロワ（１０）の排出口側からブロワ（１０）の導入口側へのバイパス空気流を調整して可変的バイパス空気流量を生じるバイパス空気制御手段（１５）と、ブロワ（１０）への外気流量を調整するための外気制御手段（１４）とを含み、このようにして前記バイパス空気制御手段（１５）と前記外気制御手段（１４）とによる前記調整がブロワ（１０）に対する導入空気の圧力を制御し、またバイパス弁（１５）と外気弁（１４）は個別に制御されるように成されたブロワ掃気構造を含む。これらの２つの弁が協働して、エンジン（５）の全作動範囲において、いかなる負荷点においても、適当な空気量が送給されるようにエンジン（５）に対する空気流が制御される。さらにこれらの２つの弁が協働して、エンジン（５）の全作動範囲において、特に遊転状態および低負荷運転状態においてエンジン排気システム（６）から空気導入システム（１１）への効率的な排気循環（ＥＧＲ）が実施されるように保証する。

Description

【発明の詳細な説明】 過給式内燃機関 本発明は掃気型内燃機関、特に掃気がブロワまたは類似物によって実施される エンジンに関するものである。特に本発明は２行程エンジン、とりわけ直接噴射 型２行程エンジンに関するものである。 ブロワ掃気型エンジン、特にエンジン速度に正比例した速度で駆動される容積 式ブロワを含むエンジンにおいては、遊転時または部分負荷運転時にブロワによ って供給される空気流量は代表的にはエンジンの必要量を実質的に超過し、従っ てこの点に関してこのようなエンジン負荷においてブロワから排出される空気を ブロワ導入口に循環させる事は公知である。これは代表的にはバイパス弁によっ て制御されるバイパス回路において実施され、このバイパス弁は一般に「オン− オフ」型であって、あるいは完全に開放されてブロワの空気排出量の大部分を循 環させ、あるいは完全に閉鎖されて、このようなブロワからの排出空気の循環を 阻止する。このバイパス構造は、特にブロワの排出空気流量の制御がその排出量 を絞る事によって実施されるシステムと比較して、ブロワの駆動に必要な全エネ ルギーが低減されるという利点を有する。 しかし低エンジン負荷においては、バイパスまたは循環ループ中の圧力降下が 代表的にはエンジンを通しての圧力降下より高い。従って、このようなバイパス 構造は一般に遊転時および低負荷運転時にエンジンに対する空気流量を満足に制 御する事ができない。これはバイパス回路を通しての圧力降下よりもエンジンを 通しての圧力降下が低いので、代表的にはこのような負荷においてエンジンによ って必要とされる量よりも多量の空気が送給されるからである。従って、バイパ スまたは循環ループ中に存在する絞り作用に打ち勝つためにブロワの上流に軽度 の減圧または低圧を生じるのでなければ、このような低負荷において必要以上の 空気がエンジンに対して供給される可能性がある。 さらに、このようなブロワの上流における絞りがなければ、排気制御のため導 入システムの中に所望レベルの排気を導入する事に関してある種の困難を伴なう 。またこの事に関して業界公知のように、二、三の場合には所要の排気制御を達 成するために、特に低負荷運転に際してエンジンの燃焼室の内部の燃料／空気混 合物の中に高い割合の排気を含む事が望ましい。 従って本発明の目的は、掃気型エンジンに対する空気流を制御する方法および 装置において、エンジンに給気するブロワの駆動に必要な全エネルギーを低下さ せる事ができ、またエンジンの全負荷範囲において、特に遊転および低乃至中負 荷運転に際してエンジンに対する空気流量を効果的に制御する事のできる方法お よび装置を提供するにある。さらに本発明の目的は、エンジンに対する空気流量 を効率的に制御すると共に、特に低負荷および中負荷運転においてエンジンに対 して効果的排気循環を成す能力を改善しまたは少なくとも保持するにある。 この目的を達成するため、掃気型内燃機関に給気するブロワと、前記ブロワの 排出側からその導入側にバイパス空気流を生じるバイパス手段とを有する掃気型 内燃機関に対する給気制御法において、前記バイパス手段を通る可変空気流量を 生じるように前記バイパス手段を通る空気流量を調整する段階と、ブロワに対す る外気流量を調整してブロワに対する導入空気圧を制御する段階とを含む給気制 御法が提供される。 望ましくは、少なくともエンジンの遊転時および／または低負荷運転時にエン ジンに対する空気供給量を制御するためバイパス空気流とブロワに対する外気流 が制御される。 好ましくは、ブロワに対する外気流量を調整してブロワに対する外気の可変流 量を生じる。 バイパス空気流量とブロワに対する外気流量が好ましくはそれぞれ別個に制御 される。 これらの２つの制御により、エンジンの任意の負荷時点においてブロワの全体 出力要求が最小限に成されるようにエンジンに対する空気流を適当に制御する事 ができる。さらに、前記２つの制御の組合わせ効果により、エンジンを通して所 望の排気レベルが循環させられる望ましい環境を生じる事ができる。すなわち、 一般に排気量の制御のためにエンジン排気システムからエンジン導入システム中 への排気循環（ＥＧＲ）が使用される遊転および低負荷運転に際して、ブロワに 対する導入空気圧がこのＥＧＲの所要水準を達成できるレベルに保持される。こ れは、ブロワの上流に低圧を発生してＥＧＲの存在する望ましい条件を生じるよ うに、主としてブロワに対する外気流量の制御によって、またこれより少ない程 度にバイパス流量の制御によって達成される。さらに、エンジンがそのブロワを 最大能力またはその近くで作動させる事を要求しない負荷点においてブロワが過 度の空気を送給しないようにブロワの排出側から十分量の空気をバイパスさせる 事はブロワに対する負荷を軽減する。またこれはブロワによって送給される空気 の不当な過熱を防止する。 望ましくは、ブロワから排出される空気のバイパス量を制御するための弁が備 えられ、この弁は可変バイパス流量を生じるように構成される。望ましくは、バ イパス弁は電子制御装置によって制御され、この制御装置はエンジンの作動状態 を表示する入力を、例えばエンジンへの外気流量を測定する流量計から受ける。 ブロワへの外気流量の制御は好ましくはドライバの入力に応答して作動する弁に よって、例えば自動車のアクセレレータまたはスロットルペダルによって作動さ れる絞り弁によって制御される。しかしこれらの各弁について他の制御機構を考 える事ができる。例えば両方の弁が電子制御装置によって制御され、この場合バ イパス弁は主として流量計によって測定された外気流量に基づいて制御され、外 気弁は絞りまたはペダルの位置を主要入力として有する適当なルックアップテー ブル中のマップ位置によって制御される。あるいは、この構造を逆転して、バイ パス弁が絞りまたはペダルの位置の関数として選択されたマップ位置によって制 御され、また外気弁が測定された外気流量に基づいて制御されるようにする事が できる。 遊転におけるバイパス弁と外気弁との代表的位置関係は、外気弁が実質的に完 全に閉鎖されている間にブロワから排出される空気の近似的に９０％がバイパス を通ってブロワの導入口に戻されるように成される。このような負荷条件におけ るバイパス弁はバイパスダクトを通る空気流量の良好な制御と従ってエンジンの 全体的空気流制御の向上のため好ましくは５０％のみ開放される事を注意しよう 。軽度負荷条件においては、バイパス弁は望ましくはエンジンに対する良好な空 気流制御を保持する程度にできるだけ開かれまた外気弁は実質的に完全に閉鎖さ れるが、全負荷条件または高負荷条件においては、バイパス弁は代表的には完全 に閉鎖され外気弁が完全に開放される。外気弁は空気流制御システムに対してバ イパス弁と比較して小さな制御を成すように構成され、また外気弁は本質的にバ イパスによって一層積極的な空気流制御を成すためにブロワの上流に絞りを生じ 、また特に遊転または低負荷運転に際してブロワ上流の一点に所望の排気流を形 成する条件を生じるために備えられる。この点に関して、絞りは代表的にはブロ ワの上流、外気弁のすぐ下流に所望の低圧を生成するのに役立つ。 さらに、バイパス弁と外気弁との相互的位置関係は排気量制御のために使用さ れるＥＧＲのレベルを所望のように変動させる事ができると期待される。すなわ ち、バイパス弁と外気弁との種々の位置関係に対して、外気弁のすぐ下流の一点 に対して種々の排気流量を生じる事ができる。例えば、バイパス弁と外気弁との １つの位置組合わせはバイパスを通る一定の空気流量を生じ従ってブロワに対す る一定の空気流量を生じる。バイパス弁と外気弁との第２の位置組合わせはブロ ワに対して同様の合成空気流量を生じるが、代表的にはバイパスと外気弁とを通 る相異なる空気流量を生じる。排気が外気弁のすぐ下流の、バイパスダクトと主 空気導入ダクトとの連通点の上流の一点に加えられると、外気弁とバイパス弁の それまでの位置関係の場合と異なる低圧が外気弁のすぐ下流に生じる。従って、 ブロワが以前の弁位置関係の場合と同一の空気流量を受けるとしても、ブロワの 上流点に対して相異なる排気流量が送給される。この点に関して、ＥＧＲの目的 からブロワの上流に十分に低い低圧または減圧が存在するように、バイパス弁と 外気弁とを制御するための主入力としてのマニホルド減圧センサを備える事がで きる。 外気弁は代表的には、空気流制御システムの効果的な正確な動作を生じるため 、完全に閉鎖された時にも最小限量の外気を通過させるように構成される事を注 意しよう。さらに詳しくは、この最小限の空気流量とは、代表的にはブロワによ って外気弁のエンジン側に生成される低圧または軽度の減圧がエンジンに対する 適当な空気流量制御を成し特に遊転または低エンジン負荷に際してブロワの上流 からエンジンに対して一定の排気流量を生じる環境を形成するのに丁度十分とな るようにこの低圧または減圧を最小限に成す空気流量である。この最小限の外気 流量は望ましくは例えば、このような空気導入システムに使用される標準的ちょ う型弁の羽根の中に１つまたは複数のオリフィスまたはスリットを備える事によ り、または完全に閉鎖された時にその配置されたダクトの内周面と密接に一致し ない羽根を有するちょう型弁を備える事によって得られる。あるいは、単に外気 弁を完全に閉鎖できないように構成する事ができる。外気弁のエンジン側に生成 される低圧を外気弁中を流れる最小限量の外気によって部分的にまたは軽度に低 減させる事により、外気弁がエンジンへの外気の流通を完全に阻止する場合のよ うにブロワが真空近くで非効率的に作動する事を防止できる。 さらに本発明によれば、エンジンに給気するブロワと、ブロワの排出口側から ブロワの導入口側へのバイパス空気流を調整して可変的バイパス空気流量を生じ るバイパス空気制御手段と、ブロワへの外気流量を調整するための外気制御手段 とを含み、このようにして前記バイパス空気制御手段と前記外気制御手段とによ る前記調整がブロワに対する導入空気の圧力を制御するように成された内燃機関 用ブロワ掃気構造が提供される。 バイパス空気制御手段がバイパス回路またはループを通る可変空気流量を生じ るので、単に完全に開いたまたは完全に閉じたバイパスループを生じる二、三の 先行技術のシステムとは相違し、この制御手段がバイパス空気の流量をよりよく 制御する事ができる。同様に、外気制御手段もブロワに対して可変外気流量を生 じる事ができる。 好ましくは、前記バイパス空気制御手段と外気制御手段はエンジン操作条件に 応答してブロワに対する導入空気の圧力を制御するように相互作用する。 望ましくは、バイパス空気制御手段は電子制御手段によって制御され、この電 子制御手段はエンジン負荷などのエンジン作動条件を表示する入力を受ける。代 表的には、外気流量を調整するための外気制御手段は、自動車の絞りまたはペダ ルの位置によって表示されるようなドライバの負荷要求に応答して作動される。 しかし前述のように、各弁について他の制御構造も考えられる。 ブロワに対する空気量、従ってブロワの動作を制御する前記の方法および構造 により、エンジンの作動レンジ全体の任意負荷において、特に空気要求量が高負 荷操作の場合ほどに高くない低負荷または中負荷運転時において、適当量の空気 がエンジンに送給される。これはブロワの全出力要求量を最小限になす。すなわ ちブロワの排出空気をバイパス弁を通す事により、ブロワの出力消費は例えばブ ロワから排出される空気が単に絞られる構造と比較して減少する。さらに前記の 方法はエンジンの全作動レンジにおいて、特に遊転状態および低負荷状態におい て効率的な排気循環を保証する。また前記の方法はブロワがどの負荷点において も不当に過負荷される事なく例えば外気弁が完全に閉じた場合でも不当に過熱さ れないように保証する。 以下、本発明を図面に示す実施例について詳細に説明するが本発明はこれに限 定されない。第１図はブロワとその制御システムとを含むエンジンの図式配置で ある。 エンジン５は一般通常構造の多シリンダ往復ピストンエンジンであって、排気 ダクト６を有し、このダクト６がエンジンシリンダを通常構造の触媒排気処理手 段８を介して排気管７と連通している。各シリンダの燃焼室は空気導入マニホル ド９と連通し、このマニホルドが各燃料室に各燃焼室の燃焼サイクルに対して調 時関係に空気を分配する。 本発明は多シリンダ内燃機関に関して説明されるのであるが、本発明は単式シ リンダエンジンについても同様に応用可能である事を注意しよう。さらに第１図 に図示のエンジンは、燃料が直接にエンジン５の各燃焼室の中に噴射される多シ リンダ２行程エンジンを示す事を注意しよう。しかしブロワ１０とその制御シス テムは同様に４行程エンジン、または燃料がエンジンのそれぞれのシリンダに対 して燃料導入口の近くの箇所または近接区域に噴射されるエンジン、特に層状給 気式または可変容量型エンジンにも適用される。すなわちブロワとその制御シス テムは、燃料が給気とは無関係にエンジンに供給される型のエンジンには限定さ れない。同様に本発明は火花点火式エンジンと圧縮点火式エンジンとのいずれに も適用される。 ブロワ１０はルーツ・ブロワまたは類似物のような容積式ブロワである。ブロ ワ１０は導入ダクト１１を通して空気を導入し、この導入ダクト１１は外気ダク ト１２およびバイパスダクト１３に接続している。外気ダクト１１と導入部分ダ クト１２との間には制御弁１４が配置され、またバイパスダクト１３の中に他の 制御弁１５が配置されている。外気ダクト１２は空気フィルタボックス１６から 実質的に常圧の空気を受ける。 外気ダクト１２から導入ダクト１１への空気流は弁１４によって制御され、こ の弁１４は通常ちょう型弁であるが任意適当な構造とする事ができる。図示の場 合、弁１４はちょう型弁であって、スロットルペダル３３などを介してドライバ によって作動されるように配置される。この絞り弁１４は、「閉鎖」位置におい ても外気ダクト１２から導入ダクト１１に制御された空気流が生じるように構成 されている。これは弁１４において図示のようにその羽根１９の中にアパチュア １８を備える事によって達成される。このアパチュア１８のサイズは、エンジン ５が遊転している際に、ブロワ１０への空気流がエンジン５を作動させるのに十 分となり、また必要なら排気システムから排気をＥＧＲダクト２１とＥＧＲ制御 弁２２とを通して抽出し所望流量でエンジン燃焼室に循環させるように決定され る。またアパチュア１８はオリフィスまたはスリットの形状とする事ができる。 排気を導入ダクト１１を通してエンジン５の中に導入する前に排気を冷却しうる ようにするため、適当な冷却手段または熱交換器２３を備える事ができる。 アパチュア１８を備える事により、導入ダクト１１中の弁１４のエンジン側に 形成される低圧または微真空がブロワ１０への空気流と導入ダクト１１中への排 気流との両方を制御できる程度に最小限に成される。さらに詳しくは、バイパス 弁１５が開かれた時に空気がエンジン５の中ではなくバイパスダクト１３の中に 流入するように誘導される適当水準までバイパスダクト１３中の圧力降下を低減 させる程度に弁１４のエンジン側の低減圧を最小限にする事のできるアパチュア １８のサイズを選定しなければならない。弁１４のエンジン側において適当な低 圧を生じるため、アパチュア１８の合計面積は過度の空気が導入ダクト１１中に 流入する弁１４の最大流量の４０％までとする事ができる。アパチュアの最小面 積を最大流量の０％とする事ができるが、これは前述のようにブロワ１０の動作 を非効率的に成しまた過熱させる可能性がある。従ってアパチュアの最小限面積 は導入ダクト１１中への適当な最小限空気流量を生じるのに十分でなければなら ない。このようにしてブロワ１０は不当に過熱されなくなる。 バイパスダクト１３の中にバイパス制御弁１５が含まれ、このバイパス制御弁 はちょう型弁とする事ができ、これはブロワ１０の下流または排出口側から上流 または導入口側にバイパスされる空気の流量を制御するように作動する。制御弁 １５は羽根２０を含み、その閉鎖位置においてはバイパスダクト１３を通しての 流れが実質的になくなるように構成されている。 バイパス弁１５は電子制御装置（ＥＣＵ）３０によって自動的に制御され、こ のＥＣＵは少なくともエンジン５中への外気流量、エンジン速度、絞り弁位置（ 負荷）およびエンジン温度に関する入力３１を受ける。ちょう型弁１４の位置は 公知のようにして加速ペダル３３の位置に対応してケーブル３４を介して変動さ れる。従ってちょう型弁１４の位置はエンジン５に対する負荷の関数であり、ま たこの弁１４の位置は代表的にはＥＣＵ３０に対するフィードバック手段によっ て、エンジン５の負荷に関する次の入力を成すように特定される。空気流量は空 気フィルタボックス１６のすぐ下流に外気ダクト１２中に取付けられた空気流メ ータ３２によって測定される。バイパス弁１５は主として空気流量メータ３２に よって測定された外気流量に依存して制御される。ＥＣＵ３０は、エンジン５に よって要求される空気流量が高いのでエンジン５が中負荷乃至高負荷で作動しま たエンジン５が排出空気をバイパスさせる必要なくブロワ１０によって空気を供 給されうる場合には、弁１５を閉鎖するようにプログラミングされている。この ような状態においては、代表的にはブロワ１０の全空気排出量がエンジン５によ って要求される。さらに、導入ダクト１１中に得られる亜大気圧はエンジン５の それぞれ燃焼チャンバの中に所要レベルのＥＧＲを効率的に生じるのに十分であ る。 しかし、エンジン５が低負荷運転しまたは遊転する場合、ＥＣＵ３０はバイパ ス弁１５を開いて空気をブロワ１０の高圧排出側から導入ダクト１１に戻してブ ロワ１０に循環させるようにプログラミングされている。このような低負荷にお いて、弁１４は代表的には実質的に閉鎖され、ブロワ１０、従ってエンジン５に 対する空気の制御は主としてバイパス弁１５を通して実施される。このような空 気バイパスはブロワ１０を全給気作動状態に保持し、エンジン５に対して追加空 気は供給されない。すなわち、外気弁１４はブロワ１０の上流において本質的に 低圧または低減圧を形成するのに役立ち、これは空気がエンジン５ではなくバイ パスダクト１３を通りやすい状態を生じる。 またさきに言及したように、外気弁１４とバイパス弁１５との位置を利用して ＥＧＲ手段を介してエンジン５に対して相異なる排気水準を与える事ができる。 すなわち、ブロワ１０に対する類似の空気流量に対して、相異なる水準の排気量 を導入ダクト１１の中に導入してエンジン５に送る事ができる。これは、第１図 に見られるように、バイパスダクト１３と導入ダクト１１との連通箇所の上流に おいてＥＧＲダクト２１が導入ダクト１１と連通する事から説明される。このよ うにして、ブロワ１０に類似の空気流量を供給する弁１４と１５の種々の設定位 置から、外気弁１４のすぐ下流に種々の低圧水準が生じる。従って排気制御のた めに種々の水準のＥＧＲを使用する事が可能となる。 当業者には明かなように本発明は前記の説明のみに限定されるものでなく、そ の主旨の範囲内において任意に変更実施できる。例えば、外気弁１４は自動車の チョークと同様の弾発バネとし、また広く開いたスロットル位置または全負荷に おいてのみその羽根１９を完全開放位置に保持するメカニズムを含む事ができる 。これは例えば、バイパス弁１５の羽根２０を外気弁１４の羽根１９に連結する ケーブルと、羽根２０上に備えられたローストモーション・メカニズムとを使用 する事によって実施される。運転時に、遊転および低負荷運転に際して、羽根１ ９は完全閉鎖地位にあり、これに対して羽根２０は代表的にはできるだけ開かれ る。 エンジン５が低負荷運転から中負荷運転に、さらに高負荷運転に移行する際に、 羽根２０は完全閉鎖位置に移動しはじめる。その初期運動は羽根１９に対して作 用を与えない。ローストモーション・メカニズムがこの運動を取り上げるからで ある。しかし代表的にはエンジン５の高負荷運転に対応する次の運動は羽根２０ を完全閉鎖位置まで移動させまた羽根１９を連結ケーブルによって完全開放位置 まで移動させる。本発明の主旨の範囲内において、空気弁１４、１５を作動する ための他の機械的またはハイブリッド機械的／電子的機構を個別にまたは結合し て使用する事が考えられる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｂ 39/16 Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｒ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１ ５７０Ｐ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０３Ｇ ５７０ 37/12 ３０１Ｚ (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ， ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，Ｕ Ｇ)，ＵＡ(ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＢ，ＢＧ ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ， ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＨＵ，ＩＳ，ＪＰ，Ｋ Ｅ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ， ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，Ｓ Ｇ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ (72)発明者 マルス，スティーブン ラインハード オーストラリア連邦 ウェスターンオース トラリア州、ウッドベイル、チェイス、コ ート、１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 掃気型内燃機関に給気するブロワと、前記ブロワの排出側からその導入 側にバイパス空気流を生じるバイパス手段とを有する掃気型内燃機関に対する給 気制御法において、前記バイパス手段を通る可変な空気流量を生じるように前記 バイパス手段を通るバイパス空気流量を調整する段階と、ブロワに対する外気流 量を調整してブロワに対する導入空気の圧力を制御する段階とを含む事を特徴と する給気制御法。 ２． 少なくともエンジンの遊転時および／または低負荷運転時にエンジンに 対する給気が制御される事を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の方法。 ３． ブロワに対する外気流量を調整してブロワに対する外気の可変な流量を 生じさせる事を特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項のいずれかに記載の 方法。 ４． バイパス空気流量とブロワに対する外気流量がそれぞれ別個に制御され る事を特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに記載の方法。 ５． ブロワに対する給気圧がエンジン作動条件の関数として制御される事を 特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれかに記載の方法。 ６． エンジンが高負荷で作動する場合よりもエンジンが遊転しまたは低負荷 運転する場合に、ブロワによって供給される空気のより大きな割合をバイパスす る段階を含む事を特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第５項のいずれかに記 載の方法。 ７． ブロワの上流に所要圧を発生させるようにブロワに対する外気流量を制 御する事によりブロワ上流の循環排気の供給量を制御して、排気流量を制御する 段階を含む事を特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第６項のいずれかに記載 の方法。 ８． ブロワの上流に所要圧を発生させるようにバイパス空気流量およびブロ ワに対する外気流量を制御する事によりブロワ上流の循環排気の供給量を制御し て、排気流量を制御する段階を含む事を特徴とする特許請求の範囲第１項ないし 第６項のいずれかに記載の方法。 ９． ブロワに対する全空気流量を保持しながら相異なる排気流量を生じさせ る段階を含む事を特徴とする特許請求の範囲第７項又は第８項に記載の方法。 １０． エンジンの作動状態の関数としてバイパス空気流量および外気流量を 制御する段階を含む事を特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第９項のいずれ かに記載の方法。 １１． 主として、エンジンに対する外気流量の関数としてバイパス空気流量 を制御する段階を含む事を特徴とする特許請求の範囲第１０項に記載の方法。 １２． 操作員のエンジンに対する負荷要求の関数として外気流量を制御する 段階を含む事を特徴とする特許請求の範囲第１０項又は第１１項に記載の方法。 １３． エンジン運転中にブロワに対して少なくとも最小限の外気流を保持す る段階を含む事を特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第１２項のいずれかに 記載の方法。 １４． 前記最小限外気流量は、ブロワに対する排気循環を可能とする所要の 圧力をブロワの上流に発生するための必要最小限度である事を特徴とする特許請 求の範囲第１３項に記載の方法。 １５． エンジンに給気するブロワと、ブロワの排出口側からブロワの導入口 側へのバイパス空気流を調整して可変的バイパス空気流量を生じるバイパス空気 制御手段と、ブロワへの外気流量を調整するための外気制御手段とを含み、前記 バイパス空気制御手段と前記外気制御手段とによる前記調整がブロワに対する導 入空気の圧力を制御する事を特徴とする内燃機関用ブロワ掃気構造。 １６． 前記バイパス空気制御手段と前記外気制御手段が個別に制御される事 を特徴とする特許請求の範囲第１５項に記載の構造。 １７． 前記バイパス制御手段がエンジンに対する給気の主たる制御を成す事 を特徴とする特許請求の範囲第１５項又は第１６項に記載の構造。 １８． 前記外気制御手段は主として遊転条件および／または低負荷エンジン 運転条件においてブロワ上流の流れの流れ絞りを成すのに役立つ事を特徴とする 特許請求の範囲第１５項ないし第１７項のいずれかに記載の構造。 １９． 前記バイパス空気制御手段と外気制御手段とはエンジン操作条件に応 答してブロワに対する導入空気の圧力を制御するように相互作用する事を特徴と する特許請求の範囲第１５項ないし第１８項のいずれかに記載の構造。 ２０． 前記バイパス空気制御手段はバイパスを通しての可変空気流量を生ぜ しめるためのバイパスダクトとバイパス弁とを含む事を特徴とする特許請求の範 囲第１５項ないし第１９項のいずれかに記載の構造。 ２１． バイパス弁はエンジン操作条件の関数として電子制御装置によって制 御される事を特徴とする特許請求の範囲第２０項に記載の構造。 ２２． エンジンに対する外気流量を測定するための空気流量メータを含み、 前記バイパス弁が主として外気流量に基づいて制御される事を特徴とする特許請 求の範囲第２１項に記載の構造。 ２３． 前記外気制御手段はブロワに対する外気流量を調整するための外気弁 を含む事を特徴とする特許請求の範囲第１５項ないし第２２項のいずれかに記載 の構造。 ２４． 前記外気弁はブロワに対して可変外気流量を生じることができる事を 特徴とする特許請求の範囲第２３項に記載の構造。 ２５． 前記外気弁はエンジンに対する操作員の負荷要求の関数として制御さ れる事を特徴とする特許請求の範囲第２３項又は第２４項に記載の構造。 ２６． 前記外気弁は自動車のスロットル項又は第ペダルの位置の関数として 電子制御装置によって制御される事を特徴とする特許請求の範囲第２３項ないし 第２５項のいずれかに記載の構造。 ２７． 前記外気弁はちょう型弁であって、その羽根を貫通するオリフィス項 又は第スリットを含む事を特徴とする特許請求の範囲第２３項ないし第２６項の いずれかに記載の構造。 ２８． 前記外気弁は完全閉鎖位置においてもブロワに対して最小限度の外気 流量を生じるように構成されている事を特徴とする特許請求の範囲第２３項ない し第２７項のいずれかに記載の構造。 ２９． さらにエンジンに対して排気を循環させる排気循環手段を含み、排気 はブロワの上流に戻され、排気循環流量はバイパス空気流量とブロワに対する外 気流量とを制御する事によって調整される事を特徴とする特許請求の範囲第１５ 項ないし第２８項のいずれかに記載の構造。 ３０． エンジンは直接噴射２行程エンジンである事を特徴とする特許請求の 範囲第１５項ないし第２９項のいずれかに記載の構造。 ３１． エンジンは火花点火式内燃機関である事を特徴とする特許請求の範囲 第１５項ないし第３０項のいずれかに記載の構造。