JPH11501712A - 圧縮空気で予熱されるクラッチ制御油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 加熱された圧縮空気源を有する動力伝達装置または動力発生装置において、低い周囲温度において油圧作動クラッチの速く制御された接続を行う問題が、油圧クラッチの速い作動と安定した制御を行うために必要なクラッチ制御回路内の油圧流体の少量の制御容積だけを加熱する加熱圧縮空気の一部を使用することにより解決される。従って、本発明は、原動機としてガスタービン機関またはターボ過給機関を有する動力伝達装置または動力発生装置に特に適用できる。ガスタービン機関を動力とした装置により、本発明は、油圧流体を加熱するため排気生成物よりむしろ圧縮機排出空気の使用を考えている。同様に、ピストン機関に関しては、本発明は、排気生成物よりむしろターボチャージャ排出空気の使用を考慮している。一つの実施例において、クラッチと制御回路の流体容積が最小化される制御回路とが配置されており、特徴として、流体除去が、クラッチの分離に続いてすべての残留流体を制御回路の一部から効果的に排出するように行われる。低い周囲温度からの連続始動時に、制御回路の排出された部分が、クラッチの分離の前に予熱された流体により満たされ、従って、従来のクラッチ制御回路における低温の粘性流体による遅い応答と制御可能性の問題を解消する。

Description

【発明の詳細な説明】 圧縮空気で予熱されるクラッチ制御油圧回路 技術分野 本発明は、一般には油圧装置に関し、特に、低温において油圧作動クラッチの ような圧力作動装置の急速作動と安定動作を行わなければならない油圧装置を有 する装置に関する。 背景 主機関出力の喪失に続いて、航空機の臨界的飛行制御装置に電力又は油圧動力 を供給する非常動力装置は、必要とされるときに直結状態になり、動力を殆ど即 時に発生し始めなければならない。同様なことが、例えば、都市送電網の電力喪 失の場合にコンピュータ又は病院へ電気を供給する固定非常発電装置に使用され る動力伝達装置又は動力発生装置に当てはまる。それらの装置が、−２０℃以下 の周囲温度で長時間休止状態にあったという事実にもかかわらず、それらの装置 は、殆ど即時に動力を供給しなければならない。 このような非常動力装置は、エンジン又は他の原動機を発電機、ポンプ、また は幾つかの他の従動装置へ接続するクラッチを屡使用している。クラッチは、エ ンジン始動装置への負荷を低減するために、始動中に従動装置をエンジンとの接 続から外すことを可能にする。クラッチは又、安全性または他の理由から、従動 装置から機関を迅速に接続解除することを可能にする。幾つかの例では、クラッ チは更に、円滑な係合を行うため、又は従動装置によって機関に加えられる負荷 の急激な変動を補償するために、制御された量の滑りを行うことが必要とされる 。 このような非常動力装置の油圧クラッチは、それらの必要とされる機能を果た すために、制御可能に、応答性良く、且つ信頼性良く接続しなければならない。 しかしながら、このような性能をクラッチから得るためには、流体をクラッチへ 送る油圧装置は、不利な条件下で迅速な制御された応答を可能とするように適切 に設計されなければならない。 これら用途に使用される代表的油圧装置は、ポンプ又は他の加圧流体源、低圧 タンク、制御信号源、油圧クラッチなどの流体作動装置及び流体制御バルブを有 している。これらの構成要素は、そのバルブがそのポンプからの加圧流体を受け 取る流体回路を形成するように接続されている。そのバルブは、加圧流体の流れ の一部を制御流量または制御圧力へ変換し、次に、それは信号源から受け取った 制御信号または制御信号に応答して流体作動装置へ供給される。加圧流体の流れ の残りの少量の漏洩部分は、バルブを通って低圧タンクへ戻る。クラッチ制御回 路は独立した専用の油圧装置であってもよいが、クラッチ制御装置が作動する全 体的装置の部品の潤滑または冷却に使用される他の油圧回路と該制御回路を組み 合わせることは、しばしば有利である。油圧回路をこのように組み合わせること により、単一のポンプとタンク装置が、幾つかの油圧回路ループに役立つ働きを し、これにより油圧装置の複雑さとコストを低減する。 油圧流体が、非常に低い周囲温度に曝された長期間の不作動状態の間に高い粘 度になっている事実にもかかわらず、このような油圧装置の制御回路は、必要な 時には迅速に応答できなければならない。しかしながら、このような高粘性の流 体は容易には流れず、このため迅速な応答を行うことを困難にしている。その上 、流体の基準作動温度とはかなり異なる流体温度において、安定した制御を実現 して維持することが出来る制御バルブを提供することが困難なことがしばしばあ る。迅速な応答を容易にし、始動時の安定した制御を確保するため、油圧装置は 、クラッチを接続する前に流体を加熱する手段を備えることがときどきある。こ のような幾つかの装置において、補助ヒータがタンク内の流体を暖めるために使 用される。このタイプの装置で即時作動と安定性を得るためには、許容できる性 能を実現するとして知られている温度範囲内に流体を維持するようにヒーターが 連続的に作動されることが一般に必要である。このタイプの装置の浪費されるエ ネルギーコストは、装置が長時間休止状態にある間作動可能状態に維持されなけ ればならないならば、かなり大きくなるはずである。 それに代えて、接続コマンドに続いて流体が作動温度に達するまでクラッチの 実際の接続を遅らせて、始動前に”要求応答”で流体の温度を作動温度へ急速に 上昇することが出来るヒータが使用されることができる。非常動力装置について は、このような遅れは望ましくないことは明らかである。例えば、航空機の非常 動力装置の場合、始動コマンドを受信して３０秒以内に装置が完全に作動して制 御された動力を発生することを要求されることがときどきある。 どのような遅れも望ましくないが、”要求応答”方式は、油圧装置の作動コス ト又は複雑さを低減するなどの実際的理由から好ましいこともある。加えて、特 に原動機がエンジンである場合、油圧回路の摩擦または動的圧力損失、排気ガス 、またはエンジン冷却回路などの多くの廃熱源が、外部エネルギーの入力の必要 性がなく油圧回路の流体の要求応答加熱に利用できることがしばしばある。温度 応答バルブが、このタイプの装置でしばしば”要求応答”加熱期間中にのみ熱を 提供するために使用される。 これらの”要求応答”加熱方式は、幾つかの事例では受け入れられるが、それ らは、空冷ガスタービン機関により駆動される非常動力装置については完全には 満足されるものではない。これらの機関では、独立した液体冷却回路又は空気冷 却回路がない。冷却は、エンジンを通って吸気口から排気口へ流れる空気により 行われる。排気ガスは、普通非常に高温、即ち１０００°Ｆ以上であり、従って 、この熱を利用するのに必要とされるダクト、制御バルブ及び熱交換器を設計す るのにその排気ガスは相当の難題を齎す。特に、排気ガスの非常に高い温度は、 排気ガスに曝される構成要素へのアルミニウムなどの軽合金材の使用を断念させ る。従って、これにより受ける付加重量というペナルティーは、航空機搭載動力 装置における冷却用排気ガスの使用を一般に不可能にする。 この問題のため、多くの従来のガスタービン駆動動力装置は、クラッチを接続 するコマンドを実行する前に若干の時間の間、単に油圧装置内で流体を循環せし め、回路の摩擦と動的圧力損失により加熱させることに依存していた。−２０° Ｆ以下の温度範囲で始動する場合には、これは、動力伝達装置又は動力発生装置 を直結にする場合に受け入れられない遅れを発生していた。このことは特に、ク ラッチ制御回路に加えて、他の制御回路、潤滑回路、または冷却回路へ流体を供 給する兼用油圧装置であり、油圧装置内を循環する流体のすべてが、クラッチの 迅速な作動と安定した制御が行われ得る温度へ暖められなければならない場合に 特に当てはまる。 従って、本発明の目的は、改善された油圧クラッチを提供することである。要 求応答加熱方式で流体を暖めるために廃熱を使用する従来の油圧装置で実現され る時間よりかなり短かい時間で、迅速作動と安定制御が行われる温度にクラッチ 制御ループ内の流体の少なくとも一部を効果的且つ効率的に加熱することが出来 る改善された油圧装置を提供することも本発明の目的である。本発明の他の目的 は、 １．補助動力装置（ＡＰＵ）が−２０°Ｆの周囲温度へ長時間曝されたとき 、始動コマンドを受信した後３０秒より短い時間で制御された出力を供給するこ とが出来るガスタービン駆動の補助動力装置、 ２．−２０°Ｆの周囲温度へ長時間曝された後３０秒より短い時間で油圧ク ラッチを接続し、且つ油圧クラッチの安定した制御を行うことが出来る油圧制御 装置、 ３．単一または多数の分岐を有し、油圧装置の制御回路が油圧クラッチのよ うな流体作動装置を接続してそれの安定した制御を行うことができる温度に、− ２０°Ｆの周囲温度へ長く曝された後３０秒より短い時間で該油圧装置内の流体 の少なくとも一部を加熱することができる要求応答加熱装置、及び ４．上述の目的に適合する油圧装置を製作する簡単で費用のかからない装 置 を提供することも含んでいる。 概要 加熱された加圧空気の源を有する動力伝達装置または動力発生装置において、 本発明は、油圧クラッチなどの流体装置の迅速作動と安定した制御を実現するた めに必要とされる制御回路内の少量の制御容積の油圧流体のみを加熱するために 加熱加圧空気の一部を使用することにより、その目的を達成し且つ前述の問題を 克服する。このように、本発明は、ガスタービン機関又はターボ過給ピストン機 関を原動機として有する動力伝達装置または動力発生装置に特に使用することが 出来る。ガスタービン機関駆動装置では、本発明は油圧流体を加熱するするため に排気生成物よりはむしろ圧縮機排出空気の使用を考えている。同様に、ピスト ン機関では、本発明は、排気生成物よりはむしろターボチャージャの排出空気を 考えている。 排気生成物よりむしろエンジンの入口から加圧空気を使用することにより、非 常に高い排気温度を扱う問題が避けられる。単段圧縮機内の高温加圧空気の出口 温度は、一般に排気ガス温度の半分より低く、即ち、排気ガスの１０００°Ｆ超 に対し圧縮機排出空気は４００〜５００°Ｆであり、更に要求応答加熱器回路に おいてダクト、バルブ、又は熱交換器に使用するのが望ましいアルミニウムなど の材料の構造的能力内に十分ある。ガスタービンの圧縮機またはターボチャージ ャからの排出圧力は、一般に排気ガス流で得られる圧力よりも高く、即ち、例え ば代表的排気ガス流についての大気圧超と比較して、単段圧縮機では５０〜８０ ＰＳＩＧである。この高い圧力は、本発明の要求応答加熱器回路のダクトまたは 他の構成要素をかなり小さく、軽量に、より複雑でなくすることができ、従って 排気ガスを使用している従来の加熱方式よりも廉価とする。このようにして、高 圧と低温との組み合わせは、加熱回路の設計と製作を非常に容易にしている。 我々は、我々の発明の油圧装置において制御要素の極近い部分の流体の小部分 だけを加熱するので、本装置は、流体タンクを加熱することにより、或いは流体 を循環せしめて摩擦または動的圧力損失により加熱されるようにすることにより 油圧回路内のすべての流体を加熱する従来の装置よりも速く、接続と安定した制 御が実現できる温度へ、その少量流体を加熱することが出来る。本発明の一つの 実施例は、航空機の補助動力装置においてガスタービン機関を歯車箱へ接続する 油圧クラッチを、補助動力装置が始動コマンドを受ける前に−２０°Ｆで低温漬 けに安定化されていたときに、始動コマンド受信後３０秒より少ない時間で接続 することが出来る。本発明の局部的加熱は、本発明は、単一または多数の制御ル ープを有する油圧装置において有利に使用されることを可能とする。 我々の発明の一つの側面によれば、加熱された圧縮空気と油圧駆動のクラッチ を介して従動装置へ選択的に接続される軸出力の双方を供給する手段を備えた原 動機を有する装置において、本発明は、低い周囲温度においてクラッチの迅速な 作動と安定した制御を行うことが出来るクラッチ制御装置を提供する。クラッチ 制御装置は、制御された状態でクラッチを作動するために、流体圧力をクラッチ へ選択的に作用するように油圧作動クラッチへ動作可能に接続されたクラッチ作 動手段を有し、クラッチ作動手段はその中に流体の制御容積を形成している。ク ラッチ作動手段は更に、内部の流体の制御容積を加熱するために加熱された圧縮 空気の流れをクラッチ作動手段へ導くように、原動機とクラッチ作動手段との間 に作動可能に接続された熱交換手段を有する。 我々の発明の他の側面によれば、クラッチ作動手段は、熱交換器と制御サーボ バルブとを通って油圧作動クラッチへ直列の流れ関係で順次接続された、ポンプ または他の流体圧力源を持つクラッチ制御回路を有している。ポンプはタンクか ら流体を汲み出し、バルブはクラッチの接続に使用されない流れをタンクへ戻す 。制御バルブの内部容積と、クラッチの作動要素を接続させるクラッチピストン の行程容積との合計が、流体の少量の制御容積を形成する。熱交換器交換手段は 、熱交換器と、原動機から熱交換器へ向かい且つ通る加熱された圧縮空気の流れ を提供するように、熱交換器を原動機へ作動可能に連結するダクト手段とを有す る。熱交換器とダクト手段は、制御バルブにより形成された流体の少量容積とク ラッチピストンの行程容積とだけの急速加熱を行うように大きさが設定されてい る。 我々の発明の非常に好適な実施例において、クラッチ制御回路の内部流体制御 容積は最小化され、熱交換器の内部容積は流体制御容積と正確に一致している。 流体排出手段が、熱交換器の下流のクラッチ制御回路から流体を、クラッチが分 離される毎にすべて排出するために設けられている。このようにして、低温で始 動するときには、クラッチ制御装置内には作動を妨げたり、制御安定制御の問題 を起こすような低温の粘性流体は存在しない。制御サーボバルブがクラッチを接 続するために作動されると、全制御回路は、熱交換器からの予熱された制御容積 の流体で満たされる。 我々の発明のなお別の側面によれば、装置はさらに、高温の加圧空気流れが空 気制御バルブに働く制御信号に応答して選択的に開閉されるように、原動機と熱 交換器の間のダクト手段に作動可能に配置された加圧空気制御バルブを有する。 装置はまた、流体の制御容積内の流体の温度を感知し、該空気制御バルブを所定 制御温度において開閉するための制御信号を供給するように作動可能に接続され ている温度感知／制御手段を有する。 我々の発明の更に別の側面によれば、ポンプは、クラッチ作動回路に対し平行 流れの関係で流体を第二流体回路へ供給する。第二流体回路は、第二流体回路の 低圧部分をクラッチ作動回路の圧力より低い第二圧力に維持するために動作する 圧力制御バルブとオリフィスの形の圧力制御手段を有する。この圧力制御手段は 、油圧回路の基準運転作温度で予め選定された第二圧力を供給するように、大き さが設定されている。圧力制御手段は、また、圧力制御手段と直列の流れ関係に 配置されたオリフィスも有し、この配置により、流体の粘度が低温で高くなると 、オリフィスは、クラッチ作動回路の圧力を上昇するように、さらに圧力降下を 前記制御手段と直列に発生し、これにより、追加圧力をポンプから発生して、予 熱された流体をクラッチへ押し込むのを助け、さらに、低温粘性流体を熱交換器 へ押し込むのを助けて、クラッチへ押し込められた予熱流体を置き換える。 我々の発明のこれらおよび他の特徴と利点は、本発明の種々の実施例の以下の 図面と詳細な説明を考慮することにより、本技術に習熟した者には明らかになる であろう。 図面の簡単な説明 図１は、ガスタービン機関により駆動される歯車箱に油圧クラッチを介して選 択的に連結される、発電機又はポンプのような従動装置を有する発電プラントの 形をした本発明による装置の実施例の概略図である。。 図２は、図１の発電プラントの油圧クラッチとクラッチ作動回路の好適な実施 例の概略図である。 好適な実施例の詳細な説明 図１は、本発明の実施例を、発電機又はポンプの形の従動装置Ｄを駆動するた めに油圧作動クラッチ１４を介して選択的に連結される歯車箱１８を駆動するガ スタービン機関１２の形の原動機ＰＭを有する発電プラント１０の形で表してい る。ガスタービン機関１２は、出力軸の動力を歯車箱１８の入力軸３４へ供給す るタービン２０を有する。該ガスタービン機関はまた、タービン２０により駆動 され、図面に導管２８として示されている圧縮空気プレナム室を経て燃焼器２６ に圧縮空気を送る圧縮機２４も有する。燃焼器２６において、圧縮空気は燃料源 Ｆからの燃料と混合されて燃焼され、導管３０として示されているノズルを介し て、タービン２０を駆動するために高温の燃焼ガスの流れを供給する。 歯車箱１８の出力軸３５は、クラッチ１４の駆動要素２２を駆動するために連 結されている。クラッチ１４は又、従動装置Ｄに作動可能に連結された被動要素 ３２を有し、このようにして、ガスタービン機関１２が運転され、且つクラッチ １４の駆動要素２２と被動要素３２が連結された状態で、機関１２は、歯車箱１ ８内に３６で示されている歯車列を介して従動装置Ｄを駆動し、歯車箱１８の入 力３４をクラッチ１４の駆動要素２２へ接続された出力軸３５に作動可能に連結 する。 発電プラント１０は、３６として概括的に示されている油圧装置も有する。油 圧装置３６は、機関１２により駆動され且つタンク４０から流体を汲み上げる単 一のポンプ３８も有する。ポンプは、加圧流体を平行な流れ回路関係でクラッチ 作動回路及び油圧装置３６の潤滑／冷却回路へ供給する。 クラッチ作動回路は、該ポンプから熱交換器４４へ延びている導管４２、熱交 換器４４、該熱交換器から流体制御サーボバルブ４８の供給ポートＳへ延びてい る導管４６、バルブ４８及びバルブ４８の制御ポートＣからクラッチ１４のシリ ンダ５２へ延びている導管５０を連続列的流れ関係で有している。シリンダ５２ は、シリンダ５２に供給されてピストン５４に作用される加圧流体によりピスト ン行程距離”ｄ”だけピストン５４が移動されるとき、駆動要素２２と被動要素 ３２を連結するようにクラッチ１４内で作動可能に接続されたクラッチ制御ピス トン５４の形の移動可能な壁を取り囲んでいる。シリンダ５２内でピストン行程 距離ｄを動いてピストン５４により押し出される容積は、流体の行程容積５６を 画成する。制御バルブ４８の内部流体容積５８は、バルブ４８の作動中に流体で 満たされるバルブ４８内のその容積により定義される。実施例の熱交換器４４内 の流体回路は、行程容積５６と流体制御バルブ４８の内部容積５８の合計容積６ ０だけを保持するように寸法が特定的に設定されている。二つの流体容積５６， ５８のこの結合計６０が、本発明の実施例における制御容積６０である。 図１に概略的に図示されているように、制御バルブ４８が二つの位置を有する が、当業者は、実際のサーボ制御バルブ４８が明細書の中で特定的に説明された 二つの位置の間で流量または圧力を調整することを認めるであろう。図示された 位置においては、制御バルブ４８が”分離”位置にあることはお分かりであろう 。”分離”位置において、バルブ４８はポンプ３８からクラッチ１４への流体流 れを阻止し、クラッチ１４からの流れがバルブ４８の戻りポートＲを経てタンク ４０へ戻る。反対に、バルブ４８が”接続”位置にあるとき、バルブ４８は、ポ ンプ３８からの加圧流体がバルブ４８を通って供給ポートＳから制御ポートＣへ 進み、更にシリンダ５２内へ入ることを可能にする一方で戻りポートＲからタン ク４０への流れを阻止する。 潤滑／冷却回路は、ポンプ３８から減圧弁６３へ延びている導管４１、減圧弁 ６３、減圧弁６３から低圧逃し弁６５へ延びている導管６４及び低圧逃し弁６５ を連続列的な流れ関係で有しており、これは共通タンク４０へ開放している。潤 滑／冷却回路は又、減圧弁６３の下流側にあって、低圧逃し弁４０と直列流れの 関係で配置されている流れ絞りオリフィス６６も有する。潤滑／冷却回路は又、 オリフィス６６と減圧弁６３との間で導管６４に連結する分岐導管６７を有する 。導管６７は導管６９と導管７０とへ分岐しており、これらは、流体を歯車箱内 の潤滑剤噴霧ノズル７４と軸受７２とへそれぞれ供給する。潤滑に使用された流 体は歯車箱１８の溜まり領域に集められ、共通タンク４０へ戻される。導管６７ も、流体の流れを導管６８を経てクラッチ１４内の冷却回路７６へ送り、クラッ チ１４の冷却に使用された流体を放出して共通タンク４０へ戻す。 実施例の発電プラント１０は又、直列的に接続された導管７８、圧縮機吐き出 し弁８０、及び機関１２のプレナム２８を熱交換器４４へ動作可能に接続する導 管８２の形の熱交換手段を有し、圧縮機２４からの加熱圧縮空気の流れが熱交換 器４４内の制御容積６０の流体を加熱するためクラッチ作動手段の熱交換器４４ へ指向される。圧縮機吐き出し弁８０は、制御容積６０の加熱が必要でない場合 には、加熱圧縮空気の流れを遮断することを可能とする。熱交換器４４とプレナ ム２８は又、本発明のこの実施例において熱交換手段の一部を形成していると見 做される。 発電プラント１０の熱交換手段は更に、制御器８４と熱交換器４４内の制御容 積の流体６０の温度を感知するために配置された温度センサＴとの形の感知／制 御手段を有する。センサＴは、制御容積６０の流体の温度に比例した信号を制御 器８４へ送り、制御器８４は、加熱圧縮空気の流れを制御容積の流体６０の所定 の温度で遮断するように圧縮機吐き出し弁８０に指令する。 約３０°Ｆ以上の範囲の基準周囲温度において、始動コマンドがこの実施例の 発電プラント１０により受信されると、発電プラント１０の主制御器（示されて いない。）は、機関始動装置（示されていない）に機関１２を回転起動して、始 動手順を開始するように命令する。該機関は点火し、始動コマンドの受信後数秒 以内に運転速度へ向かって加速する。航空機の補助動力装置に使用されるタイプ の小型タービン機関にとって、油圧クラッチを接続するに先立って機関が通常運 転速度の約１００％へ加速することが望ましい。このタイプの代表的小型ガスタ ービン機関は点火して１００％速度へ加速するのに、一般に約３０秒を要する。 機関１２が速度を上げるようになると、ポンプ３８は、油圧回路に圧力を発生せ しめる。始動コマンドが受信されたときに、既に基準周囲温度にある流体では、 機関１２が１００％速度に達すると直ちに、主制御器は制御バルブ４８を”接続 ”位置へ切り換え、これにより加圧流体はバルブ４８を通ってシリンダ５２へ進 むことを可能にし、そこで流体はクラッチピストン５４に働いて、機関１２が従 動装置Ｄを駆動することを可能にする為にクラッチ１４を接続する。このように して、基準周囲温度におけるクラッチ１４の接続は、機関１２が全運転速度に達 した後数秒以内且つ主制御器の始動コマンドの受信の約３０秒以内で行われる。 従って、基準周囲温度において、機関１２が運転速度に達すると直ちにバルブ ４８が作動されて、クラッチ１４を接続し、発電プラント１０を直結状態にする 。流体は油圧装置を容易に流れ、粘度は、バルブ４８内の流体制御手段８６がク ラッチ１４の安定した制御を実現するのに問題が無いようになっている。この状 態は、圧縮機吐き出し弁８０を開いて、制御容積６０の加熱を行うことは必要な い。このような状態で作動する例示の発電プラント１０において、ポンプ３８は 、約２５０ＰＳＩＧの出口圧力を発生するように大きさが設定されている。非常 に少流量の流体がクラッチ作動回路にあるだけなので、回路のすべての構成要素 は、２５０ＰＳＩＧの全出口圧力を受ける。基準周囲温度において、この圧力は 、流体をクラッチ作動回路を通してクラッチ１４へ押し込むのに十分に適切であ る。潤滑／冷却回路を低圧で作動して、潤滑剤の過度な動的加熱を避けることは 望ましいので、導管６４内で、従って、また、導管６４に接続されている導管６ ７から分岐している各種の側回路全体に亙って約４０ＰＳＩＧの圧力を維持する ように、減圧弁６３と低圧逃し弁６５が作動するように考えられている。具体的 には、減圧弁６３と低圧逃し弁６５は、減圧弁６３が流体圧力を約２１０ＰＳＩ Ｇだけ低減して、直列の圧力降下部材として作動するように、そして低圧逃し弁 ６５が４０ＰＳＩの制御された圧力降下でその逃し弁を通ってタンク４０へ向か う流体の連続流れを可能にするように大きさが設定されることが考えられている 。オリフィス６６は、低圧逃し弁６５と比較して、基準周囲温度において最小流 れ抵抗を呈するように形状が決められている。このようにして基準周囲温度にお いては、オリフィス６６は、冷却／潤滑回路を通る流体の流れに大きい影響を与 えない。 しかし、発電プラントが、−２０°Ｆの低い周囲温度における冷温漬けの後に 始動することが必要とされる場合、制御器８４は、圧縮機吐き出し弁８０に機関 の始動及び加速シーケンス中のある時点で開くように指令する。圧縮機２４から の加熱圧縮空気は、安定制御が制御バルブ４８の流体制御手段８６により実現さ れる温度まで制御容積６０の流体を加熱するために熱交換器４０を通して導かれ る。制御容積６０は非常に少量、即ち、本発明の実施例において唯の４立方イン チであるので、望まれる温度は数秒で到達され、従って、バルブ４８は接続位置 へ移動して、ほとんど基準周囲温度におけると同様の迅速さでクラッチ１４を接 続する。 バルブ４８が開かれて接続位置に来ると、制御容積６０は導管４６を通って流 体制御バルブ４８の内部容積５６へ移動する。流体が加熱されて、その粘度は、 流体が作動回路の多くの構成要素を通りクラッチ１４へ容易に移動出来る値に低 下される。その上、暖かい制御容積６０の流体が、今バルブ４８の内部流体容積 ５８を満たしているので、流体制御手段８６はクラッチ１４の安定した制御を容 易に実現することが出来る。従って、低い周囲温度において、本発明は機関１２ が１００％の運転速度に達した後数秒以内に、クラッチ１４が接続されることを 可能にする。図１に示されているものに類似した本発明の一実施例において、接 続を始める前に−２０°Ｆから３０°Ｆへ予熱された流体を使用して、機関が１ ００％の速度へ達した後１０から３０秒以内に行われた接続の試みにおいて、接 続と安定制御が成功することが実証された。本発明の予熱の特徴なしでは、同様 な発電プラントは、約１２０°Ｆへ加熱するために流体が約２分間循環されるこ とが必要として、初めて安定制御と接続を実現することができた。 低い流体温度において、オリフィス６６も作動する。冷却／潤滑回路内の増大 した流体粘度は、オリフィスをして、低圧逃し弁６５と比較してかなりの圧力降 下を生ぜしめる。オリフィス６６は低圧逃し弁６５と直列であるので、減圧弁６ ３または低圧逃し弁６５のどちらかの大きさ又は設定値を変える必要もなく、オ リフィス６６は、クラッチ作動回路および潤滑／冷却回路の双方の運転圧力をポ ンプ３８の基準運転圧力より高くする。この圧力上昇は、粘性流体を熱交換器４ ４へ送り込むのを助け、同様に制御容積６０の流体を熱交換器４４からバルブ４ ８とシリンダ５２へ移動するのを助け、これによりクラッチ１４の迅速な接続を 容易にする。 図２は、本発明によるクラッチ／制御回路の非常に好適な実施例を示しており 、ここでは回路の流体容積が最小化され、クラッチ１４の切断に続いて、熱交換 器４４の下流の回路から流体を除去するために手段が備えられている。我々の発 明のこの実施例によれば、図１に示された実施例において制御バルブ４８と熱交 換器４４とを接続している導管４６を本質的に削除する態様で、制御バルブ４８ の供給ポートＳは熱交換器４４へ直接接続されている。このようにして、この構 成では、導管４６内の流体容積が、図２に示されたクラッチ制御回路から除去さ れている。熱交換器４４は制御バルブ４８の内部流体容積５８、クラッチ１４の 行程容積５６、及び制御バルブ４８の制御ポートＣをクラッチ１４のシリンダ５ ２へ接続している導管５０の内部導管流体容積５１の和に等しい制御容積６０’ だけを保持するように大きさが設定されている。 クラッチ１４の駆動要素２２は、共通軸芯１０６の回りを回転するために、軸 受１０２，１０４にそれぞれ支持された入力軸１００と出力軸１０１を有する。 入力軸１００は図１の機関１２のような原動機へ作動可能に接続されて、入力軸 １００を軸芯１０６の回りに回転するためにそこから動力を受ける。出力軸１０ １が軸芯１０６の回りに回転されるときに従動装置Ｄを駆動するように、出力軸 １０１が図１の歯車箱１８のような従動装置Ｄへ作動可能に接続されている。 入力軸１００と出力軸１０１の間の作動可能な接続は、一連の相互に差し挟ま れた環状駆動プレート１０８と被動プレート１１０とにより提供される。駆動プ レート１０８は、それらがスプライン１１２に沿って軸方向へ滑るが拘束されて 入力軸１００と共に回転するようにスプライン１１２により入力軸１００へ取り 付けられている。同じような形で、被動プレート１１０は、それらがスプライン １０４に沿って軸方向へ滑るが拘束されて出力軸１０１と共に回転するようにス プライン１１４により出力軸１０１へ取り付けられている。入力軸１００は更に 、図２に描かれているように右の軸端において、一体のフランジ１１６を有し、 且つ左の軸端において、入力軸１００により形成されたシリンダ５２内で軸方向 へ滑るように支持されたピストン５４を有する。流体圧力がシリンダ５２へ供給 されると、ピストン５４が右方へ移動するように、相互に差し挟まれた駆動プレ ート１０８と被動プレート１１０とが、フランジ１１６とピストン５４との間に 挟まれている。ピストン５４が右へ移動すると、駆動プレート１０８と被動プレ ート１１０が、相互に及びフランジ１１６に対し固く締め付けられ、これにより クラッチを接続せしめ、原動機ＰＭのトルクを従動装置Ｄへ伝達する。流体圧力 がシリンダ５４から解放されると、戻しスプリング（示されていない）が、ピス トン５４をフランジ１１６から離れて左へ向かって動かし、これにより、駆動プ レート１０８と被動プレート１１０を締め付けから解放し、原動機を従動装置Ｄ から分離する。 クラッチ１４の分離に続いて、残留流体をクラッチ制御回路から除去する流体 除去手段が、ピストン５４の半径方向外側縁においてピストン５４を貫通して延 びている一連のドレンホール１１８により設けられている。これらのドレンホー ルは、クラッチ１４が分離されるときは何時でも、シリンダ５２とクラッチ１４ の内部容積１２２との間に液体連通通路を提供する。 具体的には、クラッチ１４が接続され、ピストン５４と隣接したクラッチプレ ート１０８の各接合面１２０，１２１が固く一緒に締め付けられると、隣接のク ラッチプレート１０８の接合面１２１が、ドレンホール１１８を通る流体の流れ を阻止するように、ドレンホール１１８はピストン５４に半径方向位置で配置さ れている。クラッチ１４が分離されると、クラッチ１４の戻しスプリング（示さ れていない）は、ピストン５４を左へ移動し、これによって、ピストン５４と隣 接したクラッチプレート１０８の接合面１２０，１２１は分離し、ドレンホール １１８の閉止を解除する。次に、クラッチ制御回路からの流体は、シリンダ５２ からドレンホール１１８とピストン５４及び隣接クラッチプレート１０８の分離 された接合面１２０，１２１の間の空間１２６とを通ってクラッチ１４の内部容 積１２２へ自由に流れる。クラッチ１４の内部容積１２２に入る流体は、クラッ チ１４の溜め部分（示されていない）へ集められ、図２に１２４で図式的に示さ れているように、タンク４０へ戻る。 このようにして、ドレンホール１１８は代替的な通路、即ち、バルブ４８を通 る通路に加えて、バルブ４８が分離位置にあるとき、制御バルブ４８の供給ポー トＳの下流のクラッチ制御回路から逃げる流体のための戻りポート口Ｒを提供す る。クラッチが分離状態で、ピストン５４が戻しスプリング（示されていない） により左へ移動すると、流体は二つのルートのどちらかにより、即ち、ドレンホ ール１１８を経てクラッチ１４の内部容積１２２の中へ、そしてタンク４０へ、 又は、導管５０とバルブ４８の戻りポートＲを経てタンク４０へ、シリンダ５２ から押し出される。 しかし、ドレンホール１１８をピストン５４の半径方向外側縁に近くに配置す ると、流体除去に関するほかの利点を有することになる。ピストン５４とシリン ダ５２は、クラッチ１４の駆動要素２２と共に回転する。従って、シリンダ内の 流体は、駆動要素２２が軸芯１０６の回りを回転すると、遠心力により外側へ寄 せられる。この遠心力は、クラッチ１４が分離されると、流体をドレンホール１ １８を通りシリンダー５２から吸い出す傾向がある。この吸い出しは、分離にお いてシリンダ５２にすでにある流体を除去するばかりでなく、すべての残りの流 体を導管５０の内部容積５１と制御バルブ４８の内部容積５８とから引き出そう とする吸い込みを発生する。 このように、ドレンホール１１８を回転しているピストン５４の半径方向外側 縁１１９の近くに配置することにより、クラッチ１４が分離されているときは何 時でも、制御バルブ４８の制御ポートＣの下流のクラッチ制御回路の全流体容積 から、実質的にすべての流体を効果的且つ自動的に排出するために流体除去手段 が齎される。従って、低温において引き続いて始動する場合、クラッチ制御回路 のこの部分には、流体のシリンダ５２への移動を遅らせたり、或いは制御バルブ ４８内における制御安定性の問題を起こしたりする低温の粘性流体はない。 その上、熱交換器４４をバルブ４８の供給ポートＳへ直接に接続することによ り、熱交換器４４の内部容積６０’を熱交換器４４の下流のクラッチ制御回路の 制御容積６０’に整合するように大きさを決めることにより、クラッチ制御回路 が低い周囲温度に長い間曝された後でも、機関始動に続いて、クラッチ１４の殆 ど瞬間的な制御された接続が行われる。 我々の発明のこの実施例の作動は、図１の実施例について既に説明したものと 本質的に同じである。しかし、我々の発明のこの実施例による始動において、熱 交換器４４の下流のクラッチ制御回路の全制御容積、即ち、制御容積６０’は、 制御バルブ４８を開く前に圧縮空気により加熱される。熱交換器４４の下流のク ラッチ制御回路の全流体容積は、クラッチ１４のその前の分離の時に排出されて いるので、流体バルブ４８を分離位置から接続位置へ移動することにより、予熱 された制御容積６０’が、熱交換器４４から制御バルブ４８と導管５０を通りシ リンダ５２へ容易に流れ、このようにして、クラッチ制御回路を予熱された通常 粘度の流体により迅速に満たす。流れに対する抵抗は、クラッチ１４のその前の 分離の後ではバルブ４８、導管５０またはシリンダ５２内に残留している流体は ないので、本質的にゼロである。従って、その前の閉止に続くピストン５４のド レンホール１１８の動作により、クラッチ制御回路内部に残留している冷えた粘 性流体はないので、クラッチの作動は非常に低温でも極めて迅速である。 前述の説明から、本技術に習熟した者は、本発明が、低い周囲温度において油 圧作動クラッチの速い作動と安定制御を必要とする従来の装置で遭遇する問題を 克服することを容易に認めるであろう。特に、本発明の油圧装置により、発電プ ラントが、始動しようとする前に−２０°Ｆのような低い周囲温度へ低温漬け状 態にあった場合でさえも、始動コマンドの約３０秒以内に非常動力装置を直結さ せることが出来る。従って、本発明は、付随する運転コストと共に補助加熱装置 の必要性、またはクラッチを接続しようとする前に受け入れられない時間の間油 圧循環を暖気運転する必要性を排除している。 我々は、本明細書において幾つかの特定の実施例と適用に関して本発明を説明 しているが、本技術に習熟した者は更に、添付された請求の範囲に記載されてい る本発明の範囲内で、多くの他の実施と適用が可能であることを認めるであろう 。例えば、ここで呈示された実施例のガスタービン機関１２は、ターボ過給ジジ ーゼル機関のようなほかの型の原動機に置き換えられる。本発明の油圧装置は、 実施例の油圧作動クラッチ以外の油圧装置に役立つように使用することが出来る 。この実施例に使用された制御バルブ４８は、サーボタイプの制御バルブであっ たが、他の実施例では、クラッチを接続する簡単なオン−オフ型の弁を使用する ことが好ましいこともある。実施例のクラッチ作動回路は、殆ど流体が流れない 、端部閉鎖装置として説明されている。制御バルブ４８が”接続”位置にある場 合、冷却／潤滑回路内の流れに関連して、クラッチ作動回路を連続的に通過する 少量の流れを可能にするため、図面の８８で示された制御流れ手段を提供するこ とが可能である。 ここに説明された本発明の実施例は、ガスタービン機関またはターボ過給機関 の入口端からの加熱圧縮空気の使用を考えているが、排気ガス、機関冷却回路、 プロセスガスなどの他の熱源も、本発明を実施する場合に使用すると有利である ことを特に指摘したい。 従って、添付請求の範囲の精神と範囲は、ここに説明され、図示された特定の 実施例に限定されないことは理解されるものである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 リクター、ジェイムズ・ヴイ アメリカ合衆国、カリフォルニア州、サン ディエゴ、ロング・ブランチ・アベニュー 4551 (72)発明者 マカーサー、マルコム・ジェイ アメリカ合衆国、カリフォルニア州、エス コンディド、パインクレスト・ストリート 805 (72)発明者 ジョーリング、デイヴィッド・イー アメリカ合衆国、カリフォルニア州、ハン ティントン・ビーチ、カティ・サーク・ド ライブ 10072 (72)発明者 デュタート、チャールズ・エイチ アメリカ合衆国、カリフォルニア州、ラジ ョラ、ヴィア・マロルカ 8430、アパート メント ティ (72)発明者 デサイ、マヘンドラ・ピー アメリカ合衆国、カリフォルニア州、サン ディエゴ、ミラ・ラゴ・テラス 10676

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．加熱された圧縮空気と油圧作動クラッチを介して従動装置へ選択的に連結 される軸動力の供給を行う手段から成る原動機を有する装置において、クラッチ の速い作動と安定した制御を行うクラッチ制御装置にして、 ａ）前記油圧作動クラッチへ動作可能に接続された、前記原動機を前記従動 装置へ連結するように前記クラッチを選択的に作動するクラッチ作動手段にして 、流体の制御容積を形成している前記クラッチ作動手段と、 ｂ）前記原動機と前記クラッチ作動手段との間に熱伝導関係に動作可能に接 続された、流体の前記制御容積を加熱するため前記原動機からの前記加熱された 圧縮空気の流れを前記作動手段へ指向する熱交換手段と、 を有している前記装置。 ２．前記原動機が前記加熱された圧縮空気の流れを供給する圧縮機と前記軸の 動力を供給するタービンとを有するガスタービン機関である請求項１に記載の装 置。 ３．前記原動機がターボチャージャを有する機関であり、前記ターボチャージ ャが前記加熱された圧縮空気の流れを供給する請求項１に記載の装置。 ４．前記クラッチ作動手段が、 シリンダ内で移動し、クラッチ制御ピストンが前記シリンダへ供給され、かつ 前記ピストンへ供給される加圧流体によりピストン行程距離を移動されるとき前 記クラッチの接続を行うように動作可能に接続されたクラッチ制御ピストンにし て、前記シリンダとピストン行程が流体の行程容積を形成する前記クラッチ制御 ピストンと、 油圧流体を含んでいる流体タンク、および熱交換器と制御バルブとを介して前 駆クラッチを作動するクラッチ作動手段のシリンダへ前記流体の加圧された流れ を発生するポンピング手段と、 前記制御バルブにより受信された制御信号に応答して前記シリンダへの前記加 圧された流れの供給を制御する前記制御バルブにして、前記制御バルブの内部流 体容積を形成している前記制御バルブと、 前記流体制御容積を形成している前記行程容積との組み合わせの前記制御バル ブの前記内部流体容積と、 前記熱交換手段の一部として動作可能に接続された、前記加熱された圧縮空気 の流れを受け、前記加熱された圧縮空気からの熱を前記流体制御容積へ伝導する 前記熱交換器と、 を有する請求項１に記載の装置。 ５．前記熱交換器が前記流体制御容積にほぼ等しい前記クラッチ作動回路の内 部熱交換容積を形成している請求項４に記載の装置。 ６．前記クラッチ作動手段がさらに、前記シリンダを前記流体導管容積を形成 している前記導管と動作可能に接続する導管手段を有し、熱交換器が、前記行程 容積と前記制御バルブと前記前記制御バルブの前記内部容積と前記導管容積との 合計にほぼ等しい前記クラッチ作動回路の内部熱交換器容積を形成している請求 項４に記載の装置。 ７．さらに、熱交換器、制御バルブ、およびクラッチ作動回路のシリンダを有 するクラッチ作動回路のクラッチ制御部分に関し平行な流れ関係に、クラッチ作 動回路のポンピング手段へ接続された第二流体回路を有し、 前記第二回路が連続直列流れ関係で前記タンク、前記ポンピング手段、減圧手 段、および前記タンクへ排出する低圧逃し弁を有し、 前記減圧手段がポンピング手段によりクラッチ作動回路のクラッチ制御部分と 平行の圧力低減手段へ供給された高圧より低い低圧を前記圧力低減手段と前記低 圧バルブとの間に維持するように、連続圧力が直列流れ関係で低下すると、前記 低圧逃し弁と関連して動作する請求項４に記載の装置。 ８．さらに、前記減圧手段から下流の前記第二回路において、前記低圧逃し弁 と直列流れ関係に配置されたオリフィスを有し、 前記オリフィスが、所定の基準運転温度において低圧逃し弁により加えられた 流れ抵抗と比較して第二回路を流れる流体の流れに対し最小の抵抗を呈するが、 流体の温度が第二回路を流れる流体の前記基準運転温度より低く次第に低下する と、低圧逃し弁により加えられた流れ抵抗に比較して流体流れに対し高い抵抗を 次第に呈するように構成されており、 これにより、クラッチ作動回路のシリンダへ流体を押し込むことに使用される 圧力が、低温において流体の粘度の増加を発生するこのような流れに対し増加し た抵抗を相殺するよう、低い流体温度において増加されるように、第二回路の流 体温度が次第に降下すると、前記オリフィスはクラッチ制御回路と第二回路にお いて圧力を次第に増加するように動作する請求項７に記載の装置。 ９．前記熱交換手段がさらに前記作動手段への加熱された圧縮空気の前記流れ を閉止する制御バルブを有し、 前記装置が、前記流体制御容積と前記制御バルブとの間に動作可能に接続され た、前記流体の制御容積の温度を感知し、前記加熱された圧縮空気を前記流体制 御容積の所定の温度において閉止する感知／制御手段を有する請求項１に記載の 装置。 １０．油圧作動クラッチを介して従動装置へ選択的に連結される原動機を有す る装置において、 ａ）前記油圧作動クラッチへ動作可能に接続された、前記原動機を前記被駆 動器へ連結するように前記クラッチを選択的に作動するクラッチ作動手段にして 、流体制御容積を形成している前記クラッチ作動手段と、 ｂ）前記クラッチと前記クラッチ作動手段との間に動作可能に接続された、 前記クラッチが分離すると前記クラッチ作動手段内の前記制御容積から流体を除 去する流体除去手段と、 を有しているクラッチ制御装置。 １１．前記クラッチ制御装置がさらに、 ａ）加圧された流体源と、 ｂ）流体の行程容積を受けるシリンダを有し、かつ移動可能な壁が前記シリ ンダ内の加圧された流体の動作により移動されると前記クラッチが連結するよう に前記クラッチへ動作可能に接続されている壁手段から成る作動手段と、 ｃ）前記シリンダと前記加圧された流体源との間に動作可能に接続された、 加圧された流体を前記加圧された流体源から受けて、前記クラッチを連結する前 記壁に作用するように前記加圧された流体を前記シリンダに分配し、且つ或いは 、前記クラッチが分離されると、前記加圧された流体源からの流体が前記シリン ダに達するのを阻止する制御バルブと、 を有し、前記制御バルブが内部流体容積を形成し、前記流体の制御容積が前 記シリンダの前記行程容積と前記シリンダの前記内部流体容積とから構成されて いる請求項１０に記載の装置。 １２．前記クラッチが軸の回りを回転するために取り付けられた回転可能な要 素を有し、前記シリンダがそれと共に回転するために前記回転可能な要素内に配 置されており、 前記シリンダが分離されるが、前記回転可能な要素はなお回転している時、前 記シリンダが遠心力ポンピング作用により前記シリンダから流体の除去のために ドレンホール手段を有する請求項１１項に記載の装置。 １３．前記ドレンホール手段が前記行程容積と前記制御バルブの前記内部流体 容積の両方から流体を除去し、これにより、前記クラッチが分離されるが、前記 回転可能な要素がなお回転している時、前記遠心力ポンピング作用により流体を 前記クラッチ作動手段の前記制御容積から除去するように、前記ドレンホールの 前記遠心力ポンピング作用がさらに前記制御バルブの前記内部容積から流体を引 き出すために前記シリンダ内に吸引を発生する請求項１２に記載の装置。 １４．前記原動機が、加熱された圧縮空気の供給を行う手段と、前記流体制御 容積を加熱するため前記原動機からの前記加熱された圧縮空気の流れを前記作動 手段へ指向する前記クラッチ作動手段と前記原動機との間に熱伝導関係に動作可 能に接続された熱交換手段とを有する請求項１０項に記載の装置。 １５．、さらに、前記流体制御容積を加熱する手段を有する請求項１０に記載 の装置。