JPH1163092A - 可変防振支承装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、既存の部品を用いて可変防振
支承装置の故障や吸気通路の詰まり等を検出することが
できる技術を提供することを課題とする。 【解決手段】 本発明の可変防振支承装置は、内燃機関
の吸気系に発生する吸気負圧の導入と大気圧の導入とを
切り換えることにより防振特性を変更する可変防振支承
手段と、前記内燃機関の吸入空気量を検出する吸気量検
出手段と、前記可変防振支承手段の動作時に前記吸気量
検出手段が検出した値に基づいて前記可変防振支承手段
の異常を判定する異常判定手段とを備えることを特徴と
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等において
内燃機関等を車体側へ架装する際、内燃機関の振動を車
体側へ伝達させないよう支承する防振支承装置におい
て、特に内燃機関等の振動状態に応じて防振特性を変化
させる可変防振支承装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等では、内燃機関を車体側に懸架
する際、内燃機関の振動を車体側へ伝達させないように
支承する防振支承装置が用いられる。このような防振支
承装置としては、特開平６−１３７３６１号公報等に記
載された液体封入防振装置が知られている。このような
液体封入防振装置は、変位可能なダイヤフラムで隔てら
れた液体封入室と減圧室とを備えるとともに、前記液体
封入室とオリフィスを介して連通された主液室を備え
る。そして、前記減圧室には、内燃機関の吸気通路のス
ロットル弁より下流に接続された吸気負圧通路と、前記
吸気通路のスロットル弁より上流に接続された大気圧通
路とが三方切換弁を介して接続される。

【０００３】このように構成された液体封入防振装置で
は、三方切換弁にて吸気負圧通路と前記減圧室とが連通
されると、前記吸気通路で発生した吸気負圧が前記減圧
室に導入され、前記減圧室内の大気が前記吸気負圧通路
を経て前記吸気通路へと吸い出される。このとき、前記
減圧室が負圧となり、前記ダイヤフラムが前記減圧室の
壁面に密着し、その動きが規制される。この結果、前記
液体封入室の容積が一定となり、主液室と液体封入室と
の間で液体の移動が抑制されるため、液体封入防振装置
の動バネ定数が高くなる。

【０００４】また、前記三方切換弁にて前記大気圧通路
と前記減圧室とが連通されると、前記吸気通路内の大気
が前記減圧室に導入される。このとき、前記減圧室が大
気圧となり、前記ダイヤフラムが変位自在となる。この
結果、前記液体封入室の容積が可変となり、主液室と液
体封入室との間で液体が速やかに移動可能になるので、
液体封入防振装置の動バネ定数が低くなる。

【０００５】このように前記減圧室への吸気負圧導入と
大気圧導入とを切り換えることにより所望の防振特性を
実現することができる。すなわち、車両の運転状態に応
じて変化する振動特性に適応した防振特性を実現すべく
前記減圧室への吸気負圧導入と大気圧導入とを切り換え
ることにより、種々の振動に適応した防振特性を実現す
ることができ、ドライバリティの向上を図ることができ
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記したような可変式
の防振支承装置では、吸気負圧通路や大気圧通路等が詰
まった場合は、吸気負圧通路や大気圧通路内の流量が減
少するため、減圧室に対する吸気負圧導入量もしくは大
気圧導入量が減少し、所望の防振特性を実現することが
できない。

【０００７】また、吸気負圧導入と大気圧導入とを切り
換える機構（例えば、三方切換弁）が故障した場合は、
減圧室に対する吸気負圧導入と大気圧導入とを切り換え
ることができず、防振支承装置を所望の防振特性とする
ことができない。

【０００８】さらに、通常の支承装置により支承される
内燃機関のアイドル回転数は、アイドル振動が低くなる
回転域に設定されるが、可変防振支承装置により支承さ
れる内燃機関のアイドル回転数は、可変防振支承装置に
よる防振効果を見込んで、通常の支承装置により支承さ
れる内燃機関より低い回転域に設定されるため、吸気負
圧通路や大気圧通路等の詰まり、もしくは吸気負圧導入
と大気圧導入とを切り換える機構の故障等により所望の
防振効果が得られなくなると、アイドル振動が悪化す
る。

【０００９】このような問題に対し、各通路を流れる空
気量を検出するセンサ等を設け、吸気負圧通路や大気圧
通路等の詰まりや吸気負圧導入と大気圧導入とを切り換
える機構の故障を検出する方法が考えれるが、センサを
取り付けるスペースの確保や取付コストの増加等、種々
の弊害がある。

【００１０】本発明は、前記した問題に鑑みてなされた
ものであり、可変式の防振支承装置において、吸気負圧
導入と大気圧導入とを切り換える機構の故障や吸気負圧
通路や大気圧通路の詰まり等を、既存の部品を用いて検
出する技術を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記した課題
を解決するために以下のような手段を採用した。すなわ
ち、本発明にかかる可変防振支承装置は、内燃機関の吸
気系に発生する吸気負圧の導入と大気圧の導入とを切り
換えることにより防振特性を変更する可変防振支承手段
と、前記内燃機関の吸入空気量を検出する吸気量検出手
段と、前記可変防止支承装置の動作時に前記吸気量検出
手段が検出した値に基づいて前記可変防振支承手段の異
常を判定する異常判定手段と、を備えたことを特徴とす
る。

【００１２】このように構成された可変防振支承装置で
は、吸気負圧導入と大気圧導入との切り換えを行うこと
により所望の防振特性を実現する。そして、可変防振支
承手段に大気圧を導入した後に吸気負圧を導入した場
合、可変防振支承手段内の大気が内燃機関の吸気系へ流
れるので、内燃機関の吸入空気量が増加する。

【００１３】しかし、可変防振支承手段における吸気負
圧導入経路や大気圧導入経路等の詰まりが発生した場合
は、可変防振支承手段から吸気系へ流れる大気の量は、
正常時より少なくなる。

【００１４】また、可変防振支承手段自体の動作不良が
発生した場合は、可変防振支承手段から吸気系へ流れる
大気の量は、正常時より少なくなるか、あるいは正常時
より多くなる。

【００１５】そこで、本発明の異常判定手段は、可変防
振支承手段動作時に前記吸気量検出手段が検出した値を
参照し、正常時のように吸入空気量が増加しているか否
かを判別することにより、可変防振支承手段の異常を検
出する。

【００１６】このように異常判定手段は、燃料噴射量を
決定するパラメータとしての吸入空気量を検出する手段
を用いて異常判定を行うため、吸気負圧導入経路や大気
圧導入経路に専用のセンサを新たに設ける必要がない。

【００１７】また、本発明にかかる可変防振支承装置
は、内燃機関の吸気系に発生する吸気負圧の導入と大気
圧の導入とを切り換えることにより防振特性を変更する
可変防振支承手段と、前記内燃機関の機関回転数を検出
する回転数検出手段と、前記可変防振支承手段の動作時
に前記回転数検出手段が検出した値に基づいて前記可変
防振支承手段の異常を判定する異常判定手段と、を備え
るようにしてもよい。

【００１８】このように構成された可変防振支承装置で
は、可変防振支承手段に大気圧を導入した後に吸気負圧
を導入した場合、可変防振支承手段内の大気が内燃機関
の吸気系へ流れるので、内燃機関の吸入空気量が増加す
る。

【００１９】一方、内燃機関は、空気と燃料との混合気
を燃焼することにより機関出力を得ており、空気と燃料
の比率（空燃比）が所望の空燃比となる混合気を形成す
べく、吸入空気量に対応した燃料量を噴射するよう制御
されるため、吸入空気量が増減すると、その増加分に応
じて燃料噴射量も増減される。

【００２０】従って、内燃機関では、可変防振支承手段
から内燃機関の吸気系へ大気が流れ、内燃機関の吸入空
気量が増加すると、その増加分に応じて燃料噴射量が増
加されるので、内燃機関で燃焼される混合気が増加し、
その結果、機関回転数が上昇する。

【００２１】しかし、可変防振支承手段における吸気負
圧導入経路や大気圧導入経路等の詰まりが発生した場合
は、可変防振支承手段から吸気系へ流れる大気の量は、
正常時より少なくなり、それに対応して燃料噴射量も正
常時より少なくなるので、機関回転数の上昇量は、正常
時より少なくなる。

【００２２】さらに、可変防振支承手段自体の動作不良
が発生した場合は、可変防振支承手段から吸気系へ流れ
る大気の量は、正常時より少なくなるか、あるいは正常
時より多くなり、それに対応して燃料噴射量も正常時よ
り少なくなるか、あるいは正常時より多くなるので、機
関回転数の上昇量は、正常時より少なく、あるいは多く
なる。

【００２３】そこで、本発明の異常判定手段は、可変防
振支承手段動作時に前記回転数検出手段が検出した値を
参照し、正常時のように機関回転数が増加しているか否
かを判別することにより、可変防振支承手段の異常を検
出する。

【００２４】このように、異常判定手段は、燃料噴射時
期や点火栓の点火時期を決定するパラメータとしての機
関回転数を検出する手段を用いて異常判定を行うため、
吸気負圧導入経路や大気圧導入経路に専用のセンサを新
たに設ける必要がない。

【００２５】上記した可変防振支承装置において、前記
異常判定手段は、前記可変防振支承手段で大気圧導入と
吸気負圧導入との切換制御が行われている場合に、前記
吸気量検出手段又は前記回転数検出手段の検出値が所定
範囲を越えると、前記可変防振支承装置が異常であると
判定するようにしてもよい。

【００２６】すなわち、前記異常判定手段は、前記吸気
量検出手段又は前記回転数検出手段の検出値が所定値よ
り小さい、もしくは前記検出値が所定値より大きい場合
に、前記可変防振支承手段が異常であると判定するよう
にしてもよい。

【００２７】尚、前記吸気量検出手段又は前記回転数検
出手段の検出値は、前記可変防振支承手段での切換制御
開始から所定時間経過後の値であることが望ましい。次
に、前記異常判定手段は、前記可変防振支承手段で大気
圧導入及び吸気負圧導入の切換制御が実行されている時
と大気圧導入及び吸気負圧導入の切換制御が実行されて
いない時との前記吸気量検出手段または前記回転数検出
手段の検出値の差あるいは比が所定範囲を越えると、前
記可変防振支承手段が異常であると判定するようにして
もよい。

【００２８】また、前記可変防振支承手段の異常が判定
された場合の対処方法としては、以下のよう方法を例示
することができる。先ず、可変防振支承装置は、前記内
燃機関のアイドル時に前記異常判定手段が前記可変防振
支承手段の異常を判定すると、前記可変防振支承手段に
おける大気圧導入と吸気負圧導入との切換制御を停止す
る切換制御停止手段と、前記切換制御停止手段により前
記可変防振支承手段の切換制御が停止された際に、前記
内燃機関のアイドル回転数を所定量高めるアイドル回転
数変更手段とを更に備えるようにしてもよい。

【００２９】すなわち、可変防振支承手段に異常が発生
した場合、所望の防振特性を得られないばかりか、アイ
ドル振動を悪化させる虞があるため、これを防止すべく
可変防振支承手段の切換制御を停止する。

【００３０】しかし、通常の支承装置により支承される
内燃機関のアイドル回転数は、アイドル振動が抑制され
る回転域に設定されるが、可変防振支承装置により支承
される内燃機関のアイドル回転数は、可変防振支承装置
の防振効果を見込んで、通常よりも低めの回転域に設定
されるため、可変防振支承装置の制御が停止されると、
アイドル振動が悪化する虞がある。

【００３１】そこで、本発明にかかる可変防振支承装置
では、前記可変防振支承手段の異常が判定された場合
に、前記切換制御防止手段により可変防振支承装置の制
御を停止するとともに、前記アイドル回転数変更手段に
よりアイドル回転数を所定量高めることにより、内燃機
関のアイドル回転数は、アイドル振動が抑制される回転
域まで高められ、その結果、アイドル振動の悪化が防止
される。

【００３２】次に、可変防振支承装置は、前記可変防振
支承手段で大気圧導入と吸気負圧導入との切換制御が行
われている場合に、前記吸気量検出手段又は前記回転数
検出手段の検出値が所定範囲を越えており、且つその超
過量が所定量以下であると、前記超過量を減少させるべ
く前記可変防振支承手段の制御値を補正する補正手段を
更に備えるようにしてもよい。

【００３３】これは、可変防振支承手段に軽微な異常が
発生した状態、例えば、吸気負圧導入経路や大気圧導入
経路等に詰まりが発生したが、これらの経路が完全には
詰まっていない状態を想定したものである。このような
軽微な異常が発生した場合は、可変防振支承手段に対す
る大気圧導入と吸気負圧導入との切換制御にかかる制御
値を補正することにより、可変防振支承手段の防振特性
を所望の防振特性に近似させることができ、振動の悪化
が最小限に抑えられる。

【００３４】また、可変防振支承装置は、前記可変防振
支承手段で大気圧導入及び吸気負圧導入の切換制御が実
行されている時と大気圧導入及び吸気負圧導入の切換制
御が実行されていない時との前記吸気量検出手段又は前
記回転数検出手段の検出値の差あるいは比が所定範囲を
越えており、且つその超過量が所定量以下であると、前
記超過量を減少させるべく前記可変防振支承手段の制御
値を補正する補正手段を更に備えるようにしてもよい。

【００３５】これも、可変防振支承装置に軽微な異常が
発生した状態を想定したものであり、可変防振支承手段
に対する大気圧導入と吸気負圧導入との切換制御にかか
る制御値を補正することにより、可変防振支承手段の防
振特性を所望の防振特性に近づけ、振動の悪化を最小限
に抑える。

【００３６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面に基づいて説明する。図１は、本発明にかかる可
変防振支承装置を適用する内燃機関の概略構成を示す図
である。内燃機関１は、複数の気筒２９を備え、各気筒
２９には軸方向へ摺動自在なピストン１８が装填され、
このピストン１８は、機関出力軸であるクランクシャフ
ト２７と連結される。そして、前記ピストン１８の上方
には、燃焼室１９が形成され、この燃焼室１９に臨むよ
う点火栓２０が取り付けられるとともに、吸気ポート２
１及び排気ポート２２の開口端が燃焼室１９に臨むよう
形成される。

【００３７】さらに、内燃機関１には、前記吸排気ポー
ト２１、２２の開口端を開閉する吸気弁２３及び排気弁
２４が設けられるとともに、これら吸排気弁２３、２４
を開閉駆動するインテーク側カムシャフト２５とエキゾ
ースト側カムシャフト２６とが回転自在に支持される。
前記インテーク側カムシャフト２５及びエキゾースト側
カムシャフト２６は、図示しないタイミングベルトを介
して前記クランクシャフト２７と連結され、前記クラン
クシャフト２７の回転力が前記タイミングベルトを介し
て前記インテーク側カムシャフト２５及び前記エキゾー
スト側カムシャフト２６へ伝達される。

【００３８】続いて、前記内燃機関１には、クランクシ
ャフト２７と一体に回転するタイミングロータ２８ａと
電磁ピックアップ２８ｂとからなるクランクポジション
センサ２８と、冷却水の温度に対応した電気信号を出力
する水温センサ３０とが取り付けられ、これらクランク
ポジションセンサ２８及び水温センサ３０の出力信号
は、電気配線を介してエンジンコントロール用の電子制
御ユニット：ＥＣＵ３１に入力される。

【００３９】次に、前記吸気ポート２１は、内燃機関１
に取り付けられた吸気枝管５と連通し、この吸気枝管５
はサージタンク６に連結される。前記サージタンク６
は、吸気管７を介してエアクリーナボックス９と接続さ
れる。そして、前記エアクリーナボックス９を通過した
新気は、前記吸気管７を介してサージタンク６へ導か
れ、サージタンク６にて吸気脈動を平滑化されたのち、
吸気枝管５を介して各気筒２９の吸気ポート２１へ分配
及び供給される。

【００４０】前記吸気枝管５には、その噴孔が前記吸気
ポート２１に臨むよう燃料噴射弁１７が取り付けられて
おり、この燃料噴射弁１７より噴射された燃料は、前記
吸気ポート２１へ分配及び供給された新気とともに混合
気を形成する。そして、前記混合気は、吸気行程におい
て前記吸気弁２３が開弁したとき、ピストン１８の下降
により発生する負圧を受けて燃焼室１９内へ吸入され
る。

【００４１】前記燃焼室１９に吸入された混合気は、前
記吸気弁２３が閉弁し、気筒２９が吸気行程から圧縮行
程へ移行すると、前記気筒２９内のピストン１８の上昇
により圧縮される。続いて、前記燃焼室１９内で圧縮さ
れた混合気は、前記ピストン１８が圧縮上死点の近傍に
位置するときに、前記点下栓２０により点火されて爆発
する。これにより前記気筒２９は爆発行程へ移行する。

【００４２】爆発行程において、前記気筒２９内のピス
トン１８は、前記混合気の爆発力を受けて下降し、前記
クランクシャフト２７を回転させる。その後、前記ピス
トン１８は、下死点まで下降した後に再び上昇する。こ
れにより前記気筒２９は、排気行程へ移行する。排気行
程において、前記排気弁２４が開弁すると、既燃混合気
は、上昇するピストン１８により燃焼室１９から排気ポ
ート２２へと排出される。

【００４３】次に、前記吸気管７には、図示しないアク
セルペダルと連動して、前記吸気管７内の吸気通路を開
閉するスロットル弁８が設けられ、このスロットル弁８
には、スロットル弁８の開度に応じた電気信号を出力す
るスロットルポジションセンサ１３が取り付けられる。
そして、前記スロットル弁８より上流の吸気管７には、
吸気管７内を流れる新気の質量（吸入空気質量）に対応
した電気信号を出力するエアフローメータ１２が取り付
けられる。このエアフローメータ１２は、本発明にかか
る吸気量検出手段を実現する。

【００４４】前記エアフローメータ１２及び前記スロッ
トルポジションセンサ１３は、電気配線を介してＥＣＵ
３１と接続され、各センサの出力信号は、前記電気配線
を介してＥＣＵ３１に入力される。

【００４５】続いて、前記吸気管７には、前記スロット
ル弁８の上流と下流とを連通させるバイパス通路１０が
接続され、このバイパス通路１０には、バイパス通路１
０内を流れる新気の流量を調節するアイドルスピードコ
ントロールバルブ（ＩＳＣＶ）１１が取り付けられる。

【００４６】前記アイドルスピードコントロールバルブ
１１は、開閉を繰り返す弁体と、この弁体を駆動するソ
レノイドとからなり、前記弁体の全開時間と全閉時間の
比率に相当するデューティ比を有する駆動パルス信号が
入力されると、前記ソレノイドは、前記駆動パルス信号
に従って前記弁体を駆動し、前記バイパス通路１０内の
空気流量を調節する。

【００４７】次に、前記内燃機関１は、可変エンジンマ
ウント２及びエンジンマウント３等により自動車の車体
側４に支承される。前記可変エンジンマウント２は、本
発明にかかる可変防振支承手段の一例であり、図２、３
に示すように、上部が開口した外筒金具３２と、この外
筒金具３２の内径と略同径の外径を有する円板状の剛体
からなり前記外筒金具３２の内部を上下２室に仕切る仕
切板３３と、ゴム等の弾性体からなり前記仕切板３３よ
り上側の空間に圧入されて前記外筒金具３２に固着され
る防振基体３５と、ゴムなどの弾性体からなり前記仕切
板３３より下側の空間に圧入されて前記外筒金具３２に
固着される防振基体３６とを備える。

【００４８】そして、前記仕切板３３より上側には、前
記防振基体３５と前記仕切板３３とに囲まれるよう空間
が形成され、この空間は、その周縁が前記仕切板３３に
固定されたダイヤフラム３９によって空間部３７と空間
部４１とに分割される。前記空間部３７には、液体が封
入される（以下、空間部３７を作動液室３７と称す
る）。

【００４９】また、前記可変エンジンマウント２の前記
仕切板３３より下側には、前記防振基体３６と前記仕切
板３３とに囲まれるよう形成された空間部３８が形成さ
れ、この空間部３８には、液体が封入される。そして、
前記空間部３８と前記空間部３７は、前記仕切板３３に
形成されるオリフィス４０を介して連通する。

【００５０】さらに、前記仕切板３３及び前記外筒金具
３２には、前記空間部４１と外部とを連通する連通路３
４が形成され、この連通路３４は、三方切換弁（ＶＳ
Ｖ）１６へ通じている。

【００５１】ここで、図１に戻り、前記ＶＳＶ１６に
は、前記連通路３４が接続されるとともに、前記スロッ
トル弁８より上流の前記吸気管７に連通する大気圧通路
１４と前記サージタンク６に連通する吸気負圧通路１５
とが接続され、前記連通路３４及び前記大気圧通路１４
の連通（吸気負圧通路１５の閉塞）と、前記連通路３４
及び前記吸気負圧通路１５の連通（大気圧通路１４の閉
塞）とを切り換える弁体、及びＥＣＵ３１からの駆動電
流に応じて前記弁体を駆動するソレノイドを有する。

【００５２】前記ＶＳＶ１６にて前記連通路３４及び前
記大気圧通路１４が連通されると、図２に示すように、
前記吸気管７内を流れる大気（圧）が可変エンジンマウ
ント２の空間部４１に導入され、空間部４１の容積が増
加されると同時に作動液室３７の容積が縮小される。こ
の結果、作動液室３７内の圧力が増圧される。

【００５３】一方、前記ＶＳＶ１６にて前記連通路３４
及び前記吸気負圧通路１５が連通されると、図３に示す
ように、前記サージタンク６内で発生する吸気管負圧が
可変エンジンマウント２の空間部４１に導入される。こ
のとき、空間部４１内の大気が吸い出され、ダイヤフラ
ム３９が仕切板３３に密着し、空間部４１の容積が縮小
されると同時に作動液室３７の容積が増加される。この
結果、作動液室３７内の圧力が減圧される。

【００５４】このように構成された可変エンジンマウン
ト２では、引っ張り方向の振動が入力されたとき、この
入力に追従して前記作動液室３７内を増圧させることに
より、前記引っ張り方向の振動を吸収することができ、
一方、圧縮方向の振動が入力されたとき、この入力に追
従して前記作動液室３７内を減圧することにより、前記
圧縮方向の振動を吸収することができる。

【００５５】次に、前記ＥＣＵ３１は、各センサからの
出力信号より内燃機関１の運転状態を判定し、次いで判
定した運転状態に応じて点火栓２０、燃料噴射弁１７、
アイドルスピードコントロールバルブ１１、ＶＳＶ１６
等を制御する。

【００５６】例えば、前記燃料噴射弁１７を制御する
際、ＥＣＵ３１は、エアフローメータの出力信号（吸入
空気質量）を参照し、理想空燃比の混合気を形成すべく
前記出力信号に対応した燃料噴射量（燃料噴射時間）を
算出する。次いで、ＥＣＵ３１は、クランクポジション
センサ２８の出力信号より機関回転数を算出し、この機
関回転数等より燃料噴射時期を算出する。

【００５７】そして、ＥＣＵ３１は、前記クランクポジ
ションセンサ２８の出力信号が前記燃料噴射時期と一致
したとき、前記燃料噴射弁１７に対する駆動電流の印加
を開始し、前記燃料噴射時間が経過すると前記燃料噴射
弁１７への駆動電流の印加を停止する。

【００５８】また、ＥＣＵ３１は、機関回転数や吸入空
気質量等より内燃機関１の機関負荷を算出し、この機関
負荷に対応する点火時期を算出する。そして、ＥＣＵ３
１は、前記クランクポジションセンサ２８の出力信号が
前記点火時期と一致したとき、前記点火栓２０に駆動電
流を印加する。

【００５９】さらに、ＥＣＵ３１は、内燃機関１のアイ
ドル時に、アイドルスピードコントロールバルブフィー
ドバック制御ルーチンを所定時間毎に繰り返し実行し、
前記アイドルスピードコントロールバルブ１１を制御す
る。その際、ＥＣＵ３１は、前記機関回転数や水温セン
サ３０の出力信号等に基づいて目標アイドル回転数を算
出し、前記目標アイドル回転数と実際の機関回転数とを
比較し、両者の偏差を小さくすべく最適なデューティ比
を算出する。

【００６０】そして、ＥＣＵ３１は、前記デューティ比
に対応した駆動パルスを前記アイドルスピードコントロ
ールバルブ１１に印加する。このように、ＥＣＵ３１
は、実際の機関回転数が目標アイドル回転数となるよう
前記アイドルスピードコントロールバルブ１１をフィー
ドバック制御する。

【００６１】前記ＶＳＶ１６を制御する場合、ＥＣＵ３
１は、各気筒２９の点火時期（もしくは爆発行程の時
期）より、各気筒２９での混合気の燃焼により発生する
内燃機関１の振動方向を判定し、その振動方向の振動を
吸収するよう前記ＶＳＶ１６を制御する。

【００６２】具体的には、内燃機関１は、各気筒２９の
爆発行程毎にクランクシャフト２７の回転方向（図１で
は右回り）へ回動しようとするので、その際、可変エン
ジンマウント２には、圧縮方向の力が加わる。そこで、
ＥＣＵ３１は、圧縮方向の入力に追従して可変エンジン
マウント２の作動液室３７を減圧すべく、可変エンジン
マウント２の連通路３４と吸気負圧通路１５が連通する
ようＶＳＶ１６を制御する。

【００６３】また、前記内燃機関１が前記した回動の反
動で反対方向へ回動する際には、前記可変エンジンマウ
ント２には、引っ張り方向の力が加わるので、ＥＣＵ３
１は、前記引っ張り方向の入力に追従して可変エンジン
マウント２の作動液室３７を増圧すべく、可変エンジン
マウント２の連通路３４と大気圧通路１４が連通するよ
うＶＳＶ１６を制御する。

【００６４】このような制御を内燃機関１のアイドル時
に行う場合、ＥＣＵ３１は、先ず、ＶＳＶ１６の制御を
行う直前に、エアフローメータ１２の出力信号（吸入空
気量）ｇａ０を入力する。続いて、ＥＣＵ３１は、ＶＳ
Ｖ１６の制御実行開始から所定時間経過後に、エアフロ
ーメータ１２の出力信号（吸入空気量）ｇａ１を入力
し、この吸入空気量ｇａ１から前記吸入空気量ｇａ０を
減算して差△ｇａを算出する。そして、前記ＥＣＵ３１
は、前記差△ｇａに基づいて、連通路３４、大気圧通路
１４、吸気負圧通路１５、及びＶＳＶ１６の正常性を判
定する。

【００６５】つまり、ＶＳＶ１６に大気圧を導入した後
に吸気負圧を導入した場合、空間部４１内の大気が連通
路３４、ＶＳＶ１６、吸気負圧通路１５を経てサージタ
ンク６へと流れる。このため、内燃機関１の吸入空気量
は、ＶＳＶ１６の制御を実行していない場合に比べ、前
記可変エンジンマウント２からサージタンク６へと流れ
た大気の量だけ増加する。

【００６６】一方、大気圧通路１４もしくは吸気負圧通
路１５内に詰まりが発生した場合は、可変エンジンマウ
ント２の空間部４１に導入される大気の量、あるいは前
記空間部４１からサージタンク６へ流れる大気の量は、
正常時より減少する。

【００６７】また、ＶＳＶ１６の動作不良が発生した場
合、例えば、前記連通路３４と前記大気圧通路１４又は
前記吸気負圧通路１５とが連通した状態でＶＳＶ１６が
動作不良に陥った場合は、可変エンジンマウント２の前
記空間部４１には大気圧または吸気負圧が導入され続け
ることになり、前記可変エンジンマウント２からサージ
タンク６へ流れる大気の量が正常時より減少する。

【００６８】そこで、本実施の形態では、ＶＳＶ１６の
制御値（デューティ比）と吸入空気量の増加量αとの関
係を示すマップ（図４参照）をＥＣＵ３１の図示しない
ＲＯＭに予め記憶しておき、前記差△ｇａが前記増加量
α以下である場合は、大気圧通路１４、吸気負圧通路１
５、あるいはＶＳＶ１６に異常が発生していると判定す
る。

【００６９】尚、吸入空気量ｇａ１の算出時期をＶＳＶ
制御実行開始から所定時間経過後としたのは、ＶＳＶ１
６の動作に対する空気の応答遅れによる誤判定を防止す
るためである。

【００７０】また、前記連通路３４、前記大気圧通路１
４、及び前記吸気負圧通路１５の３つの通路が連通した
状態でＶＳＶ１６が動作不良に陥り、大気圧通路１４か
らＶＳＶ１６へ流れ込んだ大気が吸気負圧通路１５を経
てサージタンク６へ流れ、その結果、内燃機関１の吸入
空気量が正常時よりも増加する場合も考えられるので、
そのような場合には、前記差△ｇａが前記増加量αより
所定量以上大きい値であるか否かを判別し、前記差△ｇ
ａが前記増加量αより所定量以上大きければＶＳＶ１６
に異常が発生していると判定するようにしても良い。

【００７１】前記ＥＣＵ３１は、大気圧通路１４、吸気
負圧通路１５、あるいはＶＳＶ１６に異常が発生してい
ると判定した場合は、前記差△ｇａと前記増加量αとの
偏差を求め、偏差が所定値以上であると、可変エンジン
マウント２が制御不可能であると判定し、ＶＳＶ１６の
制御を停止するとともに、アイドルスピードコントロー
ルバルブ１１の制御に使用される目標アイドル回転数を
所定回転数高く設定する。

【００７２】また、前記偏差が所定値未満であると、Ｅ
ＣＵ３１は、連通路３４、大気圧通路１４、吸気負圧通
路１５に詰まりが発生しているが、これらの通路が完全
には詰まっていないと判定し、前記差△ｇａを前記増加
量αに近似させるべくＶＳＶ１６の制御値を補正する。

【００７３】このように、ＥＣＵ３１は、本発明にかか
る異常判定手段、切換制御停止手段、アイドル回転数変
更手段、及び補正手段を実現する。以下、本実施の形態
の作用及び効果について説明する。

【００７４】ＥＣＵ３１は、スロットルポジションセン
サ１３やクランクポジションセンサ２８等の出力信号よ
り内燃機関１がアイドル状態にあると判定すると、内燃
機関１のアイドル振動を防振すべくＶＳＶ１６を制御す
ると同時に、図５に示すようなＶＳＶ異常判定ルーチン
を実行する。このＶＳＶ異常判定ルーチンは、所定時間
毎に繰り返し実行されるルーチンである。

【００７５】そして、前記ＶＳＶ異常判定ルーチンにお
いて、ＥＣＵ３１は、可変エンジンマウント２の作動条
件が成立しているか否かを判別する（Ｓ５０１）。前記
Ｓ５０１において可変エンジンマウント作動条件が成立
していると判定した場合、ＥＣＵ３１は、Ｓ５０２へ進
み、本ルーチン（ＶＳＶ異常判定ルーチン）を前回実行
した際にＳ５０１にて可変エンジンマウント２の作動条
件が不成立であったか否かを判別する。すなわち、前回
ＶＳＶ異常判定ルーチンを実行した際に、可変エンジン
マウント２の作動が開始されおらず、今回から可変エン
ジンマウント２の作動が開始されるか否かを判別する。

【００７６】前記Ｓ５０２で前回可変エンジンマウント
２の作動条件が不成立であったと判定した場合、ＥＣＵ
３１は、Ｓ５０３へ進み、前記エアフローメータ１２の
出力信号を入力し、この出力信号を、可変エンジンマウ
ント２作動直前の吸入空気量ｇａ０として記憶する。

【００７７】続いて、Ｓ５０４において、ＥＣＵ３１
は、可変エンジンマウント２の制御を開始し、Ｓ５０５
へ進む。Ｓ５０５において、ＥＣＵ３１は、可変エンジ
ンマウント２の制御開始からの経過時間を計時するカウ
ンタの値CACMが所定時間（例えば、１sec）以上である
か否かを判別する。

【００７８】前記Ｓ５０５において前記カウンタの値CA
CMが所定時間以上であると判定した場合、ＥＣＵ３１
は、ＶＳＶ１６の動作が空気の流れに反映されたと判定
し、Ｓ５０６へ進む。

【００７９】Ｓ５０６において、ＥＣＵ３１は、エアフ
ローメータ１２の出力信号を入力し、この出力信号を、
可変エンジンマウント２作動時の吸入空気量ｇａ１とし
て記憶する。

【００８０】続いて、ＥＣＵ３１は、Ｓ５０７へ進み、
前記Ｓ５０６にて入力した吸入空気量ｇａ１より前記Ｓ
５０３にて入力した吸入空気量ｇａ０を減算して差△ｇ
ａを算出するとともに、その時点におけるＶＳＶ１６の
制御値に対応した増加量αをマップから算出し、前記差
△ｇａが前記増加量αより大きいか否かを判別する。

【００８１】前記Ｓ５０７において、ＥＣＵ３１は、前
記差△ｇａが前記増加量αより大きいと判定した場合
は、Ｓ５０８へ進み、可変エンジンマウント２の通常の
制御を続行する。

【００８２】一方、前記Ｓ５０１において、可変エンジ
ンマウント作動条件が成立していなければ、Ｓ５０９へ
進み、前記カウンタの値CACMを０にリセットする。ま
た、前記Ｓ５０２において、本ルーチンを前回実行した
際に可変エンジンマウント作動条件が成立していた場合
は、Ｓ５０３の処理を行わずにＳ５０４へ進み、可変エ
ンジンマウント２の制御を続行する。

【００８３】さらに、前記Ｓ５０５において、カウンタ
の値CACMが所定時間（１sec）未満であると判定した場
合、ＥＣＵ３１は、ＶＳＶ異常判定ルーチンの処理を一
旦終了する。

【００８４】また、前記Ｓ５０７において、前記差△ｇ
ａが前記増加量α以下であると判定した場合は、ＥＣＵ
３１は、Ｓ５１０へ進み、大気圧通路１４、吸気負圧通
路１５あるいはＶＳＶ１６に異常が発生したと判定し、
可変エンジンマウント２の異常時の処理を実行する。具
体的には、ＥＣＵ３１は、図６に示す異常時制御ルーチ
ンを実行する。

【００８５】前記異常時制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ
３１は、先ずＳ６０１において、本ルーチン（異常時制
御ルーチン）を前回実行した際に、後述するＶＳＶ１６
制御用デューティ比の増減処理を行ったか否かを示すフ
ラグ：Ｘｄｕｔｙｕｐ（前回増減処理を行っている場
合；Ｘｄｕｔｙｕｐ＝ＯＮ、前回増減処理を行っていな
い場合；Ｘｄｕｔｙｕｐ＝ＯＦＦ）がＯＦＦであるか否
かを判別する。

【００８６】前記Ｓ６０１においてＸｄｕｔｙｕｐがＯ
ＦＦであると判定した場合、ＥＣＵ３１は、Ｓ６０２へ
進み、ＶＳＶ制御用デューティ比の増減処理を開始して
からの経過時間を計時するカウンタ：Ｃｄｕｔｙｕｐの
値をリセット（Ｃｄｕｔｙｕｐ＝０）する。

【００８７】続いて、ＥＣＵ３１は、Ｓ６０３へ進み、
吸入空気量ｇａ１から吸入空気量ｇａ０を減算して得ら
れた差△ｇａが“０”でないか否か（すなわち、ｇａ１
とｇａ０とが等しくないか否か）を判別する。

【００８８】前記Ｓ６０３において、差△ｇａが“０”
ではないと判定した場合、ＥＣＵ３１は、大気圧通路１
４、吸気負圧通路１５、あるいは連通路３４に詰まりが
発生しているが、通路内の流路が完全に閉塞されてはい
ないと判定し、Ｓ６０４へ進む。そして、Ｓ６０４にお
いて、ＥＣＵ３１は、ＶＳＶ制御用デューティ比の増減
処理を実行する。

【００８９】ここで、前記増減処理は、図７に示す増減
処理ルーチンに従って行われ、ＥＣＵ３１は、ＶＳＶ制
御用デューティ比が５０％未満であるか否かを判別する
（Ｓ７０１）。

【００９０】前記Ｓ７０１においてＶＳＶ制御用デュー
ティ比が５０％未満であると判定した場合、ＥＣＵ３１
は、Ｓ７０２へ進み、ＶＳＶ制御用デューティ比を２％
増加させる。

【００９１】続いて、ＥＣＵ３１は、Ｓ７０３へ進み、
前記Ｓ７０２で増加されたＶＳＶ制御用デューティ比が
５０％を越えたか否かを判別する。ここで、前記ＶＳＶ
制御用デューティ比が５０％を越えていると判定した場
合、ＥＣＵ３１は、Ｓ７０４へ進み、ＶＳＶ制御用デュ
ーティ比を５０％に設定し、このＶＳＶ制御用デューテ
ィ比に対応したパルス幅を有する駆動電流をＶＳＶ１６
に印加する。

【００９２】また、前記Ｓ７０１において、ＶＳＶ制御
用デューティ比が５０％以下であると判定した場合、Ｅ
ＣＵ３１は、Ｓ７０５へ進み、ＶＳＶ制御用デューティ
比が５０％を越えているか否かを判別する。

【００９３】前記Ｓ７０５においてＶＳＶ制御用デュー
ティ比が５０％を越えていると判定した場合、ＥＣＵ３
１は、Ｓ７０６へ進み、ＶＳＶ制御用デューティ比を２
％減少させる。

【００９４】そして、ＥＣＵ３１は、Ｓ７０７へ進み、
前記Ｓ７０６で減少されたＶＳＶ制御用デューティ比が
５０％未満になったか否かを判別する。ここで、前記Ｖ
ＳＶ制御用デューティ比が５０％未満になったと判定し
た場合は、ＥＣＵ３１は、Ｓ７０８へ進み、ＶＳＶ制御
用デューティ比を５０％に設定し、このＶＳＶ制御用デ
ューティ比に対応したパルス幅を有する駆動電流をＶＳ
Ｖ１６に印加する。

【００９５】また、前記Ｓ７０７において前記Ｓ７０６
で減少されたＶＳＶ制御用デューティ比が５０％未満に
なっていないと判定した場合は、ＥＣＵ３１は、前記Ｖ
ＳＶ制御用デューティ比に対応したパルス幅を有する駆
動電流をＶＳＶ１６に印加する。

【００９６】さらに、前記Ｓ７０５においてＶＳＶ制御
用デューティ比が５０％以下であると判定した場合、す
なわち、ＶＳＶ制御用デューティ比が５０％であると判
定した場合は、ＥＣＵ３１は、Ｓ７０９へ進み、ＶＳＶ
１６の制御を停止するとともに、アイドルスピードコン
トロールバルブ１１の制御に使用される目標アイドル回
転数を所定回転数高く設定する。

【００９７】前記した増減処理ルーチンを実行し終える
と、ＥＣＵ３１は、図６の異常時制御ルーチンに戻り、
フラグ：ＸｄｕｔｙｕｐをＯＮにする（Ｓ６０５）。続
いて、ＥＣＵ３１は、Ｓ６０６へ進み、カウンタ：Ｃｄ
ｕｔｙｕｐの値が所定時間（１sec）以上であるか否か
を判別する。ここで、前記所定時間は、前記Ｓ６０４に
て制御されたＶＳＶ１６の動作に対する空気の応答遅れ
を防止するために設定される時間である。

【００９８】そして、前記Ｓ６０６において、前記カウ
ンタ：Ｃｄｕｔｙｕｐの値が所定時間以上であると判定
した場合、ＥＣＵ３１は、ＶＳＶ１６の動作が空気の流
れに反映され、空気がほぼ定常状態となったと判定し、
Ｓ６０７へ進む。

【００９９】前記Ｓ６０７において、ＥＣＵ３１は、フ
ラグ：ＸｄｕｔｙｕｐをＯＦＦにし、次いでＳ６０８に
おいて新たな差△ｇａを算出するとともに、算出した差
△ｇａが所望の増加量α0より大きい値であるか否かを
判別する。前記Ｓ６０８において、前記差△ｇａが前記
増加量α0以下であると判定した場合、ＥＣＵ３１は、
前記差△ｇａが前記増加量α0より大きい値となるま
で、前記Ｓ６０４以降の処理を繰り返し実行する。その
際、前記Ｓ６０４の増減処理は、前記差△ｇａが前記増
加量α0より大きい値となるまで繰り返し実行され、そ
の結果、ＶＳＶ制御値は、可変エンジンマウント２の防
振特性が所望の防振特性となるよう補正される。

【０１００】また、前記Ｓ６０６において、前記カウン
タ：Ｃｄｕｔｙｕｐの値が所定時間未満であると判定し
た場合、異常時制御ルーチンを一旦終了し、所定時間経
過後に異常時制御ルーチンを再度実行する。その際、前
記フラグ：ＸｄｕｔｙｕｐがＯＮに設定されているの
で、Ｓ６０１においてＥＣＵ３１は、Ｘｄｕｔｙｕｐが
ＯＦＦではないと判定し、Ｓ６０６以降の処理を実行す
る。この処理は、Ｓ６０６においてカウンタ：Ｃｄｕｔ
ｙｕｐの値が所定時間以上であると判定されるまで繰り
返される。

【０１０１】一方、前記Ｓ６０３において差△ｇａが
“０”であると判定した場合（すなわち、ＶＳＶ１６の
制御を実行したにも関わらず、内燃機関１の吸入空気量
が全く変化しないと判定した場合）は、ＥＣＵ３１は、
大気圧通路１４、吸気負圧通路１５、または連通路３４
の流路を完全に閉塞するような詰まりが発生したか、あ
るいはＶＳＶ１６の動作不良が発生したと判定し、Ｓ６
０９へ進む。

【０１０２】前記Ｓ６０９では、ＥＣＵ３１は、ＶＳＶ
１６の制御を停止するとともに、アイドルスピードコン
トロールバルブ１１の制御に用いられる目標アイドル回
転数ＮＥを、通常の目標アイドル回転数より所定回数高
い値ＮＥＡとする。

【０１０３】可変エンジンマウントにより支承される内
燃機関の目標アイドル回転数は、可変エンジンマウント
の防振効果を見込んで、通常のエンジンマウントで支承
される内燃機関より低い回転域に設定されるため、可変
エンジンマウントが停止されるとアイドル振動が悪化し
てしまうが、可変エンジンマウントを停止した際の目標
アイドル回転数を所定回転数高く設定することにより、
内燃機関のアイドル回転数は、通常のエンジンマウント
で支承される内燃機関のアイドル回転数と略同一とな
る。この結果、可変エンジンマウント２の制御を停止し
た場合でも、アイドル振動の悪化が抑制される。

【０１０４】以上述べたように、本実施の形態によれ
ば、既存のエアフローメータを使用して大気圧通路１
４、吸気負圧通路１５、連通路３４、あるいはＶＳＶ１
６の異常を検出することができる。

【０１０５】そして、大気圧通路１４、吸気負圧通路１
５、連通路３４、あるいはＶＳＶ１６の異常を検出した
場合は、異常の程度を判別する。その際、大気圧通路１
４、吸気負圧通路１５、あるいは連通路３４内に詰まり
が発生しているが、通路内の流路が完全に閉塞されるよ
うな詰まりではない（少量でも空気が流れている）よう
な場合は、ＶＳＶ１６の制御値を補正し、可変エンジン
マウント２を所望の防振特性とすることができる。

【０１０６】また、大気圧通路１４、吸気負圧通路１
５、あるいは連通路３４内の流路が完全に閉塞されるよ
うな詰まりが発生した場合、あるいはＶＳＶ１６の動作
不良が発生した場合は、ＶＳＶ１６の制御を停止すると
ともに、目標アイドル回転数を所定回転数高めるため、
内燃機関１のアイドル回転数は、アイドル振動が抑制さ
れる回転数となり、アイドル振動の悪化が防止される。

【０１０７】尚、可変エンジンマウントとアイドルスピ
ードコントロールバルブを併用する内燃機関では、可変
エンジンマウントの制御に起因した吸入空気量の増加に
よるアイドル回転数の変化を防止すべく、ＶＳＶを制御
する際にそれに起因する吸入空気量の増加分を予測して
アイドルスピードコントロールバルブの開度を絞るよう
制御するシステムを適用することが考えられるが、この
ようなシステムでＶＳＶや吸気通路に異常が発生する
と、可変エンジンマウントから内燃機関の吸気系へ流れ
る大気が減少するとともに、アイドルスピードコントロ
ールバルブの開度が絞られるので、内燃機関の吸入空気
量が減少する。

【０１０８】この場合は、前述したＶＳＶ異常判定ルー
チンのＳ５０７において、ｇａ０からｇａ１を減算して
得られる値を差△ｇａと定義し、この差△ｇａが所定値
α以上であると、ＶＳＶあるいは通路の異常発生を判定
するようにすればよい。

【０１０９】また、本実施の形態では、吸入空気量ｇａ
１から吸入空気量ｇａ０を減算した差△ｇａに基づいて
ＶＳＶあるいは通路の異常判定を行っているが、吸入空
気量ｇａ１と吸入空気量ｇａ０との比（ｇａ１／ｇａ０
あるいはｇａ０／ｇａ１）に基づいてＶＳＶあるいは通
路の異常判定を行うようにしてもよい。

【０１１０】〈他の実施の形態〉以下、本発明にかかる
可変防振支承装置の他の実施の形態について説明する。
ここでは、前述の実施の形態と異なる構成について説明
し、同一の構成については説明を省略する。

【０１１１】前述の実施の形態では、内燃機関１の吸入
空気量の変化量に基づいてＶＳＶ１６、大気圧通路１
４、吸気負圧通路１５、連通路３４の正常性を判定する
例について述べたが、本実施の形態では、内燃機関１の
アイドル回転数の変化量に基づいてＶＳＶ１６、大気圧
通路１４、吸気負圧通路１５、連通路３４の正常性を判
定する例について説明する。

【０１１２】前述の実施の形態で述べたように、可変エ
ンジンマウント２に対する大気圧導入と吸気負圧導入と
の切換制御を実行した場合、スロットル弁８上流の吸気
管７を流れる大気の一部が可変エンジンマウント２に導
入され、次いで可変エンジンマウント２に導入された大
気が吸気負圧通路１４を経てサージタンク６へと流れる
ため、内燃機関１の吸入空気量が増加する。

【０１１３】可変エンジンマウント２へ導入される大
気、言い換えれば可変エンジンマウント２からサージタ
ンク６へ流れる大気は、エアフローメータ１２下流の吸
気管７より取り込まれる大気であるため、その大気の量
はエアフローメータ１２により検出されている。

【０１１４】そして、ＥＣＵ３１は、エアフローメータ
１２の出力信号に基づいて燃料噴射量を決定するため、
可変エンジンマウント２の動作により吸入空気量が増加
すると、それに伴って燃料噴射量も増加され、その結
果、内燃機関１で燃焼される混合気も増加し、内燃機関
１の回転数が上昇する。

【０１１５】このように、ＶＳＶ１６、大気圧通路１
４、吸気負圧通路１５、及び連通路３４が正常である場
合は、吸入空気量の増加に伴って機関回転数が上昇す
る。一方、ＶＳＶ１６、大気圧通路１４、吸気負圧通路
１５、あるいは連通路３４に異常が発生した場合は、吸
入空気量が減少するため、それに伴って機関回転数も低
下する。

【０１１６】そこで、本実施の形態では、ＥＣＵ３１
は、内燃機関１のアイドル時において、ＶＳＶ１６の制
御を行う直前にクランクポジションセンサ２８の出力信
号を読み込み、この出力信号に基づいて機関回転数ＮＥ
０を算出する。詳しくは、ＥＣＵ３１は、クランクポジ
ションセンサ２８が信号を出力する間隔を計測し、計測
された間隔によりクランクシャフト２７の回転数、所謂
機関回転数を算出する。このように、クランクポジショ
ンセンサ２８とＥＣＵ３１は、本発明にかかる回転数検
出手段を実現する。

【０１１７】続いて、ＥＣＵ３１は、ＶＳＶ制御実行開
始から所定時間経過後に、クランクポジションセンサ２
８の出力信号を読み込み、この信号に基づいて機関回転
数ＮＥ１を算出する。ここで、機関回転数ＮＥ１の算出
時期をＶＳＶ制御実行開始から所定時間経過後としたの
は、前述の第１の実施の形態でも述べたように、ＶＳＶ
１６の動作に対する空気の応答遅れによる誤判定を防止
するためである。

【０１１８】そして、ＥＣＵ３１は、前記機関回転数Ｎ
Ｅ１から前記機関回転数ＮＥ０を減算して得られる差△
ＮＥに基づいて、大気圧通路１４、吸気負圧通路１５、
連通路３４、及びＶＳＶ１６の正常性を判定する。その
際、ＶＳＶ１６の制御値（デューティ比）と機関回転数
の増加量βとの関係を示すマップ（図８参照）をＥＣＵ
３１の図示しないＲＯＭに予め記憶しておき、前記差△
ＮＥが前記増加量β以下である場合は、大気圧通路１
４、吸気負圧通路１５、連通路３４、あるいはＶＳＶ１
６に異常が発生していると判定する。

【０１１９】また、前記連通路３４、前記大気圧通路１
４、及び前記吸気負圧通路１５の３つの通路が連通した
状態でＶＳＶ１６が動作不良に陥り、大気圧通路１４か
らＶＳＶ１６へ流れ込んだ大気が吸気負圧通路１５を経
てサージタンク６へ流れ、その結果、内燃機関１の吸入
空気量が正常時よりも増加する場合も考えられるので、
そのような場合には、前記差△ＮＥが前記増加量βより
所定量以上大きい値であるか否かを判別し、前記差△Ｎ
Ｅが前記増加量βより所定量以上大きければＶＳＶ１６
に異常が発生していると判定するようにしても良い。そ
の他の構成は、前述の実施の形態と同様であり、説明は
省略する。

【０１２０】以下、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。ＥＣＵ３１は、内燃機関１がアイドル状態
にあると判定すると、内燃機関１のアイドル振動を防振
すべくＶＳＶ１６を制御すると同時に、図９に示すＶＳ
Ｖ異常判定ルーチンを所定時間毎に繰り返し実行する。

【０１２１】前記ＶＳＶ異常判定ルーチンにおいて、Ｅ
ＣＵ３１は、可変エンジンマウント２の作動条件が成立
しているか否かを判別する（Ｓ１００１）。前記Ｓ１０
０１において可変エンジンマウント作動条件が成立して
いると判定した場合、ＥＣＵ３１は、Ｓ１００２へ進
み、前回ＶＳＶ異常判定ルーチンを実行した際にＳ１０
０１にて可変エンジンマウント２の作動条件が不成立で
あったか否かを判別する。すなわち、前回ＶＳＶ異常判
定ルーチンを実行した際に、可変エンジンマウント２の
作動が開始されおらず、今回から可変エンジンマウント
２の作動が開始されるか否かを判別する。

【０１２２】前記Ｓ１００２で前回可変エンジンマウン
ト２の作動条件が不成立であったと判定した場合、ＥＣ
Ｕ３１は、Ｓ１００３へ進み、クランクポジションセン
サ２８の出力信号を読み込み、その出力信号より機関回
転数を算出する。そして、ＥＣＵ３１は、前記機関回転
数を、可変エンジンマウント２作動直前の機関回転数Ｎ
Ｅ０として記憶する。

【０１２３】次に、ＥＣＵ３１は、Ｓ１００４へ進み、
可変エンジンマウント２の制御を開始し、次いでＳ１０
０５へ進み、可変エンジンマウント２の制御開始からの
経過時間を計時するカウンタの値CACMが所定時間（例え
ば、１sec）以上であるか否かを判別する。

【０１２４】前記Ｓ１００５において前記カウンタの値
CACMが所定時間以上であると判定した場合、ＥＣＵ３１
は、Ｓ１００６へ進み、クランクポジションセンサ２８
の出力信号を読み込み、この出力信号より機関回転数を
算出する。そして、ＥＣＵ３１は、前記機関回転数を可
変エンジンマウント２作動時の機関回転数ＮＥ１として
記憶する。

【０１２５】続いて、ＥＣＵ３１は、Ｓ１００７へ進
み、前記Ｓ１００６にて入力した機関回転数ＮＥ１より
前記Ｓ１００３にて入力した機関回転数ＮＥ０を減算し
て差△ＮＥを算出するとともに、その時点におけるＶＳ
Ｖ１６の制御値に対応した増加量βをマップから算出
し、前記差△ＮＥが前記増加量βより大きいか否かを判
別する。

【０１２６】前記Ｓ１００７において、ＥＣＵ３１は、
前記差△ＮＥが前記増加量βより大きいと判定した場合
は、Ｓ１００８へ進み、可変エンジンマウント２の通常
の制御を続行する。

【０１２７】また、前記Ｓ１００１において、可変エン
ジンマウント作動条件が成立していなければ、Ｓ１００
９へ進み、カウンタの値を０にリセットする。さらに、
前記Ｓ１００２において、前回可変エンジンマウント作
動条件が成立していた場合は、Ｓ１００３の処理を行わ
ずにＳ１００４へ進み、可変エンジンマウント２の制御
を続行する。

【０１２８】また、前記Ｓ１００５において、カウンタ
の値CACMが所定時間（１sec）未満であると判定した場
合、ＥＣＵ３１は、ＶＳＶ異常判定ルーチンの処理を終
了する。

【０１２９】さらに、前記Ｓ１００７において、前記差
△ＮＥが前記増加量β以下であると判定した場合は、Ｅ
ＣＵ３１は、Ｓ１０１０へ進み、大気圧通路１４、吸気
負圧通路１５、連通路３４、あるいはＶＳＶ１６に異常
が発生したと判定し、可変エンジンマウント２の異常時
の処理を実行する。具体的には、ＥＣＵ３１は、図１０
に示す異常時制御ルーチンを実行する。

【０１３０】前記異常時制御ルーチンにおいて、ＥＣＵ
３１は、先ずＳ１１０１において、本ルーチン（異常時
制御ルーチン）を前回実行した際に、後述するＶＳＶ１
６制御用デューティ比の増減処理を行ったか否かを示す
フラグ：Ｘｄｕｔｙｕｐ（前回増減処理を行っている場
合；Ｘｄｕｔｙｕｐ＝ＯＮ、前回増減処理を行っていな
い場合；Ｘｄｕｔｙｕｐ＝ＯＦＦ）がＯＦＦであるか否
かを判別する。

【０１３１】前記Ｓ１１０１においてフラグ：Ｘｄｕｔ
ｙｕｐがＯＦＦであると判定した場合、ＥＣＵ３１は、
Ｓ１１０２へ進み、ＶＳＶ制御用デューティ比の増減処
理を開始してからの経過時間を計時するカウンタ：Ｃｄ
ｕｔｙｕｐの値をリセット（Ｃｄｕｔｙｕｐ＝０）す
る。

【０１３２】続いて、ＥＣＵ３１は、Ｓ１１０３へ進
み、ＶＳＶ１６を制御中の機関回転数ＮＥ１からＶＳＶ
１６を制御する直前の機関回転数ＮＥ０を減算して得ら
れた差△ＮＥが“０”でないか否か（すなわち、ＮＥ１
とＮＥ０とが等しくないか否か）を判別する。

【０１３３】前記Ｓ１１０３において、差△ＮＥが
“０”ではないと判定した場合、ＥＣＵ３１は、大気圧
通路１４、吸気負圧通路１５、あるいは連通路３４に詰
まりが発生しているが、通路内の流路が完全に閉塞され
てはいないと判定し、Ｓ１１０４へ進む。そして、Ｓ１
１０４において、ＥＣＵ３１は、ＶＳＶ制御用デューテ
ィ比の増減処理を実行する。ここで、前記増減処理は、
前述の実施の形態と同様であり説明は省略する。

【０１３４】次に、ＥＣＵ３１は、Ｓ１１０５において
ＸｄｕｔｙｕｐをＯＮにし、Ｓ１１０６においてＣｄｕ
ｔｙｕｐの値が所定時間（１sec）以上であるか否かを
判別する。

【０１３５】前記Ｓ１１０６において、前記Ｃｄｕｔｙ
ｕｐの値が所定時間以上であると判定した場合は、ＥＣ
Ｕ３１は、Ｓ１１０７へ進み、ＸｄｕｔｙｕｐをＯＦＦ
にし、次いでＳ１１０８においてその時点における機関
回転数ＮＥ１’を算出し、この機関回転数ＮＥ１’から
前記機関回転数ＮＥ０を減算して新たな差△ＮＥを算出
する。そして、ＥＣＵ３１は、算出した差△ＮＥが所望
の増加量β0より大きい値であるか否かを判別する。

【０１３６】ここで、前記Ｓ１１０８において、差△Ｎ
Ｅが前記増加量β0以下であると判定した場合、ＥＣＵ
３１は、前記差△ＮＥが前記増加量β0より大きい値と
なるまで、前記Ｓ１１０４以降の処理を繰り返し実行す
る。その際、前記Ｓ１１０４の増減処理は、前記差△Ｎ
Ｅが前記増加量β0より大きい値となるまで繰り返し実
行され、その結果、ＶＳＶ制御値は、可変エンジンマウ
ント２の防振特性が所望の防振特性となるよう補正され
る。

【０１３７】また、前記Ｓ１１０６において、前記カウ
ンタ：Ｃｄｕｔｙｕｐの値が所定時間未満であると判定
した場合、異常時制御ルーチンを一旦終了し、所定時間
経過後に異常時制御ルーチンを再度実行する。その際、
前記フラグ：ＸｄｕｔｙｕｐがＯＮに設定されているの
で、Ｓ１１０１においてＥＣＵ３１は、Ｘｄｕｔｙｕｐ
がＯＦＦではないと判定し、Ｓ１１０６以降の処理を実
行する。この処理は、Ｓ１１０６においてカウンタ：Ｃ
ｄｕｔｙｕｐの値が所定時間以上であると判定されるま
で繰り返される。

【０１３８】次に、前記Ｓ１１０３において差△ＮＥが
“０”であると判定した場合（すなわち、ＶＳＶ１６の
制御を実行したにも関わらず、内燃機関１の機関回転数
が全く変化しないと判定した場合）は、ＥＣＵ３１は、
大気圧通路１４、吸気負圧通路１５、または連通路３４
の流路を完全に閉塞するような詰まりが発生したか、あ
るいはＶＳＶ１６の動作不良が発生したと判定し、Ｓ１
１０９へ進む。

【０１３９】前記Ｓ１１０９において、ＥＣＵ３１は、
ＶＳＶ１６の制御を停止するとともに、アイドルスピー
ドコントロールバルブ１１の制御に用いられる目標アイ
ドル回転数ＮＥを、通常の目標アイドル回転数より所定
回転数高い値ＮＥＡとする。この場合、可変エンジンマ
ウント２停止後のアイドル回転数は、通常のエンジンマ
ウントで支承される内燃機関のアイドル回転数と略同一
となり、アイドル振動の悪化が抑制される。

【０１４０】以上述べたように本実施の形態によれば、
既存のクランクポジションセンサを使用しても、前述の
実施の形態と同様の効果を得ることができる。尚、可変
エンジンマウントとアイドルスピードコントロールバル
ブを併用する内燃機関において、可変エンジンマウント
の制御に起因した吸入空気量の増加によるアイドル回転
数の変化を防止すべく、ＶＳＶを制御する際にそれに起
因する吸入空気量の増加分を予測してアイドルスピード
コントロールバルブの開度を絞るよう制御するシステム
を適用する場合は、前述したＶＳＶ異常判定ルーチンの
Ｓ１００７において、ＮＥ０からＮＥ１を減算して得ら
れる値を差△ＮＥと定義し、この差△ＮＥが所定値β以
上であると、ＶＳＶあるいは通路に異常が発生したと判
定するようにすればよい。

【０１４１】また、本実施の形態では、機関回転数ＮＥ
１と機関回転数ＮＥ０との差△ＮＥに基づいてＶＳＶあ
るいは通路の異常判定を行う例について説明したが、機
関回転数ＮＥ１と機関回転数ＮＥ０との比（ＮＥ１／Ｎ
Ｅ０あるいはＮＥ０／ＮＥ１）に基づいてＶＳＶあるい
は通路の異常判定を行うようにしてもよい。

【０１４２】

【発明の効果】本発明によれば、可変防振支承手段にお
ける吸気負圧導入と大気圧導入との切り換えを行った際
に、可変防振支承手段に導入された大気が内燃機関の吸
気系へと流れ、その結果、内燃機関の吸入空気量が増加
あるいは機関回転数が上昇するという特性に基づき、可
変防振支承手段動作時の吸入空気量あるいは機関回転数
を監視することにより可変防振支承手段の異常を判定す
ることができる。

【０１４３】このように本発明によれば、既存の吸気量
検出手段や回転数検出手段を使用して可変防振支承手段
の異常を判定を行えるので、異常判定用のセンサを新た
に設ける必要がない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明を適用する内燃機関の概略構成を示す
図

【図２】 可変エンジンマウント２の概略構成を示す図

【図３】 可変エンジンマウント２の動作を説明する図

【図４】 ＶＳＶ制御値とｇａ増加量との関係を示すマ
ップの一例を示す図

【図５】 ＶＳＶ異常判定ルーチンを示すフローチャー
ト図

【図６】 異常時制御ルーチンを示すフローチャート図

【図７】 ＶＳＶの増減処理を示すフローチャート図

【図８】 ＶＳＶ制御値とＮＥ増加量との関係を示すマ
ップの一例を示す図

【図９】 他の実施の形態におけるＶＳＶ異常判定ルー
チンを示すフローチャート図

【図10】 他の実施の形態における異常時制御ルーチン
を示すフローチャート図

【符号の説明】

１・・・内燃機関 ２・・・可変エンジンマウント（可変防振支承装置） ６・・・サージタンク ７・・・吸気管 １０・・バイパス管 １１・・アイドルスピードコントロールバルブ １２・・エアフローメータ １４・・大気圧通路 １５・・吸気負圧通路 １６・・ＶＳＶ ２８・・クランクポジションセンサ ３１・・ＥＣＵ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｆ 13/26 Ｆ１６Ｆ 13/00 ６３０Ｄ

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気系に発生する吸気負圧の
   導入と大気圧の導入とを切り換えることにより防振特性
   を変更する可変防振支承手段と、 前記内燃機関の吸入空気量を検出する吸気量検出手段
   と、 前記可変防振支承手段の動作時に前記吸気量検出手段が
   検出した値に基づいて前記可変防振支承手段の異常を判
   定する異常判定手段と、を備えることを特徴とする可変
   防振支承装置。
2. 【請求項２】 内燃機関の吸気系に発生する吸気負圧の
   導入と大気圧の導入とを切り換えることにより防振特性
   を変更する可変防振支承手段と、 前記内燃機関の機関回転数を検出する回転数検出手段
   と、 前記可変防振支承手段の動作時に前記回転数検出手段が
   検出した値に基づいて前記可変防振支承手段の異常を判
   定する異常判定手段と、を備えることを特徴とする可変
   防振支承装置。
3. 【請求項３】 前記異常判定手段は、前記可変防振支承
   手段で大気圧導入と吸気負圧導入との切換制御が行われ
   ている場合に、前記吸気量検出手段又は前記回転数検出
   手段の検出値が所定範囲を越えると、前記可変防振支承
   手段が異常であると判定することを特徴とする請求項１
   又は請求項２記載の可変防振支承装置。
4. 【請求項４】 前記異常判定手段は、前記可変防振支承
   手段で大気圧導入及び吸気負圧導入の切換制御が実行さ
   れている時と大気圧導入及び吸気負圧導入の切換制御が
   実行されていない時との前記吸気量検出手段または前記
   回転数検出手段の検出値の差あるいは比が所定範囲を越
   えると、前記可変防振支承手段が異常であると判定する
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の可変防振
   支承装置。
5. 【請求項５】 前記内燃機関のアイドル時に前記異常判
   定手段が前記可変防振支承手段の異常を判定すると、前
   記可変防振支承手段における大気圧導入と吸気負圧導入
   との切換制御を停止する切換制御停止手段と、 前記切換制御停止手段により前記可変防振支承手段の切
   換制御が停止された際に、前記内燃機関のアイドル回転
   数を所定量高めるアイドル回転数変更手段とを更に備え
   ることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の可変防
   振支承装置。
6. 【請求項６】 前記可変防振支承手段で大気圧導入と吸
   気負圧導入との切換制御が行われている場合に、前記吸
   気量検出手段又は前記回転数検出手段の検出値が所定範
   囲を越えており、且つその超過量が所定量以下である
   と、前記超過量を減少させるべく前記可変防振支承手段
   の制御値を補正する補正手段を更に備えることを特徴と
   する請求項１又は請求項２記載の可変防振支承装置。
7. 【請求項７】 前記可変防振支承手段で大気圧導入及び
   吸気負圧導入の切換制御が実行されている時と大気圧導
   入及び吸気負圧導入の切換制御が実行されていない時と
   の前記吸気量検出手段又は前記回転数検出手段の検出値
   の差あるいは比が所定範囲を越えており、且つその超過
   量が所定量以下であると、前記超過量を減少させるべく
   前記可変防振支承手段の制御値を補正する補正手段を更
   に備えることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の
   可変防振支承装置。
8. 【請求項８】 前記吸気量検出手段又は前記回転数検出
   手段の検出値は、前記可変防振支承手段での切換制御開
   始から所定時間経過後の値であることを特徴とする請求
   項１又は請求項２記載の可変防振支承装置。