JPH0650191A

JPH0650191A - 内燃エンジンの減速時吸入空気量制御装置

Info

Publication number: JPH0650191A
Application number: JP9580892A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Kaku; 嘉昭賀来; Hirofumi Muto; 浩文武藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1992-03-23
Filing date: 1992-03-23
Publication date: 1994-02-22

Abstract

(57)【要約】【目的】気圧が低くなってもブレーキ倍力装置のブレ
ーキ倍力効果を十分発揮させ得る内燃エンジンの減速時
吸入空気量制御装置を提供することを目的とする。【構成】大気圧センサ１２０の低気圧検出時に、ＥＣ
Ｕ１０９はＡＩＣ制御弁１０８を閉制御し、エンジン１
００の減速状態の検出時から所定時間に亘ってエンジン
に対する補助空気の供給を遮断する。これにより、エン
ジン１００の吸気側に連通されているブレーキブースタ
１の負圧室２の負圧を上昇させ、ブレーキブースタ１の
大気圧室３と負圧室２との差圧を十分発生させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンの減速時
吸入空気量制御装置に関し、特にブレーキ倍力装置のブ
レーキ倍力効果を十分発揮させるように動作する減速時
吸入空気量制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃エンジンの吸気通路内のスロ
ットル弁をバイパスするバイパス通路と、該バイパス通
路に設けられエンジンに供給する補助空気量を調整する
制御弁と、エンジンの目標アイドル回転数と実回転数と
の偏差を求め、該偏差に応じて前記制御弁を、実回転数
が前記目標アイドル回転数に等しくなるようにフィード
バック制御する制御手段とを備えた車両用内燃エンジン
のアイドル時吸入空気量制御装置（以下、ＥＡＣＶとい
う）は、例えば、特開昭62−3147号公報により公知であ
る。この吸入空気制御装置はアイドル状態に向う減速状
態においても所要量の補助空気をエンジンに供給してア
イドル回転数への収束性を高めてエンジン回転数の落ち
込みやエンジンストールを防止するように構成されてい
る。

【０００３】また、車両の制動装置として油圧式ブレー
キが一般に用いられているが、かかる油圧式ブレーキ
は、一般に、車両の各車輪のホイールシリンダに制動圧
油を供給するマスタシリンダと一体結合されブレーキペ
ダルの踏込み力を増幅して該マスタシリンダに伝達する
ブレーキ力増倍装置（以下、「ブレーキブースタ」と云
う）を備えている。図７に示すように、このブレーキブ
ースタ１は、ブレーキペダル踏込み時に、車両の内燃エ
ンジンの吸気管から負圧をチェックバルブを介して負圧
室（マスターバッグ）２に取り入れると共に、大気圧を
大気圧室３に取り入れ、両室間の差圧に応じて出力ロッ
ド５がバネ４の弾性力に抗してマスタシリンダ６のピス
トン７を押圧してこれを作動させるように構成されてい
る。

【０００４】より具体的には、アクセルペダルを踏んで
走行している通常時（ブレーキペタルを踏んでいない）
はエンジンの吸気管内のスロットル弁は開状態にある。
また、弁１ｂおよび弁１ｃが閉じており、負圧室はチェ
ックバルブ１ａ−１によりアイドリング時の吸気管内圧
力に保持され、大気圧室３は負圧室２の圧力よりバネ４
に対抗して若干高い圧力になっている。その後、ブレー
キペタルを踏むと、弁１ｂが開いて、大気室３に大気が
導入され圧力が上がるので、負圧室２と大気室３との差
圧が大きくなり、バネ４の弾性力に対抗して出力ロッド
５がマスタシリンダ６のピストン７を押圧し、ブレーキ
力を倍力する。ブレーキペタルが元に戻ると、弁１ｂが
閉じて大気室への大気の導入が停止すると共に、弁１ｃ
が開き、大気室３の空気が弁１ｂを介し負圧室２を経由
してエンジンの吸気管へ吸入され、大気室３の圧力が下
がりブレーキペダルを踏む前の状態に復帰する。

【０００５】ここで、該ブレーキブースタ１の倍力特性
の一例を図８に示す。この特性図は負圧室２と大気室３
との差圧が０ｍｍＨｇ及び５００ｍｍＨｇである場合の
特性を表すもので、図中の入力はブレーキペタルの踏込
み力、出力はマスタシリンダ６から出力される増倍され
た踏込み力をそれぞれ示している。

【０００６】かかるブレーキブースタ１が接続されるエ
ンジンの吸気方式としては、一般に単ボアスロットル方
式と多連スロットル方式が挙げられる。

【０００７】図９は、前記ＥＡＣＶを搭載した車両にお
ける該単ボアスロットル方式の吸気管の構成例を示す
図、及び図１０は該単ボアスロットル方式における吸気
管の負圧波形の一例を示す図である。なお、図１０の波
形図は、エンジン回転数Ｎｅ＝４５００ｒｐｍとし、ス
ロットル弁１４の開度を２０°、２４°、３２°、３４
°、４１°、６４°、９０°に変えて図９中の測定点Ｐ
１点の負圧を測定したものであり、横軸がクランク角
度、縦軸が圧力を表している。また、図中のＡ〜Ｄは各
気筒の吸気行程開始時の上死点を表している。

【０００８】図９において、例えば３気筒の内燃エンジ
ン１０に接続された吸気管１１は、エンジン１０の各気
筒に連通する分岐通路１１ａ，１１ｂ，１１ｃと、負圧
を溜めるチャンバ１２と、前記図７に示したブレーキブ
ースタ１の負圧室２へ通じる負圧通路１ａ及びＥＡＣＶ
へ通じる負圧通路１３とを有しており、前記チャンバ１
２の大気供給口近傍にはスロットル弁１４が取り付けら
れている。

【０００９】エンジン１０の各気筒における吸気、圧
縮、爆発、排気の各行程により発生する吸気波が３つの
分岐通路１１ａ〜１１ｃで合成されて、チャンバ１２内
で図１０に示すような脈動定在波を形成し、負圧通路１
ａ，１３から取り出される負圧は、スロットル弁１４の
各開度におけるそれぞれの波形のほぼ中央値となる。な
お、該中央値は、図１０中の−３５０、−２５０、−１
４０、−１００、−６０、−３０、−２２ｍｍＨｇを示
す。

【００１０】図１１（ａ），（ｂ）は、前記ＥＡＣＶを
搭載した車両における３連スロットル方式の吸気管の概
略構成例を示す図であり、同図（ａ）は該吸気管の平面
図、同図（ｂ）は該図（ａ）のＡ，Ａ´の断面図であ
る。また、図１２は該３連スロットル方式における吸気
管の負圧波形を示す図である。なお、図１２の波形図
は、エンジン回転数Ｎｅ＝４５００ｒｐｍとし、スロッ
トル弁１４の開度を１６．５°、１８．５°、２１°、
２３°、２５°、３２°、５２°に変えて図１１（ａ）
中の測定点Ｐ２点の負圧を測定したものであり、図１０
と同様に横軸がクランク角度、縦軸が圧力を表し、また
図中のＡ〜Ｄは各気筒の吸気行程開始時の上死点を表し
ている。

【００１１】図１１（ａ），（ｂ）において、３気筒の
内燃エンジン２０に接続された吸気管２１は、エンジン
２０の各気筒に連通する分岐通路２１ａ，２１ｂ，２１
ｃと、チャンバ２２とから成っている。この各分岐通路
２１ａ，２１ｂ，２１ｃのチャンバ口近傍にはスロット
ル弁２２ａ，２２ｂ，２２ｃが設けられている。さら
に、該各スロットル弁２２ａ，２２ｂ，２２ｃとエンジ
ン２０との間における前記各分岐通路２１ａ，２１ｂ，
２１ｃには孔がそれぞれ穿設されており、その孔を介し
て各分岐通路２１ａ，２１ｂ，２１ｃを連通する連通路
２３が取り付けられている。この連通路２３は、前記図
７に示したブレーキブースタ１の負圧室２へ通じる負圧
通路１ａ及びＥＡＣＶへ通じる負圧通路２４を有してい
る。

【００１２】スロットル弁２２ａ，２２ｂ，２２ｃの上
流側にチャンバ２２が設けられているので、上記した単
ボアスロットル方式と異なり、該チャンバ２２内は大気
圧にほぼ等しい圧力であって脈動定在波は形成されな
い。また、各分岐通路２１ａ，２１ｂ，２１ｃの圧力変
化は単ボアスロットル方式に比べて、図１２に示す負圧
波形のように吸気行程以外では大気圧側へ移行する。こ
れは、例えば分岐通路２１ａ側の気筒が吸気行程である
場合（エンジンの吸気バルブが開となってピストンが下
がる）、チャンバ２２内の空気はスロットル弁２２ａを
介して分岐通路２１ａ側のみ流れ、他の分岐通路２１
ｂ，２１ｃへの空気の流れはほとんどない。従って、分
岐通路２１ａ側の気筒で吸気行程が終了して他の分岐通
路、例えば分岐通路２１ｂ側の気筒に吸気行程が移行し
ても、その吸気行程により、分岐通路２１ａの空気の流
れに影響を及ぼすことはほとんどなく、吸気行程を終了
した分岐通路２１ａにおける測定点Ｐ２の圧力はチャン
バ２２の大気圧に近くなる。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、高地を
走行して大気圧が低下するとブレーキペダルを踏んだ時
の負圧室２と大気圧室３との差圧が低下し、ブレーキ倍
力が充分に発生できなくなるという問題があった。この
現象は、特に多連スロットルエンジンにおいて顕著であ
る。

【００１４】すなわち、図１３において、アイドル時の
エンジンを負圧ポンプと仮定すると、ポンプ効率は大気
圧に無関係で一定であるので、平地でブレーキブースタ
１に−４５０ｍｍＨｇの差圧が発生するエンジンは、高
度２７００ｍの高地では−３２０ｍｍＨｇとなり、得ら
れる差圧は平地より１３０ｍｍＨｇ減少する。多連スロ
ットル方式の場合、上述したように負圧室２に供給され
る負圧は該１３０ｍｍＨｇよりも大気圧側へ移行し小さ
い値となり、さらに、大気圧が低下するので大気圧室３
内の圧力も低くなる。従って負圧室２と大気室３との差
圧が小さくなるので、前記負圧室２と大気室３との必要
差圧が得られなくなり、図８で説明した倍力特性が悪化
してブレーキの効きが悪くなるという問題があった。

【００１５】本発明は上記従来の問題点に鑑み、大気圧
が低くなってもブレーキ倍力装置のブレーキ倍力効果を
十分発揮させ得る内燃エンジンの減速時吸入空気量制御
装置を提供することを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、内燃エンジンが減速状態にあることを検出
する減速検出手段と、前記エンジンに供給される補助空
気の量を調整する弁手段と、前記減速状態の検出時に前
記弁手段を制御して補助空気を供給する制御手段とを備
えた内燃エンジンの減速時吸入空気量制御装置におい
て、大気圧を検出する大気圧検出手段と、前記大気圧が
所定値よりも低い時に前記制御手段を制御して前記弁手
段から前記エンジンへの補助空気の供給を遮断する補助
空気供給禁止手段とを設けたことを特徴とする。

【００１７】前記補助空気供給禁止手段は、前記補助空
気の供給遮断を前記エンジンの減速状態の検出時から所
定時間に亘って行う構成にしてもよい。

【００１８】さらに、前記所定時間内に、ブレーキスイ
ッチがオンした場合にまたは前記エンジンの回転数の減
少度合が所定値よりも大きくなった場合に前記補助空気
供給禁止手段による補助空気の供給遮断を解除する禁止
解除手段を設けてもよい。また、前記エンジンは多連ス
ロットル方式であるのが好ましい。

【００１９】

【作用】本発明によれば、大気圧検出手段の低大気圧検
出時に、補助空気供給禁止手段は制御手段を制御して弁
手段を閉成し、減速検出手段によるエンジンの減速状態
の検出時に、好ましくは該検出時から所定時間に亘っ
て、エンジンへの補助空気の供給を遮断する。これによ
り、エンジンの吸気側にブレーキ倍力装置の負圧室が連
通されている場合、この負圧室の負圧が上昇し、ブレー
キ倍力装置の大気圧室と負圧室との差圧を十分得ること
ができる。

【００２０】また、禁止解除手段は、前記所定時間内に
ブレーキが操作されたかあるいはエンジンの回転数が急
激に低下した場合に前記補助空気供給禁止手段による補
助空気の供給遮断を解除する。その後、前記弁手段は制
御手段によって制御され、これによってエンストが未然
に防げる。

【００２１】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。

【００２２】図１は、本発明に係る減速時吸入空気量制
御装置の一実施例の概略構成を示す図である。

【００２３】図１中１００は図示しない車両に搭載され
た例えば３気筒の内燃エンジンを示し、該エンジン１０
０には所定容量のチャンバ１０１が取付けられた吸気管
１０２と排気管１０３とが接続されている。前記チャン
バ１０１は吸気管１０２の上流側端に接続されている。
吸気管１０２は、エンジンの各気筒に対応する分岐通路
１０２ａ，１０２ｂ，１０２ｃを有し、各分岐通路１０
２ａ，１０２ｂ，１０２ｃの途中には図示しないスロッ
トルボディに収納されたスロットル弁１０４，１０５，
１０６がそれぞれ配置されている。このスロットル弁１
０４，１０５，１０６は、共通の支軸に取り付けられて
おり、図示しないアクセルペダルの踏み込み動作に連動
して該支軸が回転駆動されて該スロットル弁１０４，１
０５，１０６の開度が変化するようになっている。な
お、スロットル弁１０４〜１０６の弁開度（θＴＨ）は
前記支軸に設けられたスロットル弁開度センサ１０４Ａ
によって検出される。そして、チャンバ１０１にはスロ
ットル弁１０４，１０５，１０６をバイパスする補助空
気通路１０７が連通している。

【００２４】補助空気通路１０７の途中には補助空気量
制御弁(以下単に「ＡＩＣ制御弁」という)１０８が配置
され、該通路１０７と共にＥＡＣＶを形成している。こ
のＡＩＣ制御弁１０８は、後述の電子コントロールユニ
ット（以下「ＥＣＵ」という）１０９と協働してエンジ
ンのアイドル回転数の制御を行うもので、その弁開度
（通路１０７の開口面積）はＥＣＵ１０９からの駆動電
流によって制御される。本実施例においては該ＡＩＣ制
御弁１０８として、ＥＣＵ１０９に接続されるソレノイ
ド１０８ａと該ソレノイド１０８ａの通電時に駆動電流
ＩCMDに応じた開度(弁リフト量)だけ該補助空気通路１
０７を開成する弁体１０８ｂとから成る、所謂リニアソ
レノイド型電磁弁が用いられる。

【００２５】一方、各スロットル弁１０４，１０５，１
０６とエンジン１００との間における前記各分岐通路１
０２ａ，１０２ｂ，１０２ｃには孔が穿設されており、
その孔を介して各分岐通路１０２ａ，１０２ｂ，１０２
ｃを連通する連通路１１０が取り付けられている。この
連通路１１０が、ＡＩＣ制御弁１０８を介在した補助空
気通路１０７の下流端に連通すると共に、前記図７に示
したと同様のブレーキブースタ１の負圧室２へ通じる負
圧通路１ａにキャッチ弁１ａ−１を介して連通してい
る。連通路１１０とエンジン１００との間における各分
岐通路には燃料噴射弁１１１，１１２，１１３が設けら
れており、この燃料噴射弁１１１〜１１３は図示しない
燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ１０９に電気
的に接続されている。

【００２６】また、各分岐通路１０２ａ〜１０３ｃ内の
絶対圧（ＰＢＡ）をそれぞれ検出する吸気管内絶対圧セ
ンサ１１４，１１５，１１６が各分岐通路１０２ａ〜１
０３ｃに取付けられている。

【００２７】エンジン１００の冷却水が充満した各気筒
周壁内にはエンジン冷却水温(Ｔｗ)センサ１１７が夫々
取り付けられ、各センサは夫々ＥＣＵ１０９に電気的に
接続されてその検出信号を該ＥＣＵ１０９に供給する。

【００２８】前記エンジン１００の図示しないカム軸又
はクランク軸周囲にはエンジン回転数（Ｎｅ）センサ１
１８が取り付けられている。このＮｅセンサ１１８は各
気筒の吸気行程開始時の上死点に関して所定クランク角
度前のクランク角度位置でクランク角度位置信号（以下
これを「ＴＤＣ信号」という）を順次発生させるもの
で、該信号はＥＣＵ１０９に供給される。

【００２９】更にＥＣＵ１０９には、ブレーキスイッチ
１１９が接続され、該スイッチは図示しない車両の油圧
式ブレーキ機構のブレーキペダルに接続され、例えばペ
ダル踏込み時にはオン、戻し時にはオフになるようにさ
れており、該スイッチ１１９のオン、オフ信号がＥＣＵ
１０９に供給される。また油圧式ブレーキ機構は図７に
示したのと同様のマスタシリンダ６に一体結合されたブ
レーキブースタ１を備え、その負圧室２には連通路１１
０内の負圧が、その大気圧室３には大気圧が夫々導入さ
れるように構成されている。

【００３０】更に、ＥＣＵ１０９には、大気圧センサ１
２０やその他の所要のセンサ、スイッチ類（図示省略）
が接続され、これらからの電気信号が供給される。

【００３１】ＥＣＵ１０９は、減速検出手段、制御手
段、補助空気供給禁止手段、及び禁止解除手段を構成す
る。

【００３２】ＥＣＵ１０９は、上記各種センサ、スイッ
チ類からの検出信号の波形を整形し、電圧レベルを所定
レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変
換する等の機能を有する入力回路１０９ａと、中央演算
処理回路（以下「ＣＰＵ」という）１０９ｂ、ＣＰＵ１
０９ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果等
を記憶する記憶手段１０９ｃと、前記燃料噴射弁１１１
〜１１３及びＡＩＣ制御弁１０８に駆動信号を供給する
出力回路１０９ｄ等から構成されている。そしてＥＣＵ
１０９は前記各種センサからのエンジン運転パラメータ
信号値等に基づいてエンジンの運転状態を判別し、該運
転状態に応じて燃料噴射弁１１１〜１１３の開弁時間を
公知の手法により演算すると共に、補助空気量即ちリニ
アソレノイド型のＡＩＣ制御弁１０８の弁開度指令値Ｉ
CMDを所定のプログラムに基づいて決定し、各演算値に
応じた駆動信号を出力回路１０９ｄを介して燃料噴射弁
１１１〜１１３及びＡＩＣ制御弁１０８に夫々供給す
る。

【００３３】次に、本実施例の動作について図２〜図６
を参照しつつ説明する。

【００３４】まず、図２及び図３のフローチャートを参
照して本実施例におけるＥＡＣＶ制御のメインルーチン
を説明する。図２、図３並びに後述する図５及び図６の
プログラムは、ＴＤＣ信号の発生毎にこれに同期して実
行される。

【００３５】図２におけるステップＳ１では、ＡＩＣ制
御弁１０８の弁開度補正値ＩDECを図４に示すＩDECテー
ブルに基づいて決定する。この弁開度補正値ＩDECは、
後述する減速モード時において適用されるものであり、
アイドル回転数に向かうエンジン減速時にエンジン回転
数の急激な低下を抑制してエンジン回転数のオーバシュ
ートやエンジンストールを防止するために吸気管１０２
に流入させる補助空気量に相当するものである。図４の
ＩDECテーブルによれば、弁開度補正値ＩDECはエンジン
回転数の低下に伴って減少し、所定回転数（１５００ｒ
ｐｍ）以下で零に設定される。

【００３６】続く、ステップＳ２は、パワーステアリン
グ作動に伴って吸気管１０２に流入させる補助空気量に
相当する弁開度補正値ＩPSを決定し、さらにステップＳ
３ではエアコン作動に伴って吸気管１０２に流入させる
補助空気量に相当する弁開度補正値ＩHACをそれぞれ所
定のサブルーチンにより決定する。ステップＳ４へ進
み、エンジン減速時に吸気管１０２に流入させる補助空
気をカットするフラグＦＩＳＴＰが１であるか否かを判
別し、その答が否定（ＮＯ）、即ちＦＩＳＴＰ＝０であ
ればステップＳ５に進む。なお、ステップＳ４における
フラグＦＩＳＴＰの設定については後述するサブルーチ
ンにより決定される。

【００３７】ステップＳ５では、エンジン１００が燃料
遮断（フュールカット）状態にあるか否かを判別し、そ
の答が肯定（ＹＥＳ）であれば、ステップＳ６で各スロ
ットル弁１０４〜１０６の弁開度θTHが所定値θFC（例
えば２°）よりも小さいか、すなわちスロットル弁１０
４〜１０６全てが全閉であるか否かを判別する。その答
が肯定（ＹＥＳ）であればステップＳ７へ進んで、エン
ジン冷却水温度ＴWが所定値ＴWM1（例えば４０°）より
も高いか、つまり高温であるか否かを判別する。その答
が肯定（ＹＥＳ）であるとき、すなわちエンジン１００
がフュールカット状態にあり、スロットル弁１０４〜１
０６が全閉で、しかもエンジン冷却水温度ＴWが高温の
場合は、エンジン１００は減速状態にあると判断してス
テップＳ８の減速モードに入る。減速モードでは、前記
ステップＳ１で決定された弁開度補正値ＩDECが後述す
る弁開度指令値ＩCMDの算出に適用される。

【００３８】ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７のいずれかの判
別結果が否定（ＮＯ）である場合は、ステップＳ９へ進
んでエンジン回転数ＮEが所定回転数ＮLASTP（例えば５
０００〜６０００ｒｐｍ）より大きいか、即ち、高回転
であるか否かを判別する。その答が肯定（ＹＥＳ）の場
合、ステップＳ１０でＥＡＣＶの機能を停止する休止モ
ードに入る。これにより、高回転時のエンジン振動がＥ
ＡＣＶに伝わってＥＡＣＶが故障するのを未然に防止で
きる。また、本発明では、前記ステップＳ４の判別結果
が肯定（ＹＥＳ）の場合、即ち、ＦＩＳＴＰ＝１の時も
該ステップＳ１１の休止モードとなり、本メインルーチ
ンを終了する。なお、この点は後述するサブルーチンで
詳述する。なお、休止モードでは、弁開度指令値ＩCMD
が零となり、補助空気の供給が停止される。

【００３９】一方、ステップＳ９の判別結果が否定（Ｎ
Ｏ）である場合、即ち、エンジン回転数が高回転でない
場合は、ステップＳ１１のフィードバック制御モードに
入り、目標アイドル回転数と実エンジン回転数との偏差
に応じて補助空気量を増減するフィードバック制御値Ｉ
FBを決定する。

【００４０】以上のように決定された弁開度補正値ＩDE
C，ＩPS，ＩHAC及びフィードバック制御値ＩFBを加算し
て、ＡＩＣ制御弁１０８の弁開度指令値ＩCMD（開口面
積）が算出されて（ステップＳ１２）、本メインルーチ
ンが終了する。

【００４１】このようにして算出された弁開度指令値Ｉ
CMDに応じた電流値でＡＩＣ制御弁１０８のソレノイド
１０８ａが通電されて弁体１０８ｂの開度が制御され
る。この弁体１０８ｂの制御位置によって決定される補
助空気通路１０７の開口面積に応じた所要量の補助空気
が該補助空気通路１０７、連通路１１０及び吸気管１０
２を介してエンジン１００に供給される。弁開度指令値
ＩCMDを大きくして開口面積を増大させて補助空気を増
大させると、エンジン１００への混合気の供給量が増加
し、エンジン出力は増大してエンジン回転数が上昇す
る。逆に該弁開度指令値ＩCMDを小さくして開口面積を
減少させれば混合気の供給量は減少してエンジン回転数
は下降する。

【００４２】次に、図５及び図６のフローチャートを参
照して前記ＥＡＣＶ処理のサブルーチンである前記ＦＩ
ＳＴＰ判別処理を説明する。

【００４３】先ず、図５におけるステップＳ２０で、大
気圧センサ１２０によって検出された大気圧ＰAが所定
値ＰABK（例えば６００ｍｍＨｇ）よりも小であるか否
かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）、つまり低気圧で
ある場合はステップＳ２１へ進む。ステップＳ２１で
は、エンジン冷却水温ＴWが所定値ＴWBKL（例えば０
°）と所定値ＴWBKH（例えば４０°）との間にあるか否
かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）の場合は、さらに
ステップＳ２２でエンジン回転数ＮEが所定値ＮBK（例
えば２０００ｒｐｍ）以上か否かを判別する。そして、
ステップＳ２２の答が肯定（ＹＥＳ）であれば、ステッ
プＳ２３へ進んで、車速Ｗが所定値ＷBK（例えば８ＫＭ
／Ｈ）以上かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）の場合
は図６のステップＳ２４へ進む。すなわち、前記ステッ
プＳ２０〜２３の判別処理において車両が低気圧の高地
を通常速度で走行中であると判断した場合にステップＳ
２４へ進むことになる。

【００４４】ステップＳ２４では、スロットル弁１０４
〜１０５のスロットル弁開度の今回値θＴＨｎが前回値
θＴＨｎ-1より小か否かを判別する。即ち、エンジンが
減速に向かっているか否かを判断し、その答が肯定（Ｙ
ＥＳ）であればステップＳ２５に進み、スロットル弁１
０４〜１０５のスロットル弁開度の変化度合ΔＴＨが所
定値ΔＴＨＧ（例えば０．６ｄ）よりも大であるか否か
を判別する。即ち、スロットル弁１０４〜１０５が適度
な変化度合で閉じつつあるか否かを判別し、その答が否
定（ＮＯ）の場合はステップＳ２６へ進む。ステップＳ
２６においては、スロットル弁１０４〜１０６の弁開度
θTHが所定値θFC（例えば２°）よりも小さいか否かを
判別する。

【００４５】ステップＳ２０〜ステップＳ２４のいずれ
かの判別結果が否定（ＮＯ）、またはステップＳ２５及
びステップＳ２６の判別結果が否定（ＮＯ）であれば、
ステップＳ２７においてタイマを所定値ＴＩＢＫ（例え
ば０．３ｓｅｃ）にリセットしてダウンカウントを開始
する。なお、この所定値ＴＩＢＫは、ブレーキブースタ
１の負圧室２内が負圧になるまでの時間とする。それと
同時に、ステップＳ２８においてフラグＦＩＳＴＰ＝０
とする。従って、この時点では前記図３に示したステッ
プＳ１１の休止モードは成立しない。

【００４６】一方、ステップＳ２５またはステップＳ２
６の判別結果が肯定（ＹＥＳ）であるとき、つまりスロ
ットル弁１０４が閉じつつあるかまたは全閉のときは、
アクセルを戻してエンジンが減速状態に入ったと判断し
てステップＳ２９へ進む。ステップＳ２９で前記タイマ
のカウント残数が零であるか、つまり前記ステップＳ２
５またはステップＳ２６によってエンジンの減速が検出
された時から前記所定値ＴＩＢＫの０．３ｓｅｃが経過
したか否かを判別する。その答が肯定（ＹＥＳ）、即ち
０．３ｓｅｃが経過している場合はステップＳ２８にお
いてフラグＦＩＳＴＰ＝０として休止モードは不成立と
なる。

【００４７】また、ステップＳ２９の答が否定（ＮＯ）
である場合、つまり０．３ｓｅｃが経過していなけれ
ば、ステップＳ３０でブレーキスイッチ１１９がオンし
たか否かを判別し、さらにその答が（ＮＯ）である場合
は、ステップＳ３１及びステップＳ３２でエンジンの回
転数の減少度合を判断する。ステップＳ３１では、エン
ジンの回転数の今回値ＮＥｎが前回値ＮＥｎ-1よりも小
か否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）、即ちエンジ
ン回転が減速した場合はステップＳ３２へ進む。ステッ
プＳ３２では、エンジン回転数の減少度合ΔＮＥが所定
値ΔＮＥ１よりも大きいか否かを判別する。そして該ス
テップＳ３２の答が否定（ＮＯ）であればステップＳ３
３においてフラグＦＩＳＴＰ＝１とし、前記図３に示し
たステップＳ１１の休止モードが成立する。また、ステ
ップＳ３０，３１の判別処理においてその答が肯定（Ｙ
ＥＳ）であれば、ステップＳ２８においてフラグＦＩＳ
ＴＰ＝０とし、休止モードの成立を禁止する。これは、
エンジンの減速が検出された時から所定値ＴＩＢＫの
０．３ｓｅｃが経過するまでの間に、ブレーキが踏まれ
たか、あるいは急速にエンジン回転数が減少したような
場合に、休止モードが成立するとエンストの恐れがあ
り、該ステップＳ３０，３１の判別処理によってそれを
防止するのである。

【００４８】以上のＦＩＳＴＰ判別処理において、車両
が低気圧の高地を高速で走行中に、運転者がアクセルペ
タルを戻してエンジンを減速させたことが検出された場
合、この減速検出時から例えば０．３ｓｅｃ間だけ、Ｅ
ＡＣＶを休止モードとする。これにより、ＡＩＣ制御弁
１０８の弁体１０８ｂが全閉状態となり、吸気管１０２
に流入させる補助空気が遮断される。従って、吸気管２
内の負圧の値が大きくなり、ブレーキブースタ１におけ
る負圧室２の負圧も大きくなるので、高地を走行中であ
っても負圧室２と大気室３との必要差圧が得られ、ブレ
ーキブースタ１の倍力特性を良好に維持することができ
る。

【００４９】また、低大気圧下での減速時にエアコンス
イッチをオフするようにしてもよい。これにより、前記
補助空気がさらに減少し、吸気管２内の負圧をより大き
くすることができる。

【００５０】

【発明の効果】以上に説明したように、本発明によれ
ば、内燃エンジンが減速状態にあることを検出する減速
検出手段と、前記エンジンに供給される補助空気の量を
調整する弁手段と、前記減速状態時に前記弁手段を制御
して補助空気を供給する弁制御手段とを備えた内燃エン
ジンの減速時吸入空気量制御装置において、大気圧を検
出する気圧検出手段と、前記大気圧が所定値よりも低い
時に前記弁手段を制御してエンジンに対する前記補助空
気の供給を遮断するエア禁止手段とを設けたので、エン
ジンの吸気側にブレーキ倍力装置の負圧室が連通されて
いる場合、この負圧室の負圧が上昇され、ブレーキ倍力
装置の大気圧室と負圧室との必要差圧が十分得られる。
これにより、たとえ車両が低気圧の高地を走行していて
も、ブレーキ倍力装置のブレーキ倍力効果を十分発揮す
ることができる。

【００５１】また、前記所定時間内にブレーキスイッチ
がオンした場合にまたは、前記エンジンの回転数の減少
度合が所定値よりも大きくなった場合前記補助空気供給
禁止手段による補助空気の供給遮断を解除する禁止解除
手段を設けたので、エンストを未然に防止できる。

【００５２】さらに本発明を多連スロットル方式のエン
ジンに適用すれば、ブレーキ倍力装置の前記効果がより
顕著になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る減速時吸入空気量制御装置の一実
施例の概略構成を示す図である。

【図２】本実施例におけるＥＡＣＶ処理のメインルーチ
ンのフローチャートである。

【図３】本実施例におけるＥＡＣＶ処理のメインルーチ
ンのフローチャートである。

【図４】弁開度補正値ＩDECのテーブルを示す図であ
る。

【図５】前記ＥＡＣＶ処理におけるフラグＦＩＳＴＰ判
別処理のフローチャートである。

【図６】前記ＥＡＣＶ処理におけるフラグＦＩＳＴＰ判
別処理のフローチャートである。

【図７】ブレーキブースタの概略構成図である。

【図８】ブレーキブースタの倍力特性の一例を示す図で
ある。

【図９】単ボアスロットル方式の吸気管の構成例を示す
図である。

【図１０】単ボアスロットル方式における吸気管の負圧
波形の一例を示す図である。

【図１１】３連スロットル方式の吸気管の概略構成例を
示す図である。

【図１２】３連スロットル方式における吸気管の負圧波
形を示す図である。

【図１３】単ボアスロットル方式と多連スロットル方式
の吸気管に得られる負圧値の違いを大気圧の変動と共に
示した図である。

【符号の説明】

１ブレーキブースタ１００エンジン１０２吸気管１０４〜１０６スロットル弁１０７補助空気通路１０８ＡＩＣ制御弁（弁手段）１２０大気圧センサ（大気圧検出手段）１０９ＥＣＵ（減速検出手段、制御手段、補助空気供
給禁止手段、第１及び第２の禁止解除手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃エンジンが減速状態にあることを検
出する減速検出手段と、前記エンジンに供給される補助
空気の量を調整する弁手段と、前記減速状態の検出時に
前記弁手段を制御して補助空気を供給する制御手段とを
備えた内燃エンジンの減速時吸入空気量制御装置におい
て、大気圧を検出する大気圧検出手段と、前記大気圧が所定値よりも低い時に前記制御手段を制御
して前記弁手段から前記エンジンへの補助空気の供給を
遮断する補助空気供給禁止手段とを設けたことを特徴と
する内燃エンジンの減速時吸入空気量制御装置。
【請求項２】前記補助空気供給禁止手段は、前記補助空気の供給遮断を前記エンジンの減速状態の検
出時から所定時間に亘って行うことを特徴とする請求項
１記載の内燃エンジンの減速時吸入空気量制御装置。
【請求項３】前記所定時間内にブレーキスイッチがオ
ンした場合、または前記エンジンの回転数の減少度合が
所定値よりも大きくなった場合に前記補助空気供給禁止
手段による補助空気の供給遮断を解除する禁止解除手段
を設けたことを特徴とする請求項１または２記載の内燃
エンジンの減速時吸入空気量制御装置。
【請求項４】前記エンジンは多連スロットル方式であ
ることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内
燃エンジンの減速時吸入空気量制御装置。