JPH1178616A

JPH1178616A - クラッチ断接装置

Info

Publication number: JPH1178616A
Application number: JP9248862A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Yamamoto; 康山本; Masanori Ishihara; 正紀石原; Nobuyuki Iwao; 信幸岩男; Masaaki Saito; 昌明西頭
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1997-09-12
Filing date: 1997-09-12
Publication date: 1999-03-23
Anticipated expiration: 2017-09-12
Also published as: DE69812255D1; EP0901932A3; JP3787978B2; DE69812255T2; EP0901932B1; US6033341A; EP0901932A2

Abstract

(57)【要約】【課題】クラッチの自動接続時において過度のクラッ
チ滑りを防止し、クラッチを適度に滑らせてフィーリン
グの向上等を図る。【解決手段】本発明は、所定の信号入力によりクラッ
チ８の自動断接を実行する自動断接手段２，７，７８，
７９，３５，６２，６４，６８，７４，７２，ａを有し
たクラッチ断接装置１において、前記クラッチ８の自動
断接時に制御アクセル開度に基づいて実際のアクセルペ
ダル開度と無関係にエンジン制御を実行するエンジン制
御手段７２であって、前記クラッチ８の自動接続時に、
前記アクセルペダル開度に前記制御アクセル開度を接近
させるようエンジン制御を実行し、且つその接近速度
を、エンジン回転数Ｎｅ及びクラッチ回転数Ｎｃの回転
数差ΔＮの微分値Ｓと、予め記憶してあるしきい値
Ｈ₁，Ｈ₂との比較により段階的に変更するエンジン制
御手段７２を設けたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はクラッチ断接装置に
係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ
断接装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近では、摩擦クラッチを自動断接し得
るクラッチ断接装置と、マニュアルトランスミッション
を自動変速し得る自動変速機と、エンジン制御を行うエ
ンジン制御装置とを組み合わせ、運転手の変速操作と同
時にこれらクラッチ断接制御、変速制御及びエンジン制
御を一括して実行する自動変速装置が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで通常、このよ
うな装置では、変速後のクラッチ接続の際にできるだけ
クラッチを滑らせないよう、クラッチ制御及びエンジン
制御を行っている。一方、通常のマニュアル車では、運
転手が半クラッチ位置でクラッチペダルとアクセルペダ
ルとを交互に操作し、クラッチを軽く滑らせながらエン
ジンを吹かしてクラッチミートを行っている。よって従
来の装置では、マニュアル車に比べ、半クラッチ位置で
のクラッチミートの際にフィーリングが悪く、加速のも
たつき感も大きかった。

【０００４】これを解消するためには、半クラッチ位置
でクラッチを軽く滑らせながらクラッチミートする制御
が必要である。ところが、このような制御にはクラッチ
を過度に滑らせてしまう可能性も残されている。そこで
このような制御を行うためには、クラッチの過度の滑り
を防止する手段が必要となってくる。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、所定の信号入
力によりクラッチの自動断接を実行する自動断接手段を
有したクラッチ断接装置において、前記クラッチの自動
断接時に制御アクセル開度に基づいて実際のアクセルペ
ダル開度と無関係にエンジン制御を実行するエンジン制
御手段であって、前記クラッチの自動接続時に、前記ア
クセルペダル開度に前記制御アクセル開度を接近させる
ようエンジン制御を実行し、且つその接近速度を、エン
ジン回転数及びクラッチ回転数の回転数差の微分値と、
予め記憶してあるしきい値との比較により段階的に変更
するエンジン制御手段を設けたものである。

【０００６】これにおいては、エンジン回転数とクラッ
チ回転数との回転数差の微分値、即ちその回転数差の経
時的な変化度合いに基づき、クラッチの滑り具合を間接
的に検知し、エンジン制御を実行する。特に、クラッチ
接続中にも拘らず、その回転数差が次第に増加するか又
は減少していかないようであれば、クラッチが過剰に滑
っているものと判断し、接近速度を低速側に変更すれば
よい。こうすることで、クラッチが滑っている最中のエ
ンジン回転の上昇が抑制され、クラッチの滑りが抑制さ
れるようになる。

【０００７】なお、前記しきい値が、第１のしきい値
と、該第１のしきい値より大きい第２のしきい値とから
なり、前記エンジン制御手段が、前記微分値が前記第１
のしきい値以下のときには前記接近速度を第１の速度と
し、前記微分値が前記第１のしきい値より大きく前記第
２のしきい値以下のときには、前記接近速度を前記第１
の速度より低速の第２の速度とし、前記微分値が前記第
２のしきい値より大きいときには、前記接近速度を前記
第２の速度より低速の第３の速度とするものであっても
よい。

【０００８】また、前記第２の速度が前記アクセルペダ
ル開度と前記制御アクセル開度との差を一定に保持する
ことにより得られ、前記第３の速度が前記制御アクセル
開度を一定に保持することにより得られるものであって
もよい。

【０００９】また、前記エンジン制御手段が、前記クラ
ッチの自動接続時において前記エンジン回転数が前記ク
ラッチ回転数より小さいとき、前記微分値と前記しきい
値との比較を行わずに前記接近速度を一定に固定するも
のであってもよい。

【００１０】また、本発明は、所定の信号入力によりク
ラッチの自動断接を実行する自動断接手段を有したクラ
ッチ断接装置において、実際のアクセルペダル開度をそ
のまま制御アクセル開度に置換してこれに基づきエンジ
ン制御を実行する第１の制御モードと、前記アクセルペ
ダル開度と無関係に前記制御アクセル開度を決定してこ
れに基づきエンジン制御を実行する第２の制御モードと
を有し、前記クラッチの自動接続時に、前記第２の制御
モードを選択し、エンジン回転数及びクラッチ回転数の
回転数差の微分値と予め記憶してあるしきい値との比較
により、上昇する前記アクセルペダル開度に対し前記制
御アクセル開度をより高速で上昇させ、或いは低速で上
昇させ、或いは前記制御アクセル開度を一定に保持する
エンジン制御手段を設けたものである。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下本発明の好適な実施の形態を
添付図面に基づいて詳述する。

【００１２】図１は、本発明に係るクラッチ断接装置を
示す全体構成図で、ここでのクラッチ断接装置１はマニ
ュアル断接と自動断接とが可能な所謂セミオートクラッ
チシステムの構成が採られている。図示するようにクラ
ッチ断接装置１は、空圧を供給するための空圧供給手段
２を有する。空圧供給手段２は、エンジン９１に駆動さ
れて空圧（空気圧）を発生するコンプレッサ３と、コン
プレッサ３からの空気を乾燥させるエアドライヤ４と、
エアドライヤ４から送られてきた空気を貯留するエアタ
ンク５と、エアタンク５の入口側に設けられた逆止弁６
とから主に構成される。この空圧供給手段２からの空圧
は倍力装置（クラッチブースタ）７に送られ、倍力装置
７はその空圧の供給により摩擦クラッチ８を分断側（右
側）Ａに操作するようになっている。また倍力装置７
は、詳しくは後述するが、マスタシリンダ１０から油圧
も供給されるようになっている。

【００１３】図２は倍力装置７の詳細を示す縦断面図で
ある。なおこの倍力装置７は従来同様に構成される。図
示するように、倍力装置７は、そのボディ１１に接続さ
れたシリンダシェル１２を有し、このシリンダシェル１
２内にピストンプレート（パワーピストン、倍力ピスト
ン）１３が、リターンスプリング１４により空圧導入側
（図中左側）に付勢されて設けられている。シリンダシ
ェル１２の一端には空圧ニップル１５が取り付けられ、
この空圧ニップル１５が空圧導入口を形成してエアタン
ク５からの空圧を空圧配管３５（図１）から導入する。
空圧が導入されるとピストンプレート１３が右側に押動
され、こうなるとピストンプレート１３はピストンロッ
ド１６、ハイドロリックピストン１７、さらにはプッシ
ュロッド１８を押動してクラッチレバー８ａ（図１）を
分断側Ａに押し、クラッチ８を分断する。

【００１４】一方、ボディ１１内部には油圧路２０が形
成され、油圧路２０の油圧導入口は油圧ニップル１９に
よって形成されている。油圧ニップル１９には油圧配管
５４の一端が接続される。油圧路２０は、ボディフラン
ジ部１１ａの一端（下端）側に形成された孔２１、ハイ
ドロリックピストン１７を収容するハイドロリックシリ
ンダ（油圧シリンダ）２２（ボディシリンダ部１１ｂに
形成される）、及びハイドロリックシリンダ２２に小孔
２３ａを介して連通する他端（上端）側の制御孔２３に
よって主に形成される。油圧ニップル１９から油圧が導
入されると、その油圧は上記通路を通って制御孔２３に
到達し、制御ピストン２４を制御シリンダ２５に沿って
右側に押動する。このようにボディフランジ部１１ａの
上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置７への空圧
供給を制御するための制御バルブ部７ａ（油圧作動弁）
が形成される。

【００１５】制御バルブ部７ａは右側に突出する制御ボ
ディ部２６によって区画される。制御ボディ部２６に
は、前述の制御シリンダ２５に同軸に連通するコントロ
ール室２７及び空圧ポート２８が形成される。コントロ
ール室２７には制御ピストン２４のコントロール部２９
が、空圧ポート２８にはポペットバルブ３０がそれぞれ
摺動可能に収容される。空圧ポート２８にはニップル３
１が取り付けられ、このニップル３１には空圧配管６７
（図１）が接続されて空圧が常に供給されている。

【００１６】通常、ポペットバルブ３０は、空圧とポペ
ットスプリング３２とにより左側に付勢されていて、コ
ントロール室２７及び空圧ポート２８を連通する連通ポ
ート３３を閉じている。よってニップル３１からの空圧
はポペットバルブ３０の位置で遮断される。しかしなが
ら、油圧配管５４から油圧が供給されると、制御ピスト
ン２４のコントロール部２９がポペットバルブ３０を右
側に押動して連通ポート３３を開く。こうなると、連通
ポート３３からコントロール室２７に侵入した空圧は、
詳しくは後述するが、コントロール室２７に連通する空
圧配管３４，３５（図１）を通じて前述のシリンダシェ
ル１２に入り、ピストンプレート１３の左側の空圧作用
面１３ａに作用してこれを右側に押動し、クラッチ８を
分断側に操作する。

【００１７】ここで、倍力装置７は、供給された油圧の
大きさに応じてクラッチ８を所定ストロークだけ操作す
ることができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧
が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレ
ート１３が右側に押動され、これに連動してハイドロリ
ックピストン１７が所定ストロークだけ右側に押動され
る。すると、油圧路２０の容積が増し制御孔２３内の油
圧が下がり、こうなると、制御ピストン２４のコントロ
ール部２９がポペットバルブ３０を押し付けつつ、ポペ
ットバルブ３０が連通ポート３３を閉鎖するバランス状
態が生じ、これによりコントロール室２７、空圧配管３
４，３５、及びピストンプレート１３の空圧作用面１３
ａ側となる空圧導入室１２ｂにて所定の空圧が保持さ
れ、ピストンプレート１３を所定ストローク位置に保持
し、クラッチ８を所定の半クラッチ位置に保持する。

【００１８】また、油圧が完全に抜かれると、制御孔２
３内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン
２４が最も左側の原位置に戻される。こうなると、コン
トロール部２９がポペットバルブ３０から離れ、コント
ロール部２９の内部に設けられた開放ポート３６がコン
トロール室２７等と連通するようになる。すると、保持
されていた空圧は、一部が開放ポート３６から大気圧ポ
ート３９を通じ空圧導入室１２ｂと反対側の大気室１２
ａに導入され、これによりピストンプレート１３を右側
に押していた空圧が、今度はリターンスプリング１４と
協同してそれを反対側の左側に押し、クラッチ８を接続
側（左側）Ｂに操作する。そして残りの空圧は、ブリー
ザ３７を通じ大気開放される。

【００１９】特にブリーザ３７には、排気のみ可能なチ
ェック弁が内蔵されている為、クラッチ接続時、大気室
１２ａが負圧となり、クラッチ８の接続不良が生じてし
まう。これを防止するため、空圧の一部を大気室１２ａ
に導き、残りをブリーザ３７より排出する必要が有る。

【００２０】なお、倍力装置７において、３８はシリン
ダ室１２ａとハイドロリックシリンダ２２とを油密に仕
切るシール部材、４０は大気圧ポート、４１は緩められ
たときに作動油のエア抜きを行えるブリーダである。

【００２１】このように、制御バルブ部７ａは、クラッ
チペダル９の操作と連動するマスタシリンダ１０からの
信号油圧に基づき、倍力装置７への空圧の供給・排出を
制御し、クラッチ８のマニュアル断接を実行する。

【００２２】図３はマスタシリンダ１０の詳細を示す縦
断面図である。図示するように、マスタシリンダ１０
は、長手方向に延出されたシリンダボディ４５を有す
る。シリンダボディ４５はその内部に所定径のシリンダ
ボア４６を有し、シリンダボア４６には特に二つのピス
トン４７，４８が独立して摺動可能に装入される。シリ
ンダボア４６の一端（左端）開口部には、クラッチペダ
ル９の踏み込み或いは戻し操作に合わせて挿抜するプッ
シュロッド４９の先端部が挿入され、さらにその開口部
はダストブーツ５０で閉止される。シリンダボア４６内
の他端側（右側）には、第１及び第２ピストン４７，４
８をピストンカップ５１を介して一端側に付勢するリタ
ーンスプリング５２が設けられる。シリンダボア４６の
他端は、シリンダボディ４５に形成された油圧供給ポー
ト５３に連通され、この油圧供給ポート５３には図１に
示す油圧配管５４が接続される。５３ａはチェックバル
ブである。

【００２３】図示状態にあっては、クラッチペダル９の
踏み込みがなされておらず第１及び第２ピストン４７，
４８は一端側の原位置に位置されている。特にこのとき
のピストン４７，４８間に位置されて、シリンダボディ
４５には空圧導入ポート５５が設けられている。このマ
スタシリンダ１０においては、クラッチペダル９による
マニュアル操作のときは両方のピストン４７，４８が押
動されて油圧を供給する。一方、自動操作による場合
は、詳しくは後述するが、空圧導入ポート５５から空圧
が供給されて第２ピストン４８のみが適宜押動されるよ
うになっている。なおこのとき第１ピストン４７の移動
はスナップリング５６によって規制される。またこのと
き、第１ピストン４７が移動しないのでクラッチペダル
９は移動しない。５７は、作動油のリザーバタンク５８
（図１）からの給油配管５９に接続する給油ニップル、
６０及び６１は、ピストンカップ５１の右側及び第２ピ
ストン４８の位置にそれぞれ給油を行う小径及び大径ポ
ートを示す。

【００２４】図１に示すように、エアタンク５からは空
圧配管６２が延出され、この空圧配管６２の分岐６３か
らは空圧配管６７が分岐され、この空圧配管６７は倍力
装置７のニップル３１に接続される。一方、空圧配管６
２はシャトル弁６９に接続され、特にその途中には２ウ
ェイ式の二つの三方電磁弁７８，７９（第１及び第２の
三方電磁弁）が上流側と下流側とに直列に設けられてい
る。ここで空圧配管６２は、エアタンク５及び上流側三
方電磁弁７８を結ぶ上流部６２ａと、三方電磁弁７８，
７９間を結ぶ中間部６２ｂと、下流側三方電磁弁７９及
びシャトル弁６９を結ぶ下流部６２ｃとに分けられる。
上流側三方電磁弁７８の排気側には空圧配管６４が接続
され、中間部６２ｂには空圧配管７４（第１の空圧排出
路）が接続され、下流側三方電磁弁７９の排気側には空
圧配管６８（第２の空圧排出路）が接続されている。

【００２５】三方電磁弁７８，７９は、コンピュータ内
蔵の制御装置（コントローラ）７２からのON/OFF信号
（制御信号）に基づいて切替制御される。上流側の三方
電磁弁７８は、ONのときには上流部６２ａと中間部６２
ｂとを接続して空圧配管６４を閉とし、OFF のときには
中間部６２ｂと空圧配管６４とを接続して上流部６２ａ
を閉とする。また下流側の三方電磁弁７９は、ONのとき
には中間部６２ｂと下流部６２ｃとを接続して空圧配管
６８を閉とし、OFF のときには下流部６２ｃと空圧配管
６８とを接続して中間部６２ｂを閉とする。

【００２６】シャトル弁（ダブルチェックバルブ）６９
は機械式三方弁であって、空圧配管６２又は３４の一方
のみを互いの空圧差に基づき空圧配管３５に接続する。

【００２７】一方、三方電磁弁７９から延出する空圧配
管６８は先述の倍力装置７のブリーザ３７に接続され
る。そしてこの空圧配管６８の途中には、中間部６２ｂ
から延出する空圧配管７４の末端が接続されている。さ
らに空圧配管６８にあってその接続部の下流側（ブリー
ザ３７側）には、三方電磁弁７８から延出する空圧配管
６４の末端が接続されている。

【００２８】空圧配管７４には、その流路を絞るための
絞り部６６（第１の絞り）と、空圧の移動方向を一方向
に規制するためのチェック弁７５とが直列に設けられて
いる。絞り部６６は中間部６２ｂ側に設けられ、チェッ
ク弁７５は空圧配管６８側に設けられている。ここで詳
しくは後述するが、クラッチ自動接続に伴う空圧排出に
際し、排気は空圧配管６８側から中間部６２ｂ側に向か
って行われ、従ってその排気流れ方向に対し絞り部６６
は下流側に、チェック弁７５は上流側に位置されること
となる。さらにチェック弁７５は、空圧配管６８側から
中間部６２ｂ側への空圧ないし空気の移動のみを許容
し、逆方向の移動を規制ないし禁止している。

【００２９】また、空圧配管６８において、各空圧配管
７４，６４の接続部の間の位置には別の絞り部７６（第
２の絞り）が設けられている。この絞り部７６は、先の
絞り部２２よりも絞り量が大きく、流路面積をより縮小
するものとなっている。ここで詳しくは後述するが、ク
ラッチ自動接続に伴う空圧排出に際し、排気は三方電磁
弁７９側からブリーザ３７側に向かって行われ、従って
その排気流れ方向に対し、絞り部７６は、空圧配管７４
の接続部の下流側に位置されることとなる。

【００３０】さらに、詳しくは後述するが、エアタンク
５から三方電磁弁７８，７９、シャトル弁６９及び倍力
装置７の空圧ニップル１５を順に結ぶ空圧配管６２，３
５は、クラッチ８の自動分断操作時に、倍力装置７に空
圧供給を行うための第１の空圧供給路ａを形成する。

【００３１】またエアタンク５から分岐６３、制御バル
ブ部７ａ、シャトル弁６９、及び倍力装置７の空圧ニッ
プル１５までを順に結ぶ空圧配管６２，６７，３４，３
５は、クラッチ８のマニュアル分断操作時に、倍力装置
７に空圧供給を行うための第２の空圧供給路ｂを形成す
る。

【００３２】特に、空圧配管６２の中間部６２ｂには空
圧配管７０が接続され、この空圧配管７０は、クラッチ
８の自動分断操作時に、マスタシリンダ１０に空圧供給
を行うための第３の空圧供給路ｃを形成する。

【００３３】空圧配管７０は、マスタシリンダ１０の空
圧導入ポート５５に接続されて第２ピストン４８の背面
側に空圧を供給する。この配管７０の途中には三方電磁
弁８０（第３の三方電磁弁）が設けられ、三方電磁弁８
０はマスタシリンダ１０への空圧の給排を制御する。三
方電磁弁８０の排気側には空圧配管７３が接続され、空
圧配管７３の末端は空圧配管６２の下流部６２ｃに接続
されている。そして空圧配管７３の途中にはチェック弁
４３が設けられ、チェック弁４３は、三方電磁弁８０側
から下流部６２ｃ側への空圧の移動のみを許容し、逆方
向の移動を規制ないし禁止する。そして内部のスプリン
グの作用により、三方電磁弁８０側の空圧が、下流部６
２ｃ側の空圧より大きいときのみ空圧の移動を許容す
る。

【００３４】三方電磁弁８０はコントローラ７２により
ON/OFF制御され、ONのときには空圧配管７０の上流側
（エアタンク５側）と下流側（マスタシリンダ１０側）
とを接続ないし連通し、空圧配管７３を閉とする。また
OFF のときには、空圧配管７０の下流側と空圧配管７３
とを接続し、空圧配管７０の上流側を閉とする。これに
より、ONのときにはマスタシリンダ１０への空圧供給を
許容し、OFF のときにはマスタシリンダ１０から空圧を
排出させて、それを空圧配管７３を通じて空圧配管６２
に送出させる。このように空圧配管７０の下流側と空圧
配管７３とはマスタシリンダ用の空圧排出路を構成して
いる。

【００３５】かかるクラッチ断接装置１は、これとは別
に設けられた変速機７１と連動され得るようになってい
る。変速機７１は、マニュアルトランスミッションとア
クチュエータとを組み合わせてなる自動変速機であり、
即ち、手動シフトレバーで変速ポジションが選択される
と、電気スイッチによる変速信号がコントローラ７２に
送られ、これに基づいてアクチュエータが動作制御され
て、マニュアルトランスミッションが変速操作されるよ
うになっている。

【００３６】また、かかるクラッチ断接装置１は、ディ
ーゼルエンジン９１のエンジン制御を実行するエンジン
制御手段をも有している。エンジン制御手段はコントロ
ーラ７２からなり、コントローラ７２は、各センサから
受け取った各種信号に基づき、燃料噴射量を決定し、そ
の燃料噴射量に見合った制御信号を燃料噴射ポンプ９２
の電子ガバナに出力する。特に、アクセルペダル７５に
はアクセルペダルストロークセンサ８２が設けられ、コ
ントローラ７２は、そのセンサ８２の出力信号からアク
セルペダル開度を読取り、これに基づいてエンジン回転
数を増減させるようになっている。詳しくは、コントロ
ーラ７２は、実際のアクセルペダル開度を疑似的なアク
セルペダル開度である制御アクセル開度に通常はそのま
ま置換し、これに基づきエンジン制御を実行している。
なお、後に詳述するが、コントローラ７２は、クラッチ
８の自動断接時にはアクセルペダル開度とは無関係に、
制御アクセル開度を決定してこれのみに基づきエンジン
制御を実行する。

【００３７】他、コントローラ７２には、アクセルペダ
ル７５に設けられたアイドルスイッチ８３、変速機７１
のシフトレバー付近に設けられた非常スイッチ８４、変
速機７１の出力軸付近に設けられた車速センサ８５、エ
アタンク５に設けられた圧力スイッチ８６、クラッチペ
ダル９に設けられたペダルスイッチ８７及びクラッチペ
ダルストロークセンサ８９、及びクラッチ８に設けられ
たクラッチストロークセンサ８８等が接続される。また
コントローラ７２には、エンジン回転数を検知するため
のエンジン回転数センサ９３や、クラッチ回転数を検知
するためのクラッチ回転数センサ９４も接続される。エ
ンジン回転数センサ９３はエンジン９１の出力軸或いは
クラッチ８の入力軸付近に設けられ、クラッチ回転数セ
ンサ９４はクラッチ８の出力軸或いはトランスミッショ
ンの入力軸付近に設けられる。これらセンサ９３，９４
は、クラッチ８の入力側回転数と出力側回転数とをそれ
ぞれ検知するためのものでもある。なおコントローラ７
２は、クラッチ制御用、変速機制御用、エンジン制御用
といった各機能別の複数のコントローラ（ECU,CPU等）
から構成しても構わない。

【００３８】次に、上記装置の動作説明を行う。なお図
４には、各クラッチモードにおける各電磁弁７８，７
９，８０の通電パターン（ON/OFFパターン）が示されて
いるので適宜参照されたい。これにおいて通常時とはマ
ニュアル操作時のことであり、このときは全ての電磁弁
７８，７９，８０がOFF とされる。

【００３９】先ず、クラッチ８のマニュアル分断操作は
以下のようにして行われる。クラッチペダル９を踏み込
むと、マスタシリンダ１０からは油圧が供給され、この
油圧は、前述したように、制御バルブ部７ａを作動させ
て空圧配管６７及び３４を接続ないし連通させる。こう
なると、配管３４の空圧はシャトル弁６９を切り替えて
配管３５に至り、倍力装置７の空圧導入室１２ｂに移動
する。そして、ピストンプレート１３を押動し、クラッ
チ８を分断させる。このときクラッチ８はクラッチペダ
ル９の操作に応じて適宜量だけ分断することができる。
このときコントローラ７２は、ペダルスイッチ８７から
の信号入力（ON信号）によりマニュアル操作であること
を判断して、三方電磁弁７８，７９，８０をいずれもOF
F のままとする。

【００４０】他方、クラッチ８のマニュアル接続操作
時、クラッチペダル９の戻し操作により油圧が抜かれる
と、前述の制御バルブ部７ａの作動により空圧配管３４
と大気圧ポート３９とが連通されるようになる。こうな
れば、空圧導入室１２ｂの空圧が、配管３５，３４を経
由して大気室１２ａに導入され、これによりクラッチ８
の接続が達成される。この接続の間もコントローラ７２
は、ペダルスイッチ８７がONのままなので、三方電磁弁
７８，７９，８０をいずれもOFF のままとする。

【００４１】ここで分かるように、制御バルブ部７ａ
は、マスタシリンダ１０からの油圧信号（パイロット油
圧）を受けて、空圧配管３４を空圧配管６７或いは大気
圧ポート３９のいずれか一方に連通させる三方弁の如く
機能する。また空圧供給手段２、第２の空圧供給路ｂ、
倍力装置７、制御バルブ部７ａ、マスタシリンダ１０及
び油圧通路５４，２０が、クラッチペダル操作によりク
ラッチのマニュアル断接を実行するマニュアル断接手段
を構成する。

【００４２】次に、クラッチ８の自動断接操作について
説明する。先ず最初に、その内容を、自動変速の概要に
含めて簡単に説明する。

【００４３】運転手がシフト操作を行うと、変速信号が
コントローラ７２に入力され、これに伴ってコントロー
ラ７２は三方電磁弁７８，８０をON、続けて三方電磁弁
７９をONとする。こうなると、第１の空圧供給路ａを通
じて、倍力装置７の空圧導入室１２ｂには比較的速い速
度で（短時間で）空圧が供給され、これによりクラッチ
８は即座に分断操作される（クラッチ急断）。この後、
図示しないアクチュエータにより変速機７１の変速操作
を完了し、例えば三方電磁弁７８，８０をOFF、電磁切
替弁７９をONのままとして、空圧導入室１２ｂの空圧を
一部は大気室１２ａに導入し、残りはブリーザ３７から
排出して比較的速い速度でクラッチ８の接続操作を行い
（クラッチ高速接或いは急接）、変速を完了する。

【００４４】このように、後にも詳述するが、空圧供給
手段２、第１の空圧供給路ａ、倍力装置７、三方電磁弁
７８，７９、空圧排出路（空圧配管３５，６２，６４，
６８，７４）及び制御装置７２が、所定の信号入力によ
りクラッチ８の自動断接を実行する自動断接手段を構成
している。

【００４５】ところで、図２を参照して、特にクラッチ
８の自動分断操作時、ハイドロリックピストン１７が右
側に移動することで、作動油が充填されているハイドロ
リックシリンダ２２の容積が増し、これにより油圧路２
０及び油圧配管５４内等（合わせて油圧通路内という）
に負圧が生じて、作動油に気泡が混入する虞がある。

【００４６】そこで本装置１では、クラッチ８の自動分
断操作時に、三方電磁弁７８，８０をONとして、空圧配
管６２，７０を通じてマスタシリンダ１０に空圧を供給
し、第２ピストン４８を適宜押動することで油圧通路内
を適当に加圧するようにしている。こうすると、油圧通
路内の負圧化を未然に防止することができる。なおこの
ときには、特願平8-14536 号と異なりチェック弁を通過
しないので、上流側と下流側とで圧力差が生じることが
なく、十分な高圧を即座にマスタシリンダ１０に供給で
き、これにより油圧発生の遅れや油圧量不足を防止する
ことができる。

【００４７】特に、本装置１では、空圧配管６２の三方
電磁弁７８，７９間の位置に空圧配管７０を接続したの
で、マスタシリンダ１０への空圧供給よりも倍力装置７
への空圧供給を遅らせることができる。即ち、クラッチ
８の自動分断操作時に、先ず三方電磁弁７８，８０をON
とし、所定の時間差（例えば50ms）をもって三方電磁弁
７９をONとすれば、マスタシリンダ１０から十分な油圧
が発生した後（つまり予圧を行った後）、倍力装置７の
作動（ピストンプレート１３の移動）を開始することが
できる。これによってマスタシリンダ１０による油圧発
生を早め、油圧通路内の負圧化の完全防止が図れるよう
になる。なお、極低温時（例えば−20℃以下）には油圧
発生が遅れる傾向にあるので、このときにかかる構成は
大変有利となる。

【００４８】一方、クラッチ８の自動接続操作時、かか
る装置では三方電磁弁７８，７９のON/OFFの組み合わせ
により、特に三種類のクラッチ接続速度を選べるように
なっている。

【００４９】即ち、前述の例のように三方電磁弁７８が
OFF 、三方電磁弁７９がONである場合、倍力装置７の空
圧導入室１２ｂの空圧は空圧配管３５、シャトル弁６
９、下流部６２ｃ、三方電磁弁７９、中間部６２ｂ、三
方電磁弁７８、空圧配管６４、空圧配管６８、ブリーザ
３７という経路で順次移動する。この経路には途中に絞
り部がないので移動は速やかに行われ、中間部６２ｂか
ら空圧配管７４に入った空圧はチェック弁７５で移動が
規制される。そして、ブリーザ３７に至った空圧はその
殆どが倍力装置７の大気室１２ａに導入されるようにな
る。これによって倍力装置７のピストンプレート１３
は、リターンスプリング１４及びクラッチ８のリターン
スプリング（図示せず）の付勢力に加え、空圧の作用で
比較的早い速度で元の位置に復帰し、クラッチ８を比較
的高速で接続操作するようになる（クラッチ高速接）。
そして余剰分の空圧がブリーザ３７から大気開放される
こととなる。

【００５０】また、いずれの三方電磁弁７８，７９もOF
F である場合、倍力装置７から排出された空圧は空圧配
管３５、シャトル弁６９、下流部６２ｃ、三方電磁弁７
９、空圧配管６８、空圧配管７４、中間部６２ｂ、三方
電磁弁７８、空圧配管６４、空圧配管６８、ブリーザ３
７という経路で主に移動することになる。ここで空圧配
管７４中では空気がチェック弁７５を押し開き、その後
絞り部６６を通過するようになる。このとき絞り部６６
の絞り量が比較的小さい（流路面積大）ので、空気は若
干減速されるに止どまる。また空圧配管６８中の空気
は、その一部が空圧配管７４に分岐せずそのまま絞り部
７６に至るが、その絞り量が比較的大きい（流路面積
小）ので、その絞り部７６での通過速度は先の絞り部６
６でのそれより小さい低速となる。こうして、絞り部７
６を通過した空気は空圧配管６４を流れてきた空気と合
流し、結果的に空圧の排出速度は、絞り７６，６６の流
路面積を足した流路面積を持つ絞りを通過する時の速度
にほぼ等しくなる。そして、ブリーザ３７には中速で空
圧が移動されてピストンプレート１３の復帰速度、クラ
ッチ８の接続速度も中速となる（クラッチ中速接）。

【００５１】さらに、三方電磁弁７８がON、三方電磁弁
７９がOFF の場合、倍力装置７から排出された空圧は空
圧配管３５、シャトル弁６９、下流部６２ｃ、三方電磁
弁７９、空圧配管６８、ブリーザ３７という経路で移動
することになる。ここで空圧配管６８から空圧配管７４
に分岐する流れがあるものの、その流れの移動は次の理
由によりチェック弁７５で規制されることとなる。即
ち、三方電磁弁７８がONであるため、エアタンク５の空
圧が上流部６２ａ、三方電磁弁７８、中間部６２ｂ、空
圧配管７４という経路で移動される。そしてその空圧が
チェック弁７５を閉状態に保持し、これにより先の逆流
方向の流れが移動を禁止される。一方、空圧配管６８に
は絞り量の大きい絞り部７６があるため、その配管６８
中の流れは絞り部７６で大きく減速されてブリーザ３７
に至るようになる。結局、空圧の排出速度は絞り部７６
で決定され、ブリーザ３７には低速で空圧が移動されて
ピストンプレート１３の復帰速度、クラッチ８の接続速
度も低速となる（クラッチ低速接）。

【００５２】こうして、二つの三方電磁弁７８，７９に
より三種類のクラッチ接続速度を選べるようになり、特
に中速、低速といった二種類の緩接速度を選べ、制御の
自由度を増すことが可能になる。これによってあらゆる
走行モードで最適な接続速度切替えを行え、クラッチ接
続ショックを低減できると共に、クラッチ摩耗等の経時
変化にも対応可能となり、チューニングも容易となる。

【００５３】特に、二つの電磁弁のON/OFFの組み合わせ
は２×２＝４通りであり、本装置１ではその全てを使い
きっている。これにより電磁弁数をむやみに増加するこ
となく、コストアップを免れることができる。そしてコ
ントローラ７２の出力ポートや電磁弁の設置スペースも
最少で済み、故障モードの増加を防止でき信頼性を維持
できる。さらに空圧回路の工夫のみによるため、コスト
アップ、スペースの増大を招かない。

【００５４】ところで、クラッチ８の自動接続時、空圧
配管６２の中間部６２ｂから空圧配管７０内に流入して
いくような空気の流れは実質的にない。なぜなら、上記
の如き電磁弁７８，７９の切替えと同時に三方電磁弁８
０がOFF とされるからである。

【００５５】即ち、三方電磁弁８０がOFF とされると、
マスタシリンダ１０に向かう空圧の移動は禁止され、同
時にマスタシリンダ１０からは空圧が排出されるように
なる。そしてその空圧は、空圧配管７３を通じてチェッ
ク弁４３を経た後、空圧配管６２の下流部６２ｃ内にて
倍力装置７からの排出空圧と合流されるようになる。な
おこの合流後は、先の空圧排出ルートと同様のルートを
たどることになる。

【００５６】このようにすると、マスタシリンダ１０か
ら排出された空圧（マスタシリンダ排圧）を、倍力装置
７から排出された空圧（倍力装置排圧）と同等の圧力と
することができ、つまりそれら排圧を同調させ、互いの
空気の排出速度合わせを自ずと行うことができる。特
に、チェック弁４３によって、マスタシリンダ排圧を倍
力装置排圧より常に高い値に保持でき、マスタシリンダ
１０側の排出速度を倍力装置７側の排出速度より常に遅
らせることができる。これによって、排出速度合わせの
ために特別な調整等を何等行うことなく、マスタシリン
ダ１０の第２ピストン４８をクラッチ接続中常に加圧状
態にできて、油圧通路内の負圧化を完全に防止できるよ
うになる。

【００５７】一方、かかる構成においては、二つの三方
電磁弁７８，７９を空圧配管６２に直列に設けた点にも
特徴がある。即ち、例えば仮に上流側の三方電磁弁７８
がショート等のトラブルでONになり続けたとする。この
場合、下流側の三方電磁弁７９をOFF とすれば、上流側
の三方電磁弁７８からの空圧を遮断すると共に、倍力装
置７から空圧を排出でき、これによってクラッチ８を自
動接続できるようになり、この後マニュアル操作による
クラッチ断接を行えるようになる。

【００５８】また、こんどは仮に下流側の三方電磁弁７
９がショート等のトラブルでONになり続けたとする。こ
の場合も同様に、上流側の三方電磁弁７８をOFF とすれ
ば、その位置でエアタンク５からの空圧を遮断すると共
に、倍力装置７からの空圧を配管６４，６８を通じて排
出し、クラッチ８を自動接続できるようになる。この後
はマニュアル操作によるクラッチ断接が可能となる。な
お、これら倍力装置７の排気と同期して三方電磁弁８０
もOFF とし、マスタシリンダ側の排気を実行する必要が
ある。

【００５９】このように、三方電磁弁７８，７９を直列
に設けると、一方にトラブルが生じた場合でも他方で空
圧供給制御を中止し、排気を行ってクラッチ８を接続状
態に移行させることができる。これによってマニュアル
操作によるクラッチ断接が可能となり、確実なフェール
セーフが達成されると共に、走行も可能となり、装置の
信頼性が確実に向上される。特に、両者をいずれも三方
電磁弁としたので、二方電磁弁を採用した場合に比べ排
気通路（空圧配管６４又は６８）の切替えを行える点で
有利であり、これにより電磁弁数をいたずらに増すこと
なく、二つの電磁弁で前述のフェールセーフ、排気速度
（クラッチ接続速度）切替え、さらにはマスタシリンダ
１０の空圧給排制御をいずれも賄えるようになる。そし
てコスト的にも大変有利となる。なお、三方電磁弁８０
がONとなり続けたときは上流側の三方電磁弁７８をOFF
にしてやればよい。

【００６０】なお、かかる変形例としては様々なものが
考えられるが、例えば、絞り部６６とチェック弁７５と
の配置を逆にすることができるし、絞り７６を完全にふ
さぐことにより、クラッチの低速接の代りにクラッチ断
保持とすることも出来る。

【００６１】次に、本装置の主たる特徴について詳述す
る。

【００６２】図５は、自動変速に伴う本装置の動作内容
を示すグラフである。横軸には時間がとってある。

【００６３】最上段のグラフには、クラッチストローク
センサ８８から検知されるクラッチストローク、即ちク
ラッチ８の接続状態が示されている。上から二段目のグ
ラフには、アクセルストロークセンサ８２から検知され
る実際のアクセルペダル開度と、コントローラ７２が決
定する制御アクセル開度とが示されている。上から三段
目のグラフには、エンジン回転数とクラッチ回転数とが
示されている。最下段のグラフには、エンジン回転数と
クラッチ回転数との回転数差が示されている。

【００６４】図示するように、ここでは変速信号の入力
と同時（時間Ｔ₀）にクラッチ８が分断され、変速機７
１の変速中はクラッチ８が断保持され、変速機７１の変
速後は、クラッチ８が高速接、低又は中速接、高速接の
順で接続されている。このうち最初の高速接は、変速機
７１から送られてくる変速終了時の信号に基づき実行さ
れている。そしてこの高速接の過程で、クラッチストロ
ークセンサ８８の出力値が、半クラッチ領域の開始位置
より僅かに手前（断側）に相当する値になったならば、
コントローラ７２は三方電磁弁７８，７９を切り替え、
クラッチ接続速度を低又は中速接へと変更する。なお半
クラッチ領域の開始値は、コントローラ７２がその自身
の学習機能により予めRAM に記憶している。

【００６５】また、制御アクセル開度は変速信号の入力
と同時に一気に全閉側に減少され、これによりクラッチ
断中のエンジン９１の吹け上りが防止される。さらに変
速機７１の変速操作（ギヤ抜き、シンクロナイザ同期、
ギヤ入れ）が行われた後、制御アクセル開度は、実際の
アクセルペダル開度に接近するよう、所定速度で増大さ
れることとなる。特に、クラッチ８が半クラッチ領域に
入るまでの期間ΔＴ₁は回転合わせのための制御がなさ
れ、半クラッチ領域に入ってからの期間ΔＴ₂は、制御
アクセル開度をアクセルペダル開度に戻すための制御が
なされる。

【００６６】ここで運転手は、自動変速時にはエンジン
回転数が自動制御されることを知っているから、変速操
作に伴うアクセルペダル７５の戻し・踏み込みは、通常
のマニュアル車の場合よりも比較的少量で行うであろ
う。よってアクセルペダル開度は制御アクセル開度より
大きい値となるはずである。一方、戻し・踏み込みのタ
イミングはマニュアル車と同様に行うだろうから、クラ
ッチ接続時にはアクセルペダル７５は踏み込んでいるこ
とになろう。

【００６７】さて、クラッチ８が時間Ｔ₁で半クラッチ
領域に入ってからは、制御アクセル開度は以下のように
定められる。即ち、コントローラ７２は、エンジン回転
数Ｎｅとクラッチ回転数Ｎｃとから、それらの回転数差
ΔＮ及び回転数差ΔＮの微分値Ｓを計算する。回転数差
ΔＮはΔＮ＝Ｎｅ−Ｎｃで得られ、微分値ＳはＳ＝ΔＮ
_n−ΔＮ_n-1で得られる。

【００６８】図６に示すように、微分値Ｓは、現在の回
転数差ΔＮ_nから一定時間前（例えばΔｔ＝50ms）の回
転数差ΔＮ_n-1を減じて得られる。そしてこの微分値Ｓ
により、Ｓ＜０ならばクラッチ同期中と判断し、０≦Ｓ
≦Ｈ（Ｈはしきい値）ならばクラッチ滑り小であると判
断し、Ｈ＜Ｓならばクラッチ滑り大であると判断する。
ここで図６の最下段のグラフに示すように、ｐ点では回
転数差の変化量が＋となっているが、Ｓ＜Ｈで且つ微分
値算出時期でないため、クラッチ滑り大とは判断しな
い。ｑ点で上記二条件を満たして初めて、クラッチ滑り
大と判断する訳である。

【００６９】このような方法でクラッチ滑りを判断する
ため、本装置では二つのしきい値、即ち第１のしきい値
Ｈ₁と第２のしきい値Ｈ₂（０＜Ｈ₁＜Ｈ₂）とを予め
コントローラ７２に記憶してある。即ち、本装置では、Ｓ≦Ｈ₁ならば、クラッチ滑りが適度であると判断
して、制御アクセル開度を一定速度で増大させ、制御ア
クセル開度をアクセルペダル開度に接近させる。即ち、
アクセルペダル開度に対する制御アクセル開度の接近速
度は正の値である第１の速度となる（接近方向を正とす
る）。

【００７０】Ｈ₁＜Ｓ≦Ｈ₂ならば、クラッチ滑り
がやや過剰であると判断して、アクセルペダル開度との
差を一定に保持するよう、制御アクセル開度を制御す
る。即ち、アクセルペダル開度に対する制御アクセル開
度の接近速度は０である第２の速度となる。

【００７１】Ｈ₂＜Ｓならば、クラッチ滑りがかな
り過剰であると判断して、制御アクセル開度を現状の一
定値に保持する。即ち、アクセルペダル開度に対する制
御アクセル開度の接近速度は負の値である第３の速度と
なる。

【００７２】このような制御は具体的には以下のように
行われる。図７はかかる制御内容を示すフローチャート
で、図示するようにコントローラ７２は、先ずステップ
101で、アクセルペダル開度と制御アクセル開度とが等
しいか否かを判断する。等しいときは通常の運転状態で
あるから、ステップ102 に進んでアクセルペダル開度を
そのまま制御アクセル開度に置き換える。等しくないと
きは、前述のエンジン制御を行っている場合なので、ス
テップ103 に進んでエンジン回転数とクラッチ回転数と
の比較を行う。（クラッチ回転数）＞（エンジン回転
数）のときはステップ104 に進んで前記に示したよう
に、制御アクセル開度を一定速度で増大させ、制御アク
セル開度をアクセルペダル開度に接近させる。これによ
りエンジンとクラッチとの回転合わせが実行される。

【００７３】（クラッチ回転数）≦（エンジン回転数）
のときは、前述のクラッチ滑り判断を行う必要があるの
で、ステップ105 に進み、先ず微分値Ｓと第１のしきい
値Ｈ ₁との比較を行う。このとき、Ｓ≦Ｈ₁ならばステ
ップ104 に進む。これによって前記の制御が達成され
る。

【００７４】またＨ₁＜Ｓならばステップ106 に進み、
こんどは微分値Ｓと第２のしきい値Ｈ₂との比較を行
う。Ｓ≦Ｈ₂ならばステップ107 に進んで、前記に示
したように、アクセルペダル開度と制御アクセル開度と
の差を一定に保持する。これにより前記の制御が達成
される。

【００７５】またＨ₂＜Ｓならばステップ108 に進み、
前記に示したように、制御アクセル開度を現状値に保
持する。これにより前記の制御が達成される。

【００７６】さて、図５は、これら〜の制御を全て
実行した例を示している。即ち、時間Ｔ₁でクラッチ８
が半クラッチ領域に入った直後は、前記の制御が実行
され、これにより制御アクセル開度が一定速度で増大さ
れる。このままこの制御を維持したとすれば、上から二
段目のグラフの破線で示すように、やがては制御アクセ
ル開度がアクセルペダル開度と等しくなる。しかしなが
らここでは、時間Ｔ₂で微分値Ｓが第１のしきい値Ｈ₁
を越えてしまったため、前記の制御を実行して制御ア
クセル開度の増大速度（接近速度）を減少し、エンジン
回転数の上昇速度を落としてクラッチ滑りの抑制を図っ
ている。なお時間Ｔ₂での微分値Ｓは、最下段のグラフ
の傾きＫ₂に相当する。

【００７７】ここでは、この制御によってもクラッチ滑
りが増大傾向となっており、時間Ｔ₃で微分値Ｓが第２
のしきい値Ｈ₂を越えてしまっている。そこでさらに前
記の制御を実行し、制御アクセル開度を現状値に保持
することにより、制御アクセル開度の増大速度（接近速
度）、エンジン回転数の上昇速度をさらに減少し、クラ
ッチ滑りの一層の抑制を図っている。なお時間Ｔ₃での
微分値Ｓは、最下段のグラフの傾きＫ₃に相当する。

【００７８】これらの制御中、クラッチ８は低速又は中
速の一定速度で順次つながれていってるため、制御アク
セル開度を上述のように制御すれば、やがてはエンジン
回転数とクラッチ回転数とが接近するようになる。そし
て微分値Ｓが第２のしきい値Ｈ₂以下となれば（時間Ｔ
₄）前記の制御を行い、微分値Ｓが第１のしきい値Ｈ
₁以下となれば（時間Ｔ₅）前記の制御を行う。こう
して次第にクラッチ８は完接され、制御アクセル開度も
アクセルペダル開度に戻されるようになる。なお時間Ｔ
₅での微分値Ｓが最下段のグラフの傾きＫ₅（＝Ｋ₂）
に相当する。

【００７９】このように、本装置では、微分値Ｓとしき
い値Ｈ₁，Ｈ₂との比較により、制御アクセル開度の接
近速度を段階的に変更することにより、クラッチ自動接
続時におけるクラッチの過度の滑りを防止し、マニュア
ル車のような適度な滑り量でクラッチミートを可能とし
ている。そしてこれにより、自動変速時のフィーリング
が大幅に向上され、加速のもたつき感をも排除すること
ができる。

【００８０】なお、ここでは、半クラッチ領域でクラッ
チ接続速度を低又は中の一定速度に保持する例を示した
が、これに限らず、クラッチ滑りがさらに過剰となるよ
うな場合は、低速接から中速接、或いは中速接から高速
接へと接続速度を変更すればよい。この場合、前記第２
のしきい値Ｈ₂よりさらに大きい第３、第４のしきい値
Ｈ₃，Ｈ₄（Ｈ₃＜Ｈ₄）を設け、前記の制御はＨ₂
＜Ｓ≦Ｈ₃の場合に行い、Ｈ₃＜Ｓ≦Ｈ₄のときは低速
接から中速接へと切替え、Ｈ₄＜Ｓのときは中速接から
高速接へ切替えればよい。ここで前記しきい値Ｈ₁，Ｈ
₂よりも大きいしきい値Ｈ₃，Ｈ₄で接続速度を変更す
るのは、エンジン制御より接続速度変更の方がクラッチ
滑り抑制に効果が大きいこと、小さいしきい値で頻繁に
接続速度を変更すると電磁弁の作動回数７８，７９が著
しく増大し、信頼耐久性上不利であることなどによる。

【００８１】ところで、図５に示した例は、上から三段
目のグラフで分かるように、エンジン回転数がクラッチ
回転数より高い場合である。逆にクラッチ回転数がエン
ジン回転数より高い場合は、図７のステップ103 で分か
るように、回転数差Ｓとしきい値Ｈ₁，Ｈ₂との比較を
行わず、前記の制御を実行する。即ち、制御アクセル
開度は比較的速い一定速度でアクセルペダル開度に接近
される。

【００８２】こうすると、エンジン回転数をクラッチ回
転数に速やかに近付けられ、クラッチ同期時間を短縮す
ることが可能となる。即ちこの場合は、制御アクセル開
度を増大させてもクラッチが過度に滑る心配がほとんど
ない。逆に前記、の制御を選択して接近速度を遅延
させると、クラッチの同期が遅くなり、クラッチに過度
の滑りが生じてしまう。本制御では、上記の場合に一律
に第１の速度を選択し、これによってクラッチ同期時間
の短縮を図り、クラッチの摩耗を低減している。

【００８３】以上の構成にかかる本発明は上記実施の形
態に限定されるものではない。例えば、しきい値の数を
増やして接近速度をさらに多段に変更してもよいし、必
ずしも前記、、のような制御を実行しなくても構
わない。例えば、の制御に代わり、制御アクセル開度
を二次関数的に増大させてもよいし、の制御に代わ
り、アクセルペダル開度と制御アクセル開度との差が僅
かずつ増大或いは減少するよう制御アクセル開度を決定
してもよいし、の制御に代わり、制御アクセル開度を
僅かずつ減少させるようにしても構わない。さらに本発
明は、メカニカルガバナを備えたエンジンにも適用で
き、そのガバナをモータや油・空圧シリンダ等のアクチ
ュエータで操作し、エンジン制御を実行するようにして
もよい。加えて、アクセルペダル開度の検知方法も、前
述の如きアクセルペダル７５の回動量を検知するアクセ
ルストロークセンサ８２を用いたものに限らず、アクセ
ルペダルに連動するリンク等の動作量を検知するように
しても構わない。そして本発明は、マニュアル断接手段
を有さない完全なオートクラッチシステムにも適用可能
である。

【００８４】

【発明の効果】本発明は、クラッチの自動接続時におい
て過度のクラッチ滑りを防止し、クラッチを適度に滑ら
せてフィーリングの向上等を図れるという、優れた効果
を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るクラッチ断接装置を示す全体構成
図である。

【図２】倍力装置を示す縦断面図である。

【図３】マスタシリンダを示す縦断面図である。

【図４】各クラッチモードに対する各三方電磁弁の通電
パターンを示す表である。

【図５】本装置の動作内容を説明するためのグラフであ
る。

【図６】クラッチ滑りの判断方法を説明するためのグラ
フである。

【図７】本装置の制御内容を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１クラッチ断接装置２空圧供給手段７倍力装置８クラッチ３５，６２，６４，６８，７４空圧配管７２コントローラ７８，７９三方電磁弁Ｎｅエンジン回転数Ｎｃクラッチ回転数ａ第１の空圧供給路Ｈ₁ 第１のしきい値Ｈ₂ 第２のしきい値Ｎｃクラッチ回転数Ｎｅエンジン回転数Ｓ微分値 ΔＮ回転数差

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ａ (72)発明者西頭昌明神奈川県藤沢市土棚８番地株式会社いすゞ中央研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】所定の信号入力によりクラッチの自動断
接を実行する自動断接手段を有したクラッチ断接装置に
おいて、前記クラッチの自動断接時に制御アクセル開度
に基づいて実際のアクセルペダル開度と無関係にエンジ
ン制御を実行するエンジン制御手段であって、前記クラ
ッチの自動接続時に、前記アクセルペダル開度に前記制
御アクセル開度を接近させるようエンジン制御を実行
し、且つその接近速度を、エンジン回転数及びクラッチ
回転数の回転数差の微分値と、予め記憶してあるしきい
値との比較により段階的に変更するエンジン制御手段を
設けたことを特徴とするクラッチ断接装置。
【請求項２】前記しきい値が、第１のしきい値と、該
第１のしきい値より大きい第２のしきい値とからなり、
前記エンジン制御手段が、前記微分値が前記第１のしき
い値以下のときには前記接近速度を第１の速度とし、前
記微分値が前記第１のしきい値より大きく前記第２のし
きい値以下のときには、前記接近速度を前記第１の速度
より低速の第２の速度とし、前記微分値が前記第２のし
きい値より大きいときには、前記接近速度を前記第２の
速度より低速の第３の速度とする請求項１記載のクラッ
チ断接装置。
【請求項３】前記第２の速度が前記アクセルペダル開
度と前記制御アクセル開度との差を一定に保持すること
により得られ、前記第３の速度が前記制御アクセル開度
を一定に保持することにより得られる請求項２記載のク
ラッチ断接装置。
【請求項４】前記エンジン制御手段が、前記クラッチ
の自動接続時において前記エンジン回転数が前記クラッ
チ回転数より小さいとき、前記微分値と前記しきい値と
の比較を行わずに前記接近速度を一定に固定する請求項
１記載のクラッチ断接装置。
【請求項５】所定の信号入力によりクラッチの自動断
接を実行する自動断接手段を有したクラッチ断接装置に
おいて、実際のアクセルペダル開度をそのまま制御アク
セル開度に置換してこれに基づきエンジン制御を実行す
る第１の制御モードと、前記アクセルペダル開度と無関
係に前記制御アクセル開度を決定してこれに基づきエン
ジン制御を実行する第２の制御モードとを有し、前記ク
ラッチの自動接続時に、前記第２の制御モードを選択
し、エンジン回転数及びクラッチ回転数の回転数差の微
分値と予め記憶してあるしきい値との比較により、上昇
する前記アクセルペダル開度に対し前記制御アクセル開
度をより高速で上昇させ、或いは低速で上昇させ、或い
は前記制御アクセル開度を一定に保持するエンジン制御
手段を設けたことを特徴とするクラッチ断接装置。