JPH1178859A - 車輌のブレーキ装置 - Google Patents
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 何れかの車輪の制動力発生装置が故障した場
合に車輌に不必要で過大なヨーモーメントが作用するこ
とを防止し、車輌の走行安定性を向上させる。 【解決手段】 各輪に対応して設けられブレーキペダル
（３２）の踏み込み量に応じてアクチュエータ（２２）
が駆動されることにより制動力を発生する電気ブレーキ
装置（１４）と、各輪の電気ブレーキ装置を相互に独立
して制御する制御装置（３８）とを有する。制御装置は
何れか一つの車輪の電気ブレーキ装置が故障しているか
否かを判定し（Ｓ２５３、２５９）、一つの車輪の電気
ブレーキ装置が故障しているときにはその車輪とは左右
反対側の車輪の電気ブレーキ装置の作動を禁止し、故障
している車輪とは前後反対側の左右の車輪により制動力
を発生させる（Ｓ２５８、２６３）。
合に車輌に不必要で過大なヨーモーメントが作用するこ
とを防止し、車輌の走行安定性を向上させる。 【解決手段】 各輪に対応して設けられブレーキペダル
（３２）の踏み込み量に応じてアクチュエータ（２２）
が駆動されることにより制動力を発生する電気ブレーキ
装置（１４）と、各輪の電気ブレーキ装置を相互に独立
して制御する制御装置（３８）とを有する。制御装置は
何れか一つの車輪の電気ブレーキ装置が故障しているか
否かを判定し（Ｓ２５３、２５９）、一つの車輪の電気
ブレーキ装置が故障しているときにはその車輪とは左右
反対側の車輪の電気ブレーキ装置の作動を禁止し、故障
している車輪とは前後反対側の左右の車輪により制動力
を発生させる（Ｓ２５８、２６３）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
ブレーキ装置に係り、更に詳細にはブレーキペダルの踏
み込み量に応じて制動力を発生する制動力発生装置を有
する車輌のブレーキ装置に係る。
ブレーキ装置に係り、更に詳細にはブレーキペダルの踏
み込み量に応じて制動力を発生する制動力発生装置を有
する車輌のブレーキ装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌のブレーキ装置は、一般
に、各輪毎に設けられた制動力発生装置であって、車輪
と共に回転するブレーキロータやブレーキドラムの如き
回転部材と、ブレーキペダルの踏み込み量（踏力又はペ
ダルストローク）に応じて駆動されるブレーキパッドや
ブレーキシューの如き可動部材とを含む制動力発生装置
を有し、制動力発生装置は回転部材に対し可動部材の摩
擦材料が押し付けられることによって制動摩擦力を発生
し、これにより対応する車輪を制動するようになってい
る。
に、各輪毎に設けられた制動力発生装置であって、車輪
と共に回転するブレーキロータやブレーキドラムの如き
回転部材と、ブレーキペダルの踏み込み量（踏力又はペ
ダルストローク）に応じて駆動されるブレーキパッドや
ブレーキシューの如き可動部材とを含む制動力発生装置
を有し、制動力発生装置は回転部材に対し可動部材の摩
擦材料が押し付けられることによって制動摩擦力を発生
し、これにより対応する車輪を制動するようになってい
る。
【０００３】かかるブレーキ装置の一つとして、例えば
本願出願人の出願にかかる特開平６−３０００６２号公
報に記載されている如く、制動力発生装置の可動部材が
超音波モータにより駆動され、超音波モータがブレーキ
ペダルの踏み込み量に応じて各輪毎に制御される電動式
のブレーキ装置であって、制動力発生装置が制動力を発
生する状態にて故障したときには制動力発生状態を解除
するよう構成された電動式のブレーキ装置が既に知られ
ている。
本願出願人の出願にかかる特開平６−３０００６２号公
報に記載されている如く、制動力発生装置の可動部材が
超音波モータにより駆動され、超音波モータがブレーキ
ペダルの踏み込み量に応じて各輪毎に制御される電動式
のブレーキ装置であって、制動力発生装置が制動力を発
生する状態にて故障したときには制動力発生状態を解除
するよう構成された電動式のブレーキ装置が既に知られ
ている。
【０００４】この先の出願にかかる電動式のブレーキ装
置によれば、超音波モータが各輪毎に制御されるので、
各輪の制動力を相互に独立して制御することができ、ま
た制動力発生装置が制動力を発生する状態にて故障して
も制動力発生状態が解除されるので、ブレーキ装置の故
障により不必要な制動力が発生した状態が継続すること
により、車輌の走行に支障が生じることを回避すること
ができる。
置によれば、超音波モータが各輪毎に制御されるので、
各輪の制動力を相互に独立して制御することができ、ま
た制動力発生装置が制動力を発生する状態にて故障して
も制動力発生状態が解除されるので、ブレーキ装置の故
障により不必要な制動力が発生した状態が継続すること
により、車輌の走行に支障が生じることを回避すること
ができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の電動式のブレーキ装置に於いては、各輪毎の制動力発
生装置の故障に対するフェールセーフは考慮されている
が、或る車輪の制動力発生装置が故障した状況に於ける
車輌挙動の安定性、換言すれば車輌全体としての走行安
定性については考慮されておらず、この点に関し改善の
余地がある。
の電動式のブレーキ装置に於いては、各輪毎の制動力発
生装置の故障に対するフェールセーフは考慮されている
が、或る車輪の制動力発生装置が故障した状況に於ける
車輌挙動の安定性、換言すれば車輌全体としての走行安
定性については考慮されておらず、この点に関し改善の
余地がある。
【０００６】即ち何れか一つの車輪の制動力発生装置が
故障すると、車輌の制動時に制動力発生装置が故障して
いる車輪の制動力はブレーキペダルの踏み込み量が変化
しても全く変化しないのに対し、制動力発生装置が故障
している車輪とは左右反対側の車輪の制動力がブレーキ
ペダルの踏み込み量に応じて変動する事態（ブレーキの
片効き状態）が発生し、車輌に不必要なヨーモーメント
が作用して車輌の走行安定性が悪化する。この問題は、
電動式のブレーキ装置に限らず、各輪毎に設けられた制
動力発生装置により各輪の制動力を相互に独立して制御
することが可能なあらゆる型式のブレーキ装置に存在す
る。
故障すると、車輌の制動時に制動力発生装置が故障して
いる車輪の制動力はブレーキペダルの踏み込み量が変化
しても全く変化しないのに対し、制動力発生装置が故障
している車輪とは左右反対側の車輪の制動力がブレーキ
ペダルの踏み込み量に応じて変動する事態（ブレーキの
片効き状態）が発生し、車輌に不必要なヨーモーメント
が作用して車輌の走行安定性が悪化する。この問題は、
電動式のブレーキ装置に限らず、各輪毎に設けられた制
動力発生装置により各輪の制動力を相互に独立して制御
することが可能なあらゆる型式のブレーキ装置に存在す
る。
【０００７】特に制動力発生装置が制動力を発生しない
状態にて故障したときには、運転者によりブレーキペダ
ルの踏み込み操作が行われると車輌に不必要なヨーモー
メントが作用し、これに起因して車輌の挙動が悪化し易
く、逆に制動力発生装置が制動力を解除しない状態にて
故障したときには、運転者によりブレーキペダルの踏み
込み操作が行われると車輌に作用するヨーモーメントが
変動し、これに起因して車輌の挙動が悪化し易いだけで
なく、車輌の走行のために原動機により発生される運動
エネルギが無駄に消費される。また一般に、制動力発生
装置の故障が車輌の挙動の悪化に与える影響は、原動機
により発生される運動エネルギが高く、車速、従って車
輌の運動量が高い場合に顕著である。
状態にて故障したときには、運転者によりブレーキペダ
ルの踏み込み操作が行われると車輌に不必要なヨーモー
メントが作用し、これに起因して車輌の挙動が悪化し易
く、逆に制動力発生装置が制動力を解除しない状態にて
故障したときには、運転者によりブレーキペダルの踏み
込み操作が行われると車輌に作用するヨーモーメントが
変動し、これに起因して車輌の挙動が悪化し易いだけで
なく、車輌の走行のために原動機により発生される運動
エネルギが無駄に消費される。また一般に、制動力発生
装置の故障が車輌の挙動の悪化に与える影響は、原動機
により発生される運動エネルギが高く、車速、従って車
輌の運動量が高い場合に顕著である。
【０００８】本発明は、電動式のブレーキ装置の如く各
輪の制動力を相互に独立して制御可能な従来のブレーキ
装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであ
り、本発明の主要な課題は、何れか一つの車輪の制動力
発生装置が故障した場合に車輌に不必要で過大なヨーモ
ーメントが作用することを防止し制動力発生装置の故障
が車輌の悪化に与える影響を低減若しくは排除すること
により、従来に比して車輌の走行安定性を向上させるこ
とである。
輪の制動力を相互に独立して制御可能な従来のブレーキ
装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであ
り、本発明の主要な課題は、何れか一つの車輪の制動力
発生装置が故障した場合に車輌に不必要で過大なヨーモ
ーメントが作用することを防止し制動力発生装置の故障
が車輌の悪化に与える影響を低減若しくは排除すること
により、従来に比して車輌の走行安定性を向上させるこ
とである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、各輪に対応して設けられブレーキ
ペダルの踏み込み量に応じて制動力を発生する制動力発
生装置と、各輪の制動力発生装置を相互に独立して制御
する制御装置とを有する車輌のブレーキ装置に於いて、
前記制御装置は何れかの車輪の制動力発生装置が作動不
良であるときには、実質的に車輌に不必要なヨーモーメ
ントが与えられないよう他の正常な制動力発生装置を制
御することを特徴とする車輌のブレーキ装置（請求項１
の構成）、又は各輪に対応して設けられブレーキペダル
の踏み込み量に応じて制動力を発生する制動力発生装置
と、各輪の制動力発生装置を相互に独立して制御する制
御装置とを有する車輌のブレーキ装置に於いて、車輌は
走行のための運動エネルギを発生する原動機を有し、前
記制御装置は何れかの車輪の制動力発生装置が作動不良
であるときには、前記原動機による運動エネルギ発生量
を抑制することを特徴とする車輌のブレーキ装置（請求
項７の構成）によって達成される。
は、本発明によれば、各輪に対応して設けられブレーキ
ペダルの踏み込み量に応じて制動力を発生する制動力発
生装置と、各輪の制動力発生装置を相互に独立して制御
する制御装置とを有する車輌のブレーキ装置に於いて、
前記制御装置は何れかの車輪の制動力発生装置が作動不
良であるときには、実質的に車輌に不必要なヨーモーメ
ントが与えられないよう他の正常な制動力発生装置を制
御することを特徴とする車輌のブレーキ装置（請求項１
の構成）、又は各輪に対応して設けられブレーキペダル
の踏み込み量に応じて制動力を発生する制動力発生装置
と、各輪の制動力発生装置を相互に独立して制御する制
御装置とを有する車輌のブレーキ装置に於いて、車輌は
走行のための運動エネルギを発生する原動機を有し、前
記制御装置は何れかの車輪の制動力発生装置が作動不良
であるときには、前記原動機による運動エネルギ発生量
を抑制することを特徴とする車輌のブレーキ装置（請求
項７の構成）によって達成される。
【００１０】上記請求項１の構成によれば、何れかの車
輪の制動力発生装置が作動不良であるときには、実質的
に車輌に不必要なヨーモーメントが与えられないよう他
の正常な制動力発生装置が制御されるので、車輌の走行
中に車輌に不必要な過剰なヨーモーメントが作用する事
態の発生が確実に防止される。
輪の制動力発生装置が作動不良であるときには、実質的
に車輌に不必要なヨーモーメントが与えられないよう他
の正常な制動力発生装置が制御されるので、車輌の走行
中に車輌に不必要な過剰なヨーモーメントが作用する事
態の発生が確実に防止される。
【００１１】また上記請求項７の構成によれば、何れか
の車輪の制動力発生装置が作動不良であるときには、原
動機による運動エネルギ発生量が抑制されるので、車速
及び車輌の運動量が高くなることが抑制され、これによ
り制動力発生装置の作動不良に起因して車輌に作用する
不必要なヨーモーメントが車輌の安定走行に与える悪影
響が低減される。
の車輪の制動力発生装置が作動不良であるときには、原
動機による運動エネルギ発生量が抑制されるので、車速
及び車輌の運動量が高くなることが抑制され、これによ
り制動力発生装置の作動不良に起因して車輌に作用する
不必要なヨーモーメントが車輌の安定走行に与える悪影
響が低減される。
【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
制御装置は何れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的
に制動力を発生しない作動不良であるときには、該一つ
の車輪とは左右反対側の車輪の制動力発生装置の作動を
禁止することにより車輌に不必要なヨーモーメントが与
えられることを防止するよう構成される（請求項２の構
成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
制御装置は何れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的
に制動力を発生しない作動不良であるときには、該一つ
の車輪とは左右反対側の車輪の制動力発生装置の作動を
禁止することにより車輌に不必要なヨーモーメントが与
えられることを防止するよう構成される（請求項２の構
成）。
【００１３】この請求項２の構成によれば、何れか一つ
の車輪の制動力発生装置が実質的に制動力を発生しない
作動不良であるときには、該作動不良の車輪とは左右反
対側の車輪の制動力発生装置の作動が禁止されるので、
ブレーキの片効き状態、即ち車輌の制動時に作動不良の
車輪の制動力は全く発生しないのに対し、作動不良の車
輪とは左右反対側の車輪の制動力がブレーキペダルの踏
み込み量に応じて変動し、車輌に不必要な過剰なヨーモ
ーメントが作用する事態の発生が確実に防止される。
の車輪の制動力発生装置が実質的に制動力を発生しない
作動不良であるときには、該作動不良の車輪とは左右反
対側の車輪の制動力発生装置の作動が禁止されるので、
ブレーキの片効き状態、即ち車輌の制動時に作動不良の
車輪の制動力は全く発生しないのに対し、作動不良の車
輪とは左右反対側の車輪の制動力がブレーキペダルの踏
み込み量に応じて変動し、車輌に不必要な過剰なヨーモ
ーメントが作用する事態の発生が確実に防止される。
【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
制御装置は何れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的
に制動力の発生を解除しない作動不良であるときには、
該一つの車輪とは左右反対側に属する車輪の制動力発生
装置により制動力を発生させることにより車輌に不必要
なヨーモーメントが与えられることを防止するよう構成
される（請求項３の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
制御装置は何れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的
に制動力の発生を解除しない作動不良であるときには、
該一つの車輪とは左右反対側に属する車輪の制動力発生
装置により制動力を発生させることにより車輌に不必要
なヨーモーメントが与えられることを防止するよう構成
される（請求項３の構成）。
【００１５】この請求項３の構成によれば、何れか一つ
の車輪の制動力発生装置が実質的に制動力の発生を解除
しない作動不良であるときには、該作動不良の車輪とは
左右反対側に属する車輪の制動力発生装置により制動力
が発生されることにより車輌に不必要なヨーモーメント
が与えられることが防止されるので、車輌の挙動が急激
に悪化することが確実に防止される。
の車輪の制動力発生装置が実質的に制動力の発生を解除
しない作動不良であるときには、該作動不良の車輪とは
左右反対側に属する車輪の制動力発生装置により制動力
が発生されることにより車輌に不必要なヨーモーメント
が与えられることが防止されるので、車輌の挙動が急激
に悪化することが確実に防止される。
【００１６】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
制御装置は車輌の走行状態に基づき車輌の目標ヨーモー
メントを演算する手段を有し、前記制御装置は何れかの
車輪の制動力発生装置が作動不良であるときには、車輌
のヨーモーメントが実質的に前記目標ヨーモーメントに
なるよう他の正常な制動力発生装置を制御するよう構成
される（請求項４の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
制御装置は車輌の走行状態に基づき車輌の目標ヨーモー
メントを演算する手段を有し、前記制御装置は何れかの
車輪の制動力発生装置が作動不良であるときには、車輌
のヨーモーメントが実質的に前記目標ヨーモーメントに
なるよう他の正常な制動力発生装置を制御するよう構成
される（請求項４の構成）。
【００１７】この請求項４の構成によれば、何れかの車
輪の制動力発生装置が作動不良であるときには、車輌の
ヨーモーメントが実質的に目標ヨーモーメントになるよ
う他の正常な制動力発生装置が制御されるので、車輌の
良好な旋回性能を確保しつつ制動力発生装置の作動不良
に起因する車輌の挙動の悪化を防止することが可能にな
る。
輪の制動力発生装置が作動不良であるときには、車輌の
ヨーモーメントが実質的に目標ヨーモーメントになるよ
う他の正常な制動力発生装置が制御されるので、車輌の
良好な旋回性能を確保しつつ制動力発生装置の作動不良
に起因する車輌の挙動の悪化を防止することが可能にな
る。
【００１８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
制御装置は何れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的
に制動力を発生しない作動不良であるときには、該一つ
の車輪とは前後反対側に属する車輪の制動力発生装置に
より発生される制動力と前記一つの車輪とは左右反対側
の前後輪の制動力発生装置により発生される制動力の和
とが実質的に互いに等しくなるよう、他の正常な制動力
発生装置を制御するよう構成される（請求項５の構
成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、前記
制御装置は何れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的
に制動力を発生しない作動不良であるときには、該一つ
の車輪とは前後反対側に属する車輪の制動力発生装置に
より発生される制動力と前記一つの車輪とは左右反対側
の前後輪の制動力発生装置により発生される制動力の和
とが実質的に互いに等しくなるよう、他の正常な制動力
発生装置を制御するよう構成される（請求項５の構
成）。
【００１９】この請求項５の構成によれば、何れか一つ
の車輪の制動力発生装置が実質的に制動力を発生しない
作動不良であるときには、該作動不良の車輪とは前後反
対側の車輪の制動力発生装置により発生される制動力と
作動不良の車輪とは左右反対側に属する前後輪の制動力
発生装置により発生される制動力の和とが実質的に互い
に等しくなるよう、他の正常な制動力発生装置が制御さ
れるので、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて発生さ
れる右前後輪の制動力の和と左前後輪の制動力の和との
間に大きい差が生じる状態、即ちブレーキの片効き状態
の発生が確実に防止される。
の車輪の制動力発生装置が実質的に制動力を発生しない
作動不良であるときには、該作動不良の車輪とは前後反
対側の車輪の制動力発生装置により発生される制動力と
作動不良の車輪とは左右反対側に属する前後輪の制動力
発生装置により発生される制動力の和とが実質的に互い
に等しくなるよう、他の正常な制動力発生装置が制御さ
れるので、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて発生さ
れる右前後輪の制動力の和と左前後輪の制動力の和との
間に大きい差が生じる状態、即ちブレーキの片効き状態
の発生が確実に防止される。
【００２０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、車輌
は走行のための運動エネルギを発生する原動機を有し、
前記制御装置は何れか一つの車輪の制動力発生装置が実
質的に制動力の発生を解除しない作動不良であるときに
は、該一つの車輪とは左右反対側に属する車輪の制動力
発生装置により制動力を発生させることにより車輌に不
必要なヨーモーメントが与えられることを防止すると共
に、前記原動機による運動エネルギ発生量を抑制するよ
う構成される（請求項６の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於て、車輌
は走行のための運動エネルギを発生する原動機を有し、
前記制御装置は何れか一つの車輪の制動力発生装置が実
質的に制動力の発生を解除しない作動不良であるときに
は、該一つの車輪とは左右反対側に属する車輪の制動力
発生装置により制動力を発生させることにより車輌に不
必要なヨーモーメントが与えられることを防止すると共
に、前記原動機による運動エネルギ発生量を抑制するよ
う構成される（請求項６の構成）。
【００２１】この請求項６の構成によれば、何れか一つ
の車輪の制動力発生装置が実質的に制動力の発生を解除
しない作動不良であるときには、該作動不良の車輪とは
左右反対側に属する車輪の制動力発生装置により制動力
が発生されることにより車輌に不必要なヨーモーメント
が与えられることが防止されると共に、原動機による運
動エネルギ発生量が抑制されることによって制動力発生
装置の作動不良が車輌の挙動の悪化に与える影響が低減
されるので、原動機による運動エネルギ発生量が抑制さ
れない場合に比して車輌の挙動の悪化を効果的に防止
し、また原動機により発生され制動によって無駄に消費
される運動エネルギを節減することが可能になる。
の車輪の制動力発生装置が実質的に制動力の発生を解除
しない作動不良であるときには、該作動不良の車輪とは
左右反対側に属する車輪の制動力発生装置により制動力
が発生されることにより車輌に不必要なヨーモーメント
が与えられることが防止されると共に、原動機による運
動エネルギ発生量が抑制されることによって制動力発生
装置の作動不良が車輌の挙動の悪化に与える影響が低減
されるので、原動機による運動エネルギ発生量が抑制さ
れない場合に比して車輌の挙動の悪化を効果的に防止
し、また原動機により発生され制動によって無駄に消費
される運動エネルギを節減することが可能になる。
【００２２】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動力
発生装置は電気モータをアクチュエータとする電気式の
制動力発生装置であるよう構成される（好ましい態様
１）。
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動力
発生装置は電気モータをアクチュエータとする電気式の
制動力発生装置であるよう構成される（好ましい態様
１）。
【００２３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、作動不良の車輪とは
前後反対側の車輪の制動力発生装置により発生可能な制
動力に余裕があるか否かの判別が行われ、発生可能な制
動力に余裕がないときには作動不良の車輪とは前後反対
側の車輪の目標制動力が発生可能な制動力に設定され、
その制動力を基準に他の車輪の目標制動力が設定される
よう構成される（好ましい態様２）。
ば、上記請求項４の構成に於いて、作動不良の車輪とは
前後反対側の車輪の制動力発生装置により発生可能な制
動力に余裕があるか否かの判別が行われ、発生可能な制
動力に余裕がないときには作動不良の車輪とは前後反対
側の車輪の目標制動力が発生可能な制動力に設定され、
その制動力を基準に他の車輪の目標制動力が設定される
よう構成される（好ましい態様２）。
【００２４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、何れか一つの車輪の
制動力発生装置が実質的に制動力の発生を解除しない作
動不良であるときには、車輌が実質的に直進状態にある
ときには作動不良の車輪とは左右反対側の車輪の目標制
動力が作動不良の制動力発生装置により発生されている
制動力と実質的に同一の値に設定され、車輌が実質的に
旋回状態にあるときには作動不良の車輪とは前後及び左
右反対側の車輪の目標制動力が作動不良の制動力発生装
置により発生されている制動力と実質的に同一の値に設
定されるよう構成される（好ましい態様３）。
ば、上記請求項４の構成に於いて、何れか一つの車輪の
制動力発生装置が実質的に制動力の発生を解除しない作
動不良であるときには、車輌が実質的に直進状態にある
ときには作動不良の車輪とは左右反対側の車輪の目標制
動力が作動不良の制動力発生装置により発生されている
制動力と実質的に同一の値に設定され、車輌が実質的に
旋回状態にあるときには作動不良の車輪とは前後及び左
右反対側の車輪の目標制動力が作動不良の制動力発生装
置により発生されている制動力と実質的に同一の値に設
定されるよう構成される（好ましい態様３）。
【００２５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項５の構成に於いて、制御手段は作動不良
の車輪とは前後反対側の一つの車輪の目標制動力をブレ
ーキペダルの踏み込み量に応じて演算し、作動不良の車
輪とは左右反対側に属する前後二輪の目標制動力をそれ
らの和が実質的に前記一つの車輪の目標制動力と等しく
なるよう演算し、作動不良の車輪以外の車輪の制動力を
それぞれ対応する目標制動力に制御するよう構成される
（好ましい態様４）。
ば、上記請求項５の構成に於いて、制御手段は作動不良
の車輪とは前後反対側の一つの車輪の目標制動力をブレ
ーキペダルの踏み込み量に応じて演算し、作動不良の車
輪とは左右反対側に属する前後二輪の目標制動力をそれ
らの和が実質的に前記一つの車輪の目標制動力と等しく
なるよう演算し、作動不良の車輪以外の車輪の制動力を
それぞれ対応する目標制動力に制御するよう構成される
（好ましい態様４）。
【００２６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、前記前後二輪
の目標制動力は後輪よりも前輪の方が高い値に演算され
るよう構成される（好ましい態様５）。
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、前記前後二輪
の目標制動力は後輪よりも前輪の方が高い値に演算され
るよう構成される（好ましい態様５）。
【００２７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２又は５の構成に於いて、車輌は走行の
ための運動エネルギを発生する原動機を有し、制御手段
は一つの車輪の制動力発生装置が作動不良である状況に
て他の一つの車輪の制動力発生装置が作動不良になる
と、原動機による運動エネルギ発生量を低減するよう構
成される（好ましい態様６）。
ば、上記請求項２又は５の構成に於いて、車輌は走行の
ための運動エネルギを発生する原動機を有し、制御手段
は一つの車輪の制動力発生装置が作動不良である状況に
て他の一つの車輪の制動力発生装置が作動不良になる
と、原動機による運動エネルギ発生量を低減するよう構
成される（好ましい態様６）。
【００２８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、制御手段は前
二輪又は後二輪の制動力発生装置が作動不良であるとき
には原動機による運動エネルギ発生量を制限し、右前後
輪又は左前後輪の制動力発生装置が作動不良であるとき
には原動機による運動エネルギ発生量をスローダウンさ
せるよう構成される（好ましい態様７）。
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、制御手段は前
二輪又は後二輪の制動力発生装置が作動不良であるとき
には原動機による運動エネルギ発生量を制限し、右前後
輪又は左前後輪の制動力発生装置が作動不良であるとき
には原動機による運動エネルギ発生量をスローダウンさ
せるよう構成される（好ましい態様７）。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。
【００３０】図１は電気式のブレーキ装置として構成さ
れた本発明による車輌のブレーキ装置の第一の実施形態
を示す概略構成図、図２は制動力発生装置の要部を総括
的に示す解図的拡大断面図である。
れた本発明による車輌のブレーキ装置の第一の実施形態
を示す概略構成図、図２は制動力発生装置の要部を総括
的に示す解図的拡大断面図である。
【００３１】図１に於いて、１０fl及び１０frはそれぞ
れ車輌１２の左右の前輪を示し、１０rl及び１０rrはそ
れぞれ車輌の左右の後輪を示している。これらの車輪に
はそれぞれ電気式の制動力発生装置１４fl、１４fr、１
４rl、１４rrが設けられている。図２に示されている如
く、各制動力発生装置１４は車輪１０と共に回転するデ
ィスクロータ１６と、ディスクロータの両側に配設され
たブレーキパッド１８ａ及び１８ｂと、ブレーキパッド
を支持するキャリパボディ２０と、ブレーキパッドを駆
動するアクチュエータ２２とを有している。
れ車輌１２の左右の前輪を示し、１０rl及び１０rrはそ
れぞれ車輌の左右の後輪を示している。これらの車輪に
はそれぞれ電気式の制動力発生装置１４fl、１４fr、１
４rl、１４rrが設けられている。図２に示されている如
く、各制動力発生装置１４は車輪１０と共に回転するデ
ィスクロータ１６と、ディスクロータの両側に配設され
たブレーキパッド１８ａ及び１８ｂと、ブレーキパッド
を支持するキャリパボディ２０と、ブレーキパッドを駆
動するアクチュエータ２２とを有している。
【００３２】図示の実施形態に於いては、アクチュエー
タ２２は超音波モータ２４と、超音波モータのシャフト
の回転運動をブレーキパッド１８ａに連結された図には
示されていないピストンの往復運動に変換する運動変換
機構２６とを有し、ブレーキパッド１８ａ及び１８ｂを
互いに近付く方向へ駆動してディスクロータ１６に摩擦
係合させ、これにより車輪１０に対する制動摩擦力を発
生させるようになっている。尚各制動力発生装置１４
は、前述の特開平６−３０００６２号公報に記載されて
いる如く、制動力を発生する状態にて故障したときには
制動力発生状態を解除するよう構成されていることが好
ましい。
タ２２は超音波モータ２４と、超音波モータのシャフト
の回転運動をブレーキパッド１８ａに連結された図には
示されていないピストンの往復運動に変換する運動変換
機構２６とを有し、ブレーキパッド１８ａ及び１８ｂを
互いに近付く方向へ駆動してディスクロータ１６に摩擦
係合させ、これにより車輪１０に対する制動摩擦力を発
生させるようになっている。尚各制動力発生装置１４
は、前述の特開平６−３０００６２号公報に記載されて
いる如く、制動力を発生する状態にて故障したときには
制動力発生状態を解除するよう構成されていることが好
ましい。
【００３３】運動変換機構２６のピストンとブレーキパ
ッド１８ａとの間にはブレーキパッドによる加圧力Ｆp
、換言すればディスクロータ１６とブレーキパッド１
８ａ及び１８ｂとの間に発生する制動摩擦力に対応する
状態量を検出する荷重センサ２８が設けられている。ま
た超音波モータ２４に近接した位置には該超音波モータ
の回転位置を検出するエンコーダ３０が設けられてい
る。
ッド１８ａとの間にはブレーキパッドによる加圧力Ｆp
、換言すればディスクロータ１６とブレーキパッド１
８ａ及び１８ｂとの間に発生する制動摩擦力に対応する
状態量を検出する荷重センサ２８が設けられている。ま
た超音波モータ２４に近接した位置には該超音波モータ
の回転位置を検出するエンコーダ３０が設けられてい
る。
【００３４】制動力発生装置１４fl、１４fr、１４rl、
１４rrは運転者により操作されるブレーキペダル３２の
踏み込み量Ａb に基づき、マイクロコンピュータ３４と
駆動回路３６とを有する電気式制御装置３８により制御
される。尚図には詳細に示されていないが、マイクロコ
ンピュータは例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポ
ート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスによ
り互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
１４rrは運転者により操作されるブレーキペダル３２の
踏み込み量Ａb に基づき、マイクロコンピュータ３４と
駆動回路３６とを有する電気式制御装置３８により制御
される。尚図には詳細に示されていないが、マイクロコ
ンピュータは例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポ
ート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスによ
り互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【００３５】マイクロコンピュータ３４には踏み込み量
センサ４０よりブレーキペダル３２の踏み込み量Ａb を
示す信号、各輪の荷重センサ２８fl〜２８rrより対応す
る制動力発生装置に於けるブレーキパッドによる加圧力
Ｆpi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、エンコーダ３
０fl〜３０rrより各超音波モータ２４の回転位置を示す
信号、ブレーキペダル３２の踏み込みにより閉成される
ブレーキランプスイッチ（ＢＫＳＷ）４２よりブレーキ
ランプスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号が入
力される。尚図１には示されていないが、踏み込み量セ
ンサ４０及び各荷重センサ２８fl〜２８rrとマイクロコ
ンピュータ３４との間にはＡ／Ｄ変換器が設けられてい
る。
センサ４０よりブレーキペダル３２の踏み込み量Ａb を
示す信号、各輪の荷重センサ２８fl〜２８rrより対応す
る制動力発生装置に於けるブレーキパッドによる加圧力
Ｆpi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、エンコーダ３
０fl〜３０rrより各超音波モータ２４の回転位置を示す
信号、ブレーキペダル３２の踏み込みにより閉成される
ブレーキランプスイッチ（ＢＫＳＷ）４２よりブレーキ
ランプスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号が入
力される。尚図１には示されていないが、踏み込み量セ
ンサ４０及び各荷重センサ２８fl〜２８rrとマイクロコ
ンピュータ３４との間にはＡ／Ｄ変換器が設けられてい
る。
【００３６】後述の如く、電気式制御装置３８は通常時
にはブレーキペダル３２の踏み込み量Ａb に基づき各輪
のアクチュエータ２２fl〜２２rrを制御することによ
り、踏み込み量Ａb に応じてブレーキパッドによる加圧
力Ｆpiを制御する。また電気式制御装置３８は各輪の制
動力発生装置が故障しているか否かを判定し、何れかの
車輪の制動力発生装置が故障しているときには警報装置
４４を作動させると共に、必要に応じてエンジン制御装
置４６へ制御信号を出力し、また故障している車輪とは
左右反対側の車輪の制動力発生装置の作動を禁止するこ
とにより、ブレーキの片効きを防止する。
にはブレーキペダル３２の踏み込み量Ａb に基づき各輪
のアクチュエータ２２fl〜２２rrを制御することによ
り、踏み込み量Ａb に応じてブレーキパッドによる加圧
力Ｆpiを制御する。また電気式制御装置３８は各輪の制
動力発生装置が故障しているか否かを判定し、何れかの
車輪の制動力発生装置が故障しているときには警報装置
４４を作動させると共に、必要に応じてエンジン制御装
置４６へ制御信号を出力し、また故障している車輪とは
左右反対側の車輪の制動力発生装置の作動を禁止するこ
とにより、ブレーキの片効きを防止する。
【００３７】次に図３に示されたフローチャートを参照
して第一の実施形態に於ける制動力制御のメインルーチ
ンについて説明する。尚図３に示されたフローチャート
による制御は図には示されていないイグニッションスイ
ッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行
される。またフラグＦはブレーキパッドがその初期位置
に位置決めされているか否かに関するものであり、０は
ブレーキパッドがその初期位置に位置決めされているこ
とを示している。
して第一の実施形態に於ける制動力制御のメインルーチ
ンについて説明する。尚図３に示されたフローチャート
による制御は図には示されていないイグニッションスイ
ッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行
される。またフラグＦはブレーキパッドがその初期位置
に位置決めされているか否かに関するものであり、０は
ブレーキパッドがその初期位置に位置決めされているこ
とを示している。
【００３８】まずステップ５０に於いては、フラグＦが
０にリセットされ、ステップ１００に於いては、各輪の
制動力発生装置１４fl〜１４rrのプライマリ故障チェッ
クが行われる。尚プライマリ故障チェックは例えば所定
の加圧力パターンにて各制動力発生装置を作動させ、そ
の際の加圧力Ｆpiが所定の加圧力パターンに応じて変化
するか否かを判定することにより行われてよい。
０にリセットされ、ステップ１００に於いては、各輪の
制動力発生装置１４fl〜１４rrのプライマリ故障チェッ
クが行われる。尚プライマリ故障チェックは例えば所定
の加圧力パターンにて各制動力発生装置を作動させ、そ
の際の加圧力Ｆpiが所定の加圧力パターンに応じて変化
するか否かを判定することにより行われてよい。
【００３９】ステップ１５０に於いては、各信号の読み
込みが行われ、ステップ２００に於いては、ブレーキラ
ンプスイッチ４２がオン状態にあるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ３００へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ２５０に於い
て図４に示されたフローチャートに従って各輪の制動力
発生装置の加圧力Ｆpiが制御される。
込みが行われ、ステップ２００に於いては、ブレーキラ
ンプスイッチ４２がオン状態にあるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ３００へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ２５０に於い
て図４に示されたフローチャートに従って各輪の制動力
発生装置の加圧力Ｆpiが制御される。
【００４０】ステップ３００に於いては、フラグＦが０
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ４５０へ進み、否定判別が行われたときに
はステップ３５０に於いて各輪の制動力発生装置のブレ
ーキパッド１８ａ、１８ｂを初期位置に位置決めする初
期位置制御が行われると共に、フラグＦが０にリセット
される。
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ４５０へ進み、否定判別が行われたときに
はステップ３５０に於いて各輪の制動力発生装置のブレ
ーキパッド１８ａ、１８ｂを初期位置に位置決めする初
期位置制御が行われると共に、フラグＦが０にリセット
される。
【００４１】ステップ４００に於いては、ステップ２５
０に於ける加圧力制御又はステップ３５０に於ける初期
位置制御について各輪の制動力発生装置が指令に従って
動作しているか否かの判定により故障チェックが行われ
る。ステップ４５０に於いては、イグニッションスイッ
チがオフに切り換えられたか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ１５０へ戻り、肯定判
別が行われたときにはこのルーチンによる制御を終了す
る。尚ステップ３００に於いて肯定判別が行われる場合
には、一定の時間毎にステップ４００の故障チェックが
実行されるよう構成されてもよい。
０に於ける加圧力制御又はステップ３５０に於ける初期
位置制御について各輪の制動力発生装置が指令に従って
動作しているか否かの判定により故障チェックが行われ
る。ステップ４５０に於いては、イグニッションスイッ
チがオフに切り換えられたか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ１５０へ戻り、肯定判
別が行われたときにはこのルーチンによる制御を終了す
る。尚ステップ３００に於いて肯定判別が行われる場合
には、一定の時間毎にステップ４００の故障チェックが
実行されるよう構成されてもよい。
【００４２】次に図４に示されたフローチャートを参照
して第一の実施形態に於ける加圧力制御のサブルーチン
について説明する。
して第一の実施形態に於ける加圧力制御のサブルーチン
について説明する。
【００４３】まずステップ２５１に於いては、何れかの
車輪の制動力発生装置が故障しているか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ２５３へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ２５２に於い
てブレーキペダル３２の踏み込み量Ａb に基づき図５に
示されたグラフに対応するマップより左右前輪及び左右
後輪の制動力発生装置の目標加圧力Ｆpaf 及びＦpar が
演算され、各制動力発生装置の加圧力がそれぞれ目標加
圧力になるよう制御される。
車輪の制動力発生装置が故障しているか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ２５３へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ２５２に於い
てブレーキペダル３２の踏み込み量Ａb に基づき図５に
示されたグラフに対応するマップより左右前輪及び左右
後輪の制動力発生装置の目標加圧力Ｆpaf 及びＦpar が
演算され、各制動力発生装置の加圧力がそれぞれ目標加
圧力になるよう制御される。
【００４４】ステップ２５３に於いては、左右前一輪の
制動力発生装置が故障しているか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ２５４に於いて警
報装置４４が点灯作動されることにより運転者に制動力
発生装置が故障している旨の警報が発せられた後ステッ
プ２５８へ進み、否定判別が行われたときにはステップ
２５５に於いて左右前二輪の制動力発生装置が故障して
いるか否かの判別が行われる。
制動力発生装置が故障しているか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ２５４に於いて警
報装置４４が点灯作動されることにより運転者に制動力
発生装置が故障している旨の警報が発せられた後ステッ
プ２５８へ進み、否定判別が行われたときにはステップ
２５５に於いて左右前二輪の制動力発生装置が故障して
いるか否かの判別が行われる。
【００４５】ステップ２５５に於いて否定判別が行われ
たときにはステップ２５９へ進み、肯定判別が行われた
ときにはステップ２５６に於いて警報装置４４が点滅作
動され、ステップ２５７に於いてエンジン制御装置４６
へ制御信号が出力されることによりエンジンの出力が制
限され、更にステップ２５８に於いてブレーキペダル３
２の踏み込み量Ａb に基づき図５に示されたグラフに対
応するマップより左右後二輪の制動力発生装置の目標加
圧力Ｆpar が演算され、それらの制動力発生装置の加圧
力がそれぞれ目標加圧力になるよう制御される。
たときにはステップ２５９へ進み、肯定判別が行われた
ときにはステップ２５６に於いて警報装置４４が点滅作
動され、ステップ２５７に於いてエンジン制御装置４６
へ制御信号が出力されることによりエンジンの出力が制
限され、更にステップ２５８に於いてブレーキペダル３
２の踏み込み量Ａb に基づき図５に示されたグラフに対
応するマップより左右後二輪の制動力発生装置の目標加
圧力Ｆpar が演算され、それらの制動力発生装置の加圧
力がそれぞれ目標加圧力になるよう制御される。
【００４６】ステップ２５９〜２６３に於いては、前輪
と後輪とが逆であり、またステップ２５７に相当するエ
ンジン出力の制限が行われない点を除き、それぞれ上述
のステップ２５４〜２５８の場合と同様の要領にて警報
出力及び左右前二輪の加圧力の制御が行われ、ステップ
２６１に於いて否定判別が行われたときにはステップ２
６４へ進む。
と後輪とが逆であり、またステップ２５７に相当するエ
ンジン出力の制限が行われない点を除き、それぞれ上述
のステップ２５４〜２５８の場合と同様の要領にて警報
出力及び左右前二輪の加圧力の制御が行われ、ステップ
２６１に於いて否定判別が行われたときにはステップ２
６４へ進む。
【００４７】尚ステップ２５７に於けるエンジン出力の
制限は、ステップ２５８に於いて左右後二輪のみにより
ブレーキペダルの踏込量に応じた制動力が発生されるの
で、制動旋回時に於ける後輪横力の低下に起因するスピ
ンの発生の虞れを低減するために行われる。またステッ
プ２６２に於いてもエンジンの制限が行われてもよく、
その場合ステップ２６２に於けるエンジン出力の制限度
合はステップ２５７に於ける制限度合よりも低く設定さ
れることが好ましい。またステップ２５７（及び２６
２）に於けるエンジン出力の制限は、エンジン出力を所
定値以下に制限することにより行われてもよく、またア
クセルペダルの踏み込み量に対するエンジン出力の比を
低減することにより行われてもよい。
制限は、ステップ２５８に於いて左右後二輪のみにより
ブレーキペダルの踏込量に応じた制動力が発生されるの
で、制動旋回時に於ける後輪横力の低下に起因するスピ
ンの発生の虞れを低減するために行われる。またステッ
プ２６２に於いてもエンジンの制限が行われてもよく、
その場合ステップ２６２に於けるエンジン出力の制限度
合はステップ２５７に於ける制限度合よりも低く設定さ
れることが好ましい。またステップ２５７（及び２６
２）に於けるエンジン出力の制限は、エンジン出力を所
定値以下に制限することにより行われてもよく、またア
クセルペダルの踏み込み量に対するエンジン出力の比を
低減することにより行われてもよい。
【００４８】ステップ２６４に於いては、警報装置４４
が点滅作動され且つ警報音が発せられると共に、エンジ
ン制御装置４６へ制御信号が出力されることによりエン
ジンの出力がスローダウンされ、ステップ２６５に於い
ては、故障している二輪以外の車輪についてブレーキペ
ダル３２の踏み込み量Ａb に基づき図５に示されたグラ
フに対応するマップより制動力発生装置の目標加圧力が
演算され、それらの制動力発生装置の加圧力がそれぞれ
目標加圧力になるよう制御され、これにより車輌が停止
される。
が点滅作動され且つ警報音が発せられると共に、エンジ
ン制御装置４６へ制御信号が出力されることによりエン
ジンの出力がスローダウンされ、ステップ２６５に於い
ては、故障している二輪以外の車輪についてブレーキペ
ダル３２の踏み込み量Ａb に基づき図５に示されたグラ
フに対応するマップより制動力発生装置の目標加圧力が
演算され、それらの制動力発生装置の加圧力がそれぞれ
目標加圧力になるよう制御され、これにより車輌が停止
される。
【００４９】かくしてこの第一の実施形態によれば、何
れか一つの車輪の制動力発生装置が故障した場合には、
ステップ２５３又は２５９に於いて肯定判別が行われ、
ステップ２５４、２５７、２５８又はステップ２６０、
２６３が実行されることにより、その故障した車輪とは
左右反対側の車輪の制動力発生装置の作動が禁止され、
故障した車輪とは前後反対側の二つの車輪によりブレー
キペダルの踏み込み量に応じた制動力が発生されるの
で、ブレーキの片効きによる車輌挙動の悪化を防止して
通常の走行状態に近い走行状態を確保することができ
る。
れか一つの車輪の制動力発生装置が故障した場合には、
ステップ２５３又は２５９に於いて肯定判別が行われ、
ステップ２５４、２５７、２５８又はステップ２６０、
２６３が実行されることにより、その故障した車輪とは
左右反対側の車輪の制動力発生装置の作動が禁止され、
故障した車輪とは前後反対側の二つの車輪によりブレー
キペダルの踏み込み量に応じた制動力が発生されるの
で、ブレーキの片効きによる車輌挙動の悪化を防止して
通常の走行状態に近い走行状態を確保することができ
る。
【００５０】尚何れか一つの車輪の制動力発生装置が制
動力発生状態にて故障しても、その制動力は一定であ
り、ブレーキペダルの踏み込み量が変化しても変動しな
いので、左右の制動力の差は一定であり、制動力の差に
起因するヨーモーメントもブレーキペダルの踏み込み量
が変化しても変動しない。
動力発生状態にて故障しても、その制動力は一定であ
り、ブレーキペダルの踏み込み量が変化しても変動しな
いので、左右の制動力の差は一定であり、制動力の差に
起因するヨーモーメントもブレーキペダルの踏み込み量
が変化しても変動しない。
【００５１】また第一の実施形態によれば、左右前輪又
は左右後輪の二つの車輪の制動力発生装置が故障した場
合には、ステップ２５５又は２６１に於いて肯定判別が
行われ、ステップ２５６〜２５８又はステップ２６２及
び２６３が実行されるので、ブレーキの片効きによる車
輌挙動の悪化を防止しつつ車輌を例えば修理工場まで自
力走行させることができる。
は左右後輪の二つの車輪の制動力発生装置が故障した場
合には、ステップ２５５又は２６１に於いて肯定判別が
行われ、ステップ２５６〜２５８又はステップ２６２及
び２６３が実行されるので、ブレーキの片効きによる車
輌挙動の悪化を防止しつつ車輌を例えば修理工場まで自
力走行させることができる。
【００５２】更に右前後輪又は左前後輪の二つの車輪の
制動力発生装置が故障した場合には、ステップ２６１に
於いて否定判別が行われ、ステップ２６４及び２６５が
実行され、エンジンの出力がスローダウンされるので、
車速を漸次低下させ、車輌を安全に停止させることがで
きる。
制動力発生装置が故障した場合には、ステップ２６１に
於いて否定判別が行われ、ステップ２６４及び２６５が
実行され、エンジンの出力がスローダウンされるので、
車速を漸次低下させ、車輌を安全に停止させることがで
きる。
【００５３】図６及び図７はそれぞれ本発明によるブレ
ーキ装置の第二及び第三の実施形態に於ける加圧力制御
のサブルーチンを示すフローチャートである。尚図６に
於いて、図４に示されたステップに対応するステップに
は図４に於いて付された符号と同一のステップ番号が付
されている。また図には示されていないが、これらの実
施形態に於いてもブレーキ装置や電気式制御装置は第一
の実施形態と同様に構成されており、制動力制御のメイ
ンルーチンは第一の実施形態（図３）と同一である。
ーキ装置の第二及び第三の実施形態に於ける加圧力制御
のサブルーチンを示すフローチャートである。尚図６に
於いて、図４に示されたステップに対応するステップに
は図４に於いて付された符号と同一のステップ番号が付
されている。また図には示されていないが、これらの実
施形態に於いてもブレーキ装置や電気式制御装置は第一
の実施形態と同様に構成されており、制動力制御のメイ
ンルーチンは第一の実施形態（図３）と同一である。
【００５４】図６に示された第二の実施形態に於いて
は、ステップ２５３に於いて左右前輪の一方の制動力発
生装置が故障している旨の判別が行われた場合、又はス
テップ２５９に於いて左右後輪の一方の制動力発生装置
が故障している旨の判別が行われた場合には、ステップ
２５４に於いて警報が発せられ、ステップ２７０に於い
て故障している車輪以外の三輪の制動力発生装置が制御
される。
は、ステップ２５３に於いて左右前輪の一方の制動力発
生装置が故障している旨の判別が行われた場合、又はス
テップ２５９に於いて左右後輪の一方の制動力発生装置
が故障している旨の判別が行われた場合には、ステップ
２５４に於いて警報が発せられ、ステップ２７０に於い
て故障している車輪以外の三輪の制動力発生装置が制御
される。
【００５５】この場合左右前輪の一方の制動力発生装置
が故障しているときには、その故障している車輪と左右
同一の側の後輪の目標加圧力Ｆpar がブレーキペダル３
２の踏み込み量Ａb に基づき図５に示されたグラフに対
応するマップより演算され、Ｃ1 を０より大きく１より
小さい正の定数として、故障している車輪とは左右反対
側に属する前後輪の目標加圧力Ｆpaft、Ｆpartがそれぞ
れ下記の数１及び数２に従って演算され、それら三輪の
制動力発生装置の加圧力がそれぞれ目標加圧力になるよ
う制御される。
が故障しているときには、その故障している車輪と左右
同一の側の後輪の目標加圧力Ｆpar がブレーキペダル３
２の踏み込み量Ａb に基づき図５に示されたグラフに対
応するマップより演算され、Ｃ1 を０より大きく１より
小さい正の定数として、故障している車輪とは左右反対
側に属する前後輪の目標加圧力Ｆpaft、Ｆpartがそれぞ
れ下記の数１及び数２に従って演算され、それら三輪の
制動力発生装置の加圧力がそれぞれ目標加圧力になるよ
う制御される。
【００５６】
【数１】Ｆpaft＝Ｆpar （１＋Ｃ1 ）／２
【数２】Ｆpart＝Ｆpar （１−Ｃ1 ）／２
【００５７】また左右後輪の一方の制動力発生装置が故
障しているときには、その故障している車輪と左右同一
の側の前輪の目標加圧力Ｆpaf がブレーキペダル３２の
踏み込み量Ａb に基づき図５に示されたグラフに対応す
るマップより演算され、Ｃ2を０より大きく１より小さ
い正の定数として、故障している車輪とは左右反対側の
前後輪の目標加圧力Ｆpaft、Ｆpartがそれぞれ下記の数
３及び数４に従って演算され、それら三輪の制動力発生
装置の加圧力がそれぞれ目標加圧力になるよう制御され
る。
障しているときには、その故障している車輪と左右同一
の側の前輪の目標加圧力Ｆpaf がブレーキペダル３２の
踏み込み量Ａb に基づき図５に示されたグラフに対応す
るマップより演算され、Ｃ2を０より大きく１より小さ
い正の定数として、故障している車輪とは左右反対側の
前後輪の目標加圧力Ｆpaft、Ｆpartがそれぞれ下記の数
３及び数４に従って演算され、それら三輪の制動力発生
装置の加圧力がそれぞれ目標加圧力になるよう制御され
る。
【００５８】
【数３】Ｆpaft＝Ｆpaf （１＋Ｃ2 ）／２
【数４】Ｆpart＝Ｆpaf （１−Ｃ2 ）／２
【００５９】またこの実施形態に於いては、二輪以上の
制動力発生装置が故障しているときには、換言すればス
テップ２５９に於いて否定判別が行われたときには、ス
テップ２６４及び２６５が実行され、これにより車速が
漸次低下され、車輌が安全に停止される。
制動力発生装置が故障しているときには、換言すればス
テップ２５９に於いて否定判別が行われたときには、ス
テップ２６４及び２６５が実行され、これにより車速が
漸次低下され、車輌が安全に停止される。
【００６０】かくしてこの第二の実施形態によれば、何
れか一つの車輪の制動力発生装置が故障し制動力を発生
し得なくなった場合には、ブレーキペダルの踏み込み量
に応じて発生される右前後輪の制動力の和と左前後輪の
制動力の和とが等しくなるよう、故障している車輪以外
の三輪により制動力が発生されるので、ブレーキの片効
きによる車輌の挙動の悪化を防止して実質的に通常の走
行状態と同様の走行状態を確保することができ、また故
障している車輪とは前後反対側の二つの車輪のみにより
制動力が発生される第一の実施形態の場合に比して、車
輌の良好な制動性能を確保することができる。
れか一つの車輪の制動力発生装置が故障し制動力を発生
し得なくなった場合には、ブレーキペダルの踏み込み量
に応じて発生される右前後輪の制動力の和と左前後輪の
制動力の和とが等しくなるよう、故障している車輪以外
の三輪により制動力が発生されるので、ブレーキの片効
きによる車輌の挙動の悪化を防止して実質的に通常の走
行状態と同様の走行状態を確保することができ、また故
障している車輪とは前後反対側の二つの車輪のみにより
制動力が発生される第一の実施形態の場合に比して、車
輌の良好な制動性能を確保することができる。
【００６１】特にこの実施形態によれば、何れか一輪の
制動力発生装置が故障しているときには、故障している
車輪とは左右反対側に属する前後輪の目標加圧力が数１
及び数２又は数３及び数４に従って演算され、後輪側よ
りも前輪側の目標加圧力が高く設定されるので、例えば
車輌の制動旋回時に後輪の横力が低下することに起因し
て車輌がスピンし易くなる虞れを低減することができ
る。尚上記数１乃至数４に於ける定数Ｃ1 及びＣ2 が０
に設定され、故障している車輪とは左右反対側に属する
前後輪の目標加圧力が互いに等しい値に設定されてもよ
い。
制動力発生装置が故障しているときには、故障している
車輪とは左右反対側に属する前後輪の目標加圧力が数１
及び数２又は数３及び数４に従って演算され、後輪側よ
りも前輪側の目標加圧力が高く設定されるので、例えば
車輌の制動旋回時に後輪の横力が低下することに起因し
て車輌がスピンし易くなる虞れを低減することができ
る。尚上記数１乃至数４に於ける定数Ｃ1 及びＣ2 が０
に設定され、故障している車輪とは左右反対側に属する
前後輪の目標加圧力が互いに等しい値に設定されてもよ
い。
【００６２】尚この実施形態に於いても、第一の実施形
態に於けるステップ２５５〜２５８及びステップ２６１
〜２６３が実行され、これにより左右前二輪又は左右後
二輪の制動力発生装置が故障した場合に、車輌が修理工
場まで自力走行し得るよう構成されてもよい。
態に於けるステップ２５５〜２５８及びステップ２６１
〜２６３が実行され、これにより左右前二輪又は左右後
二輪の制動力発生装置が故障した場合に、車輌が修理工
場まで自力走行し得るよう構成されてもよい。
【００６３】図７に示された第三の実施形態に於いて
は、ステップ２８１に於いて右前輪の制動力発生装置１
４frが故障しているか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ２８７へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ２８２へ進む。
は、ステップ２８１に於いて右前輪の制動力発生装置１
４frが故障しているか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ２８７へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ２８２へ進む。
【００６４】ステップ２８２に於いては、左前輪の制動
力発生装置１４flが故障しているか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ２８３に於い
て警報装置４４が点滅作動されると共にエンジン制御装
置４６へ制御信号が出力されることによりエンジンの出
力が制限され、ステップ２８４に於いてブレーキペダル
３２の踏み込み量Ａb に基づき図５に示されたグラフに
対応するマップより左右後二輪の制動力発生装置の目標
加圧力Ｆpar が演算され、それらの制動力発生装置の加
圧力がそれぞれ目標加圧力になるよう制御される。
力発生装置１４flが故障しているか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ２８３に於い
て警報装置４４が点滅作動されると共にエンジン制御装
置４６へ制御信号が出力されることによりエンジンの出
力が制限され、ステップ２８４に於いてブレーキペダル
３２の踏み込み量Ａb に基づき図５に示されたグラフに
対応するマップより左右後二輪の制動力発生装置の目標
加圧力Ｆpar が演算され、それらの制動力発生装置の加
圧力がそれぞれ目標加圧力になるよう制御される。
【００６５】尚第一の実施形態に於けるステップ２５７
（及び２６２）の場合と同様、制動旋回時に於けるスピ
ンの発生の虞れを低減すべく、ステップ２８３に於ける
エンジン出力の制限度合は後述のステップ２９２に於け
るエンジン出力の制限度合よりも高く設定されることが
好ましい。
（及び２６２）の場合と同様、制動旋回時に於けるスピ
ンの発生の虞れを低減すべく、ステップ２８３に於ける
エンジン出力の制限度合は後述のステップ２９２に於け
るエンジン出力の制限度合よりも高く設定されることが
好ましい。
【００６６】またステップ２８２に於いて否定判別が行
われたときには、ステップ２８５に於いて警報装置４４
が点灯作動され、ステップ２８６に於いて故障している
車輪と左右同一の側の後輪の目標加圧力Ｆpar がブレー
キペダル３２の踏み込み量Ａb に基づき図５に示された
グラフに対応するマップより演算され、故障している車
輪とは左右反対側の前後輪の目標加圧力Ｆpaft、Ｆpart
がそれぞれ上記の数１及び数２に従って演算され、それ
ら三輪の制動力発生装置の加圧力がそれぞれ目標加圧力
になるよう制御される。
われたときには、ステップ２８５に於いて警報装置４４
が点灯作動され、ステップ２８６に於いて故障している
車輪と左右同一の側の後輪の目標加圧力Ｆpar がブレー
キペダル３２の踏み込み量Ａb に基づき図５に示された
グラフに対応するマップより演算され、故障している車
輪とは左右反対側の前後輪の目標加圧力Ｆpaft、Ｆpart
がそれぞれ上記の数１及び数２に従って演算され、それ
ら三輪の制動力発生装置の加圧力がそれぞれ目標加圧力
になるよう制御される。
【００６７】ステップ２８７に於いては、左前輪の制動
力発生装置１４flが故障しているか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ２９０へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ２８８に於い
て警報装置４４が点灯作動され、ステップ２８９に於い
て故障している車輪と左右同一の側の前輪の目標加圧力
Ｆpaf がブレーキペダル３２の踏み込み量Ａb に基づき
図５に示されたグラフに対応するマップより演算され、
故障している車輪とは左右反対側に属する前後輪の目標
加圧力Ｆpaft、Ｆpartがそれぞれ上記の数３及び数４に
従って演算され、それら三輪の制動力発生装置の加圧力
がそれぞれ目標加圧力になるよう制御される。
力発生装置１４flが故障しているか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ２９０へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ２８８に於い
て警報装置４４が点灯作動され、ステップ２８９に於い
て故障している車輪と左右同一の側の前輪の目標加圧力
Ｆpaf がブレーキペダル３２の踏み込み量Ａb に基づき
図５に示されたグラフに対応するマップより演算され、
故障している車輪とは左右反対側に属する前後輪の目標
加圧力Ｆpaft、Ｆpartがそれぞれ上記の数３及び数４に
従って演算され、それら三輪の制動力発生装置の加圧力
がそれぞれ目標加圧力になるよう制御される。
【００６８】ステップ２９０に於いては、右後輪の制動
力発生装置１４rrが故障しているか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ２９４へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ２９１へ進
む。
力発生装置１４rrが故障しているか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ２９４へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ２９１へ進
む。
【００６９】ステップ２９１に於いては左後輪の制動力
発生装置１４rlが故障しているか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ２９５へ進み、肯
定判別が行われたときにはステップ２９２に於いて警報
装置４４が点滅作動されると共にエンジンの出力が制限
され、ステップ２９３に於いて左右前二輪の目標加圧力
がステップ２８４の場合と同一の要領にて演算され、そ
れらの加圧力がそれぞれ目標加圧力になるよう制御され
る。
発生装置１４rlが故障しているか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ２９５へ進み、肯
定判別が行われたときにはステップ２９２に於いて警報
装置４４が点滅作動されると共にエンジンの出力が制限
され、ステップ２９３に於いて左右前二輪の目標加圧力
がステップ２８４の場合と同一の要領にて演算され、そ
れらの加圧力がそれぞれ目標加圧力になるよう制御され
る。
【００７０】ステップ２９４に於いては、左後輪の制動
力発生装置１４rlが故障しているか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ２９５に於い
て警報装置４４が点灯作動され、ステップ２９６に於い
て左右前二輪の加圧力がステップ２９３の場合と同一の
要領にて目標加圧力に制御され、否定判別が行われたと
きにはステップ２９７に於いてブレーキペダル３２の踏
み込み量Ａb に基づき図５に示されたグラフに対応する
マップより四輪の目標加圧力が演算され、各制動力発生
装置の加圧力がそれぞれ目標加圧力に制御される。
力発生装置１４rlが故障しているか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ２９５に於い
て警報装置４４が点灯作動され、ステップ２９６に於い
て左右前二輪の加圧力がステップ２９３の場合と同一の
要領にて目標加圧力に制御され、否定判別が行われたと
きにはステップ２９７に於いてブレーキペダル３２の踏
み込み量Ａb に基づき図５に示されたグラフに対応する
マップより四輪の目標加圧力が演算され、各制動力発生
装置の加圧力がそれぞれ目標加圧力に制御される。
【００７１】かくしてこの第三の実施形態によれば、左
右後輪の一方の制動力発生装置が故障したときには、ス
テップ２９１に於いて否定判別が行われ又はステップ２
９４に於いて肯定判別が行われ、上述の第一の実施形態
の場合と同様、ステップ２９６に於いて左右前二輪によ
りブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力が発生さ
れるが、左右前輪の一方の制動力発生装置が故障したと
きにはステップ２８２に於いて否定判別が行われ又はス
テップ２８７に於いて肯定判別が行われ、これにより上
述の第二の実施形態の場合と同様、ステップ２８６又は
２８９に於いてブレーキペダルの踏み込み量に応じて発
生される右前後輪の制動力の和と左前後輪の制動力の和
とが等しくなるよう故障した車輪以外の三輪によりブレ
ーキペダルの踏み込み量に応じた制動力が発生される。
右後輪の一方の制動力発生装置が故障したときには、ス
テップ２９１に於いて否定判別が行われ又はステップ２
９４に於いて肯定判別が行われ、上述の第一の実施形態
の場合と同様、ステップ２９６に於いて左右前二輪によ
りブレーキペダルの踏み込み量に応じた制動力が発生さ
れるが、左右前輪の一方の制動力発生装置が故障したと
きにはステップ２８２に於いて否定判別が行われ又はス
テップ２８７に於いて肯定判別が行われ、これにより上
述の第二の実施形態の場合と同様、ステップ２８６又は
２８９に於いてブレーキペダルの踏み込み量に応じて発
生される右前後輪の制動力の和と左前後輪の制動力の和
とが等しくなるよう故障した車輪以外の三輪によりブレ
ーキペダルの踏み込み量に応じた制動力が発生される。
【００７２】従ってこの第三の実施形態によれば、左右
後輪の一方の制動力発生装置が故障した場合に於ける車
輌の制動旋回時のスピン発生の虞れを第二の実施形態の
場合よりも低減することができ、また左右前輪の一方の
制動力発生装置が故障した場合に於ける車輌の制動性能
を第一の実施形態の場合よりも向上させることができ
る。
後輪の一方の制動力発生装置が故障した場合に於ける車
輌の制動旋回時のスピン発生の虞れを第二の実施形態の
場合よりも低減することができ、また左右前輪の一方の
制動力発生装置が故障した場合に於ける車輌の制動性能
を第一の実施形態の場合よりも向上させることができ
る。
【００７３】図８は電気式のブレーキ装置として構成さ
れた本発明による車輌のブレーキ装置の第四の実施形態
を示す図１と同様の概略構成図である。尚図８に於い
て、図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて
付された符号と同一の符号が付されている。
れた本発明による車輌のブレーキ装置の第四の実施形態
を示す図１と同様の概略構成図である。尚図８に於い
て、図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて
付された符号と同一の符号が付されている。
【００７４】上述の第一乃至第三の実施形態は、制動力
発生装置が制動力を発生しない状態にて故障した場合
や、制動力発生装置が制動力発生状態にて故障しても例
えば前述の特開閉６−３０００６２号公報に記載されて
いる如く制動力発生状態が解除される場合に適している
が、この第四の実施形態は制動力発生装置が制動力を発
生しない状態にて故障した場合及び制動力発生装置が制
動力発生状態にて故障し制動力発生状態が解除されない
場合にも対処可能である。
発生装置が制動力を発生しない状態にて故障した場合
や、制動力発生装置が制動力発生状態にて故障しても例
えば前述の特開閉６−３０００６２号公報に記載されて
いる如く制動力発生状態が解除される場合に適している
が、この第四の実施形態は制動力発生装置が制動力を発
生しない状態にて故障した場合及び制動力発生装置が制
動力発生状態にて故障し制動力発生状態が解除されない
場合にも対処可能である。
【００７５】例えば図示の各実施形態の如く、制動力発
生装置の駆動手段が電源オフ時の保持トルクが高い超音
波モータである場合や、駆動手段が他のモータであって
も駆動力伝達経路にウォームギヤ等が使用され外力を受
けてもモータが実質的に逆転しない構造の場合には、制
動力発生装置が制動力を発生している状況に於いて断線
の如き異常が発生すると、その制動力発生状態は解除さ
れない。
生装置の駆動手段が電源オフ時の保持トルクが高い超音
波モータである場合や、駆動手段が他のモータであって
も駆動力伝達経路にウォームギヤ等が使用され外力を受
けてもモータが実質的に逆転しない構造の場合には、制
動力発生装置が制動力を発生している状況に於いて断線
の如き異常が発生すると、その制動力発生状態は解除さ
れない。
【００７６】この実施形態に於いては、電気式制御装置
３８のマイクロコンピュータ３４には、第一の実施形態
の信号に加えて各輪の車輪速度センサ４８fl〜４８rrよ
り対応する車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）
を示す信号、車速センサ５０より車速Ｖを示す信号、操
舵角センサ５２より操舵角θを示す信号、ヨーレートセ
ンサ５４より車輌のヨーレートγを示す信号が入力され
る。尚操舵角θ及びヨーレートγは車輌の左旋回時を正
として検出される。
３８のマイクロコンピュータ３４には、第一の実施形態
の信号に加えて各輪の車輪速度センサ４８fl〜４８rrよ
り対応する車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）
を示す信号、車速センサ５０より車速Ｖを示す信号、操
舵角センサ５２より操舵角θを示す信号、ヨーレートセ
ンサ５４より車輌のヨーレートγを示す信号が入力され
る。尚操舵角θ及びヨーレートγは車輌の左旋回時を正
として検出される。
【００７７】電気式制御装置３８は通常時、即ち何れの
車輪の制動力発生装置も正常であるときには、上述の第
一乃至第三の実施形態の場合と同様、ブレーキペダル３
２の踏み込み量Ａb に基づき各輪のアクチュエータ２２
fl〜２２rrを制御することにより、踏み込み量Ａb に応
じて各輪のブレーキパッドによる加圧力Ｆpiを制御す
る。
車輪の制動力発生装置も正常であるときには、上述の第
一乃至第三の実施形態の場合と同様、ブレーキペダル３
２の踏み込み量Ａb に基づき各輪のアクチュエータ２２
fl〜２２rrを制御することにより、踏み込み量Ａb に応
じて各輪のブレーキパッドによる加圧力Ｆpiを制御す
る。
【００７８】これに対し何れか一つの車輪の制動力発生
装置が制動力を発生しない状態にて故障しているときに
は、電気式制御装置３８は警報装置４４を作動させ、車
輌のヨーレートγが操舵角θ等により決定される目標ヨ
ーレートγt になるよう正常な車輪の制動力を制御する
と共に、エンジン制御装置４６へ制御信号を出力してエ
ンジンの出力を低減する。
装置が制動力を発生しない状態にて故障しているときに
は、電気式制御装置３８は警報装置４４を作動させ、車
輌のヨーレートγが操舵角θ等により決定される目標ヨ
ーレートγt になるよう正常な車輪の制動力を制御する
と共に、エンジン制御装置４６へ制御信号を出力してエ
ンジンの出力を低減する。
【００７９】更に何れか一つの車輪の制動力発生装置が
制動力を解除しない状態にて故障したときには、電気式
制御装置３８は警報装置４４を作動させ、エンジンの出
力を低減すると共に、故障した車輪とは左右反対側に属
する前輪又は後輪に故障した車輪の制動力と実質的に同
一の制動力を与え、これにより車輌の挙動がスピン状態
やドリフトアウト状態の如き不安定な状態になることを
防止する。
制動力を解除しない状態にて故障したときには、電気式
制御装置３８は警報装置４４を作動させ、エンジンの出
力を低減すると共に、故障した車輪とは左右反対側に属
する前輪又は後輪に故障した車輪の制動力と実質的に同
一の制動力を与え、これにより車輌の挙動がスピン状態
やドリフトアウト状態の如き不安定な状態になることを
防止する。
【００８０】次に図９に示されたフローチャートを参照
して第四の実施形態に於ける制動力制御のメインルーチ
ンについて説明する。尚図９に示されたフローチャート
による制御も図には示されていないイグニッションスイ
ッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行
される。また図９に於いて、図２に示されたステップに
対応するステップには図２に於いて付されたステップ番
号と同一のステップ番号が付されている。
して第四の実施形態に於ける制動力制御のメインルーチ
ンについて説明する。尚図９に示されたフローチャート
による制御も図には示されていないイグニッションスイ
ッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行
される。また図９に於いて、図２に示されたステップに
対応するステップには図２に於いて付されたステップ番
号と同一のステップ番号が付されている。
【００８１】まずステップ５０〜１５０、８５０はそれ
ぞれ第一の実施形態のステップ５０〜１５０、４５０と
同様に実行され、ステップ５００に於いては、例えば第
一の実施形態のステップ４００の場合と同様の要領にて
各輪の制動力発生装置について故障チェックが行われ
る。
ぞれ第一の実施形態のステップ５０〜１５０、４５０と
同様に実行され、ステップ５００に於いては、例えば第
一の実施形態のステップ４００の場合と同様の要領にて
各輪の制動力発生装置について故障チェックが行われ
る。
【００８２】ステップ５５０に於いては、何れかの車輪
の制動力発生装置が故障しているか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ６５０へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ６００に於い
て各輪の制動力が図１０に示された通常時制御のサブル
ーチンに従って運転者によるブレーキペダル３２の踏み
込み量に応じて制御される。
の制動力発生装置が故障しているか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ６５０へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ６００に於い
て各輪の制動力が図１０に示された通常時制御のサブル
ーチンに従って運転者によるブレーキペダル３２の踏み
込み量に応じて制御される。
【００８３】尚車輪速度センサ４８fl〜４８rrにより検
出される各輪の車輪速度Ｖwiに基づき制動スリップが過
剰であると判定されるときには制動力が低減されるアン
チロックブレーキ制御が行われる車輌の場合には、ステ
ップ５５０に於いて肯定判別が行われるとアンチロック
ブレーキ制御が中止される。同様に図８には示されてい
ない前後加速度センサ及び横加速度センサにより検出さ
れる車輌の前後加速度Ｇx 及び横加速度Ｇy 等に基づき
車輌の挙動悪化が判定されるときには所定の車輪に制動
力を与えてスピンやドリフトアウトを抑制する挙動制御
が行われる車輌の場合にも、ステップ５５０に於いて肯
定判別が行われると挙動制御が中止される。
出される各輪の車輪速度Ｖwiに基づき制動スリップが過
剰であると判定されるときには制動力が低減されるアン
チロックブレーキ制御が行われる車輌の場合には、ステ
ップ５５０に於いて肯定判別が行われるとアンチロック
ブレーキ制御が中止される。同様に図８には示されてい
ない前後加速度センサ及び横加速度センサにより検出さ
れる車輌の前後加速度Ｇx 及び横加速度Ｇy 等に基づき
車輌の挙動悪化が判定されるときには所定の車輪に制動
力を与えてスピンやドリフトアウトを抑制する挙動制御
が行われる車輌の場合にも、ステップ５５０に於いて肯
定判別が行われると挙動制御が中止される。
【００８４】ステップ６５０に於いては、故障した制動
力発生装置が制動力を発生することができない状態にて
故障しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはステップ７００に於いて故障した車輪以外の
制動力発生装置が図１１に示された制動力発生不可時の
制御ルーチンに従って制御され、否定判別が行われたと
きにはステップ７５０に於いて車速Ｖが第一の所定値Ｖ
c1（例えば３０km／h）以下になるようスロットル開度
の制御若しくはフューエルカットによりエンジンの出力
が制御され、ステップ８００に於いて故障した車輪とは
左右反対側に属する前輪又は後輪の制動力が図１２に示
された制動力解除不可時の制御ルーチンに従って制御さ
れる。
力発生装置が制動力を発生することができない状態にて
故障しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはステップ７００に於いて故障した車輪以外の
制動力発生装置が図１１に示された制動力発生不可時の
制御ルーチンに従って制御され、否定判別が行われたと
きにはステップ７５０に於いて車速Ｖが第一の所定値Ｖ
c1（例えば３０km／h）以下になるようスロットル開度
の制御若しくはフューエルカットによりエンジンの出力
が制御され、ステップ８００に於いて故障した車輪とは
左右反対側に属する前輪又は後輪の制動力が図１２に示
された制動力解除不可時の制御ルーチンに従って制御さ
れる。
【００８５】尚ステップ７５０のエンジン出力の制御に
於いては、ステップ６５０に於ける否定判別が最初に行
われた時点の車速Ｖが第一の所定値Ｖc1を越えていると
きには、車速がＶc1以下になるよう漸次低下される。ま
たエンジン出力はエンジンの出力トルクＴe 若しくはエ
ンジンの回転数Ｎe がそれぞれ第一の所定値Ｔec1 、Ｎ
ec1 以下になるよう制御されてもよい。
於いては、ステップ６５０に於ける否定判別が最初に行
われた時点の車速Ｖが第一の所定値Ｖc1を越えていると
きには、車速がＶc1以下になるよう漸次低下される。ま
たエンジン出力はエンジンの出力トルクＴe 若しくはエ
ンジンの回転数Ｎe がそれぞれ第一の所定値Ｔec1 、Ｎ
ec1 以下になるよう制御されてもよい。
【００８６】図１０に示された通常時制御ルーチンのス
テップ６０１に於いては、ブレーキランプスイッチ４２
がオン状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ６０４へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ６０２へ進む。ステップ６０２に
於いては、フラグＦが０であるか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはそのままステップ８５０へ
進み、否定判別が行われたときにはステップ６０３に於
いて第一の実施形態に於けるステップ３５０の場合と同
様の要領にて各輪の制動力発生装置のブレーキパッドを
初期位置に位置決めする初期位置制御が行われると共
に、フラグＦが０にリセットされる。
テップ６０１に於いては、ブレーキランプスイッチ４２
がオン状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ６０４へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ６０２へ進む。ステップ６０２に
於いては、フラグＦが０であるか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはそのままステップ８５０へ
進み、否定判別が行われたときにはステップ６０３に於
いて第一の実施形態に於けるステップ３５０の場合と同
様の要領にて各輪の制動力発生装置のブレーキパッドを
初期位置に位置決めする初期位置制御が行われると共
に、フラグＦが０にリセットされる。
【００８７】ステップ６０４に於いては、ブレーキペダ
ル３２の踏み込み量Ａb に基づき図５に示されたグラフ
に対応するマップより四輪の制動力発生装置の目標加圧
力Ｆpaf 及びＦpar が演算され、ステップ６０５に於い
て各制動力発生装置の加圧力がそれぞれ目標加圧力にな
るよう制御される。
ル３２の踏み込み量Ａb に基づき図５に示されたグラフ
に対応するマップより四輪の制動力発生装置の目標加圧
力Ｆpaf 及びＦpar が演算され、ステップ６０５に於い
て各制動力発生装置の加圧力がそれぞれ目標加圧力にな
るよう制御される。
【００８８】図１１に示された制動力発生不可時の制御
ルーチンのステップ７０１に於いては、Ｋh をスタビリ
ティファクタとし、Ｒsgをステアリングギヤ比とし、Ｈ
を車輌のホイールベースとして下記の数５に従って基準
ヨーレートγc が演算されると共に、Ｔを時定数としｓ
をラプラス演算子として下記の数６に従って目標ヨーレ
ートγt が演算される。尚基準ヨーレートγc は動的な
ヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して
演算されてもよい。
ルーチンのステップ７０１に於いては、Ｋh をスタビリ
ティファクタとし、Ｒsgをステアリングギヤ比とし、Ｈ
を車輌のホイールベースとして下記の数５に従って基準
ヨーレートγc が演算されると共に、Ｔを時定数としｓ
をラプラス演算子として下記の数６に従って目標ヨーレ
ートγt が演算される。尚基準ヨーレートγc は動的な
ヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して
演算されてもよい。
【００８９】
【数５】 γc ＝（Ｖ・θ）／｛（１＋Ｋh ・Ｖ2 ）・Ｒsg・Ｈ｝
【数６】γt ＝γc ／（１＋Ｔ・ｓ）
【００９０】ステップ７０２に於いては、下記の数７に
従って車輌の目標ヨーレートγt と実ヨーレートγとの
偏差に比例する値として車輌の左前後輪の合計の制動力
と右前後輪の合計の制動力との間に必要な制動力差ΔＢ
が演算される。尚下記の数７に於けるＫb は正の比例定
数である。
従って車輌の目標ヨーレートγt と実ヨーレートγとの
偏差に比例する値として車輌の左前後輪の合計の制動力
と右前後輪の合計の制動力との間に必要な制動力差ΔＢ
が演算される。尚下記の数７に於けるＫb は正の比例定
数である。
【数７】ΔＢ＝Ｋb （γt −γ）
【００９１】ステップ７０３に於いては、ステップ６０
１の場合と同様ブレーキランプスイッチ４２がオン状態
にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ７０４に於いて車速Ｖが第二の所定値Ｖc2
（例えば４０km／h の如くＶc1よりも大きい正の定数）
以下になるようスロットル開度の制御若しくはフューエ
ルカットによりエンジンの出力が制御され、肯定判別が
行われたときにはステップ７０５に於いてブレーキペダ
ル３２の踏み込み量Ａb に基づき図１３に示されたグラ
フに対応するマップより車輌の目標減速度Ｇvxを演算す
ると共に、目標減速度Ｇvxに基づき車輌全体としての目
標制動力Ｆvbが演算される。
１の場合と同様ブレーキランプスイッチ４２がオン状態
にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ７０４に於いて車速Ｖが第二の所定値Ｖc2
（例えば４０km／h の如くＶc1よりも大きい正の定数）
以下になるようスロットル開度の制御若しくはフューエ
ルカットによりエンジンの出力が制御され、肯定判別が
行われたときにはステップ７０５に於いてブレーキペダ
ル３２の踏み込み量Ａb に基づき図１３に示されたグラ
フに対応するマップより車輌の目標減速度Ｇvxを演算す
ると共に、目標減速度Ｇvxに基づき車輌全体としての目
標制動力Ｆvbが演算される。
【００９２】尚ステップ７０４のエンジン出力の制御に
於いても、ステップ７０３に於ける否定判別が最初に行
われた時点の車速Ｖが第二の所定値Ｖc2を越えていると
きには、車速がＶc2以下になるよう漸次低下される。ま
たエンジン出力はエンジンの出力トルクＴe 若しくはエ
ンジンの回転数Ｎe がそれぞれ第二の所定値Ｔec2 、Ｎ
ec2 以下になるよう制御されてもよい。
於いても、ステップ７０３に於ける否定判別が最初に行
われた時点の車速Ｖが第二の所定値Ｖc2を越えていると
きには、車速がＶc2以下になるよう漸次低下される。ま
たエンジン出力はエンジンの出力トルクＴe 若しくはエ
ンジンの回転数Ｎe がそれぞれ第二の所定値Ｔec2 、Ｎ
ec2 以下になるよう制御されてもよい。
【００９３】ステップ７０６に於いては、操舵角θに基
づき車輌が実質的に直進中であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはそのままステップ７０
８へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０７
に於いて必要な制動力差ΔＢが０に設定された後ステッ
プ７０８へ進む。
づき車輌が実質的に直進中であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはそのままステップ７０
８へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０７
に於いて必要な制動力差ΔＢが０に設定された後ステッ
プ７０８へ進む。
【００９４】ステップ７０８に於いては、Sign（γ）を
車輌のヨーレートγの符号として、Sign（γ）と必要な
制動力差ΔＢとの積が正であるか否かの判別、即ち車輌
のヨーレート偏差を低減するために右輪に比して左輪の
制動力が高くなるよう制御すべき状況にあるか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７１
０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０９
へ進む。
車輌のヨーレートγの符号として、Sign（γ）と必要な
制動力差ΔＢとの積が正であるか否かの判別、即ち車輌
のヨーレート偏差を低減するために右輪に比して左輪の
制動力が高くなるよう制御すべき状況にあるか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７１
０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０９
へ進む。
【００９５】ステップ７０９に於いては、制動力発生装
置が故障している車輪が左輪（左前輪又は左後輪）であ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ７１１へ進み、否定判別が行われたときにはス
テップ７１４へ進む。同様にステップ７１０に於いても
制動力発生装置が故障している車輪が左輪であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
７１４へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７
１１へ進む。
置が故障している車輪が左輪（左前輪又は左後輪）であ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ７１１へ進み、否定判別が行われたときにはス
テップ７１４へ進む。同様にステップ７１０に於いても
制動力発生装置が故障している車輪が左輪であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
７１４へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７
１１へ進む。
【００９６】ステップ７１１に於いては、制動力発生装
置が故障した車輪とは前後方向反対側の制動力発生装置
により発生し得る最大の制動力Ｆoxmax がＦvb／２＋Δ
Ｂを越えているか否かの判別、即ち故障した車輪とは前
後方向反対側の車輪の制動力発生装置により発生可能な
制動力に余裕があるか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ７１２に於いて故障した車輪
とは左右方向反対側の前輪及び後輪の目標制動力Ｆoyf
、Ｆoyr 及び故障した車輪とは前後方向反対側の車輪
の目標制動力Ｆoxがそれぞれ下記の数８に従って演算さ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ７１３に於い
て目標制動力Ｆoyf 、Ｆoyr 、Ｆoxが下記の数９に従っ
て演算される。
置が故障した車輪とは前後方向反対側の制動力発生装置
により発生し得る最大の制動力Ｆoxmax がＦvb／２＋Δ
Ｂを越えているか否かの判別、即ち故障した車輪とは前
後方向反対側の車輪の制動力発生装置により発生可能な
制動力に余裕があるか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ７１２に於いて故障した車輪
とは左右方向反対側の前輪及び後輪の目標制動力Ｆoyf
、Ｆoyr 及び故障した車輪とは前後方向反対側の車輪
の目標制動力Ｆoxがそれぞれ下記の数８に従って演算さ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ７１３に於い
て目標制動力Ｆoyf 、Ｆoyr 、Ｆoxが下記の数９に従っ
て演算される。
【００９７】尚下記の数８、９及び後述の数１０、１１
に於ける係数ｍ及びｎは、それぞれ例えば０．６、０．
４の如く、ｍ＋ｎ＝１の関係を満たし、好ましくは更に
ｍ＞ｎの関係を満たす１未満の正の定数である。
に於ける係数ｍ及びｎは、それぞれ例えば０．６、０．
４の如く、ｍ＋ｎ＝１の関係を満たし、好ましくは更に
ｍ＞ｎの関係を満たす１未満の正の定数である。
【００９８】
【数８】Ｆoyf ＝ｍ（Ｆoxmax −ΔＢ） Ｆoyr ＝ｎ（Ｆoxmax −ΔＢ） Ｆox＝Ｆomax
【数９】Ｆoyf ＝ｍ・Ｆvb／２ Ｆoyr ＝ｎ・Ｆvb／２ Ｆox＝Ｆvb／２＋ΔＢ
【００９９】ステップ７１４に於いては、故障した車輪
とは前後方向反対側の車輪の制動力発生装置が発生し得
る最大の制動力Ｆoxmax がＦvb／２を越えているか否か
の判別、即ち故障した車輪とは前後方向反対側の車輪の
制動力発生装置により発生し得る制動力に余裕があるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ７１５に於いて目標制動力Ｆoyf 、Ｆoyr 、Ｆoxが
下記の数１０に従って演算され、否定判別が行われたと
きにはステップ７１６に於いて各目標制動力が下記の数
１１に従って演算される。
とは前後方向反対側の車輪の制動力発生装置が発生し得
る最大の制動力Ｆoxmax がＦvb／２を越えているか否か
の判別、即ち故障した車輪とは前後方向反対側の車輪の
制動力発生装置により発生し得る制動力に余裕があるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ７１５に於いて目標制動力Ｆoyf 、Ｆoyr 、Ｆoxが
下記の数１０に従って演算され、否定判別が行われたと
きにはステップ７１６に於いて各目標制動力が下記の数
１１に従って演算される。
【０１００】
【数１０】Ｆoyf ＝ｍ（Ｆvb／２＋ΔＢ） Ｆoyr ＝ｎ（Ｆvb／２＋ΔＢ） Ｆox＝Ｆvb／２
【数１１】Ｆoyf ＝ｍ・Ｆoxmax Ｆoyr ＝ｎ・Ｆoxmax Ｆox＝Ｆoxmax −ΔＢ
【０１０１】ステップ７１７に於いては、故障した車輪
以外の車輪の制動力がステップ７１２、７１３、７１５
又は７１６に於いて演算された目標制動力Ｆoyf 、Ｆoy
r 、Ｆoxになるよう、故障した車輪以外の車輪の制動力
発生装置の加圧力が制御される。
以外の車輪の制動力がステップ７１２、７１３、７１５
又は７１６に於いて演算された目標制動力Ｆoyf 、Ｆoy
r 、Ｆoxになるよう、故障した車輪以外の車輪の制動力
発生装置の加圧力が制御される。
【０１０２】尚故障した車輪とは前後方向反対側の車輪
の制動力発生装置が発生し得る最大の制動力Ｆoxmax
は、例えばアンチロックブレーキ制御が開始される際の
当該車輪の制動力であってよく、また予め実験的に求め
られた値であってもよく、特に後者の場合には車輌の前
後加速度Ｇx 及び横加速度Ｇy に基づき推定される車体
の荷重移動量に応じて増減されてもよい。
の制動力発生装置が発生し得る最大の制動力Ｆoxmax
は、例えばアンチロックブレーキ制御が開始される際の
当該車輪の制動力であってよく、また予め実験的に求め
られた値であってもよく、特に後者の場合には車輌の前
後加速度Ｇx 及び横加速度Ｇy に基づき推定される車体
の荷重移動量に応じて増減されてもよい。
【０１０３】図１２に示された制動力解除不可時の制御
ルーチンのステップ８０１に於いては、ステップ７０５
の場合と同様の要領にて車輌全体としての目標制動力Ｆ
vbが演算され、ステップ８０２に於いては、故障した制
動力発生装置により発生されている制動力Ｆb が荷重セ
ンサ２８により検出された加圧力Ｆpiに基づき推定され
る。
ルーチンのステップ８０１に於いては、ステップ７０５
の場合と同様の要領にて車輌全体としての目標制動力Ｆ
vbが演算され、ステップ８０２に於いては、故障した制
動力発生装置により発生されている制動力Ｆb が荷重セ
ンサ２８により検出された加圧力Ｆpiに基づき推定され
る。
【０１０４】ステップ８０３に於いては、操舵角θに基
づき車輌が実質的に直進中であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ８０４に於い
て故障した車輪とは左右方向反対側の車輪の目標制動力
Ｆoyが故障した制動力発生装置により発生されている制
動力Ｆb に設定され、否定判別が行われたときにはステ
ップ８０５に於いて故障した車輪とは前後方向及び左右
方向反対側の車輪の目標制動力Ｆoxy が故障した制動力
発生装置により発生されている制動力Ｆb に設定され
る。
づき車輌が実質的に直進中であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ８０４に於い
て故障した車輪とは左右方向反対側の車輪の目標制動力
Ｆoyが故障した制動力発生装置により発生されている制
動力Ｆb に設定され、否定判別が行われたときにはステ
ップ８０５に於いて故障した車輪とは前後方向及び左右
方向反対側の車輪の目標制動力Ｆoxy が故障した制動力
発生装置により発生されている制動力Ｆb に設定され
る。
【０１０５】ステップ８０６に於いては、車輌全体とし
ての目標制動力Ｆvbが２Ｆb を越えているか否かの判
別、即ち他の車輪に制動力を与える必要があるか否かの
判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８
０７に於いて故障した車輪とは前後方向反対側の車輪の
目標制動力Ｆox及び故障した車輪とは前後方向及び左右
方向反対側の車輪の目標制動力Ｆoxy が下記の数１２に
従って演算され、否定判別が行われたときにはステップ
８０８に於いて目標制動力Ｆox及びＦoxy が０に設定さ
れる。
ての目標制動力Ｆvbが２Ｆb を越えているか否かの判
別、即ち他の車輪に制動力を与える必要があるか否かの
判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８
０７に於いて故障した車輪とは前後方向反対側の車輪の
目標制動力Ｆox及び故障した車輪とは前後方向及び左右
方向反対側の車輪の目標制動力Ｆoxy が下記の数１２に
従って演算され、否定判別が行われたときにはステップ
８０８に於いて目標制動力Ｆox及びＦoxy が０に設定さ
れる。
【数１２】Ｆox＝（Ｆvb−２Ｆb ）／２ Ｆoxy ＝（Ｆvb−２Ｆb ）／２
【０１０６】ステップ８０９に於いては、ステップ８０
６に於ける判別と同様の判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ８１０に於いて故障した車輪とは
前後方向反対側の車輪の目標制動力Ｆox及び故障した車
輪とは左右方向反対側の車輪の目標制動力Ｆoyが下記の
数１３に従って演算され、否定判別が行われたときには
ステップ８１１に於いて目標制動力Ｆox及びＦoyが０に
設定される。
６に於ける判別と同様の判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ８１０に於いて故障した車輪とは
前後方向反対側の車輪の目標制動力Ｆox及び故障した車
輪とは左右方向反対側の車輪の目標制動力Ｆoyが下記の
数１３に従って演算され、否定判別が行われたときには
ステップ８１１に於いて目標制動力Ｆox及びＦoyが０に
設定される。
【数１３】Ｆox＝（Ｆvb−２Ｆb ）／２ Ｆoy＝（Ｆvb−２Ｆb ）／２
【０１０７】ステップ８１２に於いては、ステップ７１
７の場合と同様、故障した車輪以外の車輪の制動力がス
テップ８０７、８０８、８１０又は８１１に於いて設定
された目標制動力Ｆoy、Ｆox、Ｆoxy になるよう各車輪
の制動力発生装置の加圧力が制御される。
７の場合と同様、故障した車輪以外の車輪の制動力がス
テップ８０７、８０８、８１０又は８１１に於いて設定
された目標制動力Ｆoy、Ｆox、Ｆoxy になるよう各車輪
の制動力発生装置の加圧力が制御される。
【０１０８】かくしてこの第四の実施形態によれば、ス
テップ５００に於いて各輪の制動力発生装置について故
障チェックが行われ、ステップ５５０に於いて何れかの
車輪の制動力発生装置が故障しているか否かの判別が行
われる。何れの車輪の制動力発生装置も正常であるとき
には、ステップ５５０に於いて否定判別が行われ、これ
によりステップ６００に於いて各輪の制動力が図１０に
示された通常時制御のサブルーチンに従って運転者によ
るブレーキペダル３２の踏み込み量に応じて制御され
る。
テップ５００に於いて各輪の制動力発生装置について故
障チェックが行われ、ステップ５５０に於いて何れかの
車輪の制動力発生装置が故障しているか否かの判別が行
われる。何れの車輪の制動力発生装置も正常であるとき
には、ステップ５５０に於いて否定判別が行われ、これ
によりステップ６００に於いて各輪の制動力が図１０に
示された通常時制御のサブルーチンに従って運転者によ
るブレーキペダル３２の踏み込み量に応じて制御され
る。
【０１０９】これに対し何れかの制動力発生装置が制動
力を発生することができない状態にて故障したときに
は、ステップ６５０に於いて肯定判別が行われ、ステッ
プ７００に於いて故障した車輪以外の制動力発生装置が
図１１に示された制動力発生不可時の制御ルーチンに従
って制御され、これにより車輌のヨーレートが目標ヨー
レートになるよう正常な車輪の制動力が制御される。
力を発生することができない状態にて故障したときに
は、ステップ６５０に於いて肯定判別が行われ、ステッ
プ７００に於いて故障した車輪以外の制動力発生装置が
図１１に示された制動力発生不可時の制御ルーチンに従
って制御され、これにより車輌のヨーレートが目標ヨー
レートになるよう正常な車輪の制動力が制御される。
【０１１０】従って何れかの制動力発生装置が制動力を
発生することができない状態にて故障しても、車輌の制
動時にブレーキの片効き状態が発生して車輌の挙動が悪
化することを防止することができ、また故障した車輪と
は左右方向反対側の車輪の制動力発生装置の作動が禁止
される第一の実施形態の場合に比して制動作用の低下を
抑制することができ、更に左前後輪の制動力の合計と右
前後輪の制動力の合計とが等しくなるよう正常な車輪の
制動力発生装置が制御される第二及び第三の実施形態の
場合に比して車輌の旋回性能を向上させることができ
る。
発生することができない状態にて故障しても、車輌の制
動時にブレーキの片効き状態が発生して車輌の挙動が悪
化することを防止することができ、また故障した車輪と
は左右方向反対側の車輪の制動力発生装置の作動が禁止
される第一の実施形態の場合に比して制動作用の低下を
抑制することができ、更に左前後輪の制動力の合計と右
前後輪の制動力の合計とが等しくなるよう正常な車輪の
制動力発生装置が制御される第二及び第三の実施形態の
場合に比して車輌の旋回性能を向上させることができ
る。
【０１１１】特に図示の実施形態によれば、ステップ７
１１及び７１４に於いて故障した車輪とは前後方向反対
側の車輪の制動力発生装置により発生可能な制動力に余
裕があるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ７１３又は７１５に於いて正常な車輪の
目標制動力が必要な制動力差ΔＢを確保しつつブレーキ
ペダルの踏み込み量に応じた制動力に設定され、否定判
別が行われたときにはステップ７１２又は７１６に於い
て必要な制動力差ΔＢを確保しつつできるだけブレーキ
ペダルの踏み込み量に応じた制動力に設定されるので、
ステップ７１１及び７１４の判別が行われることなく常
にステップ７１３又は７１５により正常な車輪の目標制
動力が設定される場合に比して、故障した車輪とは前後
方向反対側の車輪が制動力の過剰に起因してロック状態
になる虞れを低減することができる。
１１及び７１４に於いて故障した車輪とは前後方向反対
側の車輪の制動力発生装置により発生可能な制動力に余
裕があるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ７１３又は７１５に於いて正常な車輪の
目標制動力が必要な制動力差ΔＢを確保しつつブレーキ
ペダルの踏み込み量に応じた制動力に設定され、否定判
別が行われたときにはステップ７１２又は７１６に於い
て必要な制動力差ΔＢを確保しつつできるだけブレーキ
ペダルの踏み込み量に応じた制動力に設定されるので、
ステップ７１１及び７１４の判別が行われることなく常
にステップ７１３又は７１５により正常な車輪の目標制
動力が設定される場合に比して、故障した車輪とは前後
方向反対側の車輪が制動力の過剰に起因してロック状態
になる虞れを低減することができる。
【０１１２】更に何れかの制動力発生装置が制動力を解
除することができない状態にて故障したときには、ステ
ップ６５０に於いて否定判別が行われ、ステップ７５０
に於いて車速Ｖが第一の所定値Ｖc1以下になるようエン
ジンの出力が制御され、またステップ８００に於いて故
障した車輪とは左右反対側に属する前輪又は後輪の制動
力が図１２に示された制動力解除不可時の制御ルーチン
に従って制御され、これにより車輌に過剰なヨーモーメ
ントが作用することが防止される。
除することができない状態にて故障したときには、ステ
ップ６５０に於いて否定判別が行われ、ステップ７５０
に於いて車速Ｖが第一の所定値Ｖc1以下になるようエン
ジンの出力が制御され、またステップ８００に於いて故
障した車輪とは左右反対側に属する前輪又は後輪の制動
力が図１２に示された制動力解除不可時の制御ルーチン
に従って制御され、これにより車輌に過剰なヨーモーメ
ントが作用することが防止される。
【０１１３】従って車輌の走行中に何れかの制動力発生
装置が突然制動力を解除することができない状態にて故
障しても、無駄に消費されるエンジンの出力を節減する
ことができ、また車輌に不必要なヨーモーメントが作用
することに起因して車輌が急激にスピン状態になったり
ドリフトアウト状態になったりすることを確実に防止す
ることができ、これにより車輌を安全に停止させること
ができる。
装置が突然制動力を解除することができない状態にて故
障しても、無駄に消費されるエンジンの出力を節減する
ことができ、また車輌に不必要なヨーモーメントが作用
することに起因して車輌が急激にスピン状態になったり
ドリフトアウト状態になったりすることを確実に防止す
ることができ、これにより車輌を安全に停止させること
ができる。
【０１１４】特に図示の実施形態によれば、ステップ８
０３に於いて車輌が実質的に直進中であるか否かの判別
が行われ、車輌が実質的に直進中であるときにはステッ
プ８０４に於いて故障した車輪とは左右方向反対側の車
輪の目標制動力Ｆoyが故障した車輪の制動力発生装置に
より発生されている制動力Ｆb に設定され、車輌が旋回
中であるときにはステップ８０５に於いて故障した車輪
とは前後方向及び左右方向反対側の車輪の目標制動力Ｆ
oxy が故障した制動力発生装置により発生されている制
動力Ｆb に設定されるので、車輌が直進中の場合には車
輌に不必要なヨーモーメントが作用することを効果的に
低減することができ、車輌が旋回中の場合には制動力発
生装置が故障している車輪を含む左右両輪の横力が不足
することに起因して車輌がスピン状態やドリフトアウト
状態になる虞れを効果的に低減することができる。
０３に於いて車輌が実質的に直進中であるか否かの判別
が行われ、車輌が実質的に直進中であるときにはステッ
プ８０４に於いて故障した車輪とは左右方向反対側の車
輪の目標制動力Ｆoyが故障した車輪の制動力発生装置に
より発生されている制動力Ｆb に設定され、車輌が旋回
中であるときにはステップ８０５に於いて故障した車輪
とは前後方向及び左右方向反対側の車輪の目標制動力Ｆ
oxy が故障した制動力発生装置により発生されている制
動力Ｆb に設定されるので、車輌が直進中の場合には車
輌に不必要なヨーモーメントが作用することを効果的に
低減することができ、車輌が旋回中の場合には制動力発
生装置が故障している車輪を含む左右両輪の横力が不足
することに起因して車輌がスピン状態やドリフトアウト
状態になる虞れを効果的に低減することができる。
【０１１５】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【０１１６】例えば上述の各実施形態に於いては、制動
力発生装置は電気式の制動力発生装置であり、そのアク
チュエータは超音波モータ式のものであるが、制動力発
生装置はブレーキペダルの踏み込み量に応じてアクチュ
エータが駆動されることにより制動力を発生すると共に
制御装置により各輪毎に相互に独立して制御可能なもの
である限り、当技術分野に於いて公知の任意の構造のも
のであってよい。
力発生装置は電気式の制動力発生装置であり、そのアク
チュエータは超音波モータ式のものであるが、制動力発
生装置はブレーキペダルの踏み込み量に応じてアクチュ
エータが駆動されることにより制動力を発生すると共に
制御装置により各輪毎に相互に独立して制御可能なもの
である限り、当技術分野に於いて公知の任意の構造のも
のであってよい。
【０１１７】また上述の第一乃至第三の各実施形態に於
いては、何れか一つの車輪の電気ブレーキ装置が故障し
た場合にはエンジンの出力は制限されないようになって
いるが、何れか一つの車輪の制動力発生装置が故障した
場合にもエンジンの出力が制限されるよう構成されても
よい。
いては、何れか一つの車輪の電気ブレーキ装置が故障し
た場合にはエンジンの出力は制限されないようになって
いるが、何れか一つの車輪の制動力発生装置が故障した
場合にもエンジンの出力が制限されるよう構成されても
よい。
【０１１８】また上述の第二及び第三の実施形態に於い
ては、何れか一つの車輪の電気ブレーキ装置が故障した
場合には、故障輪とは前後反対側の車輪の電気ブレーキ
装置により発生される制動力と故障輪とは左右反対側に
属する前後輪の電気ブレーキ装置により発生される制動
力の和とが互いに等しくなるよう三輪の制動力が制御さ
れるようになっているが、図示の各実施形態の如く各制
動力発生装置の制動力に対応する状態量を検出するセン
サが各輪に設けられている場合には、電気ブレーキ装置
が制動力発生状態にて故障してもその電気ブレーキ装置
が発生する制動力を知ることができるので、第二及び第
三の実施形態に於いても右前後輪の制動力の和と左前後
輪の制動力の和とが等しくなるよう、故障している車輪
以外の三輪の制動力が制御されるよう構成されてもよ
い。
ては、何れか一つの車輪の電気ブレーキ装置が故障した
場合には、故障輪とは前後反対側の車輪の電気ブレーキ
装置により発生される制動力と故障輪とは左右反対側に
属する前後輪の電気ブレーキ装置により発生される制動
力の和とが互いに等しくなるよう三輪の制動力が制御さ
れるようになっているが、図示の各実施形態の如く各制
動力発生装置の制動力に対応する状態量を検出するセン
サが各輪に設けられている場合には、電気ブレーキ装置
が制動力発生状態にて故障してもその電気ブレーキ装置
が発生する制動力を知ることができるので、第二及び第
三の実施形態に於いても右前後輪の制動力の和と左前後
輪の制動力の和とが等しくなるよう、故障している車輪
以外の三輪の制動力が制御されるよう構成されてもよ
い。
【０１１９】また上述の第二及び第三の実施形態に於い
ては、左右前二輪又は左右後二輪の電気ブレーキ装置が
故障した場合には故障輪とは左右反対側に属する前後輪
の目標加圧力が上記数１、数２及び数３、数４により演
算されるようになっているが、これらの車輪の加圧力は
前輪配分比Ｋ1 及びＫ2 を例えば０．５以上であり且つ
１よりも小さい正の定数としてそれぞれ下記の数１４乃
至数１７に従って演算されてもよい。
ては、左右前二輪又は左右後二輪の電気ブレーキ装置が
故障した場合には故障輪とは左右反対側に属する前後輪
の目標加圧力が上記数１、数２及び数３、数４により演
算されるようになっているが、これらの車輪の加圧力は
前輪配分比Ｋ1 及びＫ2 を例えば０．５以上であり且つ
１よりも小さい正の定数としてそれぞれ下記の数１４乃
至数１７に従って演算されてもよい。
【０１２０】
【数１４】Ｆpaft＝Ｆpar ・Ｋ1
【数１５】Ｆpart＝Ｆpar ・（１−Ｋ1 ）
【数１６】Ｆpaft＝Ｆpaf ・Ｋ2
【数１７】Ｆpart＝Ｆpaf ・（１−Ｋ2 ）
【０１２１】また上述の第四の実施形態に於いては、ス
テップ７０６に於いて車輌が実質的に直進状態にある旨
の判別が行われたときには、ステップ７０７に於いて必
要な制動力差ΔＢが０に設定されるようになっている
が、例えばステップ７０２に於いて必要な制動力差ΔＢ
が図１４に示されたグラフに対応するマップより演算さ
れることにより、ステップ７０６及び７０７が省略され
てもよい。
テップ７０６に於いて車輌が実質的に直進状態にある旨
の判別が行われたときには、ステップ７０７に於いて必
要な制動力差ΔＢが０に設定されるようになっている
が、例えばステップ７０２に於いて必要な制動力差ΔＢ
が図１４に示されたグラフに対応するマップより演算さ
れることにより、ステップ７０６及び７０７が省略され
てもよい。
【０１２２】更に上述の第四の実施形態に於いては、何
れか一つの車輪の制動力発生装置が制動力を解除しない
状態にて故障したときには、故障した車輪とは左右反対
側に属する前輪又は後輪に故障した車輪の制動力と実質
的に同一の制動力を与え、これにより車輌の挙動がスピ
ン状態やドリフトアウト状態の如き不安定な状態になる
ことを防止するようになっているが、何れか一つの車輪
の制動力発生装置が制動力を解除しない状態にて故障し
た場合と同様、車輌のヨーレートγが目標ヨーレートγ
t になるよう正常な車輪の制動力が制御されてもよい。
れか一つの車輪の制動力発生装置が制動力を解除しない
状態にて故障したときには、故障した車輪とは左右反対
側に属する前輪又は後輪に故障した車輪の制動力と実質
的に同一の制動力を与え、これにより車輌の挙動がスピ
ン状態やドリフトアウト状態の如き不安定な状態になる
ことを防止するようになっているが、何れか一つの車輪
の制動力発生装置が制動力を解除しない状態にて故障し
た場合と同様、車輌のヨーレートγが目標ヨーレートγ
t になるよう正常な車輪の制動力が制御されてもよい。
【０１２３】この場合、Ｋa を制動力発生装置が故障し
た車輪が左輪であるときには正の係数であり、制動力発
生装置が故障した車輪が右輪であるときには負の係数と
して、必要な制動力差ΔＢは例えば下記の数１８に従っ
て演算され、ステップ７０７に於いてはΔＢがＫa ・Ｆ
b に設定される。
た車輪が左輪であるときには正の係数であり、制動力発
生装置が故障した車輪が右輪であるときには負の係数と
して、必要な制動力差ΔＢは例えば下記の数１８に従っ
て演算され、ステップ７０７に於いてはΔＢがＫa ・Ｆ
b に設定される。
【数１８】ΔＢ＝Ｋb （γt −γ）＋Ｋa ・Ｆb
【０１２４】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、何れかの車輪の制動力発
生装置が作動不良であるときには、実質的に車輌に不必
要なヨーモーメントが与えられないよう他の正常な制動
力発生装置が制御されるので、車輌の走行中に車輌に不
必要な過剰なヨーモーメントが作用することを確実に防
止し、これにより車輌の走行安定性を向上させることが
できる。
明の請求項１の構成によれば、何れかの車輪の制動力発
生装置が作動不良であるときには、実質的に車輌に不必
要なヨーモーメントが与えられないよう他の正常な制動
力発生装置が制御されるので、車輌の走行中に車輌に不
必要な過剰なヨーモーメントが作用することを確実に防
止し、これにより車輌の走行安定性を向上させることが
できる。
【０１２５】また本発明の請求項２の構成によれば、何
れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的に制動力を発
生しない作動不良であるときには、該作動不良の車輪と
は左右反対側の車輪の制動力発生装置の作動が禁止され
るので、ブレーキの片効き状態、即ち車輌の制動時に作
動不良の車輪の制動力は全く発生しないのに対し、作動
不良の車輪とは左右反対側の車輪の制動力がブレーキペ
ダルの踏み込み量に応じて変動し、車輌に不必要な過剰
なヨーモーメントが作用する事態の発生を確実に防止す
ることができる。
れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的に制動力を発
生しない作動不良であるときには、該作動不良の車輪と
は左右反対側の車輪の制動力発生装置の作動が禁止され
るので、ブレーキの片効き状態、即ち車輌の制動時に作
動不良の車輪の制動力は全く発生しないのに対し、作動
不良の車輪とは左右反対側の車輪の制動力がブレーキペ
ダルの踏み込み量に応じて変動し、車輌に不必要な過剰
なヨーモーメントが作用する事態の発生を確実に防止す
ることができる。
【０１２６】また本発明の請求項３の構成によれば、何
れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的に制動力の発
生を解除しない作動不良であるときには、該作動不良の
車輪とは左右反対側に属する車輪の制動力発生装置によ
り制動力が発生されることにより車輌に不必要なヨーモ
ーメントが与えられることが防止されるので、車輌の挙
動が急激に悪化することを確実に防止することができ
る。
れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的に制動力の発
生を解除しない作動不良であるときには、該作動不良の
車輪とは左右反対側に属する車輪の制動力発生装置によ
り制動力が発生されることにより車輌に不必要なヨーモ
ーメントが与えられることが防止されるので、車輌の挙
動が急激に悪化することを確実に防止することができ
る。
【０１２７】また本発明の請求項４の構成によれば、何
れかの車輪の制動力発生装置が作動不良であるときに
は、車輌のヨーモーメントが実質的に目標ヨーモーメン
トになるよう他の正常な制動力発生装置が制御されるの
で、車輌の良好な旋回性能を確保しつつ制動力発生装置
の作動不良に起因する車輌の挙動の悪化を防止すること
ができる。
れかの車輪の制動力発生装置が作動不良であるときに
は、車輌のヨーモーメントが実質的に目標ヨーモーメン
トになるよう他の正常な制動力発生装置が制御されるの
で、車輌の良好な旋回性能を確保しつつ制動力発生装置
の作動不良に起因する車輌の挙動の悪化を防止すること
ができる。
【０１２８】また本発明の請求項５の構成によれば、何
れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的に制動力を発
生しない作動不良であるときには、該作動不良の車輪と
は前後反対側の車輪の制動力発生装置により発生される
制動力と作動不良の車輪とは左右反対側に属する前後輪
の制動力発生装置により発生される制動力の和とが実質
的に互いに等しくなるよう、他の正常な制動力発生装置
が制御されるので、ブレーキペダルの踏み込み量に応じ
て発生される右前後輪の制動力の和と左前後輪の制動力
の和との間に大きい差が生じる状態、即ちブレーキの片
効き状態の発生を確実に防止することができ、また請求
項２の構成の場合に比して車輌の減速を効果的に行うこ
とができる。
れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的に制動力を発
生しない作動不良であるときには、該作動不良の車輪と
は前後反対側の車輪の制動力発生装置により発生される
制動力と作動不良の車輪とは左右反対側に属する前後輪
の制動力発生装置により発生される制動力の和とが実質
的に互いに等しくなるよう、他の正常な制動力発生装置
が制御されるので、ブレーキペダルの踏み込み量に応じ
て発生される右前後輪の制動力の和と左前後輪の制動力
の和との間に大きい差が生じる状態、即ちブレーキの片
効き状態の発生を確実に防止することができ、また請求
項２の構成の場合に比して車輌の減速を効果的に行うこ
とができる。
【０１２９】また本発明の請求項６の構成によれば、何
れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的に制動力の発
生を解除しない作動不良であるときには、該作動不良の
車輪とは左右反対側に属する車輪の制動力発生装置によ
り制動力が発生されることにより車輌に不必要なヨーモ
ーメントが与えられることが防止されると共に、原動機
による運動エネルギ発生量が抑制されることによって制
動力発生装置の作動不良が車輌の挙動の悪化に与える影
響が低減されるので、原動機による運動エネルギ発生量
が抑制されない場合に比して車輌の挙動の悪化を効果的
に防止しつつ原動機により発生され制動によって無駄に
消費される運動エネルギを節減することができる。
れか一つの車輪の制動力発生装置が実質的に制動力の発
生を解除しない作動不良であるときには、該作動不良の
車輪とは左右反対側に属する車輪の制動力発生装置によ
り制動力が発生されることにより車輌に不必要なヨーモ
ーメントが与えられることが防止されると共に、原動機
による運動エネルギ発生量が抑制されることによって制
動力発生装置の作動不良が車輌の挙動の悪化に与える影
響が低減されるので、原動機による運動エネルギ発生量
が抑制されない場合に比して車輌の挙動の悪化を効果的
に防止しつつ原動機により発生され制動によって無駄に
消費される運動エネルギを節減することができる。
【０１３０】更に本発明の請求項７の構成によれば、何
れかの車輪の制動力発生装置が作動不良であるときに
は、原動機による運動エネルギ発生量が抑制されること
によって制動力発生装置の作動不良が車輌の挙動の悪化
に与える影響が低減されるので、原動機による運動エネ
ルギ発生量が抑制されない場合に比して車速や車輌の運
動量が高くなることを抑制し、これにより制動力発生装
置の作動不良に起因して車輌に作用する不必要なヨーモ
ーメントの悪影響を低減して車輌の走行安定性を向上す
ることができ、また原動機により発生され制動により無
駄に消費される運動エネルギを節減することができる。
れかの車輪の制動力発生装置が作動不良であるときに
は、原動機による運動エネルギ発生量が抑制されること
によって制動力発生装置の作動不良が車輌の挙動の悪化
に与える影響が低減されるので、原動機による運動エネ
ルギ発生量が抑制されない場合に比して車速や車輌の運
動量が高くなることを抑制し、これにより制動力発生装
置の作動不良に起因して車輌に作用する不必要なヨーモ
ーメントの悪影響を低減して車輌の走行安定性を向上す
ることができ、また原動機により発生され制動により無
駄に消費される運動エネルギを節減することができる。
【図１】電気式のブレーキ装置として構成された本発明
による車輌のブレーキ装置の第一の実施形態を示す概略
構成図である。
による車輌のブレーキ装置の第一の実施形態を示す概略
構成図である。
【図２】電気ブレーキ装置の要部を総括的に示す解図的
拡大断面図である。
拡大断面図である。
【図３】第一の実施形態に於ける制動力制御のメインル
ーチンを示すフローチャートである。
ーチンを示すフローチャートである。
【図４】第一の実施形態に於ける加圧力制御のサブルー
チンを示すフローチャートである。
チンを示すフローチャートである。
【図５】ブレーキペダルの踏み込み量Ａb と目標加圧力
Ｆpaf 及びＦpar との間の関係を示すグラフである。
Ｆpaf 及びＦpar との間の関係を示すグラフである。
【図６】本発明によるブレーキ装置の第二の実施形態に
於ける加圧力制御のサブルーチンを示すフローチャート
である。
於ける加圧力制御のサブルーチンを示すフローチャート
である。
【図７】本発明によるブレーキ装置の第三の実施形態に
於ける加圧力制御のサブルーチンを示すフローチャート
である。
於ける加圧力制御のサブルーチンを示すフローチャート
である。
【図８】電気式のブレーキ装置として構成された本発明
による車輌のブレーキ装置の第四の実施形態を示す図１
と同様の概略構成図である。
による車輌のブレーキ装置の第四の実施形態を示す図１
と同様の概略構成図である。
【図９】第四の実施形態に於ける制動力制御のメインル
ーチンを示すフローチャートである。
ーチンを示すフローチャートである。
【図１０】第四の実施形態に於ける通常時の制動力制御
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
【図１１】第四の実施形態に於ける制動力発生不可時の
制御ルーチンを示すフローチャートである。
制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１２】第四の実施形態に於ける制動力解除不可時の
制御ルーチンを示すフローチャートである。
制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】ブレーキペダルの踏み込み量Ａb と車輌の目
標減速度Ｇvbと車輌全体の目標加制動力Ｆvbとの間の関
係を示すグラフである。
標減速度Ｇvbと車輌全体の目標加制動力Ｆvbとの間の関
係を示すグラフである。
【図１４】ヨーレート偏差γt −γと必要な制動力差Δ
Ｂとの間の関係を示すグラフである。
Ｂとの間の関係を示すグラフである。
１４fl〜１４rr…電気ブレーキ装置 ２２…アクチュエータ ２８…荷重センサ ３０…エンコーダ ３２…ブレーキペダル ３８…電気式制御装置 ４０…踏み込み量センサ ４２…ブレーキランプスイッチ（ＢＫＳＷ） ４４…警報装置 ４６…エンジン制御装置 ４８…車輪速度センサ ５０…車速センサ ５２…操舵角センサ ５４…ヨーレートセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大朋 昭裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車 株式会社内
Claims (7)
- 【請求項１】各輪に対応して設けられブレーキペダルの
踏み込み量に応じて制動力を発生する制動力発生装置
と、各輪の制動力発生装置を相互に独立して制御する制
御装置とを有する車輌のブレーキ装置に於いて、前記制
御装置は何れかの車輪の制動力発生装置が作動不良であ
るときには、実質的に車輌に不必要なヨーモーメントが
与えられないよう他の正常な制動力発生装置を制御する
ことを特徴とする車輌のブレーキ装置。 - 【請求項２】前記制御装置は何れか一つの車輪の制動力
発生装置が実質的に制動力を発生しない作動不良である
ときには、該一つの車輪とは左右反対側の車輪の制動力
発生装置の作動を禁止することにより車輌に不必要なヨ
ーモーメントが与えられることを防止することを特徴と
する請求項１に記載の車輌のブレーキ装置。 - 【請求項３】前記制御装置は何れか一つの車輪の制動力
発生装置が実質的に制動力の発生を解除しない作動不良
であるときには、該一つの車輪とは左右反対側に属する
車輪の制動力発生装置により制動力を発生させることに
より車輌に不必要なヨーモーメントが与えられることを
防止することを特徴とする請求項１に記載の車輌のブレ
ーキ装置。 - 【請求項４】前記制御装置は車輌の走行状態に基づき車
輌の目標ヨーモーメントを演算する手段を有し、前記制
御装置は何れかの車輪の制動力発生装置が作動不良であ
るときには、車輌のヨーモーメントが実質的に前記目標
ヨーモーメントになるよう他の正常な制動力発生装置を
制御することを特徴とする請求項１に記載の車輌のブレ
ーキ装置。 - 【請求項５】前記制御装置は何れか一つの車輪の制動力
発生装置が実質的に制動力を発生しない作動不良である
ときには、該一つの車輪とは前後反対側の車輪の制動力
発生装置により発生される制動力と前記一つの車輪とは
左右反対側に属する前後輪の制動力発生装置により発生
される制動力の和とが実質的に互いに等しくなるよう、
他の正常な制動力発生装置を制御することを特徴とする
請求項１に記載の車輌のブレーキ装置。 - 【請求項６】車輌は走行のための運動エネルギを発生す
る原動機を有し、前記制御装置は何れか一つの車輪の制
動力発生装置が実質的に制動力の発生を解除しない作動
不良であるときには、該一つの車輪とは左右反対側に属
する車輪の制動力発生装置により制動力を発生させるこ
とにより車輌に不必要なヨーモーメントが与えられるこ
とを防止すると共に、前記原動機による運動エネルギ発
生量を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車輌
のブレーキ装置。 - 【請求項７】各輪に対応して設けられブレーキペダルの
踏み込み量に応じて制動力を発生する制動力発生装置
と、各輪の制動力発生装置を相互に独立して制御する制
御装置とを有する車輌のブレーキ装置に於いて、車輌は
走行のための運動エネルギを発生する原動機を有し、前
記制御装置は何れかの車輪の制動力発生装置が作動不良
であるときには、前記原動機による運動エネルギ発生量
を抑制することを特徴とする車輌のブレーキ装置。
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28777997A JP3915197B2 (ja) | 1997-07-10 | 1997-10-03 | 車輌のブレーキ装置 |
| DE69835749T DE69835749T2 (de) | 1997-07-10 | 1998-07-06 | Bremssystem für fahrzeuge |
| US09/462,684 US6412885B1 (en) | 1997-07-10 | 1998-07-06 | Brake system for vehicles |
| EP98929842A EP0995655B1 (en) | 1997-07-10 | 1998-07-06 | Braking system for vehicles |
| CA002293441A CA2293441C (en) | 1997-07-10 | 1998-07-06 | Braking system for vehicles |
| KR10-2000-7000127A KR100368190B1 (ko) | 1997-07-10 | 1998-07-06 | 차량의 브레이크 장치 |
| ES98929842T ES2270521T3 (es) | 1997-07-10 | 1998-07-06 | Sistema de frenos para vehiculos. |
| PCT/JP1998/003027 WO1999002384A1 (en) | 1997-07-10 | 1998-07-06 | Braking system for vehicles |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20090697 | 1997-07-10 | ||
| JP9-200906 | 1997-07-10 | ||
| JP28777997A JP3915197B2 (ja) | 1997-07-10 | 1997-10-03 | 車輌のブレーキ装置 |
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|---|---|---|---|
| JP2006067252A Division JP3915839B2 (ja) | 1997-07-10 | 2006-03-13 | 車輌のブレーキ装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1178859A true JPH1178859A (ja) | 1999-03-23 |
| JPH1178859A5 JPH1178859A5 (ja) | 2005-04-21 |
| JP3915197B2 JP3915197B2 (ja) | 2007-05-16 |
Family
ID=26512464
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28777997A Expired - Fee Related JP3915197B2 (ja) | 1997-07-10 | 1997-10-03 | 車輌のブレーキ装置 |
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| Country | Link |
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| EP (1) | EP0995655B1 (ja) |
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| KR (1) | KR100368190B1 (ja) |
| CA (1) | CA2293441C (ja) |
| DE (1) | DE69835749T2 (ja) |
| ES (1) | ES2270521T3 (ja) |
| WO (1) | WO1999002384A1 (ja) |
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| EP1621435A2 (en) | 2004-07-26 | 2006-02-01 | Hitachi, Ltd. | Apparatus for controlling automobile braking |
| JP2010013101A (ja) * | 2009-10-14 | 2010-01-21 | Hitachi Ltd | ブレーキ制御システム |
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| WO2012144278A1 (ja) * | 2011-04-20 | 2012-10-26 | 村田機械株式会社 | 走行車 |
| JP2014108655A (ja) * | 2012-11-30 | 2014-06-12 | Hitachi Automotive Systems Ltd | ブレーキ装置 |
| DE102018106437A1 (de) | 2017-03-23 | 2018-09-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Bremseinrichtung für ein fahrzeug und fahrzeug, das die bremseinrichtung umfasst |
| JP2019199196A (ja) * | 2018-05-17 | 2019-11-21 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキシステム |
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|---|---|---|---|---|
| JP3915197B2 (ja) * | 1997-07-10 | 2007-05-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌のブレーキ装置 |
| DE19960327A1 (de) * | 1999-12-15 | 2001-06-21 | Bosch Gmbh Robert | Elektrischer Antrieb für ein Fahrzeug |
| EP1339581A1 (de) * | 2000-11-21 | 2003-09-03 | Continental Teves AG & Co. oHG | Verfahren zum betreiben eines elektronisch regelbaren bremsbetätigungssystems |
| DE10147194A1 (de) * | 2000-11-21 | 2002-06-20 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren zum Betreiben eines elektronisch regelbaren Bremsbetätigungssystems |
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