JPH1199967A - 車体のフロア構造 - Google Patents
車体のフロア構造Info
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- JPH1199967A JPH1199967A JP26530097A JP26530097A JPH1199967A JP H1199967 A JPH1199967 A JP H1199967A JP 26530097 A JP26530097 A JP 26530097A JP 26530097 A JP26530097 A JP 26530097A JP H1199967 A JPH1199967 A JP H1199967A
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- floor
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 クロスメンバに働く曲げモーメントを低減
し、車幅方向の高い反力を発生することが可能な、車体
のフロア構造を提供すること。 【解決手段】 １はセンタピラー、２はサイドシル、３
はフロア、４はクロスメンバを示す。脆弱部４ｄにおい
て、部材４ａ，４ｂ，４ｃからなる概三角形状が、その
底角のうち車両中心側が９０度以上となるように、各部
材は形状を有している。５ａ，５ｂは、クロスメンバ部
材４ｂと向かい合った位置のサイドシル２内に配設した
ブレースを示す。ブレース５のサイドシルアウタとの接
合点５ｃは、クロスメンバ脆弱部４ｄよりも下方に位置
する。６は、車両前後方向に配設した補強部材を示す。
し、車幅方向の高い反力を発生することが可能な、車体
のフロア構造を提供すること。 【解決手段】 １はセンタピラー、２はサイドシル、３
はフロア、４はクロスメンバを示す。脆弱部４ｄにおい
て、部材４ａ，４ｂ，４ｃからなる概三角形状が、その
底角のうち車両中心側が９０度以上となるように、各部
材は形状を有している。５ａ，５ｂは、クロスメンバ部
材４ｂと向かい合った位置のサイドシル２内に配設した
ブレースを示す。ブレース５のサイドシルアウタとの接
合点５ｃは、クロスメンバ脆弱部４ｄよりも下方に位置
する。６は、車両前後方向に配設した補強部材を示す。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体のフロア構造
に関する。
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車体のフロア構造としては、例え
ば特開平７−８９４６２号公報に開示されているような
ものがあった。
ば特開平７−８９４６２号公報に開示されているような
ものがあった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車体のフロア構造にあっては、側面衝突等に
よりセンタピラーが車室内側変形した場合、クロスメン
バには車幅方向の荷重と車両前後方向軸周りの曲げモー
メントが発生し、クロスメンバは曲げモーメントによっ
て変形し、車幅方向の反力が低減する（図１５（ｂ）参
照）、という問題点があった。
うな従来の車体のフロア構造にあっては、側面衝突等に
よりセンタピラーが車室内側変形した場合、クロスメン
バには車幅方向の荷重と車両前後方向軸周りの曲げモー
メントが発生し、クロスメンバは曲げモーメントによっ
て変形し、車幅方向の反力が低減する（図１５（ｂ）参
照）、という問題点があった。
【０００４】本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたもので、クロスメンバに働く曲げモーメン
トを低減し、車軸方向に高い反力を発生させる（図１６
（ａ）参照）ことにより、上記問題点を解決することを
目的としている。
してなされたもので、クロスメンバに働く曲げモーメン
トを低減し、車軸方向に高い反力を発生させる（図１６
（ａ）参照）ことにより、上記問題点を解決することを
目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は上述の課題を解
決するために、ピラーインナとピラーアウタとで閉断面
に形成されて車体上下方向骨格部材を構成するセンタピ
ラーと、サイドシルインナとサイドシルアウタとで閉断
面に形成されて、センタピラーの下部に車体前後方向に
延設されるサイドシルと、サイドシル上端付近に接合さ
れたフロアと、フロア下に接合固着され、端部をサイド
シルに固着されたクロスメンバと、サイドシル内部のク
ロスメンバ近傍に配設され、サイドシルを車両前後方向
に区切る方向に設置したブレースとからなる車体のフロ
ア構造において、クロスメンバのサイドシル近傍に、車
両上方向に凸の概三角形状の切り欠きを有する脆弱部を
設け、サイドシルブレースのサイドシルアウタへの接合
点を、フロア高さよりも下方に設けたことを特徴とす
る。
決するために、ピラーインナとピラーアウタとで閉断面
に形成されて車体上下方向骨格部材を構成するセンタピ
ラーと、サイドシルインナとサイドシルアウタとで閉断
面に形成されて、センタピラーの下部に車体前後方向に
延設されるサイドシルと、サイドシル上端付近に接合さ
れたフロアと、フロア下に接合固着され、端部をサイド
シルに固着されたクロスメンバと、サイドシル内部のク
ロスメンバ近傍に配設され、サイドシルを車両前後方向
に区切る方向に設置したブレースとからなる車体のフロ
ア構造において、クロスメンバのサイドシル近傍に、車
両上方向に凸の概三角形状の切り欠きを有する脆弱部を
設け、サイドシルブレースのサイドシルアウタへの接合
点を、フロア高さよりも下方に設けたことを特徴とす
る。
【０００６】また本発明は、前記車体のフロア構造にお
いて、クロスメンバの切り欠き部の形状を、概三角形状
の車両中心側の底角を９０度以上としたことを特徴とす
る。
いて、クロスメンバの切り欠き部の形状を、概三角形状
の車両中心側の底角を９０度以上としたことを特徴とす
る。
【０００７】また本発明は、前記車体のフロア構造にお
いて、クロスメンバの切り欠き部下面に、ビードを車両
前後方向に配設した補強部材を設けたことを特徴とす
る。
いて、クロスメンバの切り欠き部下面に、ビードを車両
前後方向に配設した補強部材を設けたことを特徴とす
る。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明による車体のフロア
構造の実施の形態を添付図面を参照して詳細に説明す
る。
構造の実施の形態を添付図面を参照して詳細に説明す
る。
【０００９】（第１の実施の形態）図１〜図８は、本発
明による車体のフロア構造の第１の実施の形態を示す図
である。図１は第１の実施の形態の構成を示す斜視図、
図２は第１の実施の形態の正面図、図３は第１の実施の
形態の分解図、図４〜図８は第１の実施の形態の効果を
説明するための図である。
明による車体のフロア構造の第１の実施の形態を示す図
である。図１は第１の実施の形態の構成を示す斜視図、
図２は第１の実施の形態の正面図、図３は第１の実施の
形態の分解図、図４〜図８は第１の実施の形態の効果を
説明するための図である。
【００１０】まず、図１〜図３を用いて構成を説明す
る。１はセンタピラー、２はサイドシル、３はフロアを
示す。４は、脆弱部４ｄを境に車両中心に近い部材４ａ
と、サイドシル２側の部材４ｂと、両部材４ａ，４ｂを
接合する部材４ｃとから成り立つクロスメンバを示す。
脆弱部４ｄにおいて、部材４ａ，４ｂ，４ｃからなる概
三角形状が、その底角のうち車両中心側が９０度以上と
なるように、各部材は形状を有している。５ａ，５ｂ
は、クロスメンバ部材４ｂと向かい合った位置のサイド
シル２内に配設したブレースを示す。ブレース５のサイ
ドシルアウタとの接合点５ｃは、クロスメンバ脆弱部４
ｄよりも下方に位置する。６は、車両前後方向に配設し
た補強部材を示す。
る。１はセンタピラー、２はサイドシル、３はフロアを
示す。４は、脆弱部４ｄを境に車両中心に近い部材４ａ
と、サイドシル２側の部材４ｂと、両部材４ａ，４ｂを
接合する部材４ｃとから成り立つクロスメンバを示す。
脆弱部４ｄにおいて、部材４ａ，４ｂ，４ｃからなる概
三角形状が、その底角のうち車両中心側が９０度以上と
なるように、各部材は形状を有している。５ａ，５ｂ
は、クロスメンバ部材４ｂと向かい合った位置のサイド
シル２内に配設したブレースを示す。ブレース５のサイ
ドシルアウタとの接合点５ｃは、クロスメンバ脆弱部４
ｄよりも下方に位置する。６は、車両前後方向に配設し
た補強部材を示す。
【００１１】次に、図４〜図８を用いて第１の実施の形
態の作用を説明する。側面衝突等により、衝突車両１０
によって車体側面に外力Ｆが作用すると、センタピラー
１には曲げモーメントＭ１が発し、荷重Ｆは、ルーフ周
りにＦ１、フロア周りにＦ２として伝達される。（図４
参照）
態の作用を説明する。側面衝突等により、衝突車両１０
によって車体側面に外力Ｆが作用すると、センタピラー
１には曲げモーメントＭ１が発し、荷重Ｆは、ルーフ周
りにＦ１、フロア周りにＦ２として伝達される。（図４
参照）
【００１２】フロア周りへの荷重Ｆ２は、サイドシルア
ウタとの接合点であるシルブレース５ｃから入力され
る。入力点５ｃは、フロアを車幅方向に支えているクロ
スメンバ脆弱部４ｄより下方に存在するため、クロスメ
ンバ脆弱部４ｄを中心とした曲げモーメントＭ２が発生
する。このように、サイドシル２には方向の異なる２つ
の曲げモーメントと車幅方向荷重が働くため、車幅方向
に概平行に変形する。曲げモーメントＭ２は、車体変形
が進み、荷重入力点５ｃがクロスメンバ脆弱部４ｄより
高くなるまで発生する。（図５参照）
ウタとの接合点であるシルブレース５ｃから入力され
る。入力点５ｃは、フロアを車幅方向に支えているクロ
スメンバ脆弱部４ｄより下方に存在するため、クロスメ
ンバ脆弱部４ｄを中心とした曲げモーメントＭ２が発生
する。このように、サイドシル２には方向の異なる２つ
の曲げモーメントと車幅方向荷重が働くため、車幅方向
に概平行に変形する。曲げモーメントＭ２は、車体変形
が進み、荷重入力点５ｃがクロスメンバ脆弱部４ｄより
高くなるまで発生する。（図５参照）
【００１３】クロスメンバ４は、脆弱部４ｄにおいて回
転を許すため、曲げモーメントＭ１の影響を受けない。
したがって、クロスメンバ部材４ａに発生する力は、サ
イドシル２から伝達されるＦ２と、そのＦ２によって発
生する曲げモーメントＭ３である。この曲げモーメント
Ｍ３は、曲げモーメントＭ１よりも小さい。（図６参
照）
転を許すため、曲げモーメントＭ１の影響を受けない。
したがって、クロスメンバ部材４ａに発生する力は、サ
イドシル２から伝達されるＦ２と、そのＦ２によって発
生する曲げモーメントＭ３である。この曲げモーメント
Ｍ３は、曲げモーメントＭ１よりも小さい。（図６参
照）
【００１４】クロスメンバ部材４ａ，４ｂ，４ｃからな
る概三角形状が、その底角のうち車両中心側が９０度以
上となるように各部材は形状を有しているため、車体変
形が進むと、クロスメンバ部材４ａに作用するＦ２は、
車幅方向成分Ｆ２ｘと、車両下方向成分Ｆ２ｚとから合
成される力となる。これらＦ２ｘ，Ｆ２ｚによって発生
する曲げモーメントは、それぞれＭ３ｘ，Ｍ３ｚとな
り、Ｍ３ｘとＭ３ｚは方向が異なる曲げモーメントであ
るため、クロスメンバ部材４ａに発生する曲げモーメン
トＭ３を低減する。（図７参照）
る概三角形状が、その底角のうち車両中心側が９０度以
上となるように各部材は形状を有しているため、車体変
形が進むと、クロスメンバ部材４ａに作用するＦ２は、
車幅方向成分Ｆ２ｘと、車両下方向成分Ｆ２ｚとから合
成される力となる。これらＦ２ｘ，Ｆ２ｚによって発生
する曲げモーメントは、それぞれＭ３ｘ，Ｍ３ｚとな
り、Ｍ３ｘとＭ３ｚは方向が異なる曲げモーメントであ
るため、クロスメンバ部材４ａに発生する曲げモーメン
トＭ３を低減する。（図７参照）
【００１５】サイドシル２とクロスメンバ部材４ｂは、
曲げモーメントＭ１によって反時計回りに回転変形する
につれて、部材４ｂ先端から圧潰する。この圧潰変形に
よって、クロスメンバ部材４ａに伝わる荷重入力点は下
方に移動し、曲げモーメントＭ３を低減する。（図８参
照）
曲げモーメントＭ１によって反時計回りに回転変形する
につれて、部材４ｂ先端から圧潰する。この圧潰変形に
よって、クロスメンバ部材４ａに伝わる荷重入力点は下
方に移動し、曲げモーメントＭ３を低減する。（図８参
照）
【００１６】以上説明したように、クロスメンバに働く
曲げモーメントを低減することが可能となり、車幅方向
の高い反力を発生することが可能となる。
曲げモーメントを低減することが可能となり、車幅方向
の高い反力を発生することが可能となる。
【００１７】（第２の実施の形態）図９〜図１１は、本
発明による車体のフロア構造の第２の実施の形態を示す
図である。図９は第２の実施の形態の構成を示す斜視
図、図１０は第２の実施の形態の正面図、図１１は第２
の実施の形態の分解図である。
発明による車体のフロア構造の第２の実施の形態を示す
図である。図９は第２の実施の形態の構成を示す斜視
図、図１０は第２の実施の形態の正面図、図１１は第２
の実施の形態の分解図である。
【００１８】第１の実施の形態と同様の構成であるが、
異なるのは、クロスメンバ脆弱部４ｄの下面に、ビード
を車両前後方向に配設した補強部材４ｅを接合している
点である。
異なるのは、クロスメンバ脆弱部４ｄの下面に、ビード
を車両前後方向に配設した補強部材４ｅを接合している
点である。
【００１９】このビードの配設によって、車体変形が進
み、サイドシル２とクロスメンバ部材４ｂが車幅方向に
概平行に変形しても、車両上下方向に折れ曲がり、その
変形を妨げることはない。したがって、第１の実施の形
態と同様の作用を有する。
み、サイドシル２とクロスメンバ部材４ｂが車幅方向に
概平行に変形しても、車両上下方向に折れ曲がり、その
変形を妨げることはない。したがって、第１の実施の形
態と同様の作用を有する。
【００２０】（第３の実施の形態）図１２〜図１４は、
本発明による車体のフロア構造の第３の実施の形態を示
す図である。図１２は第３の実施の形態の構成を示す斜
視図、図１３は、第３の実施の形態の正面図、図１４は
第３の実施の形態の分解図である。
本発明による車体のフロア構造の第３の実施の形態を示
す図である。図１２は第３の実施の形態の構成を示す斜
視図、図１３は、第３の実施の形態の正面図、図１４は
第３の実施の形態の分解図である。
【００２１】第２の実施の形態と同様の構成であるが、
異なるのは、クロスメンバ部材４ｂに、潰れビード４ｆ
を配設している点である。したがって、第２の実施の形
態と同様の作用を有し、この潰れビード４ｆの配設によ
って、クロスメンバ部材４ａの荷重をスムーズに伝える
ことができる。
異なるのは、クロスメンバ部材４ｂに、潰れビード４ｆ
を配設している点である。したがって、第２の実施の形
態と同様の作用を有し、この潰れビード４ｆの配設によ
って、クロスメンバ部材４ａの荷重をスムーズに伝える
ことができる。
【００２２】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明に
よれば、その構成を、ピラーインナとピラーアウタとで
閉断面に形成されて車体上下方向骨格部材を構成するセ
ンタピラーと、サイドシルインナとサイドシルアウタと
で閉断面に形成されて、センタピラーの下部に車体前後
方向に延設されるサイドシルと、サイドシル上端付近に
接合されたフロアと、フロア下に接合固着され、端部を
サイドシルに固着されたクロスメンバと、サイドシル内
部のクロスメンバ近傍に配設され、サイドシルを車両前
後方向に区切る方向に設置したブレースとからなる車体
のフロア構造において、クロスメンバのサイドシル近傍
に、車両上方向に凸の概三角形状の切り欠きを有する脆
弱部を設け、サイドシルブレースのサイドシルアウタへ
の接合点を、フロア高さよりも下方に設けたことを特徴
とする車体のフロア構造としたため、クロスメンバに働
く曲げモーメントを低減し、車幅方向の高い反力を発生
することが可能となる、という効果が得られる。
よれば、その構成を、ピラーインナとピラーアウタとで
閉断面に形成されて車体上下方向骨格部材を構成するセ
ンタピラーと、サイドシルインナとサイドシルアウタと
で閉断面に形成されて、センタピラーの下部に車体前後
方向に延設されるサイドシルと、サイドシル上端付近に
接合されたフロアと、フロア下に接合固着され、端部を
サイドシルに固着されたクロスメンバと、サイドシル内
部のクロスメンバ近傍に配設され、サイドシルを車両前
後方向に区切る方向に設置したブレースとからなる車体
のフロア構造において、クロスメンバのサイドシル近傍
に、車両上方向に凸の概三角形状の切り欠きを有する脆
弱部を設け、サイドシルブレースのサイドシルアウタへ
の接合点を、フロア高さよりも下方に設けたことを特徴
とする車体のフロア構造としたため、クロスメンバに働
く曲げモーメントを低減し、車幅方向の高い反力を発生
することが可能となる、という効果が得られる。
【００２３】各実施の形態は、それぞれ上記共通の効果
に加えて、更に以下のような効果がある。第２の実施の
形態は、クロスメンバ脆弱部の下面に補強部材を接合し
ているため、クロスメンバに曲げモーメントが大きく作
用した場合に耐力が向上する。第３の実施の形態は、ク
ロスメンバの脆弱部を境としたサイドシル側の部材に潰
れビードを配設したため、潰れによる荷重入力点を下げ
る効果が向上する。
に加えて、更に以下のような効果がある。第２の実施の
形態は、クロスメンバ脆弱部の下面に補強部材を接合し
ているため、クロスメンバに曲げモーメントが大きく作
用した場合に耐力が向上する。第３の実施の形態は、ク
ロスメンバの脆弱部を境としたサイドシル側の部材に潰
れビードを配設したため、潰れによる荷重入力点を下げ
る効果が向上する。
【図１】本発明による車体のフロア構造の第１の実施の
形態の構成を示す斜視図である。
形態の構成を示す斜視図である。
【図２】第１の実施の形態の正面図である。
【図３】第１の実施の形態の分解図である。
【図４】第１の実施の形態の効果を説明するための図で
ある。
ある。
【図５】第１の実施の形態の効果を説明するための図で
ある。
ある。
【図６】第１の実施の形態の効果を説明するための図で
ある。
ある。
【図７】第１の実施の形態の効果を説明するための図で
ある。
ある。
【図８】第１の実施の形態の効果を説明するための図で
ある。
ある。
【図９】第２の実施の形態の構成を示す斜視図である。
【図１０】第２の実施の形態の正面図である。
【図１１】第２の実施の形態の分解図である。
【図１２】第３の実施の形態の構成を示す斜視図であ
る。
る。
【図１３】第３の実施の形態の正面図である。
【図１４】第３の実施の形態の分解図である。
【図１５】（ａ）は本発明の変形概要図、（ｂ）は従来
の変形概要図である。
の変形概要図である。
【図１６】車体反力特性図である。
１ センタピラー ２ サイドシル ３ フロア ４ クロスメンバ ４ａ，４ｂ，４ｃ クロスメンバ部材 ４ｄ クロスメンバ脆弱部 ４ｅ クロスメンバ補強部材 ４ｆ 潰れビード ５，５ａ，５ｂ ブレース ５ｃ 接合点 ６ 補強部材 １０ 衝突車両
Claims (3)
- 【請求項１】 ピラーインナとピラーアウタとで閉断面
に形成されて車体上下方向骨格部材を構成するセンタピ
ラーと、 サイドシルインナとサイドシルアウタとで閉断面に形成
されて、前記センタピラーの下部に車体前後方向に延設
されるサイドシルと、 前記サイドシル上端付近に接合されたフロアと、 前記フロア下に接合固着され、端部を前記サイドシルに
固着されたクロスメンバと、 前記サイドシル内部の前記クロスメンバ近傍に配設さ
れ、前記サイドシルを車両前後方向に区切る方向に設置
したブレースとからなる車体のフロア構造において、 前記クロスメンバの前記サイドシル近傍に、車両上方向
に凸の概三角形状の切り欠きを有する脆弱部を設け、前
記サイドシルブレースの前記サイドシルアウタへの接合
点を、前記フロア高さよりも下方に設けたことを特徴と
する車体のフロア構造。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車体のフロア構造にお
いて、 前記クロスメンバの切り欠き部の形状を、概三角形状の
車両中心側の底角を９０度以上としたことを特徴とする
車体のフロア構造。 - 【請求項３】 請求項１または２に記載の車体のフロア
構造において、 前記クロスメンバの切り欠き部下面に、ビードを車両前
後方向に配設した補強部材を設けたことを特徴とする車
体のフロア構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26530097A JPH1199967A (ja) | 1997-09-30 | 1997-09-30 | 車体のフロア構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26530097A JPH1199967A (ja) | 1997-09-30 | 1997-09-30 | 車体のフロア構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1199967A true JPH1199967A (ja) | 1999-04-13 |
Family
ID=17415293
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26530097A Pending JPH1199967A (ja) | 1997-09-30 | 1997-09-30 | 車体のフロア構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1199967A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7614683B2 (en) * | 2005-09-08 | 2009-11-10 | Ford Global Technologies, Llc | Impact protection structure |
| JP2010208395A (ja) * | 2009-03-09 | 2010-09-24 | Toyota Motor Corp | 車体下側部構造 |
| JP2013133043A (ja) * | 2011-12-27 | 2013-07-08 | Toyota Motor Corp | 車体下部構造 |
| JP2017039337A (ja) * | 2015-08-17 | 2017-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両側部構造 |
| JP2017081511A (ja) * | 2015-10-30 | 2017-05-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両下部構造 |
-
1997
- 1997-09-30 JP JP26530097A patent/JPH1199967A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7614683B2 (en) * | 2005-09-08 | 2009-11-10 | Ford Global Technologies, Llc | Impact protection structure |
| JP2010208395A (ja) * | 2009-03-09 | 2010-09-24 | Toyota Motor Corp | 車体下側部構造 |
| JP2013133043A (ja) * | 2011-12-27 | 2013-07-08 | Toyota Motor Corp | 車体下部構造 |
| JP2017039337A (ja) * | 2015-08-17 | 2017-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両側部構造 |
| JP2017081511A (ja) * | 2015-10-30 | 2017-05-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両下部構造 |
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