JPS58106131A - ２気筒ロ−タリピストンエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、２気筒ロータリピストンエンジンの吸気装置
の改良に関するものである。

一般にロータリピストンエンジンにおいては、吸気行程
作動室への排気ガスの持込みにより、新気混合気が不活
性な排気ガスで稀釈されて着火性が低下し、走行性の悪
化および燃焼不良による排気ガス中の有害酸・分の増加
等の不具合を引き起している。特に、上記悪影響は、充
填効率が低く吸気流速の遅い低負荷運転域において顕著
に現われる。

このため、従来より、例えば特開昭グ９−／４ｔＪｒＯ
Ｊ号に示されるように、低負荷用吸気ポートと高負荷用
吸気ポートとを有し、低負荷用吸気ポートを気化器の７
次側に接続する一方高負荷用吸気ポートを気化器の２次
側に接続し、低負荷運転域では、この運転域用に設計し
た開口面積の狭い低負荷用吸気ポートから混合気を供給
し、吸気流速を向上して燃料の霧化を促進し、薄い混合
気で着火を可能として燃費性能を改善する一方、高負荷
運転域では、上記低負荷用吸気ポートより遅れて閉じる
高負荷用吸気ポートからも新気を供給し、高負荷時の出
力性能を向上して、軽負荷域における燃費性および高負
荷域の出力性能を同時に改善するものが提案されている
。

また、２気筒ロータリピストンエンジンにおいては、各
気筒にそれぞれ気化器を設けたいわゆるツインキャブレ
ターが充填効率を改善し出方向上を図れる点で好ましい
ものである。

しかるに、前記の如く、各気筒に低負荷用および高負荷
用吸気ボートを設けた場合に、一方の気筒の両吸気ポー
トを第１気化器に、他方の気筒の両吸気ポートを第２気
化器にそれぞれ接続したときには、各気化器のベンチュ
リ部の大きさく径）は高負荷時に低負荷用および高負荷
用の両吸気ポートから供給する吸気量に対応して大きく
形成しなけれはならず、そのため低負荷時においては大
きなベンチュリ部に比して吸気量が少ないのでその燃料
の計量精度が低下する不具合を有するとともに、吸気通
路には大きな吸気脈動が発生しているため、この吸気負
圧を利用して各種制御を行う負圧アクチュエータの作動
の安定化、応答性の向上を図るについての大きな障害と
なっている。また、第１および第２気化器をそれぞれ７
次側と２次側とに形成すれば、低負荷時の燃料計量精度
は向上するが、気”化器の構造が複雑化するととも１乙
吸気脈動の発生については上記と同様のものである。

そこで、本発明はかかる点に鑑み、２気筒ロータリピス
トンエンジンにおいて、一方の気筒の低負荷用吸気ポー
トに第１気化器を介設した第１吸気通路を接続するとと
もに他方の気筒の低負荷用吸気ポートに第２気化器を介
設した第２吸気通路を接続し、さらに、一方の気筒の高
負荷用吸気ボートを高負荷時に開く第１制御弁を介して
上記第２気化器と低負荷用吸気ポートとの間の第２吸気
通路に接続するとともに他方の気筒の高負荷用吸気ボー
トを上記第１制御弁に同期して開く第２制御弁を介して
上記第１気化器と低負荷用吸気ポートとの間の第１吸気
通路に接続した吸気装置を提供し、吸気流量を分散して
吸気通路を流れる最大吸気量を低減してベンチュリ部の
小径化を図り、燃料計量および燃料霧化を向上する一方
、吸気流の略均−化により脈動の発生を低減するもので
ある。

以下、本発明の実施例を図面に沿って説明する。

第１図において、１，１はトロコイド状の内周面１ａを
有する２組のロータハウジング、２，２は各ロータハウ
ジング１，１の両側に配設されたサイドハウジングであ
って、ロータハウジング１゜１とサイドハウジング２，
２によって構成されるケーシング内を２つの多角形状の
ロータ３，６がその頂辺をトロコイド状の内周面１ａに
摺接せしめながら互いに異なる位相で遊星回転運動しそ
れぞれ作動室４，４を形成するように、第１気筒Ｆと第
２気筒Ｒとによる２気筒エンジンを構成している。該ロ
ータ３，３は偏心軸５に支承されるとともに、上記ロー
タ３，３には各作動室４間のガスシール性を保つために
、図示しないアペックスシール、コーナシールおよびサ
イドシールが装着され、中心側にはオイルシールが装着
されている。

また、６，７は第１および第２気筒Ｆ、Ｈのサイドハウ
ジング２，２にそれぞれ開口した低負荷用吸気ポート、
８，９は第１および第２気筒Ｆ。

Ｒのサイドハウジング２，２に低負荷用吸気ポート６．
７とは独立してそれぞれ開口した高負荷用吸気ボートで
あり、上記各ポートの開口部はロータ６．３の回転によ
って開閉され、低負荷用吸気ポート６．７は、ロータハ
ウジング１，１に開設された排気ポート１０．１０が実
質的に閉じた後に開くとともに早い時期に閉じるよう低
負荷および中負荷用に設定され、一方、高負荷用吸気ボ
ート８，９は、低負荷用吸気ポート６．７が閉じた後設
定値遅れて閉じるように設定されている。

さらに、上記第７気筒Ｆの低負荷用吸気ポート乙には第
１気化器１１を介設した第１吸気通路１３が接続される
とともに、第２気筒Ｒの低負荷用吸気ボート７には第２
気化器１２を介設した第２吸気通路１４が接続されてい
る。また、第１気筒Ｆの高負荷用吸気ポート８には上記
第２気化器１２と第２気筒Ｈの低負荷用吸気ポート７と
の間の第２吸気通路１４に連通する第１分岐吸気通路１
５が接続されるとともに、第２気筒Ｈの高負荷用吸気ポ
ート９には上記第１気化器１１と第１気筒Ｆの低負荷用
吸気ポート６との間の第１吸気通路１３に連通ずる第２
分岐吸気通路１６．が接続されている。さらに、上記第
１分岐吸気通路１５には高負荷時に開く第１制御弁１７
が介設され、また第２分岐吸気通路１６には第１制御弁
１７に一期して開く第２制御井１８が介設されている。

すなわち、上記第１気化器１１は、第１吸気通路１３お
よび第２分岐吸気通路１６を介して、第１気筒Ｆの低負
荷用吸気ポート６および第２気筒Ｒの高負荷用吸気ポー
ト９に混合気を供給するものであり、一方、上記第２気
化器１２は、第２吸気通路１４および第１分岐吸気通路
１５を介して、第２気筒Ｈの低負荷用吸気ポート７およ
び第１気筒Ｆの高負荷用吸気ポート８に混合気を供給す
るものである。

上記第１および第２気化器１１．１２において、１１ａ
、１２ａはヘンチュリ部、１１ｂ、１２ｂは絞弁であり
、両気化器１１．１２の絞弁１１ｂ。

１２ｂは互いに同期してスロットル操作に応じた同一開
度で開閉するものである。尚、１９は点火プラグである
。

また、前記第１および第２制御弁１７．１８は、例えば
排気圧力の大きさに応じて作動する排圧アクチユエータ
に連係され、高負荷時に開くように構成されている。上
記排気圧力の他にエンジンの負荷状態に対応して変化す
る吸気負圧、絞弁開度等もしくはこれと回転数等とを組
合せて使用し、両制御弁１７，１８の開閉制御を行うよ
うにしてもよい。

次に、上記実施例の作動について説明する。′＆ず、低
負荷域においては、第１詔よび第２制御弁１７．１８は
第１および第２分岐吸気通路１５゜１６を閉じており、
作動室４，４には低負荷用吸気ポート６．７によっての
み混合気が供給される。

該低負荷用吸気ポート６．７の開口面積は小さく、混合
気の流速は速くて燃料の気化、霧化が良好であり、よっ
て薄い混合気でも良好な着火性が得られ、しかも両制御
弁１７，１８によって吸気の吹き返しが阻止される結果
、この運転領域における燃費性能が著しく改善される。

特に、排気ポート１０．１０が実質的に閉じた後に低負
荷用吸気ポート６．７が開くように設定し、排気ポート
１０゜１０とのオーバーラツプを無くすと、このオーバ
ーラツプに起因する排気ガスの持ち込みが低減して、さ
らに着火性が向上する。

一方、高負荷域においては、第１および第２制御井１７
．１８が開き、低負荷用吸気ポート６゜７に加えて高負
荷用吸気ポート８，９からも混合気が多量に供給され、
高い出力性能が得られる。

特に、上記高負荷用吸気ポート８，９は低負荷用吸気ポ
ート６．７に比べて閉じる時期が遅く、より多くの混合
気が供給されて充填効率が向上するものである。

第２図（・Ａ）および（Ｂ）には、両党筒Ｆ、Ｒのロー
タ３．３が互いに７２０度の位相差を有するエンジンに
おける第１気筒Ｆと第２気筒只の偏心軸５の回転角に対
するポート開口面積を示すものであり、第１および第２
気筒Ｆ、Ｈにおいて、低負荷用吸気ポート６．７と高負
荷用吸気ポート８，９とはほぼ同時に開いて高負荷用吸
気ポート８，９が遅（閉じるものであり、これが３乙０
度毎に繰り返され、第１気筒Ｆと第２気筒Ｒとでは７２
０度ずれて交互に吸気が行われる。

一方、第２図（Ｃ）および（Ｄ）には、第１気化器１１
詔よび第２気化器１２に対するポート開口面積を示すも
のであり、第１気化器１１は第１気筒Ｆの低負荷用吸気
ポート６および第２気筒Ｈの高負荷用吸気ポート９に供
給し、第２気化器１２は第１気筒Ｆの高負荷用吸気ポー
ト８および第２気筒Ｈの低負荷用吸気ポート７に供給す
ることから、その開口は連続してほぼ平均化されるとと
もに、最大吸気流量が低減化している。尚、各吸気ポー
トの開き°始めと終りにはオーバーラツプが生じて開口
面積が大きくなるが、この時期には吸気流速が遅いため
実質的に吸気流量は多くならない。よって、吸気流れが
ほぼ連続的となって脈動の発生が低減化するとともに、
各気化器１１．１２の最大流量の低減に伴いベンチュリ
部１１ａ、１２ａの小径化が行える。

従って、以上のような本発明吸気装置によれば、低負荷
用吸気ポートと該低負荷用吸気ポートより閉口時期が遅
い高負荷用吸気ポートとを有し、高負荷用吸気ポートに
対して高負荷時に開く制御弁を設けたことにより、低負
荷時の着火性を向上して燃費性能を著しく向上するとと
もに、高負荷時には多量の混合気を供給して出力性能を
向上したものであって、全運転領域において実用上鏝も
好ましい燃費性能と出力性能が得られる。

また、本発明では、一方の気筒の低負荷用吸気ポートに
第１気化器を介設した第１吸気通路を接続するとともに
他方の気筒の低負荷用吸気ポートに第２気化器を介設し
た第２吸気通路を接続し、さらに、一方の気筒の高負荷
用吸気ポートを第２気化器下流の第２吸気通路に接続す
るとともに他方の気筒の高負荷用吸気ポートを第１気化
器下流の第１吸気通路に接続したことにより、各気化器
における吸気流量を連続的にかつ平均化してその最大流
量を低減してベンチュリ部の小径化を図ることができる
ために、このベンチュリ部における燃料計量および燃料
霧化を向上する一方、吸気通路に発生する吸気負圧の脈
動変化が低減するために、この吸気負圧を利用ルて各種
制御を行う負圧アクチュエータ等の作動の安定化、応答
性の向上を図ることができる利点を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すロータリピストンエン
ジンの概略構成図、第２図（Ａ）〜（ＤＪは各気筒およ
び各気化器における偏心軸の回転角に対する吸気ポート
開口面積の関係を示す説明図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　ロータハウジングとサイドハウジングとによ
   り構成されるケーシング内を２つの多角形状ロータが互
   いに異なる位相で遊星回転運動する２気筒ロータリピス
   トンエンジンにおいて、両気筒にそれぞれ低負荷用吸気
   ポートと該低負荷用吸気ポートよりも閉口時期が遅い高
   負荷用吸気ポートとを設け、一方の気筒の低負荷用吸気
   ポートに第７気化器を介設した第１吸気通路を接続する
   とともに他方の気筒の低負荷用吸気ポートに第２気化器
   を介設した第２吸気通路を接続し、さらに、一方の気筒
   の高負荷用吸気ポートを高負荷時に開く第１制御弁を介
   して上記第２気化器と低負荷用吸気ポートとの間の第２
   吸気通路に接続するとともに他方の気筒の高負荷用吸気
   ポートを上記第１制御弁に同期して開く第２制御弁を介
   して上記第１気化器と低負荷用吸気ポートとの間の第１
   吸気通路に接続したことを特徴とする２気筒ロータリピ
   ストンエンジンの吸気装置。