JPS58110312A

JPS58110312A - 車高調整装置

Info

Publication number: JPS58110312A
Application number: JP21181381A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiro Kashima; 加島　光博
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1981-12-24
Filing date: 1981-12-24
Publication date: 1983-06-30
Also published as: JPH0321394B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車高調整装置に関゛し、更に詳しくは二輪車、
三輪、車、四輪車等においてレベリング、ローリング等
の搗・整に好適々小高調整装置Ｖ関する。

一般に二輪車等に於ては、運転者の体重、座高、又は路
面の走行条件もしくけ積載荷重の変化によってはその工
高を計１整しておか々いと乗心地が悪く、乗車姿勢を悪
くするばかりか操安性を著しく害するものである。

例えば二輪車に於て急制動をかけた場合、重心が前方へ
移動しフロントフォークが圧縮する一方、後輪側クッシ
ョンユニットは伸長し乗車姿勢を悪くし、制動中に路面
の凸部を通過する場合はフロントフォークが圧縮してい
る為に有効ストロークが十分て方いことがら肛突きを生
じ、更に急発時、急加速では重心が後方へ移動し、後編
側クッションユニットは圧縮し、フロントフォークは伸
長するための制動時同様の乗車姿勢を悪くし操安性を害
する。同様に四輪車にあっては、上記二輪車の場合の不
具合に加えてコーナリング走行に於ける車体のローリン
グ作用による乗車姿勢の不安定によって操安性を害する
ものである。

と名に対し、静止負荷時に於いても積載何重の変化、運
転者の体重、身長、好みに対応して車高を調整でき、又
走行中の路面条件、制動時、急発進、急加速時、又はコ
ーナリングの走行中Ｖ車高変化があった時でも自動的に
これを検出し車高を補正できるようにした車高検出及び
調整装置を本出願人は特願昭５３−１２５８８８号にお
いて提案している。

すなわち、この車高′ｖＦＸ整装置は車高検出装置たる
レベリングセンサー１とエアーサスベンジ３− ヨンユニット２とから々す、とｒｌらけ第１図に示すよ
うに例えば二輪車の後輪車体フレーム３とスインファー
ム４１ＶＩＶブラケツト５　、６　、７゜８を介して架
設さハ、エアーサスペンションユニットまたるグンパー
は車輪９の両側１ｃ二本平行に設けらねでいる。特にグ
ンパーのストロークを十分とわるようｆ１又スインクア
ームカ多少傾斜していることから図示のようにレベリン
グセンサー１を前側に、エアーサスペンションユニット
２を後側に配設することが好ましい。

レベリングセンサー１は第２図のよう々構造Ｖなってい
る。即ち、シリング、円筒その他同様の中甲す筒体１０
のヘッドにベアリンク１１をロールかしめ等によって固
着し、このヘアリンク１１内にはホールヘアリング１２
を介装し、ベアリンク１１の中央をロット１３が摺動自
在π貫止している。

筒体１０のボトム伽Ｖはブラケット１４が一体的ｗｋ合
し、こσ）ブラケット１４け車輪側、例えばスインファ
ーム４π連結さη、ロット−４＝１３の上端にもブラケット１５がピン結合、ねじ結合等
によって連結され、このブラケット１５は車体フレーム
３側に軸支されるようになっている。筒体１０のはソ中
夫には内１則に向けて相対向する断面口字状その他同様
のケーシング１６．１７が差し込んで固定され、ケーシ
ング１．６　、１７の外部はカバー１８で保持されてい
る。

一方のケーシング１６の内側にはホトトランジスター１
９．２０が上下二組保持され、使方のケーシング１７の
内側には前記ホトトランジスター１９．２０に対向して
上下二組の発光ダイオード２１．２２が保持されている
。

ロッド１３の下端には遮蔽板２３が連結され、この遮蔽
板の中央には任意の内径による孔２４が穿たれ、遮蔽板
２３の下部がホトトランジスター１．９　、２０と発光
ダイオード２１．２２間に位置した時には発光ダイオー
ド２１ｊ２２の入射光をさえぎり、又遮蔽板２３が下降
して孔２４がホトトランジスター１９．２０を発光グイ
オート２１．２２間に位置した時は入射光を照射さゼ、
鉢蔽板２３の上下動によってホ）１ランシスター１９　
、２０をオン・オフさせるようになっている。

エアーサスペンションユニット２は公知のようにシリン
グ２５内にピストン２６を介してピストンロッド２７が
摺動自在に挿入され、シリング２５内には上下二つの油
室が区画され、上部油室上方にはエアー室２８が区画さ
れ、下部油室内・てはスプリング２９が介装されている
。

シリング２５とピストンロット２７にはアイ３０．３１
が設けられ、これらのアイ３０．３１を介して重体側と
車輪側に連結されるようになっている。

車体の任意の位置にはコントロールバルブ３２が取り付
けられ、このコントロールバルブ３２には管路３３．３
４が連結され、これらの管路３３．３４、コントロール
バルブ３２を介してエアーソース３５よりエアーサスペ
ンションユニット２の一方もしくは両方にエアーヲ供給
し、又コントロールバルブ３２．ｇ路３４を介して大気
中３６側にエアーを排出するようになって因る。

コントロールバルブ３２内には三つのチェックバルブ３
７　、３８　、３９を設け、チェックバルブ３７．３８
はエアーソース３５と管路３４間に介装し、他方のチェ
ックバルブ３９は大気中と管路３４間に介装されている
。コントロールバルブ３２には二つのソレノイ）ＳＱＬ
／　、　５ＱＬ２が設けられ、一方のソレノイドＳＱＬ
　／はホトトランジスクー１９と回路ｆで結線され、又
（［Ｊ方のソレノイドＳＱＬλは他方のホトトランジス
クー２０と回路４０で結線され、更にソレノイドＳＱＬ
　ｌが励磁されるとエアーソースイ４４１１のチェック
バルブ３７．３８が開かれ、又他方のソレノイドＳｏｌ
が励磁されると大気中側のチェックバルブ３９が開くよ
うになっている。（牙４図）ソレノイドＳＱＬ／　ｊＳＱＬ；をオン・オフさせる回
路は牙５図のようになっている。

即ち、電源Ｖは回路４１，４２ｊ４３ｊ４４を７− 介してソレノイドＳＱＬ／と接続され、又回路４５を介
してソレノイド５ＯＬｘと接続され、回路４４には分枝
回路４６が接続され、回路４１は３点切換スイッチ４７
．４８．４９を介して選択的にいずれからの回路４２ｊ
４５．４６ＶＣ接続されるようになっている。回１６４
２．４３は押ボタンスイッチ５０を介して選択的にオン
・オフされ、との押ボタンスイッチ５ｏは手動でもよく
又Ｏま自動切換でもよい。

回路４３には回路５　］、　、　５２がシ妾読され、一
方の回路５１には発光ダイオード２１．２２を並列に設
けた回：＠　５２が接続されている。回路４３と／１４
はリレー接点■ｌによってオン・オフされ、回イ昭５２
はソレノイドＳＱＬ、＋に対してリレー接点■、２、常
閉接点Ｉ／Ｂによってオン・オフされ、υレー接点Ｉ／
は発光ダイオード２１、ホトトランジスター１９によっ
てオン・オフ制御され、他方のリレー接点Ｉｘは発光ダ
イオード２２、ホトトランジスター２０によってオン・
オフ制御されるようになっている。又常閉接点Ｉ／Ｂは
８− リレ・−接点■／のＢ接点である。

次に作動について述べる。

先ずソレノイドＳＱＬ／が励磁されるとチェックバルブ
３７．３８が開き、これによりポンプ、アキュームレー
タ等のエアーソース３５からエアーが供給されてエアー
サスペンションユニット２を伸長して車高を高く、又ソ
レノイドＳＯＬユが励磁された時はチェックバルブ３９
が開き、エアー室２８のエアーが大気中に排出されるこ
とからエアーサスペンションユニット２が圧縮して車高
が低くなる。この為車体に乗る前、又は走行中に於いて
運転者が自分の好みに応じた車高にする場合、先ず三点
切換スイッチの接点４７にセットするとソレノイドＳＱ
Ｌ　／がオンして車高を高くし、又接点４９にセットす
るとソレノイドＳＱＬ　ｓがオンして車高を低くできる
。

又通常Ｏ接点４８にセットしておくが、押ポクン５０を
オフにしておけばソレノイドＳＱＬ／　。

５ＱＬ２は常にオフにされており、この為エアーサスペ
ンションユニツ）、２は通常のグンパー効果を発揮する
だけである。又走行中に車１高調整する。嚇合には押ポ
クン５ｏをオンさせておき、この操作は手動でも自動で
もよく、又自動の場合には車高に変化があった場合に自
′動的にオンされるようにしたスイッチを使用すること
が可能である。

次に走行中の車高検出とその調整について述べる。

例えば二輪車の走行中に加減法してウィリー、ノーズタ
ウンが起るような場合、即ち、車体が基準高さより低く
なった場合、レベリングセンサー１が圧縮しロット１３
が下降すると遮蔽板２４の下部が下側の発光ダイオード
２２が遮断され、孔２４を介して上段の発光ダイオード
２１の入射光がホト１ランシスター１９に照射される。

この為ホトトランジスター１９によってリレー接点工／
がオンし、ソレノイドＳＱＬ　／が励磁されチェックバ
ルブ３７．３８を開＜、この時エアーソース３５よりエ
アー７５”ｆｉｉＦ路３３゜３４を介してエアーサスペ
ンションユニット２のエアー室２８に供給されてこれを
伸長し、エアーサスペンションユニット２で車体を基準
位置まで押し上げる。逆に車体が基準位置より高くなる
とレベリングセンサー１が伸長し、これにより発光ダイ
オード２１が遮断され、他方の発光ダイオード２２によ
ってホトトランジスター２０が作動し、リレーエｘがオ
ンされろ。この為ソレノイドＳｏｌがオンし、チェック
バルブ３９を開くことからエアー室２８のエアーが大気
中に放出されエアーサスペンションユニット２が圧縮し
、その分車高が下降して基準高さまで下がる。

ところで、通常二輪車は乗車位置やサイトバック、テー
ルバック、ガソリンタンクの位置などの関係から、荷重
変動が大きいの（ま後輪車体フレーム３側であり、この
後輪側における車高調整が特に必二“要となる。

しかしながら、前輪側への荷重変動も見逃がすことがで
きず、例えば後輪側のエアーサスペンションユニットの
圧力を上昇した場合、相対的に前輪’Ｊｌのエアーサス
ペンションユニットの圧力も僅か上昇させることで、操
安性、乗心地を改善できろことが確かめられている。

このため前玲側にも既述のレベリングセンサーやザスペ
ンションユニットと同じものを独自に適用才ることが考
えられるが、レベリングセンサーとしてストローク長の
短いものが必要となり、このレベリングセンサーを前輪
側１ｃ覗りイ」けることが、コストやデザイン的に不利
になるなどの問題がある。

本発明シまかかる従来の問題点に着目して戊されたもの
で、後輪側懸架ばね荷重と前輪側懸架ばね荷重を同時調
整できろような車高調整装置にｆａ　Ｌ、更に詳しくは
通常二φ、１１．車における積載荷重変動に伴う前後Φ
６ｎの９担割合が後’ｆ’１ｉｉｉ側の方が大きいこと
に着目し、後輪側のエアーサスペンションユニットがエ
アーソースまたは大気に通じる各通路に、減圧弁を介し
て前輪イ１１１のエアーサスペンションユニットを接１
絖した車高調整装１置を提案するものである。

以下に、本発明の実施例を図面について説明する。

刈・６図は既述の後輪側車高調整装置Ａに本発明の前輪
側車高調整装置Ｂを連設したものを示す。同図において
、６１．６２はソレノイドによるパイロットチェック弁
たるコントロールバルブであり、コントロールバルブ６
１は管路３４に接続されソレノイドを励磁した時エアー
ソース３５からのエアーを後述の減圧弁を介して前輪側
のエアーサスペンションユニットに供給するように作用
し、同じくソレノイドを励磁した時コントロールバルブ
６２はそのエアーサスペンションユニットからエアーを
大気に排出するように作用する。これらの各コントロー
ルバルブ６１．　、６２にはそれぞれソレノイド５ＯＬ
ｌｌ−１ＳＯＬ、ｔが設けられ、これらは前記ホトトラ
ンジスター１．９　、２０にそれぞれ接続されて、既述
のソレノイドＳＱＬ／　ｊＳＯＬｚとともに連動して付
勢されるようになっている。６３は回路７２を供給側回
路７２α又は排出側回路７２ｈに選択的に開閉させる定
比減圧切換弁で、これはエアー、ｌＪＡポジションａと
排気ポジションｂと中立ポジションＣとを有し又両サイ
トにパイロ゛ソト回路ｄ、ｅを有１−１又パイロット回
路ｅに対向してスプリンタｇが設けられている。定比減
圧切漠弁６３はコントロールバルブ６１を通過したエア
ーの圧力を所定の比率で減圧してポジションαよりエア
ーサスペンションユニットに供給したり、このエアーサ
スペンションユニットをコントロールバルブ６２に継ぎ
変えてポジションｈより排気したりするように切り換え
られる。

６４　ハ前輪側の一対のエアーサスペンションユニット
で・、シリング６５内にピストンロット６６を取り付け
たピストン６７が摺゛励自在て収容され、シリング６５
内の上部油室は作動油６８が収容され、これの上部はエ
アー室６９となっている。また、シリング６５内の下部
油室にはピストン６７を上方に伺萼するスプリング７０
力＝収容されている。なお、７１はシリング６５保護用
のカバーで、ピストンロット６６に取り伺げられている
。前記各エアー室６９は管路７２を通じて定地減圧切換
弁６３に接続されている。

ところで、前記の走出減圧切換弁６３はこれの入力（１
１１ｔのエアーの圧力の変化に対して出力（ｉｌｌのエ
アーの圧力を比例的に変化させるものであり、とれによ
り前後輪部にかかる荷重の負担割合を比例的に調整する
ようになって因る。

かかる構成を採用した前輪側の車高訓朶装置は次のよう
に動作する。

いま、車体が基準高さより低くなった場合には、前記レ
ベリングセン≠−１の動作にもとづいて、ソレノイドＳ
ＱＬ／が励磁される。すると、これに連結さ凡たソレノ
イドＳＱＬグも同時に励磁され、チェックバルブ３７．
３８が開くとともＶＣ、コントロールバルブ６］が作動
して、エアーソース３５から管路３４を西って後輪（Ｈ
ｌｌのエアーサスペンションユニツＦ、２にエアーが供
給される七ともに、コントロールバ／Ｌプロ１を介して
回１洛７２αに供給され、更に定地減圧切換弁６３にも
供給される。このときその供給されたエアーの圧力が所
定レベル以上であると、パイロット回：烙ｄからのパイ
ロット出力により弁体ｊまポジションａに切り変わり、
コントロールバルブ６１からこの定地減圧切換弁６３を
通してエアーが前１倫側のエアーサスペンションユニッ
ト６４に供給される。ここに供、治されるエアー　）圧
カバ後：：＋＊　ａｌｌｌのエアーサスペンションユニ
ット２のそれに対し一定の割合の小さい値となっている
。こうして前後車輪側の高さが上昇する。

ここで車体が所定の高さに達すると、レベリングセンサ
ー１のホトトランジスク１．９　ｊ２０は連光され、ソ
レノイドＳＱＬ／　、　ＳＱＬ、２　、　ＳＱＬ／ｌ。

ＳＯＬ、ｔ　ｔＴｒスヘてが消？２’（Ｌ、チェックバ
ルブ３７゜３８およびコントロールバルブ６１も閉じら
れ車体は前記所定高さて維持されろ。

逆に車体が基準位１ｉｌｊより高くなると、レベリング
センサ−１は伸長し、ホトトランジスクー２０が導通し
、ソレノイド５ＯＩＪ　ｊＳＯＬｊが付勢されるので、
チェックバルブ３９が開かれてエアーサスペンションユ
ニット２内のエアーを大気に放出するとともにコントロ
ールバルブ６２が回路７２ｈを大気側に通じさせる。こ
の時回路７２　（１１１１の内圧がスプリングｇに打ち
勝っていると、パイロット回路Ｃにより切換弁６３がポ
ジションｈに切換わり、定地減圧切換弁６３のポジショ
ンｈ、回路７２　、７２αを通じて、開かれたコントロ
ールバルブ゛６２から前１陰イ則のエアーサスペンショ
ンユニット６４内のエアーを大気に放出する。この場合
においても、各エアーサスペンションユニツに２，６４
からのエアーの排気量の比率は一定の関係を保つように
なっている。こうして、車体の高さは基準高さに戻るの
である。このように、前輪匍）および後輪側の両方にエ
アーサスペンションユニットを設け、これら（（対する
荷重の負担割合を一定の比率に設定できる。また、この
ようにしたことにより、前Ｊ両用のレベリングセンサー
を別途設ける必要がなくなり、経済的となる。なお、減
圧弁として定着域１王切換弁を用いることができる。

牙７図はこの車高調肇装置に用いる走化減圧弁の一実施
例を示すもめである。同図において、８１はエアーソー
スイ則（例えは前記管路３４）に接続されるンースイ＋
ｌＩブロック、８２は減圧弁の本体ブロック、８３は排
出側ブロックで、これら３者は一体結合されている。ソ
ース匍１ブロック８１にはエアー導入口８４に連続する
連孔８５、通孔８５を開閉する弁体８６を収容する弁室
８７およびエアー導入用ポート８８が設けられ、弁室８
７内の弁体８６は制御信号によって付！：）されるソレ
ノイド８９によって作動されろ。

前記減圧弁の木体プロ゛ツク８２には前記ポート８８に
通じるソース導入ポート９０と、排出ポート９１と、と
れら両ポート９０，９］に連通ずるスプール弁室９２と
、このスプール弁室９２内に収容したスプール弁体９３
と、そのスプール弁室９２の一端に通じるエアー導出口
９４とが設けられている。

前記弁室９２はスプール弁体９３先端の最大径部に摺接
する大径部９２ａと、前記ソース導入ボート９０に連通
する大径部９２ｂと、これに連続する中径部９２Ｃと、
この中径部に連続する３つの小径部９２ｄ　、　９２ｇ
　、　９２ｆとからなり、大径部９２ａ、　９２ｂ間に
は一部がスプール弁９３の大径部に摺接するシール材９
５が、中径部９２Ｃ右端には同じくスプール弁９３に接
するシール材９６が、小径部９２ｄ右端には同じくシー
ル材９７がそれぞれ嵌着されている。

一方、スプール弁９３は前記大径部９２αおよびシール
材９５に摺接する大径部９３ｄ、前記ポート９０開口端
にのぞむ傾斜面部９３Ａ、前記中径部９２ｃおよびシー
ル材９６に摺接する小径部９３Ｃ１前記シール材９６お
よび小径部９２ａに対向するリング溝部９３ｄ、シール
材９７に摺接する小径部９３Ｃ１前記排出ポート９１に
対向するリング溝９３ｆおよび前記小径部９２ｆに摺接
する小径部９３．９を有する。

スプール弁体９３の右１瑞にはコイルばね９８を収容す
る凹所９９が設けられ、とのばね９８の一端が本体ブロ
ック８２の右端からねじ込んだ調帯部１００のシート面
に当接している。この調螢部材１００はばね９８のはね
定数を任意に選定するようになっている。

また、スプール弁体９３の中心部には前記エアー導出口
９４に一端を開口した通気室１０１が設けられており、
さらにこの通気室１０１およびリング溝９３ｄに連通オ
る通孔１０２が設けられている。

排出１則ブロック８３には前記排出ポート９１に連通す
る排出ポーｋ１０３と、これに連通ずるエアー制・出用
通孔１０４を開閉する弁体２５を収容する弁室１０６が
設けられ、前記弁体】０５はソレノイド１０７によって
作動される。

次に、作用につ１ハて述べろ。

作動前においては減圧弁は】・７図１（示す状軛にあり
、シールＡ４９６はスプール弁体９３の小径部９３０に
接触している。

いま、ソレノイド８９が付勢されると、弁体９６は通孔
８５を開き、エアー導入口８４を通じてエアーソースか
らポート８８にエアーが導入され、これがシール材９６
にて封止された傾斜面部９３６および小径部９３Ｃと弁
室９２の大径部９２６および中径部９２Ｃとの間隙に導
入される。

こ０ためこの導入されたエアーは、スプール弁体９３０
大径部９３αの外径寸法を八〇、小径部９３Ｃの外径寸
法をＡＩとじた場合に、導入エアー圧の変化分を△ＰＲ
とすると、その傾斜面部９３ｈに受圧面積差（Ａｏ−Ａ
Ｉ）に応じた△ＰＲ（１０−ＡＩ）の力が作用し、スプ
ール９３を図中左方に付勢することとなる。

との付勢によりスプール９３は左行し通孔１０２が弁室
９２の中径部９２Ｃに臨む位置にくるや、前記間隙に導
入されたエアーは通孔】０２、通気室】０１およびエア
ー導出口９４を経て、減圧したエアーを被制御装置たる
前輪側１エアーサスペンション６４．６５に供給する。

一方、エアー導出側の圧力Ｐ、が設定レベル以上に違才
ると、スプール弁体９３はばね９８に抗して右行するこ
ととなり、通孔１０２が弁室９２の小径部９２ｄおよび
シール材９７に所定間隙残して対向する立１置に至り、
この間隙を通じて通孔１０２と排出ポート９１とが連通
ずる。そしてこの七きソレノイド１０７が付勢されれば
、弁体】０５は通孔】０４を開き、前記エアー導出側の
エアーを通孔１０２、排出ポート９１ｊ１０３．弁室］
０６ｉ−よび通孔１０４を経て外気に放出する。

以上のように、本発明は二松車の前後車輪倶１の車高を
、体重や積載荷重の変化に対して一定の比率に制御卸す
るもので、車体のばね上、ばね下間の相対後立を検出１
−るため、後槽側に発光グイオードやホドトランシスク
からなるレベリングセンサーを設置して、これの電気的
信号によりソレノイド弁を作動させ、チェック弁やコン
トロールバルブを開閉制御して、車体前後の車高を同時
かつ一定にル刈整するものである。また、車体前後のエ
アーサスペンションユニットを同時に走化減圧片を介し
て作動せしめるので、コーナリング時のバンク角が大き
くとれ、乗車姿勢やライティングポジションも一定にな
るため燥安性が改善される。また、サスペンションばね
の吸収エネルギーも車体前後で均一に保たれるため、ボ
１ミング、伸び切りが発生し難く、乗心地の向上が図れ
る。

【図面の簡単な説明】

オ・１図（ま車体後部に取り付けた状態の車高検出装置
の側面図、矛２図は車高検出装置のＩ１１断側面図、２
・３図は］・２図のｍ−ｍ線・：賛助平面図、牙４図は
車高調整装置の系統図、牙５図は電気回路図、闘・６図
は本発明の車高調整装置の系統図、牙７図は走化減圧弁
の一実梅例を示＋断面図である。工・・・レベリングセンサー、２・・・＆　Ｈａ　（＋
￥１１のエアーサスペンションユニット、３・・・車体
フレーム、４・・・スイングアーム、９・・・車輪、１
０・・・筒体、１３・・・ロット、１４．１５・・・ブ
ラケツ）、、１６，１．７・・・ケーシング、１９ｊ２
０・・・ホト縁ランジスクー、２１．２２・・・発光ダ
イオード、２３・・・遮蔽板、２４・・・孔、第１図２８・・・エアー室、３２・１コントロールバルブ、６
１．６２・・・コントロールバルブ、６３・・・減圧切
換弁、６４・・・前輪側のエアーサスペンションユニッ
ト。代理人弁理士天　　野　　　　泉２４− 第４図第５図

Claims

【特許請求の範囲】（１）　　エアーソースおよび大気通路と後輪側のエア
ーサスペンションユニットとの間にコント０−　Ｌバル
ブを介在して、このコントロールバルブを後輪側に設け
た車高のレベリングセンサー出力に基づいて制往し、前
記エアーサスペンションユニットのエアー量ヲ訴節する
ことにより後輪側の車高を調整するようにした車高調整
装置を備え、前記後輪側のエアーサスペンションユニッ
トが前記エアーソースおよび前記大気通路に通じる通路
に、前記コントロールバルブに連動する他のコントロー
ルバルブおよび減圧切換弁を介して前輪側のエアーサス
ペンションユニットを接続した車高調整装置。ｒ２１　　レヘリンクセンサーは筒体内を摺動するロッ
トと、このロフトに連設した迦散板と、筒体に設けたホ
トトランジスターと、これに対向するように前記筒体に
設けた発光ダイオードとからなる特許請求の範囲第１項
記載の車高調整装置。（３）減圧切換弁が定比の・圧切ｍ・弁である特許請求
の範囲第１項記載の車高調整装Ｗ。