JPS58112820A - 車両用シヨツクアブソ−バの減衰力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は油圧式シロツクアブソーバの減衰力を所定の走
行状態に適合するように制御する装置に関するものであ
る。

車両等のサスベンジ冒ン魯こは周知のごとく油圧式シロ
ツクアブソーバを用いた機構があり、これを単独で或は
他のスプリング等と組合せて使用することシζより乗や
心地及び操縦安定性に優れた車両用のサスベンジ１ンを
得ることが可能となる。

通常の油圧式シロツクアブソーバは車体側と車輪側との
閤＃こ介在設電された油圧ビ、ストンを含み。

その減衰力は一定の条件下で常務（一定に保たれている
。すなわち、前記減衰力は１通常の場合、ビストンによ
って隔絶された二個の油圧室を通流するオリフィスの断
面積により定まり、従来装置では、このオリフィスの過
流断面積が一定であるため、一定条件下における減衰力
が常に一定番こ保たれていた。

しかしながら、近年における車両走行実験の積重ね結果
によれば９種々の走行条件に応じてシ冒フクアブソーバ
の減衰力を変化させることが好適であるとの結論が得ら
れている６例えば、車両の旋回時には車体が左右方向に
傾斜するローリング現象が発生するが、このときシ替フ
クアブソーバの減衰力を太き（すればローリング現象を
抑制して１乗り心地及び操縦安定性を向上できることが
わかってきた。

以上の点に鑑み９本発明の目的は車両旋回時におけるロ
ーリング現象を抑制することにある。

そのため本発明は、オリフィスの通流断面積をソレノイ
ドによって調節可能とし、このソレノイドを、車速と油
圧式パワーステアリング装置のポンプ吐出圧とに応じて
制御することによって、車速か所定値以上で、かつポン
プ吐出圧が所定値以上のとｈ−とはオリフィスの通流断
面積を小さくしてシ謬ツクアブソーバの減衰力を大きく
するものである。

例えば第５図及び第６図は油圧式パワーステアリング装
置におけるポンプ吐出圧、ハンドル角及び車速の関係の
一例を示している。第５図は横軸−とハンドル角、縦軸
にポンプ吐出圧をとって各車速毎の特性を示したもので
、停車時がハンドル角に対するポンプ吐出圧は最も高く
なるが、ある車速以上においては、低速から高速になる
に従ってハンドル角に対するポンプ吐出圧が高くなって
いる。ここで、低車速線上における所定のム点と。

高車速線上における所定のＢ点とを結ぶ直線より上側の
斜線で示した領域をローリング現象の発生領域として設
定することができる。

一方ハンドル角を一定にした吠態では、横軸に車速、縦
軸番こポンプ吐出圧をとると、第６図のように表わすこ
ともでき、ある車速より高速側の特性線より上側の斜線
で示した領域をローリング現象発生領域として設定する
ことができる０本発明はこの領域でジ−ツクアブソーバ
の減衰力を太番くするように制御するものである。

ただし＋１１６ｇｇおいてローリング現象発生領域は厳
密には特性線より上側の領域であるが、−義的番こある
車速以上で、かつある吐出圧以上の領域と考えても実用
上問題ない。

かかる本発明によれば、比較的高い車速で旋回したとき
には、ショックアブソーバの減衰力が大きくなるため、
ローリング現象は抑制でき９乗り心地、操縦安定性を良
好に保つことができる。また、車両が定常走行吠態に移
行した後は、ジ−ツクアブソーバの減衰力が小さくされ
るので乗り心地を悪くすることはない。

以下１本発明の一実施例について説明する。

１１１図には油圧式シ冒フクアブソーバ機構の実施例が
示されている。

シ冒ツクアブソーバのシリンダｌＯは内筒１２と外筒１
４とを含み９両筒１２．１４の同番こは油圧リザーバ室
１００が形成さｉている。外筒１１！の下端には底板１
６が気密固定され、また上端１こは頂板１８が同様に気
密固定されている。そして、内筒１２はその下端に固定
された底ホルダ２０及びその上端に固定された環ホルダ
２２によって前記外筒ｉｌｌ内に収納保持されている。

前記シリンダｌＯの内筒１２内にはピストン２に＋がそ
の軸方同各ζ摺動自在に設けられており、内筒１２の内
部がピストン２１１によって第１油圧室１０２及び第２
油圧室１０１ｉ　Ｋ隔絶されている。ピストン八はピス
トンロフト２６の一端に固定されており、該ピストンロ
フト２６の他端はシリンダ１０の上端から外方へ突出し
ている。ピストンロフト２６と外筒１１４の頂板１８と
の間にはオイルシール２ｇが設けられており。

シリンダＩＯＫ対してピストンロフト２６が軸方向に摺
動する際、前記油圧リザーバ室１００．第１油圧室１０
２及び第２油圧室１０４に充填された圧力油が漏洩する
ことを防止している。

前記ピストン２ｑ１とは伸び側固定オリフィス５０及び
伸び個可変オリフィス５２が設けられ、これら画才リフ
イス５０．５２にはその通流方向を定めるために纏み側
チェックバルブ５１が係合している。同様番と底ホルダ
２０には、縮み側固定オリフィス５５．縮み側可変オリ
フィス５１４．伸び側チェックバルブ５５が設けられて
いる。従って、ピストン２１１がシリンダ１０に対して
上方に向って伸びるとき、第１油圧室１０２の油は伸び
側固定オリフィス５０及び伸び側可変オリフィス３２を
通って嫡２油圧室１０１ｉへ移動し、このときの減衰力
は低速域では伸び側固定オリフィス５０の通魔断面積に
よって決定され、中。

高速域では伸び側可変オリフィス５２の通流断面積によ
って決定される。同様に、ピストン？！がシリンダ１０
に対して下方へ縮むときには、逆に第２油圧室１０４の
油が縮み側固定オリフィスうう及び縮み側可変オリフィ
ス５１４を通って第１油圧室１０２へ通流し、このとき
の減衰力は低速域では縮み側固定オリフィスううのそし
て中、高速域では縮み側可変オリフィス５４の過流断面
積によってそれぞれ決定されることとなる。

前記ピストン２４の伸縮時に９両油圧室１０２゜１０４
へは油圧リザーバ室１００からの油も過流することがで
き、このために、内筒１２に設けられた底本ルダ２０及
び類ホルダ２２には所定の通流孔が設けられている。

以上説明した基本的な油圧式シ１ツクアブソーバ機構の
構造は従来と同様であるが１本発明においては、前記シ
冒フクアブソーバにさらに可変オリフィス及びこの可変
オリフィスを作動させろソレノイドが設けられている。

すなわち、シリンダ１０の外筒ＩＤにはその側面に開口
筒１４ｍが形成されており、この開口ｆＭ１−にはプラ
グう８が気密に固定されている。そして、プラグ３８に
はシリンダ１０の軸方向と平行に可変１１ＪフイスＤＯ
が設けられている。可変オリフィス４０の一端と類ホル
ダ２２との間１こは油圧リザーバ室１００内を貫通して
導管ＡＩ２が接続固定されており、導管１１２の頂ホル
ダ２２側喘は類ホルダ２２に形成された通流口２２ｍを
介して＠１油圧室１０２に接続されている。また、前記
可変オリフィスｌｌＯの他端は油圧リザーバ１００から
第２油圧室１０イへ通流している。

前記プラグ５８には可変オリフィスＩ４０と直角方向に
可変オリフィス鱗０を横切る溝孔５Ｓａが形成されてお
り、該溝孔５Ｆ！亀の閉塞量を変化させることによって
可変オリフィス鱗Ｏの過流断面積を調節することが可能
となる。

前記溝孔つ８１の閉塞量を変化させるため、ソレノイド
１１１１がシ１フクアブソーバ番こ設けられている。

すなわち、ソレノイド４に＋のケースｌｊ６はプラグう
８にに；宝されており、該ケース粍にはコアｌＩ８が固
定され、またコアに＋８の周！ｌＩこコイル５０が巻回
固定されている。ｌそして、ソレノイド鱗４の軸方自修
こ沿ってプランジャ５２がコアＩｇとプラグ３８に摺動
自在に収納配設されており、該プランジャ５２の先端に
設けられた弁Ｉｍ　５２＆がプラグ梵の前記溝孔３８ａ
内に挿入されておゆ、可変オリフィス４０の通流断面積
が弁部５２＆の摺動位置によって調節される。

本実施例番こおいて、プランジャ５２の弁部５２息には
その側面に開放溝５５が設けられており、コイル５０が
非励磁軟部では、第１図で示されるように。

開放溝５５が可変オリフィス４０と対向しており、シ曹
フクアブソーバは前記ピストン２稀に設けられているオ
リフィス５０．５２又はうう、５＆Ｉとこの可変オリフ
ィス４０との両過流断面積によってその減衰力が一定値
に定められている。

そして、コイル５０に後述する励磁回路からリード線５
６を介して励磁電流が供給され、プランジャ５２が第１
図の左方向へスプリング５４に抗して吸引移動すると、
可変オリフィス肋は弁部５２ｍによって閉３！され、こ
の状態で、シ璽フクアブソーバはその通流断面積がオリ
フィスう０．３２又はうう、５１４によって定まる小さ
い面積となり、減衰力を一時的屹大きく変更することが
可能となる。

従って、前記ソレノイドコイル５０を車両の所定の走行
吠蝦９例えば高速での旋回時１このみ励磁すれば、良好
な型外心地及び操縦安定性を得ることが可能となる。

ＩＮ２図にはソレノイドコイル５０を駆動するための駆
動回路、車速検出回路、ポンプ吐出圧を検出するための
油圧検出回路及び論理囲路の第１実施例が示されている
。

車速童ンサ６０はｒ両の走行速度を電気的に検出するた
めに、車輪の回転と連動するり−タ磁石及びリードスイ
ッチ等からなり、車速に対応した周波数のパルス信号を
車速信号として制御回路６１ＩＩＣ供給する。また、油
圧センサ７２は油圧式パワーステアリング装置のポンプ
吐出圧を感知して抵抗値の変化する素子を、その−辺に
組込んだブリフジ１路等からなり、ポンプ吐出圧の変化
に応じて変化する電圧を制御回路６４に供給する。一方
、制御−路６１１には、制御回路６鱗中の各部番こ定電
圧を供給する定電圧回路８６．車速センサ６０からのパ
ルス信号を波形整形する波形整形回路６２．波形整形回
路も２で波形整形されたパルス信号の周波数多と比例し
た電圧を発生するＦ　−Ｖ変換器６６、　　Ｆ−Ｖ変換
器６６の発生する電圧Ｖ、と所定車速に対応する設定電
圧■γとを比較し、ｖ６の方が大きいときのみ定電圧−
路８６から供給される定電圧に略等しい論理「１」の信
号ｖＩを発生する比較器６ｇ、ｐ−ｖ変換器６６の出力
■・を適度に増幅する増幅Ｗ７０．油圧センサ７２から
の２つの電圧信号を差動増幅する増幅器７４゜両増幅器
７０及び７４の出力■１及び■１を比較し、■１の方が
大きいときのみ論理「１」の信号Ｖ、を発生ずる比較器
７６、両比較器６８及び７６の出力ｖＩ及び■４がとも
に論理「１」のときのみ論理ｒｌＪの信号ｖｉを出力す
る論理積回路７８．及び論理積回路７ｇの出力■１を受
けてソレノイドコイル５０に励磁電流を供給するトラン
ジスタ８０及び８２を有する。さらに。

バッテリ８４は定電圧回路８６及びトランジスタ８２に
電源を供給する。

この第１実施例の場合、車速センサ６０．波形整形回路
６２．　　Ｆ−Ｖ変換器６６及び比較器６８によって車
速検出回路を構成し、油圧センサ７２．増幅器７０゜４ 神及び比較器７６によって油圧検出回路を構成し。

論理積回路７８によって論理回路を構成し、トランジス
タｇｏ、　８２によって駆動回路を構成している。

第う図は制御回路６４の各部電圧波形を示し、この第５
図を参照しながら第２図の回路の作用を説明する。

今９期１１１Ｔ＋においては走行を開始して車速か所定
車速に達しないため、　Ｆ−Ｖ変換器６６の出力電圧■
ｏは、設定電圧ＶＴよ快低（、比較器６８は接地電圧に
略等しい論ｌＩ「０」の電圧信号を発生している。一方
このとき、走行開始と同時にステアリング操作されて、
パワーステアリング装置のポンプ吐出圧が上昇し、増幅
器７４の出力電圧ｖｓは第５図の一点鎖線で示したよう
に上昇する。このため。

Ｆ−Ｖ変換器６６の出力電圧焉を増幅した増幅器７０の
出力電圧ｖＭより増幅１１７１１の出力■１の方が大き
くなって、比較器７６は論理「１」の電圧信号ｖ４を発
生している。しかし、論に積回路７８の２つの入力には
、一方が論理「０」、他方が「１」の信号が入力されて
いるため、論理積１路７８の出力ｖ１は論理「０」のま
まで、トランジスタｇｏ、　８２を作動させない。従っ
て、ソレノイドコイル５０も励磁されず、第１図の可変
オリフィス１４０は開放されたままで、シ習ツクアブソ
ーバの減衰力は大きくならない、つまり９期間ＴＩにお
いては、ステアリング操作が行なわれても車速が末だ低
いため、車体のローリング現象は発生せず、ショックア
ブソーバの減衰力は大きくしない方が９乗秒心地を良く
する一Ｅで好ましい。

次に期間Ｔ１になると、車速か所定車速に達（７てＦ−
Ｖ変換器６６の出力電圧■。が設定電圧ｖ７より大きく
なって、比較器６ｇの出力■１は論理「１」となる。こ
のため、論理積回路７８の２つの入力は、いずれも論理
「１」となって、トランジスタ８０．８２を作動し、ソ
レノイドコイル５０にバッテリ８ヰから励磁電流を流す
、従って、第１図の可変オリフィスＬＩＯは閉塞されて
、シ習ツクアブソーバの減衰力は大きくなり、車体のロ
ーリング現象を抑制することができる。その結果、操縦
安定性や乗り心地を向上できる。

期間Ｔ１では車速電圧たる増幅器７０の出力電圧ｖ３を
ポンプ吐出圧電圧たる増幅器ハの出力電圧■１が上まわ
ることがないため、比較器７６の出力ｖ４は論理「０」
となって、論理積回路７８の出力■酪も論理「０」とな
り、トランジスタ８０．８２は非作動、ソレノイドコイ
ル５０も非励磁となる。つまり９期間Ｔｓでは、車速は
所定車速よりも高いが、大きなステアリング操作がない
ためローリング現象は発生せず−シーツクアブソーバの
減衰力を小さくして乗轢心地を良くしている。

期間Ｔ４では比較的大きなステアリング操作が行なわれ
て、ポンプ吐出圧が大きくなるため、車速電圧Ｖ、よ＾
も吐出圧電圧ｖ１が大きくなって、比較器７６の出力ｖ
４は論理「１」となる、よって９論理積−路７８の２つ
の入力は、ともに「１」となり。

その出力ηは論理「１」となる、その結果、トランジス
タ＋！０．８２は作動し、ソレノイドコイル５０は動磁
される。つまり９期間Ｔｊの場合と同様、第５図及び第
６図におけるローリング現象発生領域に入り、シ曹フク
アブソーバの減衰力は大きくなる。

期間Ｔ、になると、吐出圧電圧ｖ１が下がるため。

期！ｌ１ｌＴ３の場合と同様にシ、フクアブソーバの減
衰力は小さくなる。

さら番こ９期間Ｔ・になると、車速か所定車速より低く
なるため９期間Ｔ、と同様、比較器６８の出力ｖ１は論
理「０」となって、吐出電圧Ｖ、が車速電圧Ｖ。

を上まわることがあっても論理積回路７８の出力ｖ暴は
論理「０」に維持され、ソレノイドコイル５０は励磁さ
れず、ジ−ツクアブソーバの減衰力は小さいままとなる
。なお、比較器６８の作動にはハンチング防止用として
ヒステリシスが持たせであるため、比較器６８の出力が
一旦論理「１」になった後は、　Ｆ−Ｖ変換器６６の出
力電圧■・が設定電圧■７よりａだけ低いＭｙ−ａまで
低下しないと比較器６８は論理「０」の出力を発生しな
い。

次に９以上説明してきた第１実施例の構成を一部簡略化
した第２実施例について第４図を基に説明する。第２実
施例は第１実施例に比べて油圧検出回路の構成を簡略化
した点に特徴があり、その他の回路については第１実施
例と同一であるので。

同一部分番こついては同一符号を付して説明は省略する
。

ここで油圧センサ９０はパワーステアリング装置のポン
プ吐出圧を感知して所定圧以上で閉じろスイッチを含ん
で構成され、制御回路８８に所定圧以上のとき接地電圧
を供給する。油圧センサ９０から供給された信号は波形
整形回路９２で波形整形され。

さらに、第１実施例の場合と同様の論理積回路７とに入
力される。

第２実施例の場合、ポンプ吐出圧が所定値以上になると
、油圧センサ９０が閉じて波形整形回路９２を介して論
理積回路７８に論ＩＩ　Ｉｌｌの信号を入力するので、
このとき車速か所定車速以上で論理積回路の他方の入力
にも論理「１」の信号が入力されていれば、論理積回路
７８は論理「１−」の信号を出力してトランジスタ８０
．８２を作動し、ソレノイドコイル５０を励磁する。従
って、このとｈ＆よ第１図の可変オリフィス鱗０が閉塞
されて、シ冒ツクアブソーバの減衰力が大きくされ、ロ
ーリング現象が抑制される。

また、車速が所定車速より低いかポンプ吐出圧が所定圧
力より低いときは、論理積回路７８の入力の少なくとも
一方が論理「０」となるため、論理積回路７ｇの出力も
論理「０」となって、トランジスタ８０．８２は非作動
、ソレノイドコイル５０も非励磁となり、シ曹フクアブ
ソーバの減衰力は小さくされる。

すなわち、第１実施例におけるローリング現象発生領域
が第５図及び第６図の斜線を施した領域に設定されてい
るのに対して、第２実施例におけるローリング現象発生
領域は第６図にお１）て縦横２本の破線受囲まれる領域
である。

以上述べた通１所定車速よりも高い車速で。

しかもパワーステアリングのポンプ吐出圧が所定圧力以
上の状態において、シ、フクアブソ−７（の減衰力を大
きくするようにしたので、旋回時のローリング現象を抑
制することができる。

なお１以上説明した実施例では、車速検出回路として車
速センサ６０．波形整形回路６２．Ｆ−Ｖ変換器６６及
び比較１１６８からなる回路を用いてＬ）るが。

本発明における車速検出回路は、かかる回路に限定され
るものではなく１例えば指針式車速計における指針が所
定車速より高い車速を指示しているか否かを電気的に検
出するものでも良い、また。

可変オリフィスリはソレノイドコイル５０が励磁された
ときに閉塞し、非励磁のとき開放されるように構成した
が２本発明はこれとは逆モードとなるように構成しても
良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置におけるシ曹フクアブソーバ機構の
実施例を示す断面図、第２図は本発明装置における制御
同略図の第１実施例図、第う図は第２図のタイムチャー
ト図、第４図は第２図と同様の第２実施例図、第５図は
油圧式パワーステアリング装置におけるハンドル角−ｌ
ンブ吐出圧特性の一例を示す線図、第６図は第５図の線
図と対応する車速−ｌンプ吐出圧特性線図である。 １０・・・シリンダ、１２・・・内筒、１４・・・外筒
、２４・・・ピストン、４０・・・可変オリフィス、　
ｑｑ−・・ソレノイド、５０・・・ソレノイドコイル、
５２・・・プランジャ、６０・−・車速センサ、　６２
．９２・・・波形整形回路、６６・・・Ｆ−Ｖ変換器、
　６８．７６・・・比較器、　７０．７１１・・・増幅
器、　７２．９０・・・油圧センサ、７Ｆ！・・・論理
積回路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　　油圧式シロツクアブソーバに組み込まれ。 該シロツクアブソーバの減衰力を太き（するために油の
   遥流断Ｗｉｌｌを小さく調節可能な可変オラフィスと、
   前記可変オリフィスの過流断面積を変化させるために前
   記シロツクアブソーバに設けられたソレノイドと、車両
   の定行速度が所定値以上であることを検出する車速検出
   −路と、油圧式パワーステアリング装置における油圧ポ
   ンプの吐出圧が所定値以上であることを検出する油圧検
   出回路と、前記車速検出回路及び油圧検出回路の出力を
   受け、車速が所定値以上であり、かつ前記油圧ポンプの
   吐出圧が所定値以上のとき、出力を発生する論理回路と
   、前記論ｍｓ路の出力によって作動され、前記ソレノイ
   ドを駆動する駆動回路とを有し、車速が所定値以上で、
   かつポンプ吐出圧が所定値以上のとき、前記可変オツフ
   ィスの過流断面積を小さくしてシロツクアブソーバの減
   衰力を大きくすることを特徴とする車両用ジ−ツクアブ
   ソーバの減衰力制御装置。
2. （２）前記油圧検出回路における所定値は、車速の増大
   に伴なって大きくされるように構成したことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の車両用シーツクアブソー
   バの減衰力制御装置。