JPS58112871A - インクライン台車の安全装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はインクライン台車の安全装置に係り、特に傾斜
走行台車を牽引するロープが切断した時にその台車を自
動的に停止させるに際し、慣性力によシ台車が浮上する
ことを未然に防止して安全を期するようにしたものであ
る。

一般にインクライン台車は、第１図に示す如く山の傾斜
面に沿って敷設されたレール１と、このレール１上に走
行自在に支持されたホッパーステーション２と、山の頂
部トホッパーステーション２との間を往復してコンクリ
ート等の被荷役物を運搬するケーブル式の台車３とから
主に構成されている。上記ホツバーステーション２は、
上記レール１と連続し、このレール１に走行自在に支持
された台車３をホッパーステーション２上に導き入れる
導入レール４を有し、この導入レール４の終点部には台
車３に積載された被荷役物を受け入れるホッパ−５が設
けられている。特にホッパ〜ステーション２が傾斜面に
沿って移動できることから、山の谷部から順次上方へ移
る工事の施工場所に合わせてホッパ−５からの被荷役物
の荷出しを行うことができるものである。インクライン
台車は、かかる諸特長を有し、特に自然環境を破壊する
ことが少ないことから，ダム建設等に最適な運搬手段と
されている。なお、山の頂部には、上ｄＣホツパーステ
ーション２及び台車３をそれぞれロープ牽引により昇降
操作する巻上ウインチ６が設置されると共に、台車３に
被荷役物を積載するトランスファーカ７が設置されてい
る。８はホツバーステーション２のホッパ−５の下方Ｋ
形成され、ホッパ−５からトラック等へ被荷役物を荷出
しする荷出場である。

ところで、上記台車３には、これを牽引する牽引ロープ
９が切断した時に台車３が暴走することを防止するため
に，レール１（導入レール４も含む）を挾持して台車３
を停止させるレールクランプ部材が装備されている。し
かし、傾斜面を下降走行中に牽引ロープ９が切断してレ
ールクランブ部材が働いた場合、急停止された台車３は
慣性力によってレール１から浮き上がシ，転倒する危険
があった。これを防止する手段としては、第２図に示ス
如ク、レール１の７ランジ部１ａに両側から係合する鉤
状の係合片１０ａ，１０ｂを台車３に設けることにより
、台車３の浮上を防止するようにしたアッパー受け１０
と称されるものが知られている。しかし乍ら、この従来
の浮上防止手段たるアッパー受け１０は、その両側保合
片１０ａ，１０ｂ間の開度を可変することができない固
定式のものであった。ところで、インクライン台車は、
上述したように、台車３がレール１とホゾパーステーシ
ョン２の導入レール４との間を往復走行されるように構
成されている。従って、上記アッパー受け１０では、台
車３の走行が一方のレール（例えばレール１）上のみに
拘束されてしまって、他方のレール（例えば導入レール
４）へ移行することができないため、インクライン台車
の安全装置として採用することができなかった。

そこで、本発明は上記実情に着目してなされたものであ
シ、通常はレールのフランジ部から開放された状態にあ
って、レールと導入レールとの間を自由に移行すること
ができ、クランブ部材が働くに際してレールのフランジ
部に係合して、台車の浮上を未然に防止することのでき
るインクライン台車の安全装置を提供することを目的と
する。

以下に本発明の好適一実施例を図面に基づいて詳述する
。

第３図，第４図において、１１はインクライン台車Ｋ用
いられているケーブル式台車３のフレームであシ、台車
３の両側でその走行方向に沿って形成された縦フレーム
１１ｍと、これら縦フレーム１１ｍを連結すべく形成さ
れた横フレーム１１ｂとから構成されている。そして、
フレーム１１０走行方向一端部にはこれを牽引する牽引
ロープ９の一端を連結し、この牽引ロープ９の張力に反
発すべ〈付勢され、この張力の解除に伴って応動する応
動部１２が設けられている。この応動部１２は、上記フ
レーム１１の横フレーム１ｌｂにその走行方向に貫通し
て移動自在に支持されたロツド１３と、このロツド１３
の下降走行方向先端部１３＆と横フレーム１１ｂとの間
に介設され、上記牽引ロ一１９の張力に抗する方向にロ
ツド１３を弾発付勢するコイルばね１４とから主に構成
され，上記ロツド１３の後端部１３ｂに牽引ローグ９が
連結されている。更に詳しくは、ロツド１３の先端部１
３ｍに座金１５をナット１６を介して取付け、その座金
１５と横フレーム１ｌｂとの間にコイルばね１４をロツ
ド１３に嵌装した状態で介在させて構成され、ナット１
６の調節によりコイルばね１４の弾発力を可変できるよ
うになっている。また、座金１５にはコイルばね１４を
覆うようにシリンダ１７が一体的に形成されている。な
お、シリンダ１７の先端部は７レーム７１に固定された
スライド支持フレーム１１ｃに摺動自在に支持されてい
る。

一方、台車３のフレーム１１には、レール１のフランジ
部１ａにその両側から開閉自在に係合して台車３の浮上
を防止する浮上防止部材１８が設けられている。この浮
上防止部材１８は、後述するクランプ部材２６に近接す
べく台車３の上昇走行方向側端部にレール１に合わせて
設けられておシ，第５図に示す如くレール１のフランジ
部１ａにその両側から係合する保合片１９．１９を有し
ている。これら保合片１　９　．　１’　９の基端部は
一対の縦フレーム１１ａ，ｌｌｍに軸２０　，２０を介
して取付けられ、これより垂下された保合片１９，１９
の自由端側かレール１の断面方向にこれを掴む如く開閉
自在になっている。そして、保合片１９．１９の先端部
には相対向して鉤部１９ａ，１９ａが形成され、保合片
１９．１９が閉作動されたときに、これら鉤部１９＆，
１９ａがレール１のフランジ部１ａに係合するようにな
っている。

上記保合片１９．１９を開閉する手段として、これらの
対向内側部にはこれらを結ぶべく屈曲リンク２１が設け
られると共にこの屈曲リンク２１の関節部にはこれを屈
伸する作動杆２２の下端部が連結されておシ、第５図中
仮想線で示すように作動杆２２を上方へ引き上げると、
保合片１９．１９が閉じるように構成されている。上記
作動杆２２の上端部には水平両１１１Ｋ延出した腕板２
３が一体的に形成され、この腕板２３の両側下面部には
、ローラ２４，２４が縦フレーム１１ｍ，１１ｍに沿っ
て転動すべく設けられている。更に、縦フレームｌｌｍ
，１１ａ上にはその長手方向に沿ってカム板２５．２５
が摺動自在に載置され、これらカム板２５．２５は支持
腕５０を介して上記応動部１２たるシリンダ１７に一体
的に設けられており、シリンダ１７の動きに連動するよ
うになっている。そして、上記作動杆のローラ２４　，
２４は上記カム板２５．２５上に転勤自在に載置されて
おり、ロープ張力の解除によりシリンダ１７に追従して
カム板２５．２５が摺動すると、これらカム板２５，２
５にローラ２４，２４を介して支持された従動節たる作
動杆２２が上方へ引き上げられ、もって上記浮上防止部
材１８の係合片１９，１９が閉作動されるように構成さ
れている。なお、上記カム板２５は平板部２５＆とこれ
よシ上記ローラ２４を上昇移動させる隆起部２５ｂとを
有し、その平板部２５ａにローラ２４が位置した通常時
の状態では、第５図に実線で示す如〈係合片１９，１９
の鉤部１９ａ，１９ｍ相互間が最大限に拡開され、これ
ら相互間にレール１の７ランジ部１ａが自由に出入シし
得る開度Ｋ設定されている。

また、台車３のフレーム１１には、牽引ローグ９の張力
が解除されたときに台車３を停止させるべ〈レール１を
挾持するクランプ部材２６が設けられている。このクラ
ンプ部材２６は第３図，第６図に示ス如くレール１の７
ランジ部両側面１ｂ，１ｂに摺接された楔２７．２７と
、これら楔２７，２７がレール１を圧肇挾持すべく嵌シ
込むトング２８とから主にｔ’ｊｆｆｌされ、上記楔２
７が台車３の下降走行方向とは反対方向に移動されると
、トング２８とレール１との間に食い込むように配置さ
れている。従って、上記楔２７がトング２８とレール１
との間に一度食い込まれると、楔２１とレール１との間
の摩擦力及び台車３の走行力とによって櫻２７は更，に
食い込まれて制動力を増大するようになっている。

上記トング２８は、第６図に示すようにトング片２８ａ
，２８ｂをビン２９で連結して鋏状に構成され、これら
トング片２８８ｔ２８ｂの上端部相互間には、下端部相
互間を閉動させるべく付勢すると共に、その弾圧力を可
変し得る圧力設定部３０が設けられている。そして、ト
ング片２８ａ，２８ｂの下端部はレール１の７ランジ部
両側面ｌｂ，１ｂに対向させて配置され，上述のように
これらとレール１との間に楔２７．２７ｄｆ食い込まれ
るようになっている。従って、Ｆ２７．２７の食い込み
によるトング片２８ａ，２８ｂの下端相互間の拡開力に
抗すべく圧力設定部３０の弾圧力を設定することにより
、台車３を緩衝的に停止できるようになっている。

一方、上記ｆｆ２７．２７は、軸３１を介してフレーム
１１に枢支されたレバー３２に連結１ノンク３３　，３
３を介して取付けられ、同じく軸３１に設けられたレバ
ー３４には上記楔２７，２７をトング２８から離れる方
向へ付勢するばね３５を有する付勢リンク３６と、逆に
楔２７．２７をトング２８へ接近挿入させる方向へ移動
操作する操作リンク３７とが連結されている。そして、
操作リンク３７の他端部は、上記応動部１２と緩衝的に
連動する従動軸３８に操作レ，＜−３９を介して連結さ
れている。即ち、従動軸３Ｂは応動部１２のロンド先端
部１３ｍに位置させて軸受４０，４０を介して両側の縦
フレームｉ　ｌ　ａ　Ｆ　１　１　ａに掛け渡されて回
転自在に支持されておシ、この従動軸３８には上記ロン
ド先端部１３＆がコイルばね１４の弾発力によって付勢
移動されたときにこれを受ける操作レバー４１とその受
動力を上記操作リンク３７に伝える伝達レバー３９とが
設けられている。特に、応動部１２からクランブ部材２
６への連動を一時的に遅らせる緩衝部として、上記緊張
状態のロツド先端部１３ａと解放状態の従動レバー４１
との間には所定の間隙４２が形成されている。

次に上記実施例の作用を述べる。

牽引ローブ９によって走行操作される台車３の通常運転
時においては、応動部１２のコイルばね１４はロープ張
力によりロツド１３を介して圧縮された状態にあシ、緊
張状態のロジド１３及びこれと一体になったシリンダ１
７は台車３の下降走行方向とは反対側に引き込まれて待
機した状態にある。また、クランプ部材２６の楔２７．
２７は付勢リンク３６によってトング２８から離脱され
た状態にあり、台車３が自由に走行できる状態にある。

更には、浮上防止部材１８の係合片１９，１９も、作動
杆２２のローラ２４がカム板２５の平板部２５ａにある
ことから、レール１に対して拡開された状態にある。従
って、このような通常運転時には、台車３はレール１と
ホツパーステーション２の導入レール４との間を自由に
移行走行することができる。

この状態において、上記牽引ロープ９が切断したとする
。これによシ、ロツド１３を介してコイルばね１４を圧
縮していたロープ張力が解除されるため、ロツド１３及
びシリンダ１７はコイルばね１４の弾発力によって台車
の下降走行方向へ放出される。上記シリンダ１７には支
持腕２６を介してカム板２５が一体的に設けられている
ため、カム板２５はシリンダ１７に牽引されて縦フレー
ム１１ａ上をこれに沿って摺動する。これにより、カム
板２５上にローラ２４を介して支持された従動節たる作
動杆２２が上方へ引き上げられ、この作動杆２２に屈曲
リンク２１を介して連結された浮上防止部材１８の係合
片１９，１９を閉作動させる。従って、応動部１２に連
動して先ず浮上防止部材１９が作動されることになシ、
保合片１９の鉤ｔｉｔｌｌ１９ｍをレール１の７ランジ
部１ａに両側から係合させることによシ、台車３の浮上
乃至転倒防止を確保することになる。一方、応動部１２
のロンド先端部１３ｍと従動レバー４１との間には一定
の間１！１４２が形成されていることから、応動部１２
の応動開始時期よシやや遅れて上記ロンド先端部１３ｍ
が従動レバー４１に衝突し、これを介して従動軸３８を
回転させる。これによシ、従動軸３８の操作レバー３９
が操作リンク３７を介してレバ３４をばね３５の弾発力
に抗して引張り、同一軸３１上ｋあるレバー３２を引張
方向とは逆の方向へ動かす。従って、このレバー３２に
よりクランブ部材２６の．！２７，２７がトング２８方
向へ押しやられ、楔２７　，２７はレール１のフランジ
部両側面１ｂ，ｌｂとトング片２８ｍ，２８ｂとの間に
食い込まれてレール１を圧接挾持することになる。じか
して、トング片２８ａ，２８ｂに作用する圧力が圧力設
定部３０の設定圧に達したとき、楔２７，２７が完全に
食い込まれ、台車３は停止されることＫ　７．Ｃる。こ
の場合、停止された台車３は慣性力によってレール１上
から浮上しようとするが、上述のようＫ予め浮上防止部
材１８が作動されているので、台車３の浮上乃至転倒を
未然に防止することとなる。こめように、応動部１２に
連動して、先ず浮上防止部材１８が働き、次いでクラン
プ部材２６が働くようにしたので、浮上防止部材１８の
作動遅延による不具合の発生を確実に防止することがで
き、信頼性が極めて高い。また、これら全てを機械構成
としたので、故障が少なく、且つ製作コストがかからな
い。

一方、上記クランプ部材２６は楔２７，２７ｔ−レール
１とトング２８との間から離脱させることによシ、また
浮上防止部材１８はロッド１３にロープ張力をかけるこ
とによシ、それぞれ自然復帰することになシ、復帰操作
が容易である。なお、浮上防止部材１８の係合片１９，
１９の復帰を確実なものとするために、作動杆２２を下
方へ付勢させるべくばね等を設けても良い。

以上要するに本発明によれば次の如き優れた効果を発揮
する。

（】）浮上防止部材を開閉自在に構成し、応動部が作動
したときのみに閉作動するようにし、通常はレールの７
ランジ部が出入うできるように開放じであくようにした
ので、レールと導入レールとの間を自由に移行すること
ができ、インクライン台車の安全装置として有効である
。

（２）応動部とクランプ部材との間に緩衝部を設けたこ
とにより、先ず浮上防止部材が連動し、次いでクランプ
部材が連動するようにしたので、クランプ部材の作動に
よる台車の浮上乃至転倒を未然に且つ確実Ｋ防止するこ
とができ、信頼性が極めて高い。

（３）機械的に連動する構成としたので、作動が確実で
あるばかシでなく、故障も少なく、且つ製作コストの低
減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を説明するためのインクライン台車の側
面図、第２図は従来の安全装置を示す部分的断面図、第
３図は本発明の一実施例を示す要部拡大平面図、第４図
は同概略側面図、第５図は第４図Ａ−Ａ線断面図、第６
図は第４図Ｂ−Ｂ＠断面図である。 図中、１はレール、１ａは７ランジ部、３は台車、９は
牽引ロープ、１２は応動部、１８は浮上防止部材、１２
６はクランプ部材、４２は緩衝部としての間隙である。 −４０６−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 傾斜レール上を牽引走行される台車の牽引ロープの張力
   に反発すべ〈付勢され、該張力の解除に伴って応動する
   応動部を有し、該応動部により上記レールを挾持するク
   ランプ部材を駆動して，台車を停止させるインクライン
   台車の安全装置において、上記台車に、上記レールの７
   ランジ部にその両側から開閉自在に係合して、台車の浮
   上を防止する浮上防止部材を設け、該浮上防止部材を閉
   作動させるべく応動部に連結すると共に、上記クランプ
   部材と応動部との間にその連動を一時的に遅らせる緩衝
   部を設けたことを特徴とするインクライン台車の安全装
   置。