JPS58117311A - ガス圧縮リリ−フ型エンジン制動装置及び制動の方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は一般にガス圧縮リリーフ型のエンジンは制動装
置に関し、特に所望のエンジン制動効果を生ずるように
開放された排気弁が、内燃機関の０ 排気弁の正常開放に先立って閉鎮されることを保δ１１
：する油圧リセット機構を利用する装置に関する。

ガス圧縮リリーフ型エンジン制動装Ｗ（以上ガス圧縮リ
リーフエンジン制動装置という）は周知である。か＼る
制動装置は火花点火型及び圧Ｉａ烈火型内燃機関を一時
的に、空気圧縮機に変換して、該機関の止密に発生ずる
運転馬力のかなりの部分となり得る制動馬力を発生せし
めるように設計されている。

この型のエンジン制動装置■に対する基本的設計はカミ
ンズの米国特許第３２２０３！１１２号に開示されてい
る。この特許では、／１１１比装置が使用され、それで
は適正な吸気、排気又はインゼクタ突き棒又はロッカー
アームにより駆動されたマスターピストンの運動が、圧
縮行程の終りの近くで内燃機関の排気弁を開放するスレ
ーブ又は制御ビス１〜ンの運動を制御するので、吸気を
圧縮する際のワークダウンは膨張又は“パワ゛行程の間
に回収されないで排気及び冷却装置により／ｌ！ｉ敗さ
れる。

ラースの米国特許第３４０５６９９号の開示する装置１ は、いつでもスレーブ又は制御ピストンの過度の連動が
排気弁を余りに広く開放し、機関の他のコンポーネント
への損害の危険が増加した状態となったときにはいつで
も油圧装置をアンロー１゛する。

シクラその他の米国特許第４２７１７９６号は圧縮リリ
ーフエンジン制動装置用圧力リリーフ装置を開示し、そ
れでは、過剰圧力が検出されたときはいつでも、双安定
ボールリリーフ弁と減衰機構が惣速に油圧系内の圧力を
所定の低いレヘルまでドげそれにより、機関の弁系列機
構内の各種コンポーネントへの損害の危険を回避する。

１９８０年５月５日に許諾された我々のベルギー特許第
８７９８１９号の開示するエンジン制動装置用改良され
たタイミング機構は、エンジン制動作用の開始とエンジ
ン排気弁の正常な開放の開始の間の時間長の増加する間
に増加した制動馬力を発生ずる。

１９８１年１１月２５日に許諾された我々の南アフリカ
特許第８０／　７４０５号は、特にシュアル排気弁と圧
縮リリーフエンジン制動装置に関するもので、制動作動
の間はシュアル排気弁の１　ｌｔ＆ｌのみを開放するが
１１−當なエンジン作動の間は両方の弁を開放させる装
置を開示する。

１−６に参照した諸特許及び出願においてのべられたご
とく、圧縮リリーフエンジン制動装置は現存するエンジ
ンの弁系列と燃料インゼクタ機構とを使用して排気弁を
操作する。上述の特許及び出願の装置についての問題は
、該制動装置により開放された排気弁が、その正常な開
放開始時点において依然間いたま−であり得ることであ
る。この場合は、ロッカーアームはクロスヘッド又はバ
ルブステムを鋭く衝撃し、そしてエンジンの最初の設バ
１で考えられたものとは異なった、恐らくより苛酷な負
前条件を発生し得る。かような負荷条件は、エンジン制
動装置がた＼１１１＆ｌの弁にのみ作用するシュアル排
気弁を装備したエンジンの場合は一層苛酷となり得る。

この場合、最初に設計されたクロスヘッド及びクロスへ
ソドガイドの対称負荷は、第２の排気弁が開放し始めた
とき第１の排気弁が部分的に開い°ζいるときばいつで
も、非対称性イＷ条件に変換される。

３ ２ 上記に鑑がみ、我々は本発明によりガス圧縮リリーフ型
エンジン制動装置を提供する。この装置は、内ｖＡ機関
のブレーキ作用モードの間、スレーブ又は制御ピストン
は、油圧流体源より供給された該ピストンの一端に加わ
る作用により、第１位置から第２位置まで動かされ、そ
こで制御ピストンは、エンジンの出力行程の端で生ずる
正常な排気弁開放に先立って上記エンジンの排気弁を開
放するごとき装置において、上記制御ピストンがその第
２位置におい′ζ所定の時間の後上記排気弁を開放し」
−記制御ピス（・ンの両端側面に於ける圧力差を減少し
て、上記制御ピストンの、上記排気弁の止密な開放に先
立ってその第１位置への復帰を可能とするよう働く油圧
リセット機構を特徴とする。

本発明に係る油圧リセット機構は、一端で制御ピストン
の高圧側と連通し他端で制御ピストンの低圧側と連通し
ている通路と、該制御ピストンに対し同軸運動を行うた
め取付けられかつ高圧端で該通路と接触して該通路を密
封するようにされた４ ピン弁と、該ピン弁を該通路の高圧端の方へ片寄ゼする
ための第１ばね手段と、該ピン弁が依然として該通路の
上記高圧端と接触して」−記ピン弁は該制御ピストンに
よる排気弁の開放より所定時間の後該通路から−に記ピ
ン弁を遠ざかるように動かし得る間、上記ピン弁を」−
記通路の該高圧端から遠さ＆Ｊるよう片寄せする第２ば
ね手段とを有利に有し、−１−配所定時間は排気弁が開
放される該シリンタ内の圧力減衰速度の関数である。

本発明は同様に、圧縮リリーフエンジン制動装置の運転
方法を含み、それでは、少なくとも１１１＆１のエンジ
ン排気弁の所定時の開放の結果化ずるシリンダ内圧力の
減少は該リセット機構により検出され、該機構はそれに
応して該制御又はスレーブピストンが急速にそのリセッ
ト位置に復帰し得るよう、該油圧系内の圧力を釈放する
。有利に、制御ピストンを駆動する油圧流体は、次の運
転サイクルの間使用するため、該制動機構又はその他の
内部に貯蔵することができる。以上の記載に示すように
、本油圧制動機構は、制御ピストン調整ねＩ　　ら し又は制御ピストンのいずれの中にも連合させ°Ｃよい
。油圧流体の貯蔵は、制御ピストン調整ねじ、制御ピス
トンの中に、エンジン制動装置制御弁の１つ又はそれ以
上の中に、又は該エンジンブレーキ回路に連通された任
意他の蓄圧器内に設けてよい。

以下本発明に係る方法及び装置の追加の利点は、本発明
の次の詳細な記載及び添付図面から明らかになるであろ
う。

第１図は本発明に係る油圧リセット装置及び貯蔵系を含
んだ圧縮リリーフ制動装置の路線図、第２図はエンジン
の２１１１１１のシリンダの間に連結されて２個の制御
弁を利用する貯蔵糸をり、える圧縮リリーフエンジン制
動装置の路線図、第３図は本発明に係るリセット機構を
具えた排気弁及び具えていない排気弁の運動を不ずグラ
フ、第４ａ図は排気弁開放前であるが機構内のラッシュ
が取上げられた後の、第３図の“ａ＋゛で図示する位置
における、エンジン制動装置及び油圧リセット機構の拡
大断面詳細図、第４ｂ図は排気弁が既に開放された、第
３図におい°ζ“ｂ”点で示されたマスターピストンの
行程の終りにおけるエンジン制動装置及びリセット機構
の断面図、第４ｃ図は例えば第３図における“Ｃ”点に
より示されるごとく、リセット機構を作動させるよう油
圧系内の圧力が既に減衰した後のエンジン制動装置及び
リセット機構の断面図、第４ｄ図は第３図における“ｄ
”点によりしめされるごとく、スレーブピストンが既に
リセット位１ｇに復帰しかつ排気弁が閉じたあとのエン
ジン制動装置及びリセット機構の断面図、第４ｅ図は第
３図における“０１１点により示されるごとく、マスタ
ーピストンが既にその最初の位置へ復帰を開始しかつ油
圧回路が再充填されるようになったあとのエンジン制動
装置及びリセット機構の断面図、第４ｒ図は第４ａ図乃
至第４ｅ図示の油圧リセット機構の該リセット機構内の
圧力を平衡せしめる代わりの手段を示す拡大図、第５図
は本発明に係るリセット機構であって、該リセット機構
が制御ビス］〜ン内に連合されかつ油貯蔵室が制御ビス
］−ン調整ねし内に設けられたり七ソト機構の拡大１４
Ｊｉ面図、７ ６ 第６図は本発明に係るリセット機構であ、っ°ζζソリ
セット機構制御ピストン調整ねし内に連合されかつ油貯
蔵室が制御ピストン内に設けられたりセント機構の拡大
断面図、第７図は流体回路内の過剰流体圧力が各サイク
ルの間に減衰されることを除いζ、第４ａ図厚のエンジ
ン制動装置及び油圧リセット機構に類似のものの詳細断
面図である。

第１図は、火花点火又は圧縮点火型内燃機関に使用され
る圧縮リリーフエンジン制動装置の路線図である。上述
したごとく、該圧縮リリーフエンジン制動装置の基本設
計はカミンスの米国特許第３２２０３４］２号に開示さ
れている。単純と明瞭のために、本発明をカミンスの圧
縮点火エンジンに応用されるエンジン制動装置につい′
ζ記載場るが、それではエンジン制動装置のマスタービ
ス１−ンはインゼクタ突き棒により駆動される。本発明
はまた、例えばマスターピストンが排気弁突き棒により
駆動される、他のエンジンにも応用し得ることは理解さ
れるであろう。

第１図において、番号（１）は内燃機関に取付けら８ れたハウジングをあられし、その内部に圧縮リリーフエ
ンジン制動装置のコンポーネントが含まれる。エンジン
クランクケースであってもよい溜め（Ｉ４）からの油（
１２）は、低圧ポンプ（１８）により、チェック弁（１
９）を通って該ハウジング（１０）内に組立てられた電
磁弁（２２）の入口（２０）へと送られる。該低圧油（
１２）は該電磁弁（２２）からダクト（２６）により制
御シリンダ（２４）へ導かれる。該制御シリンダ（２４
）内に往復運動するため嵌入された制御弁（２８）は圧
縮ばね（３０）により閉した位置へ押圧される。制御弁
（２８）はポールチェック弁（３４）により閉じられる
入口通路（３２）を含み、該ホールチェック弁（３４）
は圧縮ばね（３６）により閉じた位置へと片寄せされ、
また出口通路（３８）を含む。制御弁（２８）が開放位
置（第１図示のごとく）にあるときは、出口通路（３８
）は制御シリンダ出ロダクＩ−（４０）と一致し、該ダ
クトは同様にハウジング（１０）内に形成されたスレー
ブシリンダ（４２）の人口と連通ずる。電磁弁（２２）
を通過する低圧油（１２）は制御シリン９ ダ（２４）に入り制御弁（２８）を開放の位置に押」−
げるごとを理解されよう。その後、ポールチェック弁（
３４）ばばね（３６）の片寄せ力に抗して開き、油（１
２）がスレーブシリンダ（４２）の中へ流入するのを許
す。スレーブシリンダ（４２）の出口（４４）から油（
１２）はダクト（４６）を通って、ハウジング（１０）
の中に形成されたマスターシリンダ（４８）の中へ流入
する。

スレーブピストン又は制御ピストン（５ｏ）はスレーブ
シリンダ（４２）内に嵌入され往復運動を行う。スレー
ブピストン（５０）は圧縮ばね（５４）により調整スト
ップ（５２）に対して上向き方向へ（第１図示のごとく
）片寄せされ、ばね（５４）はスレーブシリンダ（４２
）内部に組立てられスレーブシリンダ内にシートしてい
るブラヶッｉ・又はスナップリング（５６）に作用を及
ぼす。スレーブピストン（５０）の下方端は、クロスヘ
ッド（５８）内部に自由に軸受けされたピン（５１）に
作用し、これは次にエンジンシリンダヘッド（６２）内
にシートする案内ビンを往復運動させる。ビン（５１）
は０ 排気弁（６０）のステムと係合する一方クロスヘッド（
５８）は両排気弁（６０）及び（６１）の肉ステムと保
合する。排気弁ばね（６４）は正常には排気弁（６０）
及び（６Ｉ）を第１図示のごとく閉じた位置へ片寄せす
る。エンジンの止密運転においてはロッカーアーム（図
示せず）が両排気弁を開くために、クロスヘッド（５８
）に１ζ方向へと作用する。

しかしながら、エンジン制動装置が作動しているとき、
スレーブピストン（５０）ば摺動ピン（５１）を介し゛
ζ排気弁（６０）のみを開放するよう作用する。止密に
は、調整自在のストップ（５２）は、スレーブピストン
（５０）と摺動ピン（５１）の間に、排気弁（６０）が
閉じられ、スレーブピストン（５０）が調整自在ストッ
プ（５２）に対してシートし、そし゛ζエンジンが冷い
ときは約０．４５７ｍｍ　　（０，０１８インチ）のク
リアランス（即ち“ラッシュ”）をり。

えるようにセントされる。この隙間は、エンジンが熱い
とき、排気弁（６０）を開放することなく、排気弁系列
を含む部品の膨張に適応するため必要であり、正常には
充分である。

１ マスターピストン（６６）はマスターシリンダ（４８）
内での往復運動に適しかつ、軽い板ばね（６８）により
上向きの方向に（第１図示のごとく）片寄せされる。マ
スターピストン（６６）の下方端は、エンジンクランク
シャフト　（図示せず）から駆動される突き棒（７４）
により制御されるロッカーアーム（７２）の調整ねじ機
構（７０）と接触する。

上述したごとく、カミンズエンジンに応用されるときは
、ロッカーアーム（７２）は従来の燃料インゼクタロソ
カーアームであり、そして突き棒（７４）はインゼクタ
突き棒である。このように、突き棒（７４）と排気弁（
６０）とは同一エンジンシリンダと連合している。

電磁弁（２２）が開放されたときは、油（１２）は制御
弁（２８）を押上げ、次にスレーブシリンダ（４２）及
びマスターシリンダ（４８）を共に充填することが判る
であろう。スレーブシリンダ（４２）及びマスターシリ
ンダ（４Ｂ）からの油の逆の流は、ポールチェック弁（
３４）の作用により阻止される。

しかしながら、一旦系が油で充填されるや、突き２ ４４！（７４）の上向き運動はマスターピストン（６６
）を上方向へと駆動し、油圧力は、次に、スレーブピス
トン（５０）を下方向へと駆動して排気弁（６０）を開
放する。弁タイミングは排気弁（６０）が、該排気弁（
６０）が連合するシリンダの圧縮行程の終端近くで開放
されるように選択される。かくして、エンジンピストン
が圧縮行程の間に空気を圧縮して行う仕事は、エンジン
の排気及び冷却系に釈放されそしてエンジンの膨張行程
の間に回収されない。

圧縮リリーフ制動装置を不作動にし度いときは、電磁弁
（２２）を閉じ、それによって制御弁シリンダ（２４）
内の油（１２）は、ダクト（２６）、電磁弁（２２）及
び戻りダクト（７６）を通って油溜め（１４）への通過
する。次に制御弁（２８）ばばね（３０）により下方へ
押圧され、スレーブシリンダ（４２）及びマスターシリ
ンダ（４８）内の油の一部分は制御弁（２８）の頂上を
越えてベントされてダクト手段（図示せず）を通っ°ζ
油溜め（１４）に戻る。

本エンジン制動装置用電気制御系は車輌ノへ・ノテリ　
（７８）を含み、これは（８０）でアースされる。

バッテリ　（７８）の正ターミナルは直列に、フユーズ
（８２）、ダッシュスイッチ（８４）　、クラ・ノチス
イソチ（８６）　、燃料ポンプスイッチ（８８）　、ソ
レノンド（２２）及び好ましくはダイオード（９０）を
介してアース（８０）へ戻る。スイッチ（８４）、（８
６）及び（８８）はこの糸の安全運転を保１ｔｉＥする
ために設けられる。スイッチ（８４）は全系統を不作動
とするためのマニュアル制御である。スイッチ（８６）
は、エンジンの失速を防止するために保合を解かれたと
きはいつでも、系を不作動とするためのクラッチに連結
された自動スイ・ノチである。

スイッチ（８日）は、エンジン制動装置が作動している
ときエンジンへの燃料供給を防止するため、燃料系に連
結された第２の自動スイッチである。

次に第２図について、この第２図は第１図示のエンジン
の部品に加え、制御弁、マスターピストン及びシリンダ
、及びエンジンの第２シリンダと連合したスレーブピス
トン及びシリンダをボす。

第２図の右半分は第１図示の装置と同一であ−２て　５ 同じ参照番号を付する。第２シリンダに必要な追加のコ
ンポーネントを左側に示し、参照番号にダッシュを付す
る。エンジン制動装置機構が各シリンダに対して異なる
時間に作動することを理解するであろう。制御シリンダ
（２４）及び（２４’　）のダクト（２６）及び（２６
’）を介する相互連通は特殊利益を有するが、これにつ
いζは以下に詳細に述べる。

本発明に係る油圧リセソｌ−機構は、スレーブピストン
（５０）又はスレーブピストンｉｌｌ　Ｎねしく５２）
の中に連合し得、かつ加えて、制御弁（２８）及び（２
８”）を利用してよい。油ｙ４−リセット機構を詳細に
記載する前に、異る作動条件のもとての排気弁（６０）
の運動を示すグラフである第３図を参照するのが役立つ
であろう。記号″ｘ　ｘ　ｘ　”でボしたｄｌ＋線（９
２）は、エンジンが給油モードで運転中の排気弁（６０
）の１１−富運動を図ボする。実線（９４）は」二に記
載した型のエンジン制動装置をそなえた排気弁（６０）
の運動をあられず。この実線の曲線（９４）から評価さ
れるべき重要な要因は、Ｉｌ−寓な５ ４ 排気弁開放シーケンスが開始するときは排気弁が開い“
ζいること及び、上述の作動困難を生ずるのはこの条件
であるということである。破線でポした曲線（９６）は
、本発明に従った作動を示す。曲線（９６）で示された
ように、排気弁（６０）は最初開放され、それから正常
排気弁開放シーケンスの直前に閉じられるか又は略々閉
じられる（“ｄ　”又はｄｒｎ点）。その結果として、
本エンジン制動装置機構は排気弁系列機構の作用に何等
の逆作用をもたない。

第３図と第４図について、第４ａ図本発明に係るエンジ
ン制動装置機構の、装置内の機械的ラッシュが取り上げ
られた後の、排気弁の作動ザイクルの開始における状態
を示す。これは同様に第３図」二で点“ａ″として示さ
れ一第３図上“ｉ”でボされた該機構の最初の又は休止
位置のあとである。

第４ａ図（及び第１図及び第２図）示の本発明の形式に
おいては、油圧リセット機構は、主として、スレーブピ
ストン開整ねしく５２）の中に含まれる。

藺整ねしく５２）は該ねしのスレーブピストン（５０）
６ と接触する端からその中程まで穿削して第１ボア（１０
０）が形成される。第２のより狭いボア（１０２）がも
っと深くねしく５２）の中へ伸びている。ＩＩＩＩａ整
ねじ（５２）の中のボア（１０３）又は他の通路が、該
調整ねじ内外の圧力を平衡させるのに役立つ。

油圧リセット機構は、該調整ねしく５２）内で往復運動
するよう組立てられた拡大ヘッド（１１２’）をもった
りセットピン弁（１１０）を有する。ピン弁（１１０）
は、ボア（１０２＞の端と該弁（１１０）の該ヘッド（
１１２）の中の軸方向ボア（１１３）の間に組立てられ
た比較的軽い第１圧縮ばね（１１４）により、１方向へ
とスレーブピストン（５０）に片寄せされる。リセット
機構は、第２圧縮ばね（１０４）を含み、これはその一
端でボア（１００）と（１０２）の間に形成された肩（
１０６）の上に、そして他端でボア（１００）の内側壁
上に形成された溝の中にシートしているスナップリング
（１０８）の上にシートする。ピン弁（１１０）内の軸
方向ボア（１１３）と連通し”ζいる直径方向孔（１１
５）は、ボア（１００）と（１０２）の間の連通手段を
提供して、ボア（１００）　７ 及び（１０２）内の油圧を平衡せしめる。軸方向ボア（
１１３）と共にボア（１１５＞　の圧力平衡機能は他の
均等手段を以°ζ行うことができる。例えば、第４ｆ図
に示すごとく、ピン弁（１１０）のヘッド（１１２）の
外周辺−ヒの１又はそれ以」二の長手方向チャンネル（
１１７）は、同様に圧力平衡作用を行う。ピン弁（１１
（＋）のヘッド（１１２＞と圧縮ばね（１０４）はピン
弁（１１０）のヘッド（１１２）の肩（１０６）を越え
た）方向への運動がピン弁（１１０）をしてばね（１０
４）と係合させかつ圧縮開始させるので、第３図のＣ点
におけるごとく、油圧が減衰し始めるときは、ピン弁（
１１０）がスレーブピストン又は制御ピストン（５０）
との保合を解かれるように寸度を与えられる。

スレーブピストン（５０）は円周溝（１１６）と、線溝
（１１６）と該直ｉ￥孔（１１Ｂ　）と連通ずる軸通路
又は孔（１２０）とを連通ずる直径孔（１１Ｂ）を具え
て形成される。軸方向孔（１２０）は、その直ｊ￥はピ
ン弁（１１０）の本件部分のそれより小さいので、ピン
弁（１１０）がスレーブピストン（５０）のヘッドに対
し°Ｃシートしているとき、軸方向孔（１２０）は密封
される。ダク）（１２２）がハウジング（！０）の中に
設けられ、制御弁シリンダ（２４）（及びダクＩ・（２
６）とスレーブピストンの円周溝（１１６）の間を連通
ずる。孔（１２（＋）と（１１８）、溝（１１６）及び
ダクト（１２２）は、一方ではマスターピストン（６６
）　Ｊ一方のマスターシリンダ（４８）、スレーブピス
トン（５０）　１方のスレーフ゛シリンダ（４２）及び
相互連通ダク）（４０）と（４６）を含む油圧系の高圧
側と、ダクｌ−（２６）及び制御弁（２８）Ｆ方の制御
弁シリンダ（２４）を含む曲用系の低圧側との間の連通
手段を与える。ごの連通手段は、軸方向通路（１２０）
の開放に関連し、リセットピン弁（１１０）の位置の関
数として制御される。

もっと具体的には、第４８図示の位置においては、スレ
ーブピストン（５０）はピン（５１）に抗して位Ｗ、　
シ、排気弁（６０）は閉じられ、マスターピストン（６
６）は本機構のラッシュを取」−げるために動き始めた
ばかりであり（第３図における（ａ）点）、ボア（１０
（１）及び（１０２）を含む回路の乱用側内９ ６ の油圧流体は、比較的低圧である。ピン弁（１１０）は
軸方向孔（１２０）に対抗し°ζばね（１１４）により
、高圧系内の圧力と、弁（１１０）の本体の面積と軸方
向孔（１２０）の面積の差を乗じたものに比例する力だ
け片寄せされる。

マスターピストン（６６）がその最上の位置まで動いた
とき、高圧回路内の圧力は上昇し、スレーブピストン（
５０）を更に下方向へ動かして排気弁（６０）を開放す
るのに充分な力を及ばず。第３図は、排気弁の、その最
初の閉じた位置（第３図、“ａ″点及び第４ａ図）から
、その開放された制動装置により駆動された位置（第３
図、“ｂ”及び第４ｂ図）までの運動を図示する。しか
しながら、点″ａ″とｂ″の間、リセット弁（１１０）
に加えられる密封力は、油圧力とともに増加するので（
一部は圧力平衡開口（１１５）の作用のため）軸方向孔
（１２０）は、ばね（１０４）かりセット弁（１１０）
に上向きの又は開く力を及ぼし始めても閉じたま＼に残
る。軸方向孔（１２０）は、点“ｂ”から点“ｃ　”ま
で密封されたま＼残る。点“Ｃ”０ においてリセット弁は開き始める。

一旦排気弁（６０）が開かれると、（点“ｂ゛）エンジ
ンシリンダ内の圧力は急速に減少する。これは排気弁（
６０）に及ぼず力の減少となり、エンジン制動機構の＾
圧倒内の圧力の減衰としてあられれる。ばね（１０４）
の及ばず開放への力が、ばね（１１４）及び油圧による
閉じる力を越えるときは、リセット弁（１１０）は開き
（点“Ｃ”）高圧油圧流体はスレーブピストンをｉｍす
、孔（１２０）と（１１８）及び溝（１１６）を経、ダ
クト（１２２）を通って制御弁シリンダ（２４）にブリ
ードされる。

かくして、油圧流体は高圧回路から低圧回路へと伝達さ
れ、そこで制御弁（２８）を持手げることにより貯蔵さ
れる。油圧流体は、チェック弁（１９）のためにダクト
（１６）へ逆流することはできない。

リセット弁が既に開かれた点は第４ｃ図（及び第３図の
点“Ｃ″）に示されるが、スレーブピストンがリセット
弁（１１０）に対抗する位置に既に戻った点は、第４ｄ
図（及び第３図の点“ｄ”）にボされる。第４ｄ図から
判るように、排気弁は、排気弁４（＋ の正常開放の直前に閉じられる（第３図の点“ｄ”）特
殊圧力条件によっては、リセット弁は、排気弁が開き始
めエンジンシリンダ内の圧力が下がり始めた後、任意の
点で起動され得る。第４ｃ図及び第４ｄ図に関して、マ
スターピストン（６６）の運動はインゼクタ突き棒（７
４）の作用により決定されて換えることはできないので
、マスターピストン（６６）はその最上方位置にずっと
あったということば注目すべきである。しかしながら、
作動シリンダ内の油圧の減衰により、ばね（５４）によ
るスレーブピストン（５０）の上方向運動は、スレーブ
ピストン（５０）をリセット弁（１１０）に対抗して再
びシートさせ、これはその間ばね（１０４）の影響外に
出る。既に注目したごとく、第４ｄ図及び第３図の点″
ｄ″に見るごとく、排気弁（６０）は閉じられ、スレー
ブピストン（５０）は再びリセット弁（１１０）の端に
対抗してシートするが、調整ねしく５２）に対してでは
ない。スレーブピストン（５０）と調整ねじ（５２）の
間の間隙はブレーキ作用モードにおける機構における“
ラッシュ“に等　９ しい。成る場合には、排気弁を、第３図の点“ｄ”によ
り示唆されたごとく、僅かに開いたま一保持することが
望ましいかも知れない。これは、リセット弁（１１０）
の本体の部分を、この弁のヘッド（１１２）（７）底が
調整ねしく５２）ノ肩（１０６）ニ到達しかっばね（１
０４）の影響が止んだとき、排気弁（６０）が完全にシ
ートしていなかったように、延長することにより完成さ
れるであろう。弁（１１０’）が軸方向孔（１２０＞を
密封するや否や、ピストン（５０）は休止するに至るこ
とは理解されるであろう。何故ならば、油圧流体は完全
に、スレーブシリンダ（４２）及びダクｌ−（４０）及
び（４６）を充填して逃れることはできないからである
。この特徴を使用するごとにより、排気弁の着座速度は
、スレーブピストン孔（１１Ｂ）及び（１２０）の寸度
により制御されるブリードオフ速度の代りに、インゼク
タカム輪廓によって制御されるであろう。

最後に第４ｅ図を参照するに、これはサイクルの最終行
程を示し、そのときマスターピストンはそのリセット位
置への復帰を既に始めかっ、制動装３；３ 置油圧回路内の圧力がそのもとのレベルに近づいている
。マスターピストン（６６）がＦ方へと動くとき、油圧
回路内の圧力従って制御ピストン（５０）内の圧力は減
少しそして制御ピストン（５０）は次にぼね（５４）に
より調整ねしく５２）に対抗して上方向へ動かされる。

制御ピストン（５０）の上方向運動は制御ピストン（２
８）の下方に貯蔵された油圧流体の若干をポールチェッ
ク弁（３４）を通ってから高圧回路内へと戻らせる。

第３図、第４ｄ図及び第４ｅ図について点ｄ（又はｄ’
）及びｅ　（又はｅ＋）により表わされる時間の間エン
ジン制動装置機構は排気弁に任意の本質的な程度の作用
を及ぼさずそれ故に弁系列機構に最小の又は何等の影響
も持たないことを観測するであろう。特にエンジン制動
装置機構は弁系列機構の中に任意の本質的な衝撃負荷又
は顕著な不平衡力の発生を積極的に不可能とする。第３
図に示す如く正常な排気弁作用は点ｄ及び０により規定
される時間間隔の間に生ずる。

第４ａ図〜４８図においてサイクルの一部に対し余４ 分となった油圧流体は便宜制御弁（２８）のＦ方に貯蔵
されることはすでに指摘した。しかしながらある種のエ
ンジン制動装置機構におい°ζは制御弁（２８）の直径
は制御ピストン（５０）の直径よりも小さいことがある
ために必要な流体の量を貯蔵するために利用し得る容積
が不充分となることがある。このような場合第２図に示
す装置を使用してよい。第２図に示す如く、２シリンダ
用工ンジン制動装置機構は（又は場合によっては３シリ
ンダ）単一の電磁弁（２２）により操作される如く相１
に連結してよい。これは可能である。何故ならばこれら
のシリンダはそれらの圧縮行程の端に異なった時間に到
達するからでありそれ故に１個の制動装置機構は他の制
動装置機構が機能する必要があるときは作用していない
からである。この装置については両方の制御弁シリンダ
（２４）及び（２４’）は貯蔵目的に利用し得る。

本発明のもう１つの型を第５図に不ず。この変形におい
ては、リセット弁はスレーブピストン内に形成され、調
整ねしは貯蔵機能を与えるよう修！（５ 止される。第５図についてスレーブピストン（５０ａ　
）はスレーブシリンダ（４２）の中で往復運動するよう
組み立てられ、このスレーブシリンダ（４２）はダクト
（４６）によりマスターシリンダ（図示せず）と連通さ
れる。スレーブピストン（５０ａ）は上方向へとばね（
５４）によって調整ねじ（５２ａ　）に対向し°ζ片寄
せされ、このばね（５４）はスナップリング取付板（５
５）に作用する。２個の同軸のボア（１３０）と（１３
２）がスレーブピストン（５０ａ）の中に形成され、そ
れらの境界が肩（１３４）となる。ピン弁（１３６）が
ボア（１３２）の中で往ｆｆｉ運動するよう組み立てら
れ圧縮ばね（１３Ｂ　）によって上向きの方向（第５図
で見て）へ軽ろく片寄せされる。ピン弁（１３６）は軸
方向ボア（１３７）を具備し、これは直径方向ボア（１
３９）と連通ずる。

ボア（１３７）及び（１３９）はボア（１３０）及び（
１３２）の中の油圧を平衡するのに役立つ。ボア（１３
７）は加えてばね（１３Ｂ）のシートとして作用する。

第２の圧縮ばね（１４０）が肩（１３４）とボア（１３
０）の１１１に固定されたスナップリング　６ （１１２）の間にシートする。圧縮ばね（１４０）及び
ピン弁（１３６）はピン弁（１３６）の上向き方向の運
動の結果、第２圧縮ばね（１４０）と係合しその結果下
向き方向の片寄力が生ずるように寸度を決定される。

スレーブピストン（５０ａ）は第３のボア（１４４）を
具備する。このボアはボア（１３０）及び（１３２）と
同軸であるがこれらのボアの何れよりも大きい。

ボア（１４４）の基礎はシートとして使用されそれによ
りスレーブピストン（５０ａ）は調整ねしく５２ａ）と
接触する。調節ネジ（５２ａ　）はハウジング００）の
中にねし込まれロックナイト（１４６）によって所望の
調整値にロックされる。ボア（１４Ｂ）が調整ねじの内
部に半ばまで形成されるが調整ねじの下方外側の端は浮
き彫りとし、浅い円筒室（１５０）を形成する。オリフ
ィス（１５２）がボア（１４８）と室、（１５０）の間
を連通ずる。調整ねじ（５２ａ　）の基礎に形成された
チャンネル（１５３）は室（１５０）とスレーブピスト
ン（５０ａ　）の中のボア（１４４）の間を連通ずる。

ピン弁（１３６）はオリフィス７ （１５２）より大きい直径を有し、ピン弁（１３６）と
オリフィス（１５２）が係合するときはいつでもオリフ
ィス（１５２）を密封するよう作用する。ピストン（１
５４）が調整ねじ（５２ａ　）のボア（１４８）の中で
往復運動するため組の立てられピストン（１５４）とス
ナップリング（１６０）によりボア（１４Ｂ　’）の中
に保持されたワッシャ（１５Ｂ）の間にシートしている
圧縮ばね（１５６）により下方向に片寄せされる。

作用中は油圧流体はダクト（４６）を通ってスレーブシ
リンダ（４２）に入りスレーブピストン（５０ａ　）を
弁系列機構（図示せず）及び圧縮ばね（５４）の片寄力
に抗して下方向へと押し下げる。しかしながら油圧流体
はあらゆる場合ボア（１３０）及び（１３２）と連通さ
ればね（１３８）と共にオリフィス（１５２）を密封す
るためピン弁（１３６）に上方向への片寄力を維持する
。スレーブピストン（５０ａ　）の継続した下方向への
運動はばね（１４０）をピン弁（１３６）と係合させピ
ン弁（１３６）を開こうとするけれども油圧流体の圧力
が高いときはそうす８ るには不充分であるような追加の力を及ば１゜（ｕする
状態は第３図の点ａ及びｂの間で起る。しかしながら圧
力が第３図の点Ｃにボず如く減衰”４゛るときばばね（
＋４０）の力はピン弁（１３６）を開くには不充分であ
り、油圧流体はオリフィス（１５２）を通ってＭｌｌ整
ねしく５２ａ　）に入る。油圧流体のスレーブシリンダ
（４２）からの釈放はスレーブピストン（５０ａ　）へ
の圧力を減少させスレーブピストン（５０ａ）のその原
位置への復帰を許しこの際余分の油圧流体は調整ネジ（
５２ａ　）の中に捕えられる。第４ｅ図に関して」−に
述べた如くマスターピストンがそのリセット位置に復帰
するときそしてピン弁（１３６）がオリフィス（１５２
）を既に密封する前にばばね（ｉ５６）はビスＩ・ン（
１５４）を下方向へと駆動し、油圧流体をオリフィス（
１５２）を通ってスレーブシリンダ（４２）にもどす。

第５図の油圧リセット機構が第４図について記載したと
本質的に同様に機能することは評価すべきである。（［
４Ｌ貯蔵手段は１又はそれ以上の制御弁（２８）によっ
て与えられた貯蔵の代りに調整ねじ（５２ａ）の中に設
けられる。

第５図の貯蔵の特徴を第４図のリセット弁機構と組み合
せたい場合は第６図に示す装置が使用される。本発明の
この形式は根本的には第５図に示す機構の逆である。何
故ならば貯蔵機能はスレーブピストン（５０ｂ　）によ
り行われるがリセット弁は調整ねしく２５）の中に含ま
れるからである。第１図から第４図まで及び第６図に共
通な部品は同じ文字によって表わし既に述べた記載の重
複を防ぐ。

スレーブピストン（５０ｂ　）はその内部に１対の間芯
のボア（１６２）及び（１６４）を形成する。ピストン
（１６６）はボ゛Ｆ（１６４）の中で往復運動をするよ
う組め立てられ、第６図に示す如く圧縮ばね（１６Ｂ）
により」二向きの方向に片寄せされる。

ばね（１６８）の一端はボア（１６２）の底にシートす
るが他端はピストン（１６６）に担持される。キャップ
（１７０）がボア（１６Ｂ　）の上方端にねし込まれボ
ア（１６４）とピストン（１６６）で油圧流体を貯蔵室
（１７１）を画定する。キャンプ（１７０）に形成され
た中央通路（１７２）はりセットピン弁（１１０）によ
りとじられたとき以外は油圧流体の出入の手段として使
用される。

第６図示の装置の作用は第５図のそれと類似である。マ
スターシリンダ（６６）　　（第１図及び第４ａ図）の
上方向運動はダクト（４６）を通ってスレーブシリンダ
（４２）の中へ油圧流体を圧入しスレーブピストン（５
０ｂ　）を下方向へ駆動する。リセットピン弁（１１０
）はスレーブビス１−ン（５０ｂ）のキャップ（１７０
）に対抗してシートしそれにより油圧力及びばね（１１
４）により通路（１７２）を密封する。その下降運動の
間、リセットピン弁（１１０’）のヘッドは圧縮ばね（
１０４）と係合する。ばね（１０４）はビン弁を開こう
とする片寄力を及ぼすが、その力は油圧の高いときはそ
のするには不充分である。油圧が減衰し始めるときは（
エンジン制動装置が排気弁をその正常開放に先立って開
こうとする作用により、例えば第３図の点Ｃ）ばね（１
０４）の片寄力はピン弁（１１０）の開き油圧流体を通
路（１７２）を通って貯蔵室（１７１）の中−１１ ０ 流入せしめるのに充分である。油圧流体はビスＩ・ン（
１６６）を下方向へ駆動しピストン（１６６）の上方の
室（１７］　）の中に貯蔵される。

スレーブピストンシリンダ（４２）の中の減少した圧力
のためにスレーブピストン（５０ｂ　）ばばね（５４）
の作用を受けて上方向へと動き排気弁（６ｏ）（第１図
及び第４ｄ図）を閉じ（ばね（６４）の作用を受けて）
そしてリセットピン弁（１１０’）と再び係合する。ス
レーブピストン（５０ｂ）のこの復帰運動はマスターピ
ストン（６６）　　（第１図及び第４ｃ図）がその原す
セット位置にもどる前に起り、斯くしてエンジン制動装
置はほぼ弁系列機構と排気弁の正常開放の始まる前に略
々係合を解かれる。

一旦マスターピストン（６６）がそのリセット位置に復
帰を開始するやスレーブシリンダ（４２）の中の圧力の
それ以上の減少はスレーブピストン（５０ｂ　）の中に
貯蔵された油圧流体を通路（１７２）を通ってスレーブ
シリンダ（４２）へもどさせる。

この点においてこの機構はその作用サイクルを完了し、
新しいサイクルを開始する用意ができてぃ２ る。

この点までの記載は次の前提の基で進められできた。即
ち油圧流体の供給はりセント機構により釈放された油圧
流体が次のサイクルの間使用されるために貯蔵されない
限り油圧リセット機構付きエンジン制動装置の作動を許
すには不充分である。

このような前提が普通前られる一方又エンジンオイル供
給が圧力及び容量共にスレーブシリンダ（４２）から油
貯め（１４）　　（第１図）まで高圧油をもどさせるの
に充分であるということも起るかもしれない。このこと
は第４ａ図〜第４ｅ図においてチェック弁（１９）を省
略することにより又は第７図に示す如き修ＩＦによっ゛
ζ完成するごとができる。

第７図においては第１図及び第４８図ないし第４ｅ図に
共通な部品は同一番号を付した。スレーブピストン（５
０ｃ　）は第４ａ図におけるスレーブピストン（５０）
と類似であるが但しそれは円周溝（１１６）直径方向孔
（１７８）又は軸方向孔（１２０）を必要としない点の
み異なる。その代りダクト（１７４）がスレーブビスＩ
・ン（５０ｃ）を通ってピストンのＱ 頂表面の中央における点からピストンの低層側の点まで
形成される。ハウジング００）の中のダクト（１２２）
が円周溝（１１６）と共に省略できることは評価すべき
ことである。ダクト（１７４）の目的は単にスレーブピ
ストン上方の高圧領域と低圧の領域の間の通路を提供す
るためであり、もしダクト（１２２）　　（第４ａ図）
がスレーブピストン下方のスレーブシリンダ（４２）の
如き任意低圧領域まで制御弁シリンダ（２４）から再び
導かれた場合は、スレーブピストン（５０）は本質的に
第７図におけるスレーブピストン（５０ｃ　）と同一作
用を行うであろうことは理解できるであろう。本発明は
特にシュアル排気弁を装備したエンジンの１つの排気弁
を操作するよう設計されたエンジン制動装置に関して記
載されたのであるが、それは単一排気弁をもったエンジ
ン用制動装置にも又シュアル排気弁を使用するエンジン
の両排気弁に使用する制動装置にも同様に応用し得る。

本発明は排気弁をその圧縮リリーフ機能が完了するや否
や閉じるための手段を提供するものであることば評価す
べきである。斯くして本発明を使用するときは圧縮リリ
ーフ制動装置により発生された制動馬力におけるロス又
は減少はない。排気弁の急速閉鎖は弁のオーバーランプ
をこのエンジン制動装置を追加する前にエンジンに最初
に設計された値にまで減少し、斯くしてより多くの制動
仕事がエンジンの次の膨張行程から抽出することができ
る。斯くして全制動馬力は本発明の応用により増加する
。

弁オーバーランプの減少は又もう１つの重要な利点を提
供する。これは改良された圧縮リリーフ制動袋Ｗ　ｉＪ
ｌ気ブシブレーキツイン入口排気ターホチャージャに結
合された転換弁の同時使用と一層良好に両立し得るもの
であるということである。

これらの組合せの何れもがエンジンにより発生される制
動馬力における一層の増加となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る油圧リセ・ノド装置及び貯蔵糸を
含んだ圧縮リリーフエンジン制動装置の路線図、第２図
はエンジンの２個のシリンダ間に連５ ４ 結され２１ＩＩ１１の制御弁を利用する貯蔵糸を有する
圧縮リリーフエンジン制動装置の路線図、第３図は本発
明に係るリセット機構を貝えた場合と具えない場合の排
気弁の運動を示すグラフ。第４ａ図９第４ｂ図、第４ｃ
ｌ喜１．第４ｄ図、第４ｅ図はそれぞれ第３図のａ、ｂ
、ｃ、ｄ、ｃで示す位置における本発明装置の拡大断面
図、第４ｒ図は第４ａ図乃至第４８図示の油圧リセット
機構における圧力平衡手段の変形を丞ず図、第５図は本
発明に係るリセット機構の第１例の拡大断面図、第６図
は本発明に係るリセット機構の第２例の拡大断面図、第
７図は第４ａ図不の変形を示す。 図において、（２８）制御弁、（５０）　、　　（５０
ａ　）　。 （５０ｂ　）　、　　（５０ｃ　）は制御ピストン、（
６０）。 （６１）は排気弁、（１０４）　、　　（１４０）は第
２ばね手段、（１１４）　、　　（１３８）は第１ばね
手段、（１１０）はピン弁、（１２０）　、　　（１５
２）　、　　（１７２）　、　　（１７４）は通路、（
１４８’）　、　　（１７１）は貯蔵手段、（５２）は
調整ストップ、　（１００）　　、　　（１０２）　　
、　　（１３０）　。 （１３２）はボア、（１１５）　、　　（１３９）ば横
ボア、６ （１１６）は円周溝、（１３４）は肩、（１４２）はリ
テーナ手段である。 ７ ＦＩ６．３

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ！、　ガス圧縮リリーフ型のエンジン制動装置であって
   、内燃機関のブレーキ作用モードの量制御ピストンが油
   圧流体源から供給された高圧油圧流体の両側面の１つに
   作用を受けて、第１位置から、制御ピストンが上記エン
   ジンの排気弁を、該エンジンの膨張行程の終端に起きる
   圧密な排気弁開放に先立って開放する第２位置へ動かさ
   れるような装置において、上記第２位置にある上記制御
   ピストン（５０）　、　　（５０ａ　）　、　　（５０
   ｂ　）　。 （５０ｃ　）が、上記制御ピストンの両側の圧力差を減
   少するために上記排気弁を開い“ζから所定の時間後に
   、上記正規の排気弁開放に先立って」二記制御ピストン
   をその第１位置に戻ることができるように作動する油圧
   リセット機構（１０４）（１１０）　、　　（１１４）
   　　、　　（１３６）、（１３８）。 （１４０）を特徴とするガス圧縮リリーフ型エンジン制
   動装置。 ２、特許請求の範囲第１項記載のエンジン制動装置にお
   いて、上記油圧リセット機構が、一端において上記制御
   ピストンの上記晶圧倒と連通しかつ他端において制御ピ
   ストンの低圧側と連通している通路（１２０）　、　　
   （１５２）　、　　（１７２）　。 （１７４）、上記制御ピストンに関して同軸運動のため
   に取付けられかつその高圧端において上記通路と接触し
   もって上記通路を密封するようされたピン弁（１１０）
   又は（１３６）、上記ピン弁を上記通路の上記高圧端へ
   と片寄せするための第１ばね手段（１１４）又は（１３
   ８）、上記ピン弁が上記通路の上記高圧端と接触し°ζ
   いる間上記ビン弁を上記通路の上記高圧側から遠ざける
   よう片寄せしかつ上記制御ピストンによる上記排気弁の
   開放より所定時間の後、上記ピン弁を上記通路から遠ざ
   けるよう働く第２ばね手段（１０４）又は（１４０）を
   有し、上記所定時間が該排気弁が開くエンジンシリンダ
   内の圧力減衰速度の関数であることは特徴とするエンジ
   ン制動装置。 ３．特許請求の範囲第２項記載のエンジン制動装置にお
   いて、上記通路の流れ圧力端と、上記制御ピストン及び
   マスターピストンと油圧的に相互連通された制御弁（２
   ８）の低圧側との間を連通している油圧流体貯蔵手段（
   ２４＞　、　　（１４Ｂ　）　。 （１７１）を特徴とするエンジン制動装置。 ４、特許請求の範囲第２項記載のエンジン制動装置にお
   いて、上記制御ピストン（５０ｂ）内に配設されかつ」
   二記通路（１７２）の低圧端と連通ずる油圧流体貯蔵手
   段（１７１）を特徴とすくエンジン制動装置。 ５、特許請求の範囲第４項記載のエンジン制動装置にお
   いて、上記油圧流体貯蔵手段が史に１−記制御ピストン
   （５０ｂ）内に往復運動するため組立てられかつ上記通
   路の低圧端の方へ片寄せされたごとを特徴とするエンジ
   ン制動装置。 ６、特許請求の範囲第２項記載のエンジン制動装置にお
   いて、上記油圧流体貯蔵手段が、調整ストップ（５２ａ
   ）内部に配設されこれに該制御ピストンがその第１位置
   におい°ζ当接し、かつ該手段が上記通路の低圧端と連
   ｊ［したごとを特徴とするエンジン制動装置。 ７、特許請求の範囲第６項記載のエンジン制動装置にお
   いて、上記油圧流体貯蔵手段が、」１記調整ストップ（
   ５２ａ　）内に往ｆｊｆ運動するため組立てられ、かつ
   −上記通路の低圧端の方△、と片寄せされたピストン手
   段（１５４）を含むこはを特徴とするエンジン制動装置
   。 ８、特許請求の範囲第２項記載のエンジン制動装置にお
   いて、制御ピストンがその第１位置において当接する調
   整ストップが肩を両者の間に形成する同軸の第１ボア（
   １００）及び第２ボア（１０２）を合め、かつ上記ボア
   の１つの中に取付けられたばねリテーナ手段をもち、上
   記第２ばね手段（１０４）はその１端は上記周に対しか
   つ他端は上記ばねリテーナに対してシートして層り、上
   記ピン弁（１１０）は円筒本体部分と、直径が」−配本
   体部分よりは大きいが」−記調整ストップ内の」−記第
   １及びｇ６１２ボア（’１００　’）　。 （１０２＞のいずれよりも小さい円筒形ヘット部分（１
   １２）を有し、上記第２ばね手段（１０４）は該ピン弁
   の該本体部分と該ヘッド部分の中間の直径を有すること
   を特徴とするエンジン制動装置。 １３、特許請求の範囲第８項記載のエンジン制動装置に
   おいて、上記ピン弁の上記−、ソド部分が内部に圧力平
   衡手段を形成し、該手段が上記第１ばね手段の１端を受
   入れる軸方向ボア（１１３）を有し、」二記第１ばね手
   段の他端は上記調整ストップ内の上記ボアの１つ（１０
   ２）の底にシートするようされ、更に該手段が−１−、
   記軸方向ボアと上記同軸第１及び第２ボアの中大きいボ
   アと連通ずる横ボア（１１５）を有することを特徴とす
   るエンジン制動装置。 １０、特許請求の範囲第９項記載のエンジン制動装置に
   おいて、上記ピン弁の円筒本体部分の長さが、上記調整
   ストップの上記第１ボア及び第２ボアの中の大きいボア
   の深さより大きいことを特徴とするエンジン制動装置。 １１、特許請求の範囲第８項記載のエンジン制動装置に
   おいζ、該ピン弁のヘッド部分を横切る圧力を平衡させ
   る手段であって少なくとも上記ピン弁のヘッド部分の外
   周上に配設されかつ該ピン弁のヘット端と本体端の間を
   連通ずる１つの縦チャンネルを有することを特徴とする
   エンジン制動装置。 １２、特許請求の範囲第１１項記載のエンジン制動装置
   において、上記ピン弁の該円筒体部分の長さが上記調整
   ストップの上記第１及び第２ボアの中大きいボアの深さ
   より大きいことを特徴とするエンジン制動装置。 １３、特許請求の範囲第９項乃至第１２項のいずれが１
   項記載のエンジン制動装置において、上記通路が上記制
   御ピストンを半ばまで貫通して形成された軸方向孔（１
   ２０＞、上記制御ピストンを少なくとも半ばまで貫通し
   て形成されかつ一端で一ヒ記軸方向孔（１２０）と連通
   した直径方向孔（１１Ｂ）と、上記制御ピストンの円周
   の周りに形成されかつ上記直径方向孔と連通した円周満
   （１１６＞を有することを特徴とするエンジン制動装置
   。 １４、特許請求の範囲第２項記載のエンジン制動装置に
   おいて、別（１３４）を間に規定する同軸の第１（１３
   ０）及び第２ボア（１３２）を含み、加えて上記ボアの
   １−′）の内部に取付けられたばねリテーナ手段（１４
   ２）を有し、上記第２ばね手段（１４０）はその１端で
   −１−配別に当接し、他端で上記ぽねリテーナ手段に当
   接し、−１−記ピン弁は円筒体部分と直径が」−起因筒
   体部分より大きいが上記制御ピストンの」−記第１及び
   第２ホアのいずれよりも小さい円筒形６７１部分を有し
   、Ｉ−記第２ばね手段（１４０）は上記ピン弁手段の該
   本体部分と該へ・７ト部分の直径の中間の直径を有する
   ことを特徴とするエンジン制動装置。 １５、特許請求の範囲第１４項記載のエンジン制動装置
   において、上記ピン弁の上記ヘソ］一部分はその中に圧
   力平衡手段を形成し、この手段が上記第１ばね手段（１
   ３１１）の１端を収容する軸方向ボア（１３７）を有し
   、上記第１ばね手段の他端は上記制御ピストン内の上記
   ボアの底にシートするようされ、更に該手段は上記軸方
   向ボアと上記第１及び第２同軸ボアの中大きいボアと連
   通ずる横ボア（１３９）を有することを特徴とするエン
   ジン制動装置。 １６、特許請求の範囲第１５項記載のエンジン制動装置
   偏において、上記弁の該円筒体部分の長さが上記制御ピ
   ストンの」−記第１及び第２ボアの中大きいボアの深さ
   より大きいことを特徴とするエンジン制動装置。 １７、特許請求の範囲第１５項記載のエンジン制動装置
   において、上記通路（１５２）が調整ストップを貫通し
   て形成された軸方向孔を有し、これに対し制御ピストン
   がその第１位置において当接することを特徴とするエン
   ジン制動装置。 １Ｂ、特許請求の範囲第１４項記載のエンジン制動装置
   において、該ピン弁の上記ヘット部分に、上記ピン弁の
   該ヘッド部分の外周に配設されかつ上記ピン弁の該ヘッ
   ト”端と該本体端の間を連通ずる少なくとも１つの縦チ
   ャンネル（ＩＩＴ）をａする圧力平衡手段を形成された
   ことを特徴とするエンジン制動装置。 １９、特許請求の範囲第１８項記載のエンジン制動装置
   において、該ピン弁の該円筒体部分の１しさが、」−記
   制御ピストンの上記１４１及び第２ボアの中大きいボア
   の深さより大きいことを特徴とするエンジン制動装置。 ２、特許請求の範囲第１９項記載のエンジン制動装置に
   おいて、上記通ＩＩ（１５２）が上記調整ストップを通
   って形成された軸方向孔を有することを特徴とするエン
   ジン制動装置。 ２、特許請求の範囲第２項記載のエンジン制動装置にお
   いて、」−記通路（１７４）が制御ビス］・ンを貫通し
   て伸びる孔を有することを特徴とするエンジン制動装置
   。 ２、特許請求の範囲第５項記載のエンジン制動装置にお
   いて、上記通路（１７２）が」−記制御ピストン内に形
   成された軸方向孔を有することを特徴とするエンジン制
   動装置。 ２３、ブレーキ作用のため圧縮リリーフエンジン制動装
   置を作動する方法であって、／ｌｌ１ｌ：ｆにより制御
   ピストンを第１位置から第２位置へ駆動してエンジンの
   排気弁を圧縮行程の終端近（で機械的に開く方法におい
   て、」−記エンシン排気弁を開放保持するに要する力が
   一上記弁を開くに要する力に対し本質的に減少したとき
   上記制御ピストンの両端側の圧力差を減少し、そして、
   上記制御ピストンをブレーキ作用の間にその第２位置か
   ら上記第１位置より低い位置まで機械的に復帰させる工
   程を含む圧縮リリーフエンジン制動装置を作動する方法
   。 ２、特許請求の範囲第２３項記載のエンジン制動装置に
   おいて、上記制御ピストンが」−記ブレーキ作用が終る
   とき完全に一上記第１位置に復帰することを特徴とする
   圧縮リリーフエンジン制動装置を作動する方法。