JPS6238813A - エンジン遅延方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、一般に圧縮解除形の改良エンジン遅延方法お
よび装置に関するものである。さらに詳細には、本発明
は、エンジンクランク軸の２回転毎に１回の圧縮解除現
象と１回のブリーダ現象を与えるかまたは２回の圧縮解
除現象を与えると共に、１回のみの吸気弁開放現象を利
用しかつ正常な排気弁開放現象を少なくとも部分的に不
能化させる４気筒内燃エンジン用の圧縮解除遅延装置に
関するものである。

〔従来の技術〕

自動車、特に大型トラクター、トレラーなどの自動車に
充分かつ信頼しうる制動を与える問題が周知されている
。これら自動車は正常なハイウェー速度で運転している
際、極めて大きいモーメントを有し、このモーメントは
自動車が長い下り坂を走行する必要のある際に著しく増
大する。通常のドラム形もしくはディスク形ホイールブ
レーキは多重のエネルギを短時間で吸収しうるが、この
吸収されたエネルギは熱に変換されて制動機構の温度を
この機構の摩擦表面およびその他の部品を無効にするよ
うな程度まで急速上昇させる。このような状態でブレー
キを反復使用することは不可能であるため、補助的遅延
装置が使用されている。

この種の補助装置は液圧式または電気力学式の遅延装置
を含み、自動車の運動エネルギを流体摩擦または磁力渦
電流によって熱に変換させ、この熱を適当な熱交換器に
よって逸散させる。

他の補助装置は排気系を介して空気の流れを制限する排
気ブレーキおよび圧縮解除遅延機構を含み、後者の場合
４サイクルエンジンの圧縮行程に際し吸入空気を圧縮す
るのに要するエネルギを圧縮行程の終期近傍で排気弁を
開放して逸散させ、圧縮空気をエンジンの膨脹行程の間
に排気する。エンジン圧縮解除遅延装置の場合、自動車
の運動エネルギの１部はエンジン冷却系を介して逸散さ
れる一方、運動エネルギの他の部分はエンジン排気系を
介して逸散される。

液圧式および電気力学式遅延装置より優れたエンジン圧
縮解除遅延装置および排気ブレーキの主たる利点は、前
者の遅延装置がいずれも嵩張りかつ高価なダイナモもし
くはタービン装置を必要とするのに対し通常の排気ブレ
ーキまたはエンジン圧縮解除遅延装置に必要とされる機
構はこれらを使用しないことにある。典型的なエンジン
圧縮解除遅延装置は米国特許第３，２２０．３９２号公
報に示されている一方、排気ブレーキは米国特許第４，
０５４，１５６号公報に開示されている。

圧縮解除遅延装置の成る種の特性を排気ブレーキの特性
と共に備える種類の遅延装置は、ブリーダブレーキとし
て知られている。この機構においては、排気弁もしくは
吸気弁（またはその両者）を制動モードに際し部分開放
状態に維持して、エンジンが部分開放弁を介して空気を
ポンピングする際にエネルギを消費するようにする。ブ
リーダブレーキは米国特許第３，５４７，０８７号およ
び第３，３６７．３１２号公号公報間示されている。

他の種類の圧縮解除遅延装置が米国特許第３．８０９，
０３３号３第３，７８６，７９２号および第３，８５９
，９７０号公報に開示されている。

たとえば米国特許第３，２２０．３９２号により例示さ
れるようなエンジン圧縮解除遅延装置が出現して以来、
同じ運転モードを維持しながらその各運転の面で改良が
なされている。すなわち、クランク軸の２回転毎に１回
の圧縮解除を生ぜしめる。これらの改良は次のものを含
んでいる：従動ピストンの過度の運動を防止する機構（
米国特許第３．４０５．６９９号）；過度の押チューブ
負荷を防止する機構（米国特許第４，２７１，７９６号
）；遅延装置の操作に際し排気弁の開放を進める機構（
米国特許第４，３９８，５１０号および米国特許第４．
４８５，７８０号）；遅延に際し排気弁の１個のみを開
放させる機構（米国特許第４，４７３，０４７号）；お
よび圧縮解除の後に排気弁を急速に閉鎖する機構（米国
特許第４．３９９，７８７号）。

極く最近、燃料費の増大および空気汚染に関する厳格な
要求に呼応して、エンジン運転速度が低速化されかつエ
ンジン調整方式が改変されており、その両者はエンジン
遅延装置の性能に悪影響を与える。本出願人に係る米国
特許第４．５７２，１１４号には、各エンジンシリンダ
につきクランク軸の２回転毎に２回の圧縮解除を生ぜし
める方法および装置が開示されている。この方法によれ
ば、排気弁と吸気弁との両者は、エンジン運転の駆動モ
ードに必要とされる回数で開放しなくなる。ピストンの
各上死点（ＴＤＣ）乙Ｊ に近い排気弁を開放させる手段が設げられ、さらにピス
トンが下死点（Ｂ　Ｄ　Ｃ）の方向へ移動する持続膨脹
行程に際し吸気弁を開放させて各圧縮解除に対応する吸
気弁の作動を与える手段をも設ける。クランク軸の２回
転毎に各シリンダにつき２回の圧縮解除を与えることに
より、このエンジンで発生する遅延馬力を著しく増大さ
せることができる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は、各エンジンシリンダにつきクランク軸の２回
転毎に２回のエンジン遅延を生ぜしめる方法および装置
を提供する。２回のエンジン遅延現象は、クランク軸の
２回転毎に１回の圧縮解除現象と１回のブリーダ遅延現
象との形態、或いは２回の圧縮解除現象の形態とするこ
とができる。

制動モードにおける上記種類のエンジン遅延方法を採用
する際の問題は、ターボチャージャーを通る空気の流れ
がこのターボチャージャーを破損するような点まで著し
く増大することである。したがって本発明の目的は、タ
ーボチャージャーを通る空気の流れを実質的に増大させ
ることなく、エンジンの遅延馬力を増大させることにあ
る。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題は、本発明によれば、各シリンダがクランク軸
に作用接続されたエンジンピストンと吸気および排気弁
手段とを備え、内燃エンジンがその正常駆動モードにて
そのピストンをそれぞれシリンダ中へ前記クランク軸の
２回転毎に吸気行程と圧縮行程と膨脹行程と排気行程と
を介して移動させる多気筒４サイクル内燃エンジンの圧
縮解除遅延方法において、内燃エンジンの少なくとも１
個のシリンダに対する燃料の流れをその制動モードに際
し減少させると共に、この制動モードに際し前記１個の
シリンダにおける排気弁手段の駆動モード運動を変化さ
せて、２回のエンジン遅延現象とエンジンピストンの各
上昇行程運動の際の現象と前記２回のエンジン遅延現象
のうち第１の現象に続くエンジンビストンの下降行程運
動の際の第１空気吸入現象とを生ぜしめ、前記吸気弁手
段を制動に際しそのほぼ正常な駆動上−ト°方式で移動
させて、前記２回のエンジン遅延現象における第２現象
に続くエンジンピストンの下降行程運動に際し第２空気
吸入現象を生ぜしめ、前記２回のエンジン遅延現象と前
記第１および第２空気吸入現象とをクランク軸の２回転
毎に生ぜしめることを特徴とする多気筒４サイクル内燃
エンジンの圧縮解除遅延方法によって解決される。

排気弁手段の運動は、エンジンの正常駆動モードに際し
その圧縮行程に対応するその上昇行程の間に関連エンジ
ンピストンの上死点近傍にて排気弁手段を開放すること
により、制動モードの間に変化されて第１エンジン遅延
現象を生ぜしめる。排気弁手段は、エンジンの駆動モー
Ｆ　ニ１１３）　Ｌその膨脹行程に対応するエンジンピ
ストンの持続下降行程の実質的部分にわたり開放状態に
保たれる。排気弁手段はエンジンの正常運転に際しザイ
クルで運動する点にて運動しないようにされ、かつ下降
行程の際に到達したエンジンピストンの下死点近傍にて
少なくとも第２エンジン遅延現象の発生を確保する程度
まで排気弁手段を閉鎖する。

２回のエンジン遅延現象が圧縮解除遅延現象とブリーダ
遅延現象とからなる場合、圧縮解除遅延現象は正常圧縮
行程に対応するその上昇行程に際しエンジンピストンの
上死点近傍にて排気弁を開放させる際に生ずる。ブリー
ダ遅延現象は、正常膨脹行程に対応するエンジンピスト
ンの下死点近傍で開始する排気弁手段の部分閉鎖の際に
生じ、排気弁は正常排気行程に対応するエンジンピスト
ンの少な（とも持続上昇行程にわたりその部分閉鎖状態
に保たれる。

２回のエンジン遅延現象が第１および第２圧縮解除遅延
現象からなる場合、第１圧縮解除遅延現象は正常圧縮行
程に対応するその上昇行程に際しエンジンピストンの上
死点近傍にて排気弁を開放する際に生ずる。第２圧縮解
除遅延現象は、正常膨脹行程に対応するエンジンとスト
ンの下死点近傍で開始する排気弁手段の完全閉鎖後に、
この完全閉鎖された排気弁をその正常排気行程に対応す
るエンジンピストンの持続上昇行程に際しエンジンピス
トンの上死点近傍で開放する際に生ずる。

上記説明から判るように、ブリーダ遅延については、排
気弁が開放された後にこれをエンジンピストンの下死点
まで開放状態に維持しで、シリンダに空気を排気マニホ
ールドから供給し、かくして給気弁を介しシリンダ中へ
予め導入された空気を有効に利用する。下死点の持続に
際し排気弁を部分的にのみ閉鎖して、正常運転に際し吸
気弁が部分的に開放するまでブリーダブレーキを機能さ
せる。他方、第２圧縮解除現象の場合、排気弁をエンジ
ンピストンの下死点近傍で閉鎖して排気マニホールドか
らの供給空気を圧縮すると共に、次の上死点近傍にて僅
かに再開放さ廿る。いずれの場合にも排気弁は吸気弁が
開放し始めた直後に閉鎖されて、第１供給空気をエンジ
ン中へ導入しかつ次の圧縮解除現Ｂ 象に使用すべく圧縮する。

排気弁が長いドエルカムにより駆動される燃料注入押チ
ューブで制御される場合には、排気弁を開放するために
使用する液圧系の容積を増大させる機構を設けることに
より、排気弁を部分閉鎖させて、ブリーダ効果を達成す
るか、或いは２回の圧縮解除現象の場合には完全閉鎖さ
せる。排気弁が他の排気弁理チューブにより、または短
いドエルカムで駆動される注入押チューブにより制御さ
れる場合は、排気弁を開放させるべく設けた液圧回路に
逆止弁手段を配置して排気弁を開放状態に維持すると共
に、液圧回路の容積を増大させる機構および／または排
気弁を設けて排気弁を部分的にまたは完全に閉鎖する。

２回の圧縮解除を用いる場合にも、後記するように吸気
弁の正常な開放を遅延させる必要がある。これを達成す
る機構は、吸気弁の揺動アーム調節ねしに便利に組込む
のが便利である。さらに、後記するように、正常な排気
弁運動を不能にする機能を排気弁理チューブ、揺動アー
ム調整ねし、揺動アーム、揺動アーム軸またはクロスヘ
ッドに組込むことができる。

〔実施例〕

以下、添付図面を参照して本発明を実施例につき一層詳
細に説明する。

本発明は正常な４行程サイクルを有する内燃エンジンに
つき使用することを目的とし、４行程は吸気行程と圧縮
行程と駆動もしくは膨脹行程と排気行程とである。好ま
しくは、エンジン番、１圧縮点火形のものである。この
種のエンジンにおいて、弁および燃料注入装置は一般に
回転カムからなる弁列により駆動され、回転カムは押チ
ューブもしくは押棒を作動させ、押チューブもしくは押
棒は揺動アームを揺動させる。エンジンに２重バルブを
装着すれば揺動アームはクロスヘノ１′を作動させ、次
いでクロスへ７Ｆは弁を開放させる。圧縮解除遅延装置
機構は、問題とするシリンダにつき燃料注入押チューブ
から、或いは他のエンジンシリンダに連動する排気弁も
しくは吸気弁から駆動することができ以下、積極的駆動
操作状態の際の圧縮点火エンジンに対する典型的な排気
弁、吸気弁および燃料注入押チューブの運動を示す第１
図につき説明する。この図面は、７２０°のクランク角
度、すなわち２回のクランク軸回転における１回の完全
エンジンサイクルの際の弁開放状態を示している。図示
したように、エンジンピストンは１８０°のクランク角
度にて下死点（ＢＤＣ）と上死点（ＴＤＣ）との間を移
動する。便宜上、クランク角度Ｏ°をｒＴＤＣＩＪと呼
び、３６０°のクランク角度位置をｒＴＤｃ　　Ｉｌｌ
と呼ぶ。同様に、１８０°および５４０°のクランク軸
位置をｒＢＤＣＩＪおよびｒＢＤＣ■」とそれぞれ呼ぶ
。曲線１２は、長いドエル燃料注入カムを有するエンジ
ンに対する燃料注入押チューブの運動を示している。曲
線１２により示されるように、燃料注入装置はＴＤＣ■
の直後に位置して、ＴＤＣＩＴの充分後まで位置し続け
る。

３　？ 第１図は標準４サイクルエンジンの運転を示し、この場
合駆動もしくは膨脹行程はクランク軸回転のＯｏと１８
０°との間で生じ、排気行程は１８０°から３６０°ま
で生じ、吸気行程ば３６０°から５４０°まで生じ、か
つ圧縮行程は５４０°から７２０°まで生ずる。

曲線１４は積極的駆動状態（以下、駆動モードという）
の際の排気弁の正常な運動を示すのに対し、曲線１６は
吸気弁の正常な駆動モード運動を示している。排気弁お
よび吸気弁の作動は重複して、短時間にわたり両弁が部
分的開放されることが注目されよう。

第２図は、種々の形態の圧縮解除遅延装置によって生ず
る排気弁操作の様子を示している。

曲線１６は、未変化状態を保つ吸気弁の運動を示してい
る。遅延運転モードに際し、燃料注入押チューブの運動
を用いてＴＤＣＩ近傍で二重排気弁（または単一排気弁
を部分開放させて、エンジンシリンダ内で圧縮された空
気に貯えられるエネルギを逸散させかつ圧縮解除現象を
生ぜしめることができる。曲線１８　（実線）は、注入
押チューブ運動により生ぜしめる二重排気弁の運動（約
６９０〜１５０°クランク角度の間および約３７０°と
４７０°とのクランク角度の間）、並びに排気弁理チュ
ーブにより生ぜしめる追加開放運動（約１５０°と３７
０°とのクランク角度の間）を示している。

エンジン圧縮遅延装置が二重排気弁の１個のみを開放さ
せて、第２図の曲線１８における点２０により示される
ようにクロスヘッドに対する排気弁揺動アームの衝撃か
ら生ずる排気弁クロスヘッドへの応力を最小化させる場
合、米国特許第４，３９９，７８７号および米国特許第
４，４２３，７１２号各公報に記載されたようなりセン
ト機構が開発されている。この種の機構により、排気弁
は曲線１８ａで示したようにその正常開放の前に排気弁
カムによって閉鎖することができる。

上記したように、排気弁をＴＤＣＩの近傍で開放させて
、他のエンジンシリンダにつき吸気弁もしくは排気弁に
連動する押チューブの運動を適当な時点で生せしめるこ
とにより、圧縮解除現象を発生させることができる。曲
線２２（第２図）は、エンジンにおける他のシリンダの
排気弁と連動する押チューブの運動から生ずる排気弁の
運動を示している。

次に、第３Ａ図を参照して、燃料注入押チューブから駆
動される改変圧縮解除遅延装置を装着したエンジンに応
用する本発明の方法の実施例を示し、この場合燃料注入
装置は長いドエルカムにより駆動され、または遅延装置
は離間した排気弁理チューブから駆動される。曲線１６
は、吸気弁の運動を示し、第１図および第２図の曲線１
６と同一である。破線で示した曲線２４は、本発明によ
る遅延運転モードに際し不能化させなければ排気弁の運
動がどのようになるかを示している。

曲線２６　（実線）は、本発明による排気弁の１つの運
動を示している。曲線２６の初期部分は燃料注入押チュ
ーブから生ずる運動に対応することが注目されよう（第
１図の曲線１２）。

点２８において、下記に詳細に説明する機構は排気弁を
部分的に閉鎖位置まで移動させる。点３０において、排
気弁はさらに燃料注入押チューブの運動に呼応して閉鎖
し始める。

曲線２６′　（破線）は、圧縮解除遅延装置が燃料注入
押チューブの代りに離間した排気弁理チューブから駆動
される際の排気弁の運動を示している。ここでも点２８
は、下記する機構が排気弁を閉鎖位置まで部分的に移動
させる点を示している。点３０′において、下記する機
構（第４Ｃ図）は排気弁を完全に閉鎖させる。

上記した弁運動の作用は次の通りである：圧縮行程の後
期部分からなる第３Ａ図にｒＡＪで示した期間にわたり
、排気弁は開放して圧縮解除現象を生ぜしめ、これによ
り圧縮空気をエンジン排気マニホールドに放出させる。

第３Ａ図のｒＢＪで示した期間にわたり、排気弁を通過
する空気流は、ＢＤＣＩの方向へのエンジンピストンの
運動により逆転してシリンダ容積を増大させる。これに
よりシリンダには排気マニボールドから低圧の空気が充
填される。ＢＤＣＩの近１牙において、排気弁の開放は
実質的に減少して僅か小さい空隙のみを与える。第３Ａ
図のｒ　ＣＪで示した期間にわたりピストンがＢＤＣＩ
からＴＤＣＩＩまで移動する際、前段の行程の際にシリ
ンダ中へ充填された空気に対し相当な仕事が行われる。

空気を圧縮しかつこれを僅かに開放した排気弁を通して
排気させる仕事は、ブリーダ形の遅延装置で生ずると同
様なエネルギの逸散を示す。第３Ａ図のｒＤＪに示した
期間にわたり新たな空気供給がエンジンターボチャージ
ャーコンプレソサからシリンダ中へ導入される一方、第
３Ａ図の「Ｅ」で示した期間に際しこの新たな供給空気
が圧縮される。

したがって、本発明のこの形式によれば、クランク軸の
２回転からなる各エンジンサイクルに際し２回の遅延現
象が各シリンダに生ずることが了解されよう。すなわち
、第１遅延現象はＴＤＣＩ近傍で生ずる圧縮解除現象で
あり、また第２現象はＢＤＣＩからＴＤＣＩＩまでピス
トンが移動する際に生ずるブリーダ遅延現象である。

第３Ｂ図は本発明による他の方法を図示しており、この
場合ブリーダ現象は第２圧縮解除現象で置換される。曲
線２４は第３Ａ図の曲１Ｉｔ２４と同一である。曲線２
６ａは点２８まで第３Ａ図の曲線２６と同一であり、ま
た曲線２６ａ′は点２８まで第３Ａ図の曲線２６　と同
一である。点２Ｂ（ａ）において、排気弁は閉鎖し始め
かつＢＤＣＩにて或いはその直後に点２９にて完全閉鎖
される。曲線２６ｂは、ＴＤＣＩＩの近傍における排気
弁の短時間の第２開放を示している。曲線１６ａは、第
３Ａ図の曲線１６により示される吸気弁運動の改変を示
している（第３Ｂに破線で示す）。この改変は吸気弁の
開放における遅延からなり、第２圧縮解除現象を吸収す
る。

第３Ｂ図で示した方法は、２つの遅延現象が両者とも圧
縮解除現象である以外は、第３Ａ図に示したものと同様
であることが了解されよう。

第３Ａ図に示した方法を実施するのに使用する機構を第
４Ａ図と組合せて説明し、第４図は油溜３４を備えた内
燃エンジンを図示しており、油溜は所望に応じエンジン
クランクケースおよび遅延装置ハウジング３６とするこ
とができる。

圧縮解除遅延装置を装着したディーゼル形の市販エンジ
ンでは共通して、各シリンダにはエンジン３２のヘット
に位置せしめた２個の排気弁３８を設けて、エンジンの
燃焼室と排気マニホールド（図示せず）との間を連通ず
る。

各排気弁３８は弁ステム４０を備え、かつ弁３８を常閉
位置に偏倚させる弁ばね４２を設ける。一体向なりロス
ヘッドと従動ピストン２５８（以下、「クロスヘソ「」
という）を、弁ステム４０の軸線に対し平行な方向に往
復運動するよう装着する。クロスヘソＦ　２５８には１
個の弁３８のステム４０に整列する調整ねじ４８を設け
て、クロスヘッド２５８を両弁に対し同時に作用するよ
う調整することができる。

遅延の際に排気弁を不能化させるよう作用する一体的ク
ロスヘッドおよび従動ピストン２５８を、第４Ａ図およ
び第５Ｂ図を参照して以下詳細に説明する。たとえば米
国特許第４，３９９，７８７号または米国特許第４，４
８５．７８０号公報に図示されかつ説明されているよう
な他のクロスヘッドおよび従動ピストン手段を使用する
ことが望ましければ、第６Ａ図および第６Ｂ図を参照し
て、下記する排気弁不能化機構を使用することもできる
。

クロスヘッド２５８は、エンジン３２のヘッドに揺動運
動するよう装着した排気弁揺動アーム５０によって作動
される。この揺動運動は、揺動アーム５０の１端部に螺
着されかつ固定ナンド５６により調整位置に固定された
調整ねじ５４を介し排気弁理チューブ５２によって揺動
アーム５０に伝達される。押チューブ５２にはエンジン
のカムシャフト６０に装着した排気弁カム５８により調
時された長手方向往復運動が付与され、カム軸６０はエ
ンジンクランク軸（図示せず）から駆動されて、エンジ
ンクランク軸の半分の速度で回転する。排気弁を不能化
させるべく設けた機構につき、第５Ａ図および第５Ｂ図
並びに第６Ａ図および第６Ｂ図を参照して説明する。

圧縮解除機構は少なくとも１　（ＩＩの電磁弁６２を備
え、さらにエンジンの各シリンダにつき制御弁６４と主
ピストン６６とクロスヘッド２５８の従動ピストン部分
とを、下記するような適当な液圧式および電気式補助部
品と共に備える。

第４Ａ図に示したように、低圧ダクト７０が溜め部３４
とハウジング３６内に位置する電磁弁６２の入口ポート
７２との間に連通ずる。低圧ポンプ７４をダクト７０に
配置して、油または液圧流体を電磁弁６２の入口ポート
７２へ供給することができる。第４Ｂ図に示したように
、米国特許第４，３９９，７８７号公報に開示されたよ
うな制御弁６４内に油を貯蔵する場合には、逆止弁７１
をポンプ７４と電磁弁６２との間に配置する。この電磁
弁６２は三方弁であって、入口ポート７２の他に出口ポ
ート７６と戻しポート７８とを備え、戻しダクト８０を
介し溜め部３６に連通ずる。電磁弁スプール８２をばね
８４により常態偏倚させて、入口ポート７２を閉鎖する
と共に液圧流体もしくは油を出口ポート７６から戻しポ
ート７８まで流動させることができる。電磁コイル８６
は付勢されると、ばね８４のバイアスに抗して弁スプー
ル８２を移動させ、戻しポート７８を閉鎖すると共に油
もしくは液圧流体を入口ポート７２から出口ポート７６
まで流動させる。

同様に遅延装置ハウジング３６内に配置した制御弁６４
も、ダクト９０を介して電磁弁の出口ポート７６に連通
ずる入口ポート８８を備える。制御弁スプール９２を制
御弁６４内に往復運動するよう装着し、かつ圧縮ばね９
４によって閉鎖位置の方向に偏倚させる。スプール９２
には、ばね偏倚されたボール逆止弁９日により常閉され
た入口ポート９６と、スプール９２の外表面に環状溝部
を備えるよう形成した出口ポ−トｌＯＯとを設ける。制
御弁スプール９２の出口ポー１１００は、スプール９２
が第４Ａ図に示したようにその開放位置にある際、遅延
装置ハウジング３６内に形成されたダクト１０２に連通
する。ダクト１０２は制御弁６４と従動シリンダ１０４
と主シリンダ１０６と容量調整シリンダ１０８との間に
連通し、これら部材は全て遅延装置ハウジング３６内に
配置する。油もしくは液圧流体が制御弁６４中へ流入す
ると、スプール９２は出口ポート１００がダクト１０２
と整列するまで移動する。その後、逆止弁９８が開放し
て油もしくは液圧流体を制御弁６４中に流過させると共
に、従動シリンダ１０４．主シリンダ１０６および容量
調節シリンダ１０８中へ流入させる。

一体的従動ピストンおよびクロスヘッド２５８の従動ピ
ストン部分を従動シリンダ１０４内に往復運動するよう
装着し、かつ圧縮ばね（図示せず）によって調節自在な
停止部１１０の方向へ偏倚させる。たとえば、０．０１
８インチのクリアランスをクロスヘッド２５８と弁ステ
ム４０の端部との間に設けることができ、これはエンジ
ンが冷却しておりかつクロスヘッド２５８を調節自在な
停止部１１０に当接させた場合である。

主ピストン６６を、主シリンダ１０６内に往復運動する
よう装着する。主ピストン６６の外側端部を、燃料注入
装置の揺動アーム１１８に装着した調整自在なねじ機構
１１６の１端部に整列させる。主ピストン６６を、板ば
ね１２０によって調整自在なねじ機構１１６に対し軽く
押出させる。燃料注入器の揺動アーム１１８は、カム軸
６０に装着された長いドエルカム１２４によって押チュ
ーブ１２２を介し駆動される。

容積調節シリンダ１０８内に往復運動するようピストン
１２６を装着し、これを圧縮ばね１２８によって最少容
量位置の方向へ偏倚させる。調節ピン１３０によってピ
ストン１２６をソレノイド１３４の電機子１３２と接続
する。

ソレノイド１３４は保持力を供給して、ピストン１２６
を最少容積位置に維持する。ソレノイド１３４が減勢さ
れるとピストン１２６はばね１２８のバイアスに抗して
移動し、液圧回路の容積（これは従動シリンダ１０４お
よび主シリンダ１０６を含む）を増大させて、液圧回路
に対し最大容積を与える。容積調節シリンダ１０Ｂを適
当に設計して、排気弁３８を所望程度まで開放させ続け
、或いは完全閉鎖することもできる。

制御回路は、順次にベヒクル貯蔵バッテリ１３６とヒユ
ーズ１３８と手動スイッチ１４０とタラソチスイソチ１
４２と燃料ポンプスイッチ１４４と電磁コイル８６とア
ース１４６とからなっている。好ましくは、ダイオード
１４８をスイッチ間に設け、かつアースさせてスイッチ
の放電を防止する。運転者が所望すれば遅延装置を完全
に停止させることができ、遅延装置が運転している際に
エンジンの給油を防止しかつクラッチを外す際に遅延装
置の操作を防止するようなスイッチ１４０，１４２およ
び１４４を設ける。

電子制御ユニット１５０は、導管１５２を介して自動車
バッテリ１３６から入力され、エンジン遅延装置が作動
している際はいつでも導管１５４を介し信号を受信する
。さらに、制御ユニットはセンサ１５６から導管１５Ｂ
を介して調時信号を受信する。センサ１５６はエンジン
はずみ車１６０或いは他の適当なエンジンもしくは遅延
装置部品に隣接配置することができる。

ソレノイド１３４は導管１６２を介し電子制御ユニット
１５０によって付勢され、遅延装置が作動している場合
は常に付勢される。しかしながら、それぞれ第３Ａ図お
よび第３Ｂ図の点２８および２８（ａ）（これらはＢＤ
ＣＩの直前に位置する）において、電子制御ユニット１
５０はソレノイド１３４に対する出力を遮断することに
よりソレノイドを開放させかつピストン１２６を移動さ
せて、液圧回路の容積を増大させる。ソレノイド１３４
は、排気弁の所定の部分的閉鎖または完全閉鎖の後に、
ＢＤＣＩの後の成る点で再付勢される。液圧回路の圧力
による実質的な抵抗力が存在しない場合のみ閉鎖するソ
レノイド１３４を必要とすることが了解されよう。遅延
サイクルの圧縮解除部分に際し液圧回路における圧力が
高ければ、電機子１３２を閉鎖位置に保持するためにだ
けソレノイド１３４が必要とされる。これは空気ギャッ
プが０またはＯに近い状態で生じ、この場合ソレノイド
は最大閉鎖力もしくは保持力を発生する。

このシステムの操作は次の通りである：遅延装置をスイ
ッチ１４０，１４２および１４４を閉じて作動させると
、電磁弁６２が付勢されかつ低圧の油もしくは液圧流体
が電磁弁６２および制御弁６４を流過して、従動シリン
ダ１０４および主シリンダ１０６中へ流入する。液圧回
路中へ流入する油は逆止弁９８により回路内に捕えられ
る。主ピストン６６が燃料注入装置押チューブ１２２の
運動によって上方駆動されるにつれ液圧回路が加圧され
ると共に、一体向従動ピストンおよびクロスヘッド２５
８がＴＤＣ■の直前に下方駆動される。クロスヘッド２
５８の下方運動は弁ステム４０を移動させ、これにより
排気弁３８を開放して圧縮解除現象を生ぜしめる（第３
Ａ図の期間Ａ）。

排気弁は、ピストンのＢＤＣＩに達する直前まで（たと
えば約１６０°のクランク角度位置）開放し続ける（第
３Ａ図の期間Ｂ）。この点（第３Ａ図の点２８）におい
て、電子制御ユニット１５０はソレノイド１３４への出
力を遮断し、これにより電機子１３２とピストン１２６
とを解除する。ピストン１２６が容積調節シリンダ１０
８内で移動すると、クロスヘッド２５８の従動ピストン
部分も後退し、排気弁３８が閉鎖し始める。容積調節シ
リンダ１０８の直径およびピストン１２０の行程は、排
気弁３８に対する所望のブリーダ開放を生ぜしめるよう
選択される。

第３Ａ図に曲線２４によって示したように、駆動モード
の際の排気弁３Ｂの正常運動は、操作の遅延モードの際
に不能化される。この結果を得るよう設計した機構を第
５Ａ、５Ｂ、６Ａおよび６Ｂ図を参照して以下に説明す
る。

約４２０°のクランク角度（たとえば第３Ａ図の点３０
）から出発し、燃料注入器押チューブ１２２が後退し、
それにより主ピストン６６を後退させると共に液圧回路
を減圧させる。このサイクルのブリーダ部分の初期に、
ソレノイド１３４を電子制御ユニット１□５０によって
再付勢することができる。液圧回路が減圧されかつソレ
ノイド１３４が付勢されると、ソレノイドの力と圧縮ば
ね１２８との組合せによりピストン１２６が最少容積位
置まで偏倚され、これにより油もしくは液圧流体を流圧
回路に戻す。

生じうる液圧流体の漏れば、サイクルの低圧部分の際に
逆止弁９８中の流れにより補充することができる（すな
わち約４６５〜約６９０°のクランク角度）。

電磁弁６２が付勢されている限り、制御弁スプール９２
はその上昇位置に保たれ、スプールの出口ポート１００
がダクト１０２と整列する。

これらの条件下で、さらに油もしくは液圧流体が従動シ
リンダ１０４および主シリンダ１０６中へ流入すること
ができ、逆流は防止される。

かくして、高圧の液圧回路が運転状態に維持され、かつ
主ピストン６６の運動が高圧の液圧回路を介しクロスヘ
ッド２５８へ伝達される。

上記現象のサイクルはクランク軸の２回転毎に反復する
ことが理解されるであろう。クランク軸の２回転からな
る各エンジンサイクルにつき、各シリンダはしたがって
１回の圧縮解除と１回のブリーダ遅延とを受ける。

次に、他のエンジンシリンダからの排気押チューブによ
って或いは短いドエルカムで駆動される燃料注入器押チ
ューブによって駆動される圧縮解除遅延装置を備えたエ
ンジンに適用する本発明の方法を示した図面である第３
Ａ図の曲線２６′につき説明する。本発明のこの実施例
において、ＴＤＣＩ近傍における圧縮解除は燃料注入器
または離間した排気弁理チューブによって開始させるこ
とができる。しかしながら、これら押チューブの両者は
ＴＤＣＴの直後に静止位置まで復帰するので、排気弁を
開放状態に保ってエンジンサイクルにおけるブリーダ遅
延の後期にわたり排気マニホールドからシリンダへ供給
するには付加的手段が必要である（第３Ａ図の領域Ｂ）
。曲線２６／　はＴＤＣＩ近傍における圧縮解除とシリ
ンダ充填とその後のＢＤＣＩとＴＤＣＩＴとの間のブリ
ーダ遅延とを生せしめるのに必要な排気弁運動を示して
いる。曲線２２（第２図）は、ＴＤＣＩにおいて圧縮解
除現象を達成するのに使用する他のシリンダに対する排
気カムから生ずる弁運動を示している。ＴＤＣＩにおけ
る圧縮解除現象を開始させるべく排気弁理チューブを使
用する代りに、燃料注入型押チューブを使用すれば、第
３Ａ図における曲線２６の初期部分は第２図における曲
線１８の初期部分に近似するであろう。

次に、第３Ａ図（曲線２６メ）に示した別の方法を実施
するのに使用する機構を図示した第４０図につき説明す
る。第４Ａ図および第４Ｃ図における同じ参照符号を有
する部材は同一であり、その説明についてはここで反復
しない。

改変した部材を「／」によって示す一方、代案としての
部材を点線で示す。

第４Ｃ図は、主として遠隔排気押チューブ５２′が第４
Ａ図に示された長いドエルカム１２４でなく短いドエル
カム５８′によって駆動される排気駆動遅延装置機構に
関するものである。遠隔排気押チューブ５２′が排気カ
ム５８　によって駆動されると、主ピストン６６′はＢ
ＤＣＩに達する前に後退する１頃向を有することが了解
されよう（第２図、曲１１１２２参照）。一体向従動ピ
ストンおよびクロスヘッド２５８における従動ピストン
部分の早過ぎる後退を防止するには、逆止弁１６８を主
シリンダ１０６と従動シリンダ１０４との間のダクト１
０２中に配置する。

第３Ａ図の曲線２６　における点２８にて、ソレノイド
１３４に対する出力は電子制御ユニソト１５０により阻
止され、これによりピストン１２６は容積制御シリンダ
１０８内で下方向に移動することができる（第４Ｃ図に
示したと同様）。ピストン１２６がシリンダ１０８内を
下方向に移動すると、クロスヘッド２５８は部分的に後
退し、かつ排気弁が閉鎖位置に接近する。ＴＤＣＩＩに
おいてまたはその直後に排気弁３８を完全閉鎖するには
、さらに油もしくは液圧流体を液圧回路から排出させね
ばならない。

これは、ダクト１０２とダクト１７４との間に連通ずる
電磁排出弁１７２によって達成され、ダクト１７４はダ
クト９０に連通する。電磁弁１７２は導管１７８により
電子制御器１５０に接続されたソレノイド１７６と、電
機子１８０と、制御ピン弁１８２と、制御弁１Ｂ２をダ
クト１０２に対し封止関係に偏倚させるばね１８４とを
備える。ＴＤＣＩｔにおいてまたはその直後に（たとえ
ば第３Ａ図の点３０′）、電子制御ユニット１５０はソ
レノイド１７６に対する出力を遮断して制御弁１８２を
開放させると共に、油もしくは液圧流体をダクト１０２
からダクト１７４まで排出させる。主シリンダ１０６と
制御弁６４との間でダクト１０２内の圧力がダクト９０
内の圧力よりも低下すると、油もしくは液圧流体が制御
弁６４を通過して主ピストン１０６を充分に後退させる
と共にダクト９０゜】０２および１７４内の圧力を均衡
化させる。

ダクト１０２および１７４内の圧力が均衡すると、ばね
１８４が制御弁１８２を閉鎖する。エンジンの吸気行程
の際の成る時点で、電子制御ユニット１５０はソレノイ
ド１７６を再付勢して制御弁１８２を閉鎖状態に維持す
る。

第４Ｃ図に破線で示したように、主ピストン６６は各排
気弁揺動アーム５０の上方に配置される。この主ピスト
ン６６は主シリンダ１０６内で往復し、シリンダ１０６
はダクト１０２および逆止弁１６８を介して適当な従動
シリンダ１０４に連通ずる。

注入器押チューブ１２２が復帰運動する前に排気弁１３
８を完全閉鎖することが望ましければ、第４Ｃ図に示し
た電磁排出弁を同様に第４Ａ図に示した装置中に組込み
うろことが判るであろう。勿論、第４Ａ図の機構を改変
する際に逆止弁１６８を設ける必要はない。

次に、クランク軸の２回転からなる各エンジンサイクル
の際２回の圧縮解除現象を各シリンダで生ぜしめる方法
および装置を図示した第３Ｂ図および第４Ｂ図につき説
明する。これら両図面に共通な曲線または部品は同じ参
照符号を有し、その説明についてはここで反復しない。

改変した部材または異なる部材については「′」または
添字によって示す。

第３Ｂ図の曲線１６および２４は第３Ａ図における対応
の曲線と同一であり、かつ点２８ａまでの曲線２６ａお
よび２６ａ　　の部分は第３Ａ図における点２８までの
曲線２６および２６′と同一である。曲線２６ａはＴＤ
ＣＩにおける圧縮解除現象が注入型押チューブ１２２の
運動によって生ずる装置を示しているのに対し、曲線２
６ａ　　はＴＤＣＩにおける圧縮解除現象が離間した排
気押チューブ５２′の運動によって生ずる装置を示して
いる。いずれの場合も、ＴＤＣＩｔにおける第２圧縮解
除現象（曲線２６ｂ）は、貯えられた高圧の液圧流体に
よって生ずる。ＴＤＣＩにおける圧縮解除現象が注入型
押チューブによって生ずる場合、貯蔵機能は排気押チュ
ーブまたは吸気押チューブから生ずる。しかしながら、
ＴＤＣＩにおける圧縮解除現象が離間した排気押チュー
ブから生ずれば、貯蔵機能は吸気押チューブから生ずる
。

第３Ｂ図には曲線１６を破線で示し、これは正常な駆動
モードにおける吸気弁の運動を示している。本発明によ
れば、吸気弁の運動は第７Ａ図および第７Ｂ図に示した
機構によりＴＤＣＩＩにて圧縮解除現象が生ずるまで遅
延される。

吸気弁の所望の運動は曲線１６ａにより示される。曲線
２５は、所望ならば点２８ａにて排気弁の運動を開始さ
せるべく使用しうる排気介挿チューブ５２の運動を示し
ている。排気弁が不能化されかつ吸気弁が正常運動から
遅延されたとしても、押チューブは作動し続けかつその
運動を使用してエンジン遅延装置の液圧回路に連通ずる
主ピストン６６′　（または２２４）を作動させ、下記
するように貯蔵機能を与えることが了解されよう。

第４Ｂ図は、第３Ｂ図に示した弁運動を生ぜしめる機械
化、電気式および液圧式回路を示している。第４Ｂ図の
部品は第４Ａ図および第４Ｃ図と同様であるが、ただし
遅延装置は燃料注入器押チューブ１２２（第４Ａ図に示
したと同様）または離間した排気押チューブ５２′　（
第４Ｃ図に示したと同様）のいずれかによって駆動する
ことができる。下記に詳細に説明するように、第４Ｂ図
に示した機構が燃料注入器押チューブ１２２または離間
した排気押チューブ５２′によって駆動される場合、燃
料注入器カムが長いドエル形であっても短いドエル形で
あっても差はない。長いドエルカムを破線１２４で示し
、離間した排気押チューブおよび短いドエルカムを実線
１２４′で示す。

第４Ｂ図に示したように、主シリンダ１０６“（または
２６６）および主ピストン６６”（または２２４）は各
排気押チューブ５２（または吸気押チューブ２２８）に
整列位置して、揺動アーム関節ねし機構（５４またば３
１０）によって作動される。主ピストンは軽い板ばね１
２０′′（または２３６）によって上方に偏倚される（
第４Ｂ図に示したと同様）。主シリンダ１０６”（また
は２２６）はダクト１０２′により逆止弁１８６を介し
ダクト１０２および制御弁６４の出口に連通ずる。タリ
ト１０２′の他端部は、逆止弁１９０を介してダクト１
８８に連通する。

このダクト１８８はアキュムレータ１９２と電磁作動式
スプールトリガー１９４の入口との間を連通させる。

アキュムレータ１９２は遅延装置ハウジング３６内に配
置したシリンダ１９６を備え、これはたとえば自由ピス
トン１９８を内蔵してシリンダを予備充填ガス部分２０
０と液体部分２０２とに分割する。スプールトリガー１
９４は遅延装置ハウジング３６内に位置するシリンダ２
０４を備えて入口ポート２０６と出口ポート２０８とを
有する。入口ポート２０６はダクト１８Ｂの一端部に連
通ずる一方、出口ポート２０８はダクト２１０を介しダ
クト１０２に連通する。

弁スプール２１２をシリンダ２０４内に往復運動するよ
う装着し、かつ圧縮ばね２１４によってシリンダ２０４
の盲端部から離間偏倚させる。

外周溝部２１６をスプール２１２に形成し、この溝部は
スプールトリガー１９４が作動する際にシリンダ２０４
の入口ポート２０６および出口ポート２０Ｂの両者に連
通ずるが、スプールトリガー１９４を作動させない場合
はポート２０６．２０８の一方のみに連通ずるのに充分
な幅を有する。

制御棒２１８の一端部を弁スプール２１２に固定する一
方、制御棒２１８の他端部はソレノイＦ　２２２の電機
子２２０を支持する。ソレノイド２２２は電子制御ユニ
ット１５０により導管２２４を介して付勢される。ソレ
ノイド２２２が付勢されると弁スプール２１２がばね２
１４のバイアスに抗して移動し、ダクト１８８からダク
ト２１０まで流れを生せしめることが理解されよう。

上記したように、吸気弁運動は排気弁３８の第２圧縮解
除現象を与えるべ（遅延する。これを達成するため、主
ピストン２２４を遅延装置ハウジング３６内の各吸気押
チューブ２２８の上方に位置する主シリンダ２２６内に
配置する。

吸気押チューブ２２８はエンジンカム軸６０に装着され
たカム２３２により駆動される。押チューブ２２８は、
調節ねし３１０と駆動ピン３２４と作動ピン３４８とか
らなる第７Ａ図および第７Ｂ図に詳細に示した機構を介
し吸気揺動アーム２３２を揺動させる。主シリンダ２２
６はダクト１０２／および逆止弁１９０を介しアキュム
レータ１９２に連通ずる。アキュムレータに充填するた
め吸気押チューブ２２８を使用しなければ、主シリンダ
２２６は液圧回路（たとえば導管９０）の低圧部分もし
くは高圧部分のいずれかに連通することができる。第７
Ａ図および第７Ｂ図に示したように、主ピストン２２４
は板ばね２３６によって作動ピン３４８から離間偏倚さ
れる。遅延装置を作動させると、主ピストン２２４が下
方向に移動して（第４Ｂ図および第７Ｂ図に示したと同
様）、吸気弁遅延機構を作動させる。

運転に際し、押チューブ５２（または２２８）の作動は
主ピストン６６′　（または２２６）を作動させて、ア
キュムレータ１９２の液体側２０２に液圧流体を加圧下
で充填する。燃料注入型押チューブ１２２　（または離
間した排気押チューブ５２′）がＴＤＣＩの直前で移動
し始めるので、これは排気弁３８をほぼＴＤＣ■にて開
放させ、圧縮解除現象を生ぜしめる。

逆止弁１６８により、一体向クロスヘッド２５８は主ピ
ストン６６　（または６６′）が押チューブ１２２（ま
たは５２′）の下方移動（第４Ｂ図に示したと同様）に
追随して後退する際に後退しない。逆止弁１６９により
、主ピストン６６（または６６′）の運動はアキュムレ
ータを充填しない。しかしながら、押チューブ５２　（
または２２８）および主ピストン６６　（または２２６
）の運動は液圧流体を逆止弁１９０を介しアキュムレー
タ１９２中へ直接にポンプ輸送する。

ＴＤＣＩＩの近傍で生ずる第２圧縮解除現象は電子制御
ユニット１５０からの信号により開始させることができ
、電子制御ユニットは導管２２４を介しソレノイド２２
２を付勢して高圧の液圧流体を導管２１０および１０２
に流動させる。この高圧流体はクロスヘッド２５８を作
動させて排気弁３８を開放させる。

排気弁３８は、導管１７８における信号を遮断して排出
弁１７２を開放させることにより各圧縮解除の後に閉鎖
することができる。排出弁１７２から排出された油また
は液圧流体を、米国特許第４，３９９，７８７号公報に
記載されたような制御弁６４のスプール９２の下に蓄え
るのが望ましい。制御弁６４内に蓄えられた油または液
圧流体は、主ピストン６６　（もしくは６６　）または
６６’／（もしくは２２４）が後退する際に、液圧回路
まで導管１０２および１０２　を介して復帰する。貯蔵
された油もしくは液圧流体は逆止弁７１によって液圧回
路内に維持される。排出弁１７２を開放させる前にソレ
ノイド２２２を減勢して、アキュムレータ１９２におけ
る液圧流体の完全放出を避けるのが望ましい。

上記したように、エンジン運転の積極的駆動モードに際
し正常に開放する時点で排気弁を開放しないようにする
必要がある。この結果を得るための２つの機構が、本出
願人による米国特許第４，５７２，１１４号公報に開示
されている。これら機構の１つは排気弁クロスヘッドを
改変して、従動ピストンによる作動を可能にしながら揺
動アーム５０によってその作動を一次的に阻止すること
である。他の機構は揺動アーム５０を改変して、クロス
ヘッドに接触する揺動アーム部分を押チューブ５２によ
り作動される揺動アーム部分から一次的に切り離すこと
である。

排気弁を不能にするさらに他の方法は揺動アームのピボ
ットに偏心ブシュを設けて、このピボットもしくは支点
を上昇させ、これにより弁列に運動喪失を与えることで
ある。この種の装置は、たとえば米国特許第３，３６７
．３１２号公報に示されている。上記したように、他の
運動喪失機構も使用することができ、たとえば米国特許
第３，７８６，７９２号を参照することができる。

排気弁を不能にするための本発明による機構を、一体向
従動ピストンとクロスヘッド２５８とからなる第５Ａ図
および第５Ｂ図に示す。一体向従動ピストンおよびクロ
スヘッド２５８を従動シリンダ１０４内に往復運動する
よう装着する。従動ピストン部分は一般にチューブ状で
あるが、クロスヘッド部分を備える下端部で開放してい
る。潤滑を便利にするため、一連の環状溝部２６０を一
体的従動ピストンおよびクロスヘッド２５８の従動ピス
トン部分の周面に形成することができる。周面の環状溝
部２６２はさらに従動シリンダ１０４にも形成すること
ができ、これは渭湯油ダクト２６４および低圧油供給ダ
クト７０に連通ずる。一連の半径方向ポート２６６を一
体的構造体２５８のピストン部分のヘッド近傍における
従動ピストン部分のスカートに形成する。一体向構造体
２５８がその静止位置において調整自在なトップ部１１
０に当接すると、半径方向ポート２６６は周面溝部２６
８と整列して、ダクト２７０を介し制御弁６４のための
低圧供給ダクト９０に連通する（第４Ａ、４Ｂおよび４
０図参照）。周面走路２７２を、一体向従動ピストンお
よびクロスヘッド２５８の従動ピストン部分の内表面に
半径方向ポート２６６に隣接して形成する。窓部２７４
を一体的構造体の従動ピストン部分に貫通形成して保持
体２７６を越え、この保持体は窓部に配置されると共に
、従動シリンダ１０４に形成された溝部に位置する保持
リング２７８によって設置される。

一般にチューブ状のスライダ２８０は、ダクト２７０が
加圧された際、一体向従動ピストンおよびクロスヘッド
２５８の従動ピストン部分内で往復するような寸法を有
する。窓部２８２ばスライダ２８０内に形成されて窓部
２７４と整列する。揺動アーム２８４を、ねし２８６お
よび固定キャンプ２８８によってスライダ２８０の下部
に固定する。揺動アームの接触部２８４には、排気揺動
アーム５０により作動させるのに適する適当に硬化した
表面を設けるべきである。横壁部２９０を、スライダ２
８０にその上端部近傍で形成する。従動ピストン復帰ば
ね２９２を保持装置２７６とスライダ２８０の横壁部２
９０との間に配置して、スライダ２８０を上方向へ偏倚
させると共に、従動ピストンおよびクロスヘッド２５８
を調整自在な停止部１１０に押圧させる。一連の半径方
向ポート２９４をスライダ２８０の上端部に横壁部２９
０の上方にて形成し、スライダ２８０がその最上部位置
にある際走路２７２と整列するようにする。

ピストン２９６を、スライダ２８０内に横壁部２９０上
方で配置する。ピストン２９６には軸方向シャフト２９
８を設けてばね３０２を案内し、このばねはピストン２
９６を横壁部２９０から離間偏倚させる。ピストン２９
６の周方向下部はスライダ２８０の内側とほぼ同じ直径
を有し、その内部で往復することができる。ピストン２
９６の周方向上部は走路３０４を形成するようにされて
いる。たとえばボールベアリングであってもよい複数の
ボール３０６を一連の半径方向ポート２９４に設置する
。これらボール３０６はスライダ２８０の肉厚よりも大
きい直径を有し、したがってボール３０６は走路２７２
中に突入してスライダ２８０と一体的従動ピストンおよ
びクロスヘッド２５８とを固定する。スライダ２８０と
従動ピストンおよびクロスヘッド２５８とが固定される
と、揺動アーノ、５０の揺動の結果クロスヘソｌ”が往
復して排気弁３８を作動させる。

しかしながら、ダクト２７０を電磁弁６２の作動の結果
として加圧すると、ピストン２６０がばね３０２のバイ
アスに抗して下方向に移動し、走路３０４が半径方向ポ
ート２９４に整列すると共に、ボール３０６が走路２７
２から外れて走路３０４の方向へ移動する。この作用は
スライダ２８０を一体的従動ピストンおよびクロスヘッ
ド２５８から固定解除して、排気揺動アーム５０による
スライダ２８０の作動が排気弁３８を開放させないよう
にする。しかしながら、ダクト１０２が主ピストン６６
の運動により加圧されると、一体向従動ピストンおよび
クロスヘッド２５８が作動されて排気弁３８が開放する
。

第５Ｂ図は遅延操作モードにおける第５Ａ図の機構を示
しており、この場合排気弁はスライダ２８０を一体的従
動ピストンおよびクロスヘッド２５８から固定解除する
ことにより不能化されている。第５Ｂ図から判るように
、排気弁がこの機構により不能化されていると、排気弁
ばね４２（第４Ａ、４Ｂおよび４Ｃ図参照）は作用上排
気弁列の残部から外れている。従動ピストンの復帰ばね
２９２が弁列における遊びを防止するには不充分な力を
及ぼしかつ揺動アームと押チューブとカム従動子とカム
との間の接触を維持するには不充分であれば、補充のば
ね機構を設けることができる。第４Ａ図を参照して、ピ
ストン５７は遅延装置ハウジング３６内に配置されたシ
リンダ５９内で往復運動するよう装着され、かつ排気押
チューブ５２と整列させることができる。圧縮ばね６１
はピストン５７を揺動アーム調節ねじ５４の方向へ偏倚
させ、それにより排気弁列における遊びを除去する。

勿論、第４Ｂ図および４０図に示した機構においてピス
トン５７の機能はそれぞれ主ピストン６６′′（または
２２４）によって果しうろことが了解されよう。

従来法にしたがい別々のクロスヘッドと従動ピストンと
を使用することが望ましい場合、本発明にしたがう他の
排気弁不能化機構を揺動アーム調整ねじ５４および固定
ナツト５６の代りに使用することができる。第６Ａ図は
エンジン運転の駆動モードにおけるこの種の機構を示し
ており、これは調整ねじ５４の機能を果す。第６Ｂ図は
エンジン運転の遅延モードにおける同じ機構を示してお
り、この場合これは揺動アーム５０および排気弁３８を
不能化させる。

点３０８は、揺動アーム５０が押チューブ５２により作
動された際に旋回する中心点を示している。この機構は
チューブ状調整ねじ３１０を備え、これは固体調整ねじ
５４の代替であって、固定ナツト３１２によりその調整
位置に固定される。チューブ状調整ねじには３個の同心
孔部を設ける。大きい孔部３１４は、調整ねし３１０の
押チューブ端部から短距離位置する。中間孔部３１６は
大きい孔部３１６からほぼ調整ねじ３１０の頂部まで延
在する。小さい孔部３１８は調整ねじ３１０の頂部を貫
通延在する。傾斜したショルダ３２０を大きい孔部３１
４と中間孔部３１６との間に形成する一方、水平ショル
ダ３２０を中間孔部３１６と小さい孔部３１８との間に
形成する。

駆動ピン３２４を調整ねじ３１０内に配置する。駆動ピ
ン３２４の最大直径は中間孔部３１６の直径よりも僅か
に小さく、これにより調整ねじ３１０に対する駆動ピン
３２４の相対的往復を可能にする。駆動ピン３２４の一
端部を押チューブ５２と係合させかつこれによって駆動
させる。スナップリング３２６は、調整ねじ３１０に対
する駆動ピン３２４の下方移動を制限する（第６Ａ図お
よび第６Ｂ図に示したと同様）。

駆動ピン３２４の上部は調整ねじ３１０の小さい孔部３
１８よりも僅かに小さい外径３２８を有し、これにより
駆動ピンと調整ねじ３１０との相対的往復を可能にする
。ショルダ３３０を駆動ピン３２４の上部の直径３２８
と駆動ピンの最大直径とにより画成する。圧縮ばね３３
２を調整ねじ３１０内にショルダ部３２２と３３０との
間で配置して、駆動ピン３２４を調整ねじ３１０に対し
相対的に下方向へ偏倚させる（第６Ａ図および第６Ｂ図
と同様）。複数のポート３３４を駆動ピン３２４の外周
に沿ってその最大直径の領域に配置する。これらポート
３３４を駆動ピンの軸線方向に駆動ピン３２４の外側か
ら角度をつけて下方向に指向させる（第６Ａ図および第
６Ｂ図に示したと同様）。段付きキャビティ３３６を駆
動ピン３２４内に形成する。

段付きキャビティ３３６の最大直径３３８はその上部領
域にて複数のポート３３４に連通し、かつ傾斜ショルダ
３４２を介して中間直径３４０に連通ずる。中間直径３
４０はショルダ３４４に終端する一方、小直径部分３４
６はショルダ３４４から駆動ピン３２４の頂部を貫通延
在する。

段付き作動ピン３４８を駆動ピン３２４に対し相対的往
復運動するよう装着し、作動ピン３４８は大きい直径部
分３５０と中間直径部分３５２と小さい直径部分３５４
とを備える。傾斜ショルダ３５６は大きい直径部分３５
０と中間直径部分３５２とを連結する一方、水平ショル
ダ３５８を作動ピン３４８の中間直径部分と小直径部分
との間に配置する。作動ピン３４８はその最上部位置に
存在すると（第６Ａ図に示したと同様）、作動ピンにお
ける水平ショルダ３５８は駆動ピン３２４のショルダ３
４４に接触し、かつ作動ピン３４８の小直径部分３５４
が駆動ピン３２４の上端部を越えて突出する。

作動ピン３４８は、キャビティ３３６内に配置された圧
縮ばね３６０によってその最上部位置の方向へ偏倚され
る。ポール３６２をポート３３４のそれぞれに配置する
。これらボール３６２はポート３３４の領域にて駆動ピ
ン３２４の肉厚よりも大きい直径を有し、したがって作
動ピンが最上部位置に存在する際（第６Ａ図に示したと
同様）ボール３６２は駆動ピン３２４の外側に位置して
調整ねじ３１０のショルダ３２０に係合する。しかしな
がら、作動ピン３４８が第６Ｂ図に示したように圧力解
除されると、（’Ｊｉ斜ショルダ３２０がポール３６２
と内方向に係合して、ボール３６２を少なくとも部分的
に作動ピン３４８の傾斜ショルダ３５６に静止させる。

この位置（第６Ｂ図）において、／Ｚ ポール３６２はショルダ３２０を越えかつ調整ねじ３１
０は駆動ピン３２４に対し自由に相対往復して、押チュ
ーブ５２に対し運動を付与しない。

点３６４　（第６Ａ図）は、排気介挿チューブ５２の上
方向移動の結果としての駆動ピン３２４の最大上方向移
動を示している。距離３６６（第６Ａ図）は、点３６４
と主ピストン６６″（または２２４）（第４Ｂ図）また
は６６（第４Ｃ図）の静止位置との間のクリアランスを
示している（このクリアランスは最小的０．１００とす
べきである）。主ピストン６６ケ　（または２２４）は
板ばね１２０″　（または２３６）によってその静止位
置の方向に偏倚される。エンジン遅延装置が付勢される
と、液圧回路が低圧ポンプ７４（第４Ａ図）によって加
圧され、かつ主ピストン６６′／が下方向に駆動され（
第６Ａ図および第６Ｂ図に示したと同様）、板ばね１２
０″および圧縮ばね３６０のバイアスに抗して駆動ピン
３２４の端部に接触する。これら条件下で、押チューブ
５２の運動は駆動ビン３２４を介して主ピストン６６　
に伝達されるが、揺動アーム５０は静止し続ける。何故
なら、駆動ビン３２４は調整ねじ３１０から解除される
からである。しかしながら、圧縮ばね３３２のバイアス
は揺動アーム５０の排気弁クロスヘッド（図示せず）に
接触させ続ける。したがって、排気弁３８は、第６Ａ図
および第６Ｂ図の機構によりエンジン遅延装置が付勢さ
れた際自動的に不能化されることが判るであろう。

第７Ａ図および第７Ｂ図は第６Ａ図および第６Ｂ図に示
した機構と極めて類似した機構を示しており、これは遅
延するよう設計されているが、吸気弁の運動を完全には
不能化させない。

簡明にする目的で、両機構に共通する部材は同じ参照符
号を有する。しかしながら、揺動アーム２３２は吸気弁
揺動アームとなり、押チューブ２２８は吸気弁理チュー
ブとなり、かつ主ピストン２２４は遅延装置ハウジング
３６内に位置する主シリンダ２２６内の吸気弁理チュー
ブ２２８と整列位置することが理解されよう。

第７Ａ図および第７Ｂ図に示した機構と第６Ａ図および
第６Ｂ図に示した機構との唯一の顕著な相違点は、中間
孔部３１６と小孔部３１８との間にさらに段部を設けて
、中間孔部３１６と介在する孔部３６６との間にショル
ダ部３６４を形成することである。介在孔部３６６の直
径は、駆動ビン３２４の最大直径３２８よりも小さい。

ショルダ部３３０と３６４との間の距離３６８は、揺動
アームおよびそれに関連する弁の運動に導入される遅延
に正比例する。所望の遅延をこの機構に組込みうろこと
が了解されよう。距離３６８が押チューブ２２８の移動
に等しいかまたはそれより大きい場合、第７Ａ図および
第７Ｂ図の機構は第６Ａ図および第６Ｂ図の機構と全く
同様に機能する。

第７Ａ図および第７Ｂ図の機構は主として第３Ｂ図によ
り要求される吸気弁遅延を与えることを目的とするが、
この機構は吸気もしくは排気弁運動が必要とされる場合
にも使用しうろことが了解されよう。同様に、第６Ａ図
および第６Ｂ図の機構は、吸気弁または排気弁を不能化
させることが必要な場合に使用することができる。

〔発明の効果〕

本発明によれば、ターボチャージャーを流過する空気の
流れを殆んど増大させることなくエンジンの遅延馬力を
増大させうる圧縮解除遅延システムが得られる。

以上、本発明を種々の実施例につき説明したが、本発明
はこれらのみに限定されず、本発明の範囲内において種
々の変更をなしうろことが当業者には了解されよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は積極的駆動状態における完全エンジンサイクル
の際の排気弁と吸気弁と燃料注入押チューブとの運動を
示す曲線図であり、第２図は幾つかの従来技術による遅
延状態における完全エンジンサイクルの際の排気弁およ
び吸気弁の運動を示す曲線図であり、 ’／　　５ 第３Ａ図は遅延機構を燃料注入押チューブにより　（曲
線２６）または排気弁理チューブにより（曲線２６′）
駆動しかつ燃料注入押チューブを長いドエルカムにより
駆動する場合、１回の圧縮解除現象と１回のブリーダ現
象とを生ぜしめるべく本発明による遅延状態における完
全エンジンサイクルの際の排気弁および吸気弁の運動を
示す曲線図であり、 第３Ｂ図は遅延機構を燃料注入押チューブにより（曲線
２６ａ）または排気弁理チューブにより（曲線２６ａ　
）駆動しかつ燃料押チューブを長いドエルカムにより駆
動する場合、２回の圧縮解除現象を生せしめるべく本発
明の遅延状態ニおける完全エンジンサイクルの際の排気
弁と排気弁理チューブと吸気弁との運動を示す曲線図で
あり、 第４Ａ図は第３Ａ図に示した運動（曲線２６）を生ぜし
める本発明による機械式、液圧式および電気式回路を示
す略図であり、 第４Ｂ図は第３Ｂ図に示した運動（曲線２６ｂおよび曲
線２６ａもしくは２６ａ’）を生ぜしめる本発明による
機械式、液圧式および電気式回路を示す略図であり、 第４Ｃ図は第３Ａ図に示した運動（曲線２６／）を生ぜ
しめる本発明による機械式、液圧式および電気式回路を
示す略図であり、 第５Ａ図は積極的駆動モードに際し排気弁を不能化させ
うる従動ピストンとクロスヘッド機構との組合せの断面
図であり、 第５Ｂ図は遅延運転モードにおける第５Ａ図の機構の断
面図であり、 第６Ａ図は積極的駆動モードにおける排気弁を不能化さ
せる代案機構の断面図であり、第６Ｂ図は遅延運転モー
ドにおける第６Ａ図の機構の断面図であり、 第７Ａ図は積極的駆動モート゛における吸気弁の開放を
遅延させる機構の断面図であり、第７Ｂ図は遅延運転モ
ードにおける第７Ａ図の機構の断面図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）各シリンダがクランク軸に作用接続されたエンジ
   ンピストンと吸気および排気弁手段とを備え、内燃エン
   ジンがその正常駆動モードにてそのピストンをそれぞれ
   シリンダ中へ前記クランク軸の２回転毎に吸気行程と圧
   縮行程と膨脹行程と排気行程とを介して移動させる多気
   筒４サイクル内燃エンジンの圧縮解除遅延方法において
   、内燃エンジンの少なくとも１個のシリンダに対する燃
   料の流れをその制動モードに際し減少させると共に、こ
   の制動モードに際し前記１個のシリンダにおける排気弁
   手段の駆動モード運動を変化させて、２回のエンジン遅
   延現象とエンジンピストンの各上昇行程運動の際の現象
   と前記２回のエンジン遅延現象のうち第１の現象に続く
   エンジンピストンの下降行程運動の際の第１空気吸入現
   象とを生ぜしめ、前記吸気弁手段を制動に際しそのほぼ
   正常な駆動モード方式で移動させて、前記２回のエンジ
   ン遅延現象における第２の現象に続くエンジンピストン
   の下降行程運動に際し第２空気吸入現象を生ぜしめ、前
   記２回のエンジン遅延現象と前記第１および第２空気吸
   入現象とをクランク軸の２回転毎に生ぜしめることを特
   徴とする多気筒４サイクル内燃エンジンの圧縮解除遅延
   方法。 （２）排気弁手段の運動を制動モードに際し変化させて
   第１エンジン遅延現象を生ぜしめ、その際エンジンの正
   常な駆動モードに際しその圧縮行程に対応したその上昇
   行程の間の関連するエンジンピストンの上死点近傍にて
   前記排気弁手段を開放させ、エンジンの駆動モードにお
   けるその膨脹行程に対応したエンジンピストンの持続下
   降行程の実質的部分にわたり前記排気弁手段を開放させ
   続け、エンジンの正常操作に際しサイクルとして運動す
   るような点にて前記排気弁手段を運動しえないようにし
   、かつその下降行程の際に到達した前記エンジンピスト
   ンの下死点近傍にて前記排気弁手段を少なくとも前記第
   ２エンジン遅延現象の発生を確保する程度まで閉鎖した
   後、前記吸気弁手段をその正常駆動モード方式にてその
   充分開放した位置まで運動させることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の方法。 （３）２回のエンジン遅延現象が圧縮解除遅延現象とブ
   リーダ遅延現象とからなり、前記圧縮解除遅延現象を正
   常圧縮行程に対応する上昇行程の際にエンジンピストン
   の上死点近傍にて排気弁手段を開放させる際に生ぜしめ
   、かつ前記ブリーダ遅延現象を正常膨脹行程に対応する
   前記エンジンピストンの下死点近傍で開始して前記排気
   弁手段を部分的に閉鎖する際に生ぜしめ、正常な排気行
   程に対応するエンジンピストンの少なくとも持続上昇行
   程に際し、前記排気弁手段を部分閉鎖された状態に保つ
   ことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の方法。 （４）排気弁手段をエンジンピストンの持続下降行程の
   初期に開始して閉鎖し、その間吸気弁手段をエンジンの
   正常操作の際と同様に機能させることを特徴とする特許
   請求の範囲第３項記載の方法。 （５）排気弁手段を、正常な吸気行程に対応するエンジ
   ンピストンの下降行程に際し、その充分閉鎖した状態に
   復帰させることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載
   の方法。 （６）排気弁手段を、正常排気行程の終期に対応するエ
   ンジンピストンのほぼ上死点位置にて、その充分閉鎖さ
   れた状態に復帰させることを特徴とする特許請求の範囲
   第３項記載の方法。 （７）排気弁をＴＤＣ I より約３０°のクランク角度
   前に開放させ始めて圧縮解除現象を生ぜしめ、排気弁を
   ＢＤＣ I より約１５°の クランク角度前に少なくとも部分的に閉鎖し始めてブリ
   ーダ遅延現象を生ぜしめ、かつ排気弁をＴＤＣIIより約
   ６０°のクランク角 度後に完全に閉鎖し始めることを特徴とする特許請求の
   範囲第３項記載の方法。 （８）排気弁をＴＤＣ I より約６０°のクランク角度
   前に開放させ始めて圧縮解除現象を生ぜしめ、排気弁を
   ＢＤＣ I より約１５°の クランク角度前に少なくとも部分的に閉鎖させ始めてブ
   リーダ遅延現象を生ぜしめ、かつ排気弁をＴＤＣIIより
   約１５°のクランク 角度前に完全に閉鎖し始めることを特徴とする特許請求
   の範囲第３項記載の方法。 （９）２回のエンジン遅延現象が第１および第２圧縮解
   除遅延現象からなり、前記第１圧縮解除遅延現象を正常
   な圧縮行程に対応するその上昇行程に際しエンジンピス
   トンの上死点近傍にて排気弁手段を開放させる際に生ぜ
   しめ、前記第２圧縮解除遅延現象を正常な膨脹行程に対
   応するエンジンピストンの下死点近傍にて開始する前記
   排気弁手段の完全閉鎖後かつ正常排気行程に対応するピ
   ストンの持続上昇行程に際しエンジンピストンの上死点
   近傍にて完全閉鎖された排気弁手段を開放させる際に生
   ぜしめることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の
   方法。 （１０）吸気弁手段の運動を、正常なエンジン操作に際
   しサイクルとして運動する点にて運動を遅延させること
   を特徴とする特許請求の範囲第９項記載の方法。 （１１）排気弁手段を、第２圧縮解除遅延現象の後に正
   常な吸気行程に対応するエンジンピストンの持続下降行
   程に際し再閉鎖し、その間吸気弁手段を先ず開放させ、
   次いで閉鎖することを特徴とする特許請求の範囲第９項
   記載の方法。 （１２）排気弁手段の再閉鎖を、正常吸気行程に対応す
   るピストンの下降行程の際に前記エンジンピストンの上
   死点直後に開始する特許請求の範囲第１１項記載の方法
   。 （１３）排気弁手段をＴＤＣ I より約３０°のクラン
   ク角度前に開放させ始めて第１圧縮解除現象を生ぜしめ
   、排気弁手段をＢＤＣ I よ り約１５°のクランク角度前に閉鎖させ始め、排気弁手
   段をＴＤＣIIより約３０°のクラ ンク角度前に再開放させ始めて第２圧縮解除現象を生ぜ
   しめ、排気弁手段をＴＤＣIIの 直後に再閉鎖させ始め、吸気弁手段をＴＤＣIIより約１
   ５°のクランク角度後に開放さ せ始め、かつ吸気弁手段をＢＤＣIIより前 に閉鎖し始めることを特徴とする特許請求の範囲第１１
   項記載の方法。 （１４）排気弁手段をＴＤＣ I より約６０°のクラン
   ク角度前に開放させ始めて第１圧縮解除現象を生ぜしめ
   、排気弁手段をＢＤＣ I よ り約１５°のクランク角度前に閉鎖させ始め、排気弁手
   段をＴＤＣIIより約３０°のクラ ンク角度前に再開放させ始めて第２圧縮解除現象を生ぜ
   しめ、排気弁手段をＴＤＣIIの 直後に再閉鎖させ始め、吸気弁手段をＴＤＣIIより約１
   ５°のクランク角度後に開放さ せ始め、かつ吸気弁手段をＢＤＣIIより前 に閉鎖させ始めることを特徴とする特許請求の範囲第１
   １項記載の方法。 （１５）クランク軸およびこのクランク軸に対し同期駆
   動されるカム軸と、前記クランク軸に連動するエンジン
   ピストン手段と、前記エンジンの各シリンダに連動する
   排気弁手段および吸気弁手段と、かつ軸から駆動される
   押チューブ手段と、液圧流体供給手段と、前記排気弁手
   段に連動して前記排気弁手段を開放させる液圧作動式第
   １ピストン手段と、前記押チューブ手段により作動され
   、かつ前記第１ピストン手段および前記液圧流体供給手
   段に液圧接続されて前記排気弁手段を開放させる第２ピ
   ストン手段とを備えた多気筒４サイクル内燃エンジンを
   使用するガス圧縮解除形のエンジン遅延装置において、
   エンジンの正常操作に際しその圧縮行程に対応する前記
   排気弁手段に連動するエンジンピストンの上昇行程にわ
   たり前記第２ピストン手段（６６もしくは６６′）を前
   記押チューブ手段（１２２もしくは５２′）により作動
   させて、前記第１ピストン手段（２５８）が前記排気弁
   手段 （３８）を開放させるようにして第１エンジン遅延現象
   を生ぜしめ、エンジンの正常操作に際しその膨脹行程に
   対応するエンジンの持続下降行程の実質的部分にわたり
   前記排気弁手段を開放状態に保つことによりシリンダ中
   へこれに連動するエンジンピストンの下降運動に際し第
   １空気吸入させる第１手段（１２４、１２８、１３０、
   １３２、１３４、１６８、１７２）と、前記液圧流体供
   給手段により供給された液圧に呼応してエンジンの正常
   操作に際しサイクルとして運動するような点で前記排気
   弁手段を運動しえないようにする第２手段（第５Ａ、５
   Ｂ、６Ａ、６Ｂ図）と、下降行程に際しエンジンピスト
   ンの下死点近傍で作動して前記排気弁手段を正常排気行
   程に対応するエンジンピストン手段の持続上昇行程に際
   し少なくとも第２エンジン遅延現象の発生を確保する程
   度まで閉鎖させる第３手段（１２６）とを備え、前記第
   １手段はさらにエンジンピストンの少なくとも持続下降
   行程の間に前記排気弁手段を完全に閉鎖させ始めること
   により、クランク軸の２回転毎に空気吸入現象を介在さ
   せた２回のエンジン遅延現象を生ぜしめるよう構成した
   ことを特徴とするエンジン遅延装置。 （１６）２回のエンジン遅延現象が圧縮解除遅延現象と
   ブリーダ遅延現象とからなり、圧縮解除遅延現象はエン
   ジンピストン手段の上昇行程に際し第２ピストン手段（
   ６６、６６′）が押チューブ（５２、１２２）により作
   動されて排気弁手段を開放させる際に生じ、ブリーダ遅
   延現象を生ぜしめるため第３手段はエンジンの正常操作
   に際し膨脹行程に対応するエンジンピストン手段の下死
   点前に開始して排気弁手段を少なくとも部分的に閉鎖す
   る少なくとも第１ピストン手段（７５８）に液圧連結し
   た第３ピストン手段（１２６）を備え、かつエンジンの
   正常操作に際し排気行程に対応するエンジンピストン手
   段の少なくとも持続上昇行程にわたり前記排気弁を部分
   閉鎖状態に保って前記ブリーダ遅延現象を生ぜしめ、前
   記押チューブ手段に連動する第１手段はエンジンの正常
   操作に際し吸気行程に対応するエンジンピストン手段の
   少なくとも持続下降行程の際に前記排気弁手段を完全に
   閉鎖させ始めるよう構成したことを特徴とする特許請求
   の範囲第１５項記載の装置。 （１７）第１手段は、第１ピストン手段（２５８）と第
   ２ピストン手段（６６′）との間の液圧回路に配置され
   てエンジンピストン手段の持続下降行程の実質的部分に
   わたり排気弁手段を開放状態に保つ逆止弁手段（１６８
   ）を備え、第２エンジン遅延現象は圧縮解除遅延現象と
   ブリーダ遅延現象とからなり、圧縮解除遅延現象は前記
   第２ピストン手段（６６′）がエンジンピストンの上昇
   行程に際し押チューブ手段（５２′）により作動されて
   排気弁手段（３８）を開放させる時に生じ、かつ前記ブ
   リーダ遅延現象を生ぜしめるため前記第３手段は第１ピ
   ストン手段（２５８）に液圧連結されてエンジンの正常
   操作に際し膨脹行程に対応するエンジンピストンの下死
   点近傍で開始するよう前記排気弁手段を少なくとも部分
   的に閉鎖する第３ピストン手段（１２６）を備え、かつ
   エンジンの正常操作に際し排気行程に対応するエンジン
   ピストン手段の少なくともほぼ持続上昇行程にわたり前
   記排気弁手段を部分閉鎖状態に保ってブリーダ現象を生
   ぜしめ、さらに前記第１ピストン手段 （２５８）に液圧連結されて加圧液圧流体を第１ピスト
   ン手段から液圧流体供給手段まで排出させることにより
   エンジンの正常操作に際し吸気行程に対応するエンジン
   ピストン手段の少なくとも持続下降行程の間に開始する
   よう前記排気弁手段を完全閉鎖させる排出弁手段（１７
   ２）を備え、これによりクランク軸の２回転からなる各
   エンジンサイクルに際し１回の圧縮解除遅延現象と１回
   のブリーダ現象とを各シリンダで生ぜしめるよう構成し
   たことを特徴とする特許請求の範囲第１５項記載の装置
   。 （１８）第３ピストン手段を第１および第２ピストン手
   段に液圧連結したことを特徴とする特許請求の範囲第１
   ６項記載の装置。 （１９）２回のエンジン遅延現象が２回の圧縮解除遅延
   現象からなり、第１圧縮解除現象は第２ピストン手段（
   ６６もしくは６６′）が第１押チューブ手段（１２２も
   しくは５２′）により作動される際に生じ、かつ第２圧
   縮遅延現象を発生させるため第３手段は第３ピストン手
   段に液圧連結されて加圧液圧流体を第１ピストン手段か
   ら液圧流体供給手段まで排出させることによりエンジン
   の正常操作に際し膨脹行程に対応するエンジンピストン
   手段の下死点前に開始するよう排気弁手段を閉鎖させる
   排出弁手段（１７２）を備え、さらに前記第１ピストン
   手段に液圧連結されかつ液圧アキュムレータ手段（１９
   ２）を含む手段と、エンジンの正常操作に際し排気行程
   に対応するエンジンピストン手段の上昇行程にわたりエ
   ンジンピストン手段の死点前に液圧流体を加圧下に供給
   し排気弁を再開放させ始める弁手段（１９４）とを備え
   て、前記第２圧縮解除現象を生ぜしめることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１５項記載の装置。 （２０）第１手段は、第１ピストン手段と第２ピストン
   手段との間の液圧回路に配置されてエンジンピストンの
   持続下降行程の実質的部分にわたり排気弁手段を開放状
   態に保つ逆止弁手段（１６８）を備えることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１９項記載の装置。 （２１）第３ピストン手段（６６″、２２４）は第２押
   チューブ手段に連動すると共に、エンジンの正常操作に
   際し排気弁手段が開放する期間にわたり液圧流体を加圧
   下にアキュムレータ手段中へポンプ輸送し、第２逆止弁
   手段を第３ピストン手段（６６″、２２４）とアキュム
   レータ手段との間に配置してアキュムレータ手段からの
   逆流を防止し、さらに第３逆止弁手段（１８６）を前記
   第３ピストン手段と前記第２ピストン手段（６６、６６
   ′）との間に配置して前記第３ピストン手段から前記第
   ２ピストン手段への流れを防止することを特徴とする特
   許請求の範囲第１９項または第２０項記載の装置。 （２２）第３押チューブ手段（２２８）は、液圧流体供
   給手段により供給される液圧に呼応して第４ピストン手
   段（２２４）に連動し、エンジンの正常操作に際しサイ
   クルとして運動する点にて吸気弁手段が部分的に運動し
   えないようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第２
   １項記載の装置。 （２３）排出弁手段はピストン手段の持続下降行程に際
   し排気弁手段を再閉鎖し、その間第３押チューブおよび
   それに連動する第４ピストンは吸気弁手段を開放させる
   ことを特徴とする特許請求の範囲第２２項記載の装置。 （２４）第２手段は一体的スリーブピストンおよびクロ
   スヘッド機構（２５８）または分離したスリーブピスト
   ン−クロスヘッド機構と、不能化機構（第６図）とから
   なることを特徴とする特許請求の範囲第１５項乃至第２
   ３項のいずれかに記載の装置。 （２５）二重排気弁のステムと接触するようにしたクロ
   スヘッド手段を備える圧縮解除エンジン遅延装置を装着
   した内燃エンジンの一体的従動ピストンおよびクロスヘ
   ッド機構において、前記クロスヘッド手段を前記圧縮解
   除遅延装置内に形成された従動シリンダ（１０４）内で
   往復するよう従動ピストン手段（２５８）と一体形成し
   、前記クロスヘッド手段はさらにその内部に内側孔部と
   、この内側孔部に形成された第１周面走路（２７２）と
   、複数の第１横半径方向ポート（２６６）と、前記孔部
   と前記一体的従動ピストン手段の外面との間に連通する
   第１横窓部（２７４）と、前記内側孔部内で往復運動さ
   せるよう位置せしめたチューブ状スライダ手段（２８０
   ）と、前記従動ピストン横窓部に整列する第２横窓手段
   （２８２）と、前記スライダ手段の第１端部に連動する
   接触手段（２８４）と、複数の第２横半径方向ポート（
   ２９４）と、前記チューブ状スライダ手段の第２端部に
   隣接形成した横壁部（２９０）と、前記第１および第２
   横窓部内に配置されて前記従動シリンダに固定された保
   持手段（２７６）と、前記保持手段と前記横壁部の第１
   側部との間に位置せしめたバイアス手段（２９２）と、
   前記横壁部と前記チューブ状スライダ手段の第２端部と
   の間の領域で前記チューブ状スライダ手段内にて往復す
   るよう位置せしめると共に第２周面走路（３０４）を形
   成したピストン手段（２９６）と、前記ピストンを前記
   横壁部から偏倚させるバイアス手段（３０２）と、前記
   チューブ状スライダ手段の前記半径方向ポートに遊着さ
   れその固定モードに際し第１周面走路に整列して前記チ
   ューブ状スライダ手段を前記クロスヘッド手段に固定し
   かつその非固定モードに際し前記第２周面走路（３０４
   ）に整列して前記クロスヘッドの前記内側孔部内で前記
   チューブ状スライダ手段を往復させうる固定手段（３０
   ６）とを備えたことを特徴とする一体的従動ピストンお
   よびクロスヘッド機構。 （２６）弁列機構を有してこの弁列機構（５０）に固定
   したチューブ状被動手段（３１０）を備え、かつ第１シ
   ョルダ手段（３２０）および第２ショルダ手段（３２２
   ）と、前記チューブ状被動手段内に配置されると共に前
   記弁列機構と１端部で連通するチューブ状駆動ピン手段
   （３２４）とを有し、前記チューブ状駆動ピン手段は第
   ３ショルダ手段（３３０）および第４ショルダ手段（３
   ４２）と複数の横半径方向ポート（３３４）とを有し、
   前記チューブ状駆動ピン手段内に同軸配置されかつこの
   チューブ状駆動ピン手段内の第１位置と第２位置との間
   で往復する作動ピン手段 （３４８）を備え、この作動ピン手段は第５ショルダ手
   段（３５６）および第６ショルダ手段（３５８）を有し
   、さらに前記作動ピン手段（３４８）と前記チューブ状
   駆動ピン手段（３２４）との間に介装されて前記駆動ピ
   ン手段を前記第１位置の方向へ偏倚させる第１バイアス
   手段（３６０）と、前記第２ショルダ手段（３２２）と
   第３ショルダ手段 （３３０）との間に配置された第２バイアス手段（３３
   ２）と、前記横半径方向ポート内に遊着されかつ前記第
   １ショルダに係合して前記チューブ状被動手段と前記チ
   ューブ状駆動ピン手段（３２４）とを同時連動させる第
   １位置と前記第５ショルダ手段に係合して前記チューブ
   状被動手段を前記チューブ状駆動ピン手段に対し往復運
   動させる第２位置との間で移動しうる固定手段（３６２
   ）とを備えることを特徴とする内燃エンジン用の弁不能
   化機構。 （２７）チューブ状被動手段は、第１ショルダ（３２０
   ）と第２ショルダ（３２２）との間に位置して第３ショ
   ルダ（３３０）に係合しうる第７ショルダ（３６４）を
   備えることを特徴とする特許請求の範囲第２６項記載の
   機構。 （２８）チューブ状被動手段が弁列機構に対し調整自在
   であることを特徴とする特許請求の範囲第２６項または
   第２７項記載の機構。 （２９）第１ショルダ（３２０）と第５ショルダ（３５
   ６）とは、前記固定手段が係合しうる前記第１ショルダ
   および前記第５ショルダのいずれか一方から前記固定手
   段を離間させる方向に傾斜していることを特徴とする特
   許請求の範囲第２６項または第２７項記載の機構。