JPS58122249A - 固着防止装置を備えた車両の少なくとも１つの車軸の制動力調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、一方の車軸の制動力を調整される車両の他方
の車軸の車輪制動機が少なくとも１つの固有の調整回路
により調整され、他方の車軸に１つの検出器と別々に付
勢可能な制動シリンダをもつ２つの別々な制動回路とが
付属し、各車輪の第１の制動回路が、それぞれ調整チャ
ネルにより調整すべき車輪の運動才人態に関係してｖＭ
整される、固着防止装置を備えた車両特に自動車の車軸
の制動力調整装置Ｍに関する。

車両における固着時ＩＩ：装置の目的は、常用制動装置
を完全に操作した場合でも、方向安定性、かじ取り能力
および短い停止距離を確保することである。

固着防止装置（ＡＢＳ　）は、１つあるいは複数の車輪
の運動状態を検出する１つあるいは複数（３） の検出器と、電子計算兼調整装置と、１つあるいは複数
の操作素子とからなり、ここで調整チャネルとは、少な
くとも１つの検出器の信号を引算する電子計算様の部分
と、この部分により付属する電子調整器を介して制御さ
れる操作素子と、この操作素子により調整される車輪の
制動管路の制動圧力を変調する入「Ｉ弁および出口弁と
を意味する。

実際に種々の調整装置が実用化されている。

４輪中画の場合、個々の車輪を固有の調整チャネルによ
り調整する固着防止装置を、技術的に価値の高い装置と
みなすことができる。この個別調整を以下ＴＲと略称す
る。

ＩＲ装置の利点は、コーナリング力を優先しながら、タ
イヤと車道との間に物理的に利用可能な摩擦係数を、最
大減速度すなわち最短停止に距離のために最適に利用で
きることである。もちろん車両の左側および右側の車輪
の路面保合状態が異なると、このｒＲ装置は不利である
。

この場合固着防止装置によりそのつど生じ得る（４） 最大の制動力が加えられ、それにより車両に強い首振り
モーメントが生ずる。この首振りモルメン）−は！１ｉ
輪のコーナリング力により吸収せねばならないが、この
ために強いかし修正が必要になる。このかし修正は、キ
ングピンオフセットが零であるかあるいは負である車両
でも、力の消費がそれに応して少なくなるにもかかわら
ず必要である。

固着防止装置開発の範囲において、おこり得る制動状態
の著しく大きい範囲に対して、このような全調整装置は
最適な実現可能策でないことが比較的早くかられかって
いた。多くの状態では、例えば輪圧保持を改善するため
最もよく制動可能な車輪において制動力の完全な利用が
行なイ〕れないような調整装置の方がよいこさになる。

これは極端な態様では、車軸の両方の車輪の制動シリン
ダの制動圧力が常に同じ大きさに調整されるが、その絶
対値は路面との摩擦が小さい方の車輪によって決定され
るような、いわゆる低選択調整（Ｓｌ、Ｒ）においてお
こる。

このＳｔ、Ｒ装置は、左七右の路面保合値が著しく相違
する（Ｕ不一致）中通上でも車両のがじ取り能力を保証
するが、最長の停止圧部を必要とする。

ここにあげた知識において、特に重い商用車両の固着防
ＩＪ二装置Ｒ発の途」二において、特別な調整論理回路
装置の使用により２車軸路面車両の一方あるいは両方の
車軸における（可変な）首振りモーメント減少を行なう
問題解決策が現われた。この装置を備えたＴＲ回路装置
は、したがって作用についてはＴＲ回路装置とＳＬＲ回
路装置との間にあり、以下修正個別調整（ＭＩＲ）と称
する。

従来の構造の乗用車では、前車軸にＴＲ回路装置をもち
また後車軸にｓｆ、Ｒ回路装（ｆｍをもつ固着防止装置
が実際に効果をあげていた。しかしこの装置をもつすべ
ての路面車両をあらゆる動作条件のもとで制動すること
はできない。

このような特別な調整論理回路装置をもつ固着防止装置
のイψ用は、それを必要とする比較的わずかな台数の車
両では、経済的にみてはとんと妥当性を欠いている。

したがって本発明の課題は、既に充分な台数をｖｉ造さ
れている固着防止装置および制動機の素子を使用して前
述した種類の固着防止装置を形成し、しかも普通の４チ
ヤかネル制動力調整装置を特に重い商用車両にも使用し
、設言１に応して前車軸にｒＲと５１、Ｒとの間にある
旧Ｒ制動駄態が得られるようにし、したがって同音の調
整論理回路装置（電子調整装置）を開発し製造すること
なく、有効に首振りモーメントを減少し、したがって旧
Ｒ特性をもつ安価な制動力調整装置を得ることである。

この課題は、本発明によれば特許請求の範囲第１項にあ
げた特徴によって解決される。

このような装置は、設計に応じてＩＲあるいはＳｌ、Ｒ
に近くしかもそれぞれの種類の車両の利害に合オ〕せる
ことのできるＭｌ；Ｒ特性を生ずる。

本発明のそれ以上の詳細は、特許請求の範囲の実施態様
項および実施例の以下の説明および図面から明らかにな
るであろう。

図面に示した実施例は、２つの車軸とｌｊ軸ごとに２つ
の車輪をもち、前車１１ｊｌ＋制動機が２回路で調整さ
れ、また後車軸制動機が１回路で調整される車両に関す
るものである。ここで制動回路とは、制動ペダルから操
作素子を介して車輪の制動シリンダへ至る制動装置の機
械−液圧または空気圧部分を意味する。

車輪制動機は、わかり易くするため、制動円板１および
ビとキャリパ２および２′をもつ円板制動機として示さ
れている。キャリパ２，２′には、車両のそれぞれの側
に車輪制動シリンダ３および４と３′および４′とが設
けられている。

車両制動シリンダ４および４′への圧力供給は、運転者
が制動ペダル５を踏み、場合によっては存在する制動倍
力器６により大きくされて、タンデム親制動シリンダ７
へ作用するように行なわれる。このシリンダ７に生ずる
液体圧力は接続部８を経て管路９内を分岐個所１０の所
まで送られ、そこから管路１１および１１’を経て調整
チャネル１２および１２’の操作素子へ送られる。調整
チャネル１２．１２’の素子はそれぞれ２分割した箱で
示され、これらの箱の一力には電子引算装置および電子
調整装置があり、他方には操作素子があるものとする。

操作素子により調整される制動圧力は管路１３および＋
３’を経て対応する制動シリンダ４および４′へ達し、
図示しない制動ライニングを制動円板１および１′へ押
付ける。（前車軸のそれぞれの車輪用の）前述した制動
回路を回路へと称する。前車軸制動機に作用する第２の
制動回路Ｂはタンデム親制動シリンダ７の接続部１５に
接続されている管路１４を含み、この管路１４は分岐個
所１６および管路１７を経て、本発明の原理による前車
軸調整に必要な第３の調整チャネル１８へ通じている。

前車軸制動シリンダ３および３′内の制動圧力はＳＬＲ
の原理に従って調整されるので、調整チャネル１８の操
作素子の後において共通な管路１９が分岐個所２０へ通
し、そこから管路２１および２１′を経て前述した車輪
制動シリンダ３および３′へ通じて、同様に図示してな
い摩擦素子としての制動ライニングを制動円板ｌおよび
１′へ押付ける。

分岐個所Ｉ６からさらに管路２２が、場合によってはイ
」加削に存在し自動的に荷重に関係する制動力制御装ｆ
ｆａ　’（ＡＩＢ）　　２３の弁および管路２４を経て
調整チャネル２５へ通し、ここに示す場合ではこの調整
チャネル２５が、ＳＬＲ原理により後車軸の車輪制動機
２６．３：１および２６’、３３’のΦ輪制動シリンダ
２９および２９′の制動圧力を調整する。動力制動装置
５．６．７により発生される制動圧力は接続部１５およ
び管路Ｉ４，２２．２４および１２６を経て分岐個所２
７１＼達し、そこからさらに管路２８および２８′を経
て後輪制動機の車輪制動シリンダ２９および２９′へ達
する。ここに述べた制動回路を以下制動回路（゛と称す
る。

ここに述べた制動力調整装置の別の特徴は、重輪制動シ
リンダ３および３′は同し直径をもっているが、中輪制
動シリンダ４および４′とは異なる直径をもつことがで
き、後者の巾輪制動シリンダ４および４′は同し直径を
もつでいることである。

ここに述べた装ｕりでは、３つの検出器すなオ）ち前市
軸の内方の車輪用の検出器３０および３０′と彼車軸用
の検出器３Ｊの使用が意図されており、後【Ｉ−ｆ軸用
倹１ノ１器３１は例えば推進ｉ１＃ｆ＋　３２でその情
報を取出す。

したがってこの固着１７１止装置では４つの調整チャネ
ルが必要であるが、３つの検出器の信号を処理しさえす
ればよい。

は旧Ｒ装置をもつ制動装置と実際上全く同じように動作
し、またある条件のもとではＳＬＲ制動装置のように動
作する。これに反し車両の左側および右側で摩擦係数が
はなはだしく異なる車道上で制動すると、次のことがお
こる。すなわち運転者がペダル５の踏力を連続的に高め
、制動回路Ａ　、　ｒｌおよびＣの制動圧力も同様に連
続的に増大するものと仮定すると、ます車両の片（１１
） 側において、／Ｊ＼さい方の摩擦に関係して、タイヤと
車道との臨界摩擦係数が超過され、調整が開始される。

運転者が引続き制動圧力を−１−昇させるものと仮定す
ると、今から制動回路ｒ３の制動圧力が、調整チャネル
１８における適当な調整遊びにより平均して一定に保た
れる。最初に固着する傾向のある車輪が制動ＰＪ板１に
結合された車輪であると仮定すると、車輪制動シリンダ
４の制動圧力も調整チャネル１２の適当な調整遊びによ
り一定に保たれる。増大する制動圧力は、前述したよう
に今から（制動回路Ａにある）制動シリンダ４′のみに
作用することができるので、車両の一方の側では前車軸
の車輪は調整された制動動作へ移行し、他方の側では制
動シリンダ４′のピストンだけが、制動ペダル５の適当
に強くなる操作により付加的な制動力を確立するのに利
用される。なぜならば上述した条件のもとでは、制動シ
リンダ３′では制動圧力の」＝昇が不可能だからである
。

この手段により、ＩＲ原理による調整を行な（］２） ねれる制動装置に比較して、極端な場合車輪あたり最大
にされた制動力は、もはやこの車軸の両方の車輪に制動
力差として生ずることがなく、対応する制動シリンダ（
例えば４′）の制動ビス１〜ン而積が両シリンダ３′お
よび４′の制動ビス１−ン面槓の和に対してなす一部し
か生しないようにすることができる。

本発明による制動装置は、運転者がまだ制御できる左そ
ｊの摩擦差まで、最短停止Ｊ＝、距部を得るＩＲ制動装
置のように動作する１、シかしＩＲ制動装置がもはや制
御できない制動操作を生ずるはとこの摩擦差が大きくな
ると、前車軸の両車軸の制動力差が制限されて、左右の
きわめて不利な摩擦差でも制御不能な制動操作がおこら
ないようにする。

もちろんこの車両の後車軸にも同様に２回路で付勢可能
な車輪制動機を設けることも考えられ、その場合この車
軸にも同様に３つの調整チャネルが必ヅになる。

無荷重の状態についても所望の鈎振りモーフ１目） ント減少効果を得るために、制動回路Ａの＠路９に圧力
制御素子３４を設けて、これにより車両の荷重状態に関
係して制動圧力を変化することができる。それにより車
両が勲荷重である場合、制動回路Ａにはそれに応じて制
動回路Ｂにおけるより小さい供給圧力が存在し、その結
果無荷重の車両の前市軸における可能な最大制動力差が
小さくなる。したがってこの場合も；Ｉ不一致でまだよ
く制御可能な制動が可能となる。

しかし圧力制御素子３４における制動圧力は、Φ幅制動
シリンダ４および４′における制動圧力の差とは無関係
に制御することもできるが、これは図面には示してない
。その結果特定の制動圧力差以下になることはなくなる
。

最後に圧力制御素子３４の制御指を、荷重状態、制動圧
力差、および例えばかじの最大変向角度、首振り速度、
首振り角速度等のような他の走行パラメータの組合わせ
から形成するこ七も可能である。

本発明は、例えば前車軸の車輪に２回路制動（１４） 機をもつ３輪車両にも適用される。その場合例えば一方
あるいは両方の後輪の１１ｉ輪状態が同し１４ｉ　＋Ｉ
ＩＩＩ＋の他方の車輪の車輪状態の代りになる１゜

【図面の簡単な説明】

図は本発明による制動力調整装置の制動回路図である。 Ｉ　、　ｌ’　、　２６．２ｆｉ’　・・・制動円板、
２．２’　、　３３．３３’　・自ギャリパ、３．３’
　、４．４’　、２９．２９’　・・・車輪制動シリン
ダ、１２．１２’　、　１８．２５・・・調整チャネル
、３０゜３０’、３１・・・検出器、Ａ、１１．Ｃ・・
・制動回路特許出願人　ダイムラー−ベンツ・、アクチ
ェンゲゼルシャフト　　　　　　　　　１、

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｌ　一方の車軸の制動力を調整される車両の他方の車軸
   の車幅制動機が少なくとも１つの固有の調整回路により
   調整され゛、他方の車軸に１つの検出器と別々に付勢可
   能な制動シリンダをもつ２つの別々な制動回路とが付属
   し、各車輪の第１の制動回路が、それぞれ調整チャネル
   により調整すべき車輪の運動状態に関係して調整される
   ものにおいて、他方の車軸の各車輪（１，１’）の第２
   の制動回路（ｎ）が、これら車輪のみに付属する共通な
   調整チャネル（１８）により、これら車輪の運動状態お
   よび（あるいは）車両の別の走行パラメータに関係して
   調整されることを特徴とする、固着防止装置を備えた車
   両の少なくとも１つの車軸の制動力調整装置。 （１） ２　別の走行パラメータがかじの最大変向角度であるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の制動力調
   整装置Ｎ　。 ３　別の走行パラメータが首振り速度および（あるいは
   ）首振り加速度であることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項に記載の制動力調整装置。 ４　第１の制動回路（Ａ）の最大制動媒体圧力が車両あ
   るいは車軸の荷重状態に関係して制御可能であることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の制動力調整装
   Ｍ。 ５　第１および（あるいは）第２の制動回路（Ａ、Ｂ）
   の最大制動媒体圧力が、荷重に自動的に関係する制動力
   制御袋＠（２３）の制御量に関係して制御可能であるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の制動力調
   整装置。 ６　第１の制動回路（Ａ’　）の両方の制動シリンダ（
   ４，７＋’）の最大制動力または直径が同し大きさであ
   り、かつ第２の制動回路（ｆ］）の同（２） じ大きさをもつ両方の制動シリンダ（３Ｉ３′）の最大
   制動力または直径と同じあるいは異なる大きさであるこ
   とを特徴とする特ｎｕ求の範囲第１項に記載の制動力調
   整装置。