JPS58122271A - キヤスタ−角可変装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 従来のオートバイでは、フレームとステァリングヘッド
は一体だったので、前輪が大きな凸起物に当たった時、
フロントサスペンションが、その衝撃力のうちのフロン
トフオーク軸心方向に垂直な方向の分力を吸収すること
は不可能であった。

このため、車体に伝わるショックが大きかった。

本発明は、この欠点を除くために考えられたものである
。

その構造を説明すると、 第１図・第２図で示すように、 （１）ステァリングヘッドパイプ２と一体になった軸受
け部４と軸受け能力を有するフレーム端５とを、軸６で
可回動に軸結合する。ただし、ステァリングヘッドパイ
プ２は、軸６を軸心として当たり止め１１・１２で規制
される角度範囲内で自在に回動するものとする。

（２）一端をステァリングヘッド部に他端をフレーム部
に支持された緩衝器７を設ける。

以上の（１）（２）の構造からなる本装置の作動を説明
すると、 イ、通常走行時。

第３図で示すように、自重（車重＋体重）および緩衝器
７の反発力により、ステァリングヘッドパイプ２と当た
り止め１１とが接する状態が維持され、キャスター角は
変わらない。

ロ、前輪９が大きな凸起物１０に当たった時。

第４図で示すように、その衝撃力Ｐは、フロントフオー
ク軸心方向の力ＱとこのＱに垂直な力Ｒに分解され、こ
の力Ｒによって、フロントフオーク３したがってステァ
リングヘッドパイプ２は、軸６を回動軸心としてキャー
スター角を減少させる方向へ回動させられる。

この時、力Ｒに起因するこの回動トルクは、緩衝器７の
反発力によって吸収され、また、キャスター角の減少量
の制御は、当たり止め１１・１２によって規制される角
度範囲内で、回動トルクと緩衝器７の反発力との釣り合
いによって自動的になされる。

したがって、力Ｑの吸収はフロントフオーク内のスプリ
ングによって、また、力Ｒの吸収は緩衝器７内のスプリ
ングによって、それぞれなされるので、車体に伝わるシ
ョックを著しく減少させることが可能である。

なお、本装置は、上記効果以外に、以下の効果を有する
。

ハ、急制動時においては、 前輪タイヤと地面との摩擦抵抗によって、フロントフオ
ーク３したがってステァリングヘッドパイプ２が軸６を
軸心として回動し、キャスター角が減少するので、すな
わちフロントフオーク３が突っ立つことによりステァリ
ングヘッド部が上方に持ち上げられるので、アンチダイ
ブ効果（フロント部の沈み込みを防ぐ効果。）が自動的
に得られる。

ニ、急制動初期においては、 前輪タイヤと地面との摩擦抵抗エネルギーが緩衝器７に
吸収されるので、過激な制動が緩和され、前輪ロック防
止効果が得られる。

ホ、フレームとハンドル廻りが固着されていないので、
ハンドルに伝わるエンジン振動を軽減させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本装置の側面図。第２図は、第１図における
Ｘ−Ｘ線で切断した断面図。第３図は、通常走行時にお
ける側面図。第４図は、前輪が大きな凸起物に当たった
時の側面図。 １はフレーム。２はステァリングヘッドパイプ。３はフ
ロントフオーク。４はステァリングヘッドパイプ２と一
体になった軸受け部。５は軸受け能力を有するフレーム
端。６は回動軸。７は緩衝器。８はステァリング軸。９
は前輪。１０は大きな凸起物。１１・１２は当たり止め
。 Ｐは、前輪部に加えられた衝撃力。Ｑは、Ｐのフロント
フオーク軸心方向への分力。Ｒは、Ｐのフロントフオー
ク軸心に垂直な方向への分力。 特許出願人　竹本　譲

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 フレームとステァリングヘッドを、ステァリング軸心と
   垂直な方向の軸心を有する軸と軸受け部で可回動に軸結
   合し、かつは、この結合軸まわりに働く回動トルクを吸
   収制御しうる緩衝装置を具備した、オートバイにおける
   キャスター角（ステァリング軸心と鉛直線の成す角度。 ）可変装置。