JPS58135334A - デイ−ゼルエンジンの吸気絞り装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はディーゼルエンジンの吸気絞り装置に関するも
のである。

従来のディーゼルエンジンに２ける空気式調速機（ベン
チュリの負圧を燃料ポンプの作動に使用する型式の調速
磯は、広義に解釈した場合に吸気絞〃升で燃料噴射量？
制御する空気式調速機といい得るものである。）でに、
アク−ヒルと吸気絞９升（バタフライバルブ）全連動さ
せているが、その吸気絞り升の開度特性はアクセル開度
と吸気液り弁開度とが１対１の直巌形すなわち正比例関
係であり、そのためエンジン回転負荷により吸気管に必
要以上の負圧全発生させて燃料噴射敵を制初Ｊしている
。

シタがってエンジンのボンピング損失が大きく。

経済性すなわち燃費を重視する大型ディーゼルエンジン
ではこの褌の空気式調速機は一般に用いず燃料の噴射制
御は遠心式ガバナーを用いている。

本発明は上ｎピのような空気式調速機の問題点に鑑み案
出されたものであって、ディーゼルエンジンに用いる吸
気絞り升がアクセルと連動する型式のものにおいて、ア
クセルの少量の踏み込みによって吸気絞り升を大きく開
き、ハーフスロットル域でのボンピング損失を減少させ
ることによる燃費の同上を図９，１だターボ過給ディー
ゼルエンジンにおいてはターボ加速時応答性全良好とし
。

さらに吸気絞り升の全閉時においてもエンジンの運転に
支障全米さないように吸気量の調節ができるディーゼル
エンジンの吸気絞り装置全得ること全目的とするもので
ある０ そして１本発明は上記の目的を達成するために。

その構成を、吸気路を主絞り弁を設けた主吸気通路と副
絞！ｌ１升を設けた副吸気通路との並列によって構成し
、前記主絞り弁はアクセル連動とするとともに、この生
絞り升に連結しタリンクの回転中心とアクセルに連結さ
れるリンクの回転中心とを偏倚はせることにより前記ア
クセルに連結されるリンクの低開度側で主収フ升の開き
角が大きく。

高開度側で主絞り升の開き角が小さくなるよう主絞シ弁
の開度特性がアクセル開度に対して非百線形全呈するよ
うにし、−万副絞り升はアクセルとは直接ｉ！動させず
その開開を調節自在に制御するよう構成したディーゼル
エンジンの吸気絞り装置としたものである。

（３） 不発明の実施例を図面に従って説明する。第１図、第２
図は本発明によるデづ一ゼルエンジンの吸気絞９装置の
一実維例を示す。図中１は主吸気通路であってこの通路
中に主絞ジ弁２が設けられ。

３は副吸気通路であって、このフ市路中に副絞り升４が
設けられている。そしてこれら主、副の両通路１，３は
並列に設置される。王ｅり升２は吸気路ハウジングに回
転可能に支持さ′ｒしたバルブシャフト５に固着をれ、
バルブシャフト５の一端にはリンク６の一端が固着され
ている。吸気路ハウジングには前記バルブシャフト５と
は別にこれと平行してリンクシャフト８が固着１れてお
、す、このリンクシャフト８に回転可能にリンク９が支
持され、このリンク９の一端に取付けたロー２１０が前
記リンク６に設けた弧状のリンクｌ！＃７に嵌合し。

リンク６とリンク９とが連動するようになっているＯｌ
たリンク９の他端に設けた孔１１にアクセルペダルに連
結したアクセルケーブル全連結し。

アクセルペダルの踏み込みにより前記主絞り升２が開く
ようになっている。前記リンク９には互た（４） トルクコンバータに連結したトルコンケーブルが取付け
られ、さらにアクセルセンサーに連結スるアクセルセン
サーケーブルを取付けた別のリンク１８が前記リンクシ
ャフト８に回転可能に支持されている。

そして、アクセルペダルに連結されるリンク９の開度と
主絞、！７升２に連結しているリンク６の開度との関係
は第３図に示すような関係にあり、リンク９が等角度で
開いて行くのに対し、（第２図においてリンクシャフト
８を中心として時計方向に回転）リンク６に最初に開度
が大きく、リンク９の開度が大きくなるに従ってリンク
６の開度が順次小ざくなって行くように構成されて’ｒ
、−ＪＬ主絞り升２のリンク９の開度に対する開度特性
は第４図に示すｂのような上方に凸の湾曲形状となり。

同図のａで示される従来公印のものの開度特性のような
直線形状とは異なったものとなる。

−万、副絞り升４はバルブシャツ）１２に固着され、バ
ルブシャフト１２はレバー１３全介して２個のダイヤス
ラム１４．１５に連結している。

これらのダイヤスラム１４．１５には圧力ボート１６．
１７がそれぞれ設けられており、これらの圧力ポート１
６．又は１７を経て前記２個のダイヤフラム１４，１５
の一万若しくは双方に負圧全導入するか、又はその双方
に大気を導入することにより、副絞り升４の開度？全開
、牛開、全閉の３段階に制御できるよう構成されている
。な２゜１９．２０，２１Ｕリンク又はレバーの戻しバ
ネである。

上記のように構成された吸気絞ｐ装置において。

第１図９ｍ２図に示すアクセルペダルを踏み込１ない状
態（主絞り升の全閉状態）からアクセル全層み込むと、
リンクシャフト８を中心としてリンク９が時計方向に回
転し、その−瑞に取付けられているローラ１０がリンク
６のリンク溝７に沿って転勤しこのローラ１０の移動に
よりリンク６も時計方向に回転して主絞り升２を開く。

この時リンク９の開度とリンク６の開度とは第４図に示
すようにリンク９の低開度側でリンク６の開き角が太き
く、リンク９の高開度側でリンク６の開き角が小さくな
る非直線形の特性を呈するので、アクセルペダルの少量
の踏み込みによって主絞フ升２は大きく開き、ハーフス
ロットル時にその開度が従来のものよジ大きくなり、吸
気抵抗を少なくし空気をより多く供給する。

一万副絞ＩＰ４はアクセルとは直接運動していないので
、アクセルペダルの踏み込みとは無関係であり、主絞り
升２の全閉時（例えばアイドル運転時）においても副吸
気通路からエンジン運転に支障を来さないよう必要量の
吸気を行なうことができる。またその吸気量は調節可能
であるので。

エンジンの運転条件に応じて最適の吸気を行なうことが
できる。そして副絞り升４を全閉として吸気全カットす
ればエンジンの運転を停止することができる。

なお上記実姉例では副１仮り１４の開度を３段階に調節
できるように構成されているが、その開度調節は段階的
に行なうものに限られず、その開閉作動を行なうアクチ
ェーターに適宜の機構全採用することにより、その調節
を連続的に行なうことも可能である。

以上のように、不発明は吸気絞り升として主。

副の各級り升を設け、玉縁り升はアクセルと運動すると
ともに、その開き角がアクセルに連結するリンクの低開
夏側で大きく、高開度側で小さくなるようその開度特性
がアクセル開度に対して非直酸形を呈するようになって
いるから、アクセルの少量の踏み込みにより玉縁、！ｌ
ｌ−Ｍ−が大きく開きハーフスロットル時に吸気抵抗が
小ぢく多量の空気全送ることによって燃費全向上させる
ことができ。

またターボ過給ディーゼルエンジンに３いては。

空気不足によるターボ回転数の低下を防ぐことができて
加速時ターボ過給圧上昇遅れ等の問題を解消することが
できるとともに、アクセル全閉時及び全閉附近に３いて
は副絞ｐ升を絞ることによジ吸気量を少なくしてアイド
ル運転時のエンジンの振動、騒音を低減することができ
、さらにこの副絞シ升を全閉とすることにより吸気をカ
ットしてエンジンの停止全行なうことができるという数
々の効果を有するものである。

（７）

【図面の簡単な説明】

第１図は不発明の実施例の平面図、第２図１１−１：同
上正面図、第３図はアクセル連結リンクの開度と主絞り
升に連結したリンクの開度との関係及びリンク溝の形状
分水″ｊ説明図、第４図は主級Ｑ升の開度特性線図であ
る。 １・・・主吸気通路、２・・・主絞り升、３・・・副吸
気通路、４・・・副絞り升、５・・・バルブシャフト、
６・・・リンク、７・・・リンク溝、８・・・リンクシ
ャフト、９・・・リンク、１０・・・ローラ、１１・・
・孔、１２・・・バルブシャ７）、１３・・・レバー、
１４．１５・・・ダイヤフラム、１６．１７・・・圧力
ボート。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士　　肯　木　　　朗 弁理士　西舘和之 弁理士　中山恭介 弁理士　　山　口　昭　之 （８） 第１図 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 吸気路を、王絞り升を設けた主吸気通路と副絞り９Ｆを
   設けた副吸気通路との並列によって構成し。 前記土岐り升はアクセル運動とするとともに、この主１
   咬り升に連結したリンクの回転中心とアクセルに連結さ
   れるリンクの回転中心と全偏倚させることにより前記ア
   クセルに連結されるリンクの低開度側で主絞り升の關き
   角が大キく、高開度側で主絞！ｌ１升の開き角が小さく
   なるよう主ｆｌｆの開度特性がアクセル開度に対して非
   直線形を呈するようにし、−万副絞り升はアクセルとは
   面接連動させずその開度ｔｈ節自在に制御するよう構成
   したディーゼルエンジンの吸気絞９装置。