JPS58152143A - 車両の加速シヨツク低減方法 - Google Patents
車両の加速シヨツク低減方法Info
- Publication number
- JPS58152143A JPS58152143A JP3606782A JP3606782A JPS58152143A JP S58152143 A JPS58152143 A JP S58152143A JP 3606782 A JP3606782 A JP 3606782A JP 3606782 A JP3606782 A JP 3606782A JP S58152143 A JPS58152143 A JP S58152143A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel injection
- drive system
- vehicle
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両の加速ショック低減方法に係り。
特に、ロックアツプ機構付自動変速機と電子制御燃料噴
射式内燃機関とを備えた自動車に用いるのに好適な、過
渡状態ではエンジン出力軸と駆動系をトルクコンバータ
を介して接続し、所定の定常状態ではエンジン出力軸と
駆動系を直結してロックアツプするロックアツプ機構付
自動変速機と。
射式内燃機関とを備えた自動車に用いるのに好適な、過
渡状態ではエンジン出力軸と駆動系をトルクコンバータ
を介して接続し、所定の定常状態ではエンジン出力軸と
駆動系を直結してロックアツプするロックアツプ機構付
自動変速機と。
エンジンの吸入空気流量又は吸気管圧力とニンジン回転
数に応じて求められる基本噴射量に、エンジン状態等に
応じた補正を加えて燃料を噴射する燃料噴射式内燃機関
とを備えた車両の加速ショック低減方法に関する。
数に応じて求められる基本噴射量に、エンジン状態等に
応じた補正を加えて燃料を噴射する燃料噴射式内燃機関
とを備えた車両の加速ショック低減方法に関する。
従来、自動変速機は、走行状態に拘らず常時エンジン出
力軸と駆動系をトルクコンバータを介して接続するもの
が主流であったが、近年、過渡状態ではエンジン出力軸
と駆動系をトルクコンバータを介して接続し、所定の定
常状態ではエンジン出力軸と駆動系を直結してロックア
ツプするロックアツプ機構付自動変速機が広く用いられ
るようになってきている。このロックアツプ機構付自動
変速機によれば、従来の、ロックアツプ機構を備えてい
ない自動変速機に比べて、ロックアツプ時には、トルク
コンバータのスリップによる伝達損失を防止することが
でき、従って、定常状態におけるエンジン回転数を低下
させて、車両の燃費性能を向上することができるという
特徴を有する。
力軸と駆動系をトルクコンバータを介して接続するもの
が主流であったが、近年、過渡状態ではエンジン出力軸
と駆動系をトルクコンバータを介して接続し、所定の定
常状態ではエンジン出力軸と駆動系を直結してロックア
ツプするロックアツプ機構付自動変速機が広く用いられ
るようになってきている。このロックアツプ機構付自動
変速機によれば、従来の、ロックアツプ機構を備えてい
ない自動変速機に比べて、ロックアツプ時には、トルク
コンバータのスリップによる伝達損失を防止することが
でき、従って、定常状態におけるエンジン回転数を低下
させて、車両の燃費性能を向上することができるという
特徴を有する。
しかしながら、ロックアツプ作動中には、エンジン出力
軸と駆動系が直結状態となるため、加速時に、エンジン
のトルク変動が起振力となって発生する駆動系のねじり
共振振動による、第１６囚に実線Ａで示すような、車両
前後方向の加速度の変動を、従来の自動変速機のように
、トルクコンバータで吸収することができず、手動変速
機を備えた車両の場合と同様に、加速に伴う車両前後方
向のショックや、その後、車両＃後方向のガクガクする
振動がおさまらない、いわゆるしゃくりが発生し、車両
乗員に不快感を与えることがあつ次。
軸と駆動系が直結状態となるため、加速時に、エンジン
のトルク変動が起振力となって発生する駆動系のねじり
共振振動による、第１６囚に実線Ａで示すような、車両
前後方向の加速度の変動を、従来の自動変速機のように
、トルクコンバータで吸収することができず、手動変速
機を備えた車両の場合と同様に、加速に伴う車両前後方
向のショックや、その後、車両＃後方向のガクガクする
振動がおさまらない、いわゆるしゃくりが発生し、車両
乗員に不快感を与えることがあつ次。
一方、近年、エンジン内に燃料を噴射する念めのインジ
ェクタを、例えば、エンジンの吸気マニホルド或いはス
ロットルボディに、エンジン気筒数個或いは１個配設し
、該インジェクタの開弁時間をエンジンの運転状態に応
じて制御することにより、所定の空燃比の混合気がエン
ジン燃焼室に供給されるようにする電子制御燃料噴射装
置が開発され、実用化されている。この電子制御燃料噴
射装置においては、エンジンの吸入空気流量又は吸気管
圧力とエンジン回転数に応じて求められる基本噴射量に
、エンジン状態等に応じた補正を加えて燃料ｔ−噴射す
るようにされており、エンジン運転状態に合せて精密な
空燃比制御を行うことができるという特徴ケ有する。
ェクタを、例えば、エンジンの吸気マニホルド或いはス
ロットルボディに、エンジン気筒数個或いは１個配設し
、該インジェクタの開弁時間をエンジンの運転状態に応
じて制御することにより、所定の空燃比の混合気がエン
ジン燃焼室に供給されるようにする電子制御燃料噴射装
置が開発され、実用化されている。この電子制御燃料噴
射装置においては、エンジンの吸入空気流量又は吸気管
圧力とエンジン回転数に応じて求められる基本噴射量に
、エンジン状態等に応じた補正を加えて燃料ｔ−噴射す
るようにされており、エンジン運転状態に合せて精密な
空燃比制御を行うことができるという特徴ケ有する。
しかしながら従来は、このような電子制御燃料噴射装置
を有するエンジン【以下電子制御燃料噴射式エンジンと
称するンにおける空燃比制御と。
を有するエンジン【以下電子制御燃料噴射式エンジンと
称するンにおける空燃比制御と。
ｔＮ紀のようなロックアツプ機構付自動変速機における
ロックアツプ作動状態とを関連させて制御するものは提
案されていなかった。
ロックアツプ作動状態とを関連させて制御するものは提
案されていなかった。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなされたもの
で、ロックアツプ機構付自動変速機のロックアツプ作動
状態と、燃料噴射装置における基本噴射量の補正量とを
関連させることにより、ロックアツプ作動中の加速時に
おける車両の加速ショックやしやく９を効果的に低減す
ることができる。車両の加速ショック低減方法を提供す
ることを目的とする。
で、ロックアツプ機構付自動変速機のロックアツプ作動
状態と、燃料噴射装置における基本噴射量の補正量とを
関連させることにより、ロックアツプ作動中の加速時に
おける車両の加速ショックやしやく９を効果的に低減す
ることができる。車両の加速ショック低減方法を提供す
ることを目的とする。
本発明は、過渡状態ではエンジン出力軸と駆動系をトル
クコンバータを介して接続し、所定の定常状態ではエン
ジン出力軸と駆動系を直結してロックアツプするロック
アツプ機構付自動変速機と。
クコンバータを介して接続し、所定の定常状態ではエン
ジン出力軸と駆動系を直結してロックアツプするロック
アツプ機構付自動変速機と。
エンジンの吸入空気流量又は吸気管圧力とエンジン回転
数に応じて求められる基本噴射量に、エンジン状態等に
応じた補正を加えて燃料を噴射する燃料噴射式内燃機関
とを備えた車両において、ロックアツプ作動中の加速時
は、駆動系のねじり共振周波数に合せて、燃料噴射ｔｔ
−ｔ−減増正補正ようにして、前記目的を達成したもの
である。
数に応じて求められる基本噴射量に、エンジン状態等に
応じた補正を加えて燃料を噴射する燃料噴射式内燃機関
とを備えた車両において、ロックアツプ作動中の加速時
は、駆動系のねじり共振周波数に合せて、燃料噴射ｔｔ
−ｔ−減増正補正ようにして、前記目的を達成したもの
である。
以下図面を参照して１本発明に係る車両の加速ショック
低減方法が採用された自動車の実施例を呼細に説明する
。
低減方法が採用された自動車の実施例を呼細に説明する
。
本！！施例は、第２図に示す如（、過渡状態ではエンジ
ン８の出力軸と駆動系をトルクコンバータを介して接続
し、ロックアツプ油圧回路中に設けられた油圧スイッチ
１２がオンとされる所定の定常状態ではエンジン出力軸
と駆動系を直結してロックアツプするロックアツプ機構
付自動変速機１０と、吸気通路中に配設されたエアフロ
ーメータ２２により検出されるエンジン８の吸入空気流
ＩＱと、エンジン８のクランク軸の回転速度を検出する
ための、クランクギヤ８ａに近接配置され＆［磁ヒック
アップ等からなるエンジン回転数センサ２４により検出
されるエンジン回転数Ｎに応じて求められるエンジン−
行程当りの基本噴射時間に、絞９弁２６の開度等から検
知されるエンジン状態に応じた補正を加えて、燃料噴射
時間を決定し、該燃料噴射時間だけ、吸気マニホルド２
８に配設されたインジェクタ３０ｆ：開くことにより。
ン８の出力軸と駆動系をトルクコンバータを介して接続
し、ロックアツプ油圧回路中に設けられた油圧スイッチ
１２がオンとされる所定の定常状態ではエンジン出力軸
と駆動系を直結してロックアツプするロックアツプ機構
付自動変速機１０と、吸気通路中に配設されたエアフロ
ーメータ２２により検出されるエンジン８の吸入空気流
ＩＱと、エンジン８のクランク軸の回転速度を検出する
ための、クランクギヤ８ａに近接配置され＆［磁ヒック
アップ等からなるエンジン回転数センサ２４により検出
されるエンジン回転数Ｎに応じて求められるエンジン−
行程当りの基本噴射時間に、絞９弁２６の開度等から検
知されるエンジン状態に応じた補正を加えて、燃料噴射
時間を決定し、該燃料噴射時間だけ、吸気マニホルド２
８に配設されたインジェクタ３０ｆ：開くことにより。
燃料を噴射する九めの、マイクロプロセッサ３２ａ、メ
モリ３２ｂ、インターフェイス３２ｃがら構成されるデ
ジタル制御回路３２ｔ−有する電子制御燃料噴射式エン
ジン８とを備えた自動車において、前記デジタル制御回
＄３２内で、前記油圧スイッチ１２がオンであり、且つ
、吸入空気流量Ｑ上であることが検知された時に、駆動
系のねじり共振周波数に合せて、燃料噴射毎に前記燃料
噴射時間を減増量補正するようにしたものである。。図
において、３４に、排気マニホルド−３６ｔａ、ｍ気管
、３８に、該排気管３６の途中に配設された。
モリ３２ｂ、インターフェイス３２ｃがら構成されるデ
ジタル制御回路３２ｔ−有する電子制御燃料噴射式エン
ジン８とを備えた自動車において、前記デジタル制御回
＄３２内で、前記油圧スイッチ１２がオンであり、且つ
、吸入空気流量Ｑ上であることが検知された時に、駆動
系のねじり共振周波数に合せて、燃料噴射毎に前記燃料
噴射時間を減増量補正するようにしたものである。。図
において、３４に、排気マニホルド−３６ｔａ、ｍ気管
、３８に、該排気管３６の途中に配設された。
触媒コンバータである。
以下作用を説明する。
本実施例における燃料噴射時間の計算に、第３図に示す
ような流れ図に従って行われる。即ち。
ような流れ図に従って行われる。即ち。
まずステップ１０１で、前記ロックアツプ機構付自動変
速機ｌＯの油圧スイッチ１２がオンであるか否か、即ち
、ロックアツプ作動中であるか否かを判定する。判定結
果が否である場合には、ステップ１０２に進み、前記エ
アフローメータ２２の出力から検知される吸入空気流ｉ
ｌＱと、前記エンジン回転数センサ２４の出力から検知
されるエンであるか否か、即ち、エンジン運転状態が加
速中であるか否かを判定する。該ステップ１０２或いは
前出ステップ１０１の判定結果が否である場合には、ス
テップ１０３に進み、ロックアツプ作動中の加速時に燃
料噴射回数を計数しているカウンタＣに０を入れる。一
方、前出ステップ１０２の判定結果が正である場合には
、ステップ１０４に進み、燃料噴射回数を計数している
カウンタＣの計数値が、減増量補正を終了すべき所定値
ＮＸｔ−越えている力・否かを判定する。該ステップ１
０４の判定結果が正である場合、或いに、前出ステップ
１０３Ｎ了彼は、ステップ１０５に進み、燃料噴射時間
の補正値りに０を入れる。一方、ステップ１０４におけ
る判定結果が否である場合には。
速機ｌＯの油圧スイッチ１２がオンであるか否か、即ち
、ロックアツプ作動中であるか否かを判定する。判定結
果が否である場合には、ステップ１０２に進み、前記エ
アフローメータ２２の出力から検知される吸入空気流ｉ
ｌＱと、前記エンジン回転数センサ２４の出力から検知
されるエンであるか否か、即ち、エンジン運転状態が加
速中であるか否かを判定する。該ステップ１０２或いは
前出ステップ１０１の判定結果が否である場合には、ス
テップ１０３に進み、ロックアツプ作動中の加速時に燃
料噴射回数を計数しているカウンタＣに０を入れる。一
方、前出ステップ１０２の判定結果が正である場合には
、ステップ１０４に進み、燃料噴射回数を計数している
カウンタＣの計数値が、減増量補正を終了すべき所定値
ＮＸｔ−越えている力・否かを判定する。該ステップ１
０４の判定結果が正である場合、或いに、前出ステップ
１０３Ｎ了彼は、ステップ１０５に進み、燃料噴射時間
の補正値りに０を入れる。一方、ステップ１０４におけ
る判定結果が否である場合には。
ステップ１０６に進み、カウンタＣを１だけカウントア
ツプする。ついで、ステップ１０７に進み。
ツプする。ついで、ステップ１０７に進み。
駆動７系のねじり共振周波数に合せて予め設定されてい
る、下記第１表に示すような、加速時の燃料噴射回数と
燃料噴射時間の補正値（俤）との関係を表わしたテーブ
ルから、カウンタの計数値（燃料噴射回数）に応じた燃
料噴射時間の補正値りを求める。
る、下記第１表に示すような、加速時の燃料噴射回数と
燃料噴射時間の補正値（俤）との関係を表わしたテーブ
ルから、カウンタの計数値（燃料噴射回数）に応じた燃
料噴射時間の補正値りを求める。
第１表
ここで、燃料噴射時間の補正値りを、初期には負の値と
し、次いで、正の値としているのは、初期には、減量補
正を行って、加速直後の車両前後方向加速度のピークを
押え５次いで、増量補正を行って、そのあとの加速度の
落ち込みを小さくするためである。
し、次いで、正の値としているのは、初期には、減量補
正を行って、加速直後の車両前後方向加速度のピークを
押え５次いで、増量補正を行って、そのあとの加速度の
落ち込みを小さくするためである。
前出ステップ１０７終了後、或いは、前出ステップ１０
５終了後に、ステップ１０８に進み、例えげ１ｇ＆人空
気流ＩＱとエンジン回転数Ｎの比Ｋに応じて基本噴射時
間を求Ｗ＋、これに、前記燃料噴射時間補正値りによる
補正、及び、他のエンジン運転状態に応じて求められる
補正値による補正を加え、最終的な燃料噴射時間を算出
して、このプログラムを終了する。
５終了後に、ステップ１０８に進み、例えげ１ｇ＆人空
気流ＩＱとエンジン回転数Ｎの比Ｋに応じて基本噴射時
間を求Ｗ＋、これに、前記燃料噴射時間補正値りによる
補正、及び、他のエンジン運転状態に応じて求められる
補正値による補正を加え、最終的な燃料噴射時間を算出
して、このプログラムを終了する。
更に、所定の噴射タイミングで、上記のようにして算出
された燃料噴射時間に応じた時間だけ。
された燃料噴射時間に応じた時間だけ。
前記インジェクタ３０が開かれて、燃料がエンジン燃焼
室内に噴射される。
室内に噴射される。
このようにして、ロックアツプ作動中の加速時に、駆動
系のねじり共振周波数に合せて、燃料噴射１１＆：ｌＧ
１図ＣＢ）に示す如く、初期にに減量補正し。
系のねじり共振周波数に合せて、燃料噴射１１＆：ｌＧ
１図ＣＢ）に示す如く、初期にに減量補正し。
その後、増量補正することによって、第１６囚に破線Ｅ
で示す如く、車両前後方向の振動を低減することができ
る。
で示す如く、車両前後方向の振動を低減することができ
る。
なお前記実施例においては、加速時の燃料噴射回数１〜
３で減量補正、同じく５〜７で増量補正を行うようにし
ていたが、減増量の量及びその継続時間は、エンジンと
駆動系のねじり共振周波数に合せて、他の値をとること
が可能である。
３で減量補正、同じく５〜７で増量補正を行うようにし
ていたが、減増量の量及びその継続時間は、エンジンと
駆動系のねじり共振周波数に合せて、他の値をとること
が可能である。
前記実施例においてに、本発町が、エンジンの吸入空気
流量とエンジン回転数に応じて求められる基本噴射量に
、エンジン状態等に応じた補正を加えて燃料１に噴射す
る、いわゆる吸入空気ｉ敞式の電子制御燃料噴射式エン
ジンを備えた自動車に適用されていたが１本発明の適用
範囲はこれに隈定されず１例えば１ｇ＆気管圧力とエン
ジン回転数に応じて求められる基本噴射鎗に、エンジン
状態等に応じた補正を加えて燃料を噴射する。い５わゆ
る吸気管圧力式の電子側＠慾料噴射式エンジンを備えた
自動車、或いは、一般の車両にも同様に適用できること
は明らかである。
流量とエンジン回転数に応じて求められる基本噴射量に
、エンジン状態等に応じた補正を加えて燃料１に噴射す
る、いわゆる吸入空気ｉ敞式の電子制御燃料噴射式エン
ジンを備えた自動車に適用されていたが１本発明の適用
範囲はこれに隈定されず１例えば１ｇ＆気管圧力とエン
ジン回転数に応じて求められる基本噴射鎗に、エンジン
状態等に応じた補正を加えて燃料を噴射する。い５わゆ
る吸気管圧力式の電子側＠慾料噴射式エンジンを備えた
自動車、或いは、一般の車両にも同様に適用できること
は明らかである。
以上説明した通り５本発明によれば、加速直後の車両前
後方向加速度のビーク及びそｎに続く落ち込みが軽減さ
れ、０ツクアソノ作動中の加速時における車両の加速シ
ョックやしやく！７を低減できるという優れた効果ｆｃ
廟する。
後方向加速度のビーク及びそｎに続く落ち込みが軽減さ
れ、０ツクアソノ作動中の加速時における車両の加速シ
ョックやしやく！７を低減できるという優れた効果ｆｃ
廟する。
駆１図に、従来例及び本発明の実施例における車両前後
方向加速度と溶料噴射増減率の関係を示す線図、枦２図
に１本発明に係る車両の加速ショック低減方法が採用さ
ｆｉた、ロツクアツフ゛機構付自動変速機と電子制御燃
料噴射式エンジンを備えた自動車の実施例の構成を示す
ブロック線図、第３図は、前記実施例で用いられている
燃料噴射時間を算出するためのプログラムを示す流れ図
である。 ８・・・電子制御燃料噴射式エンジン。 】０・・・ロックアツプａｓ付自動変速機、１２・・・
油圧スイッチ、２２・・・エアフローメータ、２４・・
・エンジン回転数センサ、３０・・・インジェクタ、３
２・・・デジタル制御回路。 代理人 高 矢 論 〔ほか１名） 第３図
方向加速度と溶料噴射増減率の関係を示す線図、枦２図
に１本発明に係る車両の加速ショック低減方法が採用さ
ｆｉた、ロツクアツフ゛機構付自動変速機と電子制御燃
料噴射式エンジンを備えた自動車の実施例の構成を示す
ブロック線図、第３図は、前記実施例で用いられている
燃料噴射時間を算出するためのプログラムを示す流れ図
である。 ８・・・電子制御燃料噴射式エンジン。 】０・・・ロックアツプａｓ付自動変速機、１２・・・
油圧スイッチ、２２・・・エアフローメータ、２４・・
・エンジン回転数センサ、３０・・・インジェクタ、３
２・・・デジタル制御回路。 代理人 高 矢 論 〔ほか１名） 第３図
Claims (1)
- （１） 過渡状態ではエンジン出力軸と駆動系をトル
クコンバータを介して接続し、所定の定常状態ではエン
ジン出力軸と駆動系を直結してロックアツプするロック
アツプ機構付自動変速機と、エンジンの吸入空気流量又
は吸気管圧力とエンジン回転数に応じて求められる基本
噴射量に、エンジン状態等に応じた補正を加えて燃料を
噴射する燃料噴射式内燃機関とを備えた車両において、
ロックアツプ作動中の加速時は、駆動系のねじり共振周
波数に合せて、燃料噴射１を減増量補正するようにした
ことｔ特徴とする車両の加速ショック低減方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3606782A JPS58152143A (ja) | 1982-03-08 | 1982-03-08 | 車両の加速シヨツク低減方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3606782A JPS58152143A (ja) | 1982-03-08 | 1982-03-08 | 車両の加速シヨツク低減方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58152143A true JPS58152143A (ja) | 1983-09-09 |
Family
ID=12459373
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3606782A Pending JPS58152143A (ja) | 1982-03-08 | 1982-03-08 | 車両の加速シヨツク低減方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58152143A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5943644U (ja) * | 1982-09-13 | 1984-03-22 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関用燃料噴射装置 |
-
1982
- 1982-03-08 JP JP3606782A patent/JPS58152143A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5943644U (ja) * | 1982-09-13 | 1984-03-22 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関用燃料噴射装置 |
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