JPS58160655A - 特に自動車用の動力取出し装置と被駆動シヤフトとの間のトランスミツシヨン - Google Patents
特に自動車用の動力取出し装置と被駆動シヤフトとの間のトランスミツシヨンInfo
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- JPS58160655A JPS58160655A JP58028401A JP2840183A JPS58160655A JP S58160655 A JPS58160655 A JP S58160655A JP 58028401 A JP58028401 A JP 58028401A JP 2840183 A JP2840183 A JP 2840183A JP S58160655 A JPS58160655 A JP S58160655A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H37/0846—CVT using endless flexible members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2037/088—Power-split transmissions with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
- F16H2037/0886—Power-split transmissions with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft with switching means, e.g. to change ranges
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19023—Plural power paths to and/or from gearing
- Y10T74/19074—Single drive plural driven
- Y10T74/19079—Parallel
- Y10T74/19102—Belt or chain
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
被駆動シャフトとの間のトランスミツシＷノに関するも
のであシ、このトランスミッションは一次側と二次側と
を有する変速機と、ダつの要素を有する遊星歯車装置と
を有し、この遊星歯車装置の入力要素は一時能一状態和
なっておシ且つ変速機を介して動力取出し装置に連結さ
れてお）、その出力要素は同じく常時能動状態Ｋｆｋつ
てシシ且つ被駆動シャフトに連結されておル、嬉／およ
び嬉コの切換ｌ！素と呼ばれる残９の一つの要素はこれ
ら切換要素の一方が受動状態である際にその他方を能動
状９にする制御手段によって能動状態か、受動状態かの
いずれかくされるようＫｆｋっている。
のであシ、このトランスミッションは一次側と二次側と
を有する変速機と、ダつの要素を有する遊星歯車装置と
を有し、この遊星歯車装置の入力要素は一時能一状態和
なっておシ且つ変速機を介して動力取出し装置に連結さ
れてお）、その出力要素は同じく常時能動状態Ｋｆｋつ
てシシ且つ被駆動シャフトに連結されておル、嬉／およ
び嬉コの切換ｌ！素と呼ばれる残９の一つの要素はこれ
ら切換要素の一方が受動状態である際にその他方を能動
状９にする制御手段によって能動状態か、受動状態かの
いずれかくされるようＫｆｋっている。
遊星歯車装置の外＄ｌｌＫあって且つ駆動トルクすなわ
ち抵抗力が加えられる部材に切換要素を連結することは
切換要素を能動状ｌＩＫすると呼ばれる。
ち抵抗力が加えられる部材に切換要素を連結することは
切換要素を能動状ｌＩＫすると呼ばれる。
その第１の方法は例えけクラッチを介して該要素を動力
取出し装置と連結することであシ、その第一の方法Ｆｉ
該要素と固定フレームとの関に作用するブレーキを用い
て諌要素を固定することである。
取出し装置と連結することであシ、その第一の方法Ｆｉ
該要素と固定フレームとの関に作用するブレーキを用い
て諌要素を固定することである。
遊星歯車装置の外側にある全ての部材から切換要素を゛
解放すること、すなわち自由にすることは該要素を受動
状態にすると呼ばれる。
解放すること、すなわち自由にすることは該要素を受動
状態にすると呼ばれる。
上記変速機は任意の適当な型式のもの、例えば間隔が可
変のデーリーとベルトを有する機械式のもの、あるい紘
コつのエニットを有し、その一方一一，− ゛すなわちエミッターがモータを構成し、他方す表わち
レシーバ−がレンジを構成する油圧式のもの、あるいは
電気式のもの等にすることができる。これらの変速機は
その一次側と二次側の間で速度比とトルク比とを連続的
に変化させることができると同時に、伝動方向を一方か
ら他方へ変えることができるものである。
変のデーリーとベルトを有する機械式のもの、あるい紘
コつのエニットを有し、その一方一一，− ゛すなわちエミッターがモータを構成し、他方す表わち
レシーバ−がレンジを構成する油圧式のもの、あるいは
電気式のもの等にすることができる。これらの変速機は
その一次側と二次側の間で速度比とトルク比とを連続的
に変化させることができると同時に、伝動方向を一方か
ら他方へ変えることができるものである。
常時能動状態の入力要素と、同じく常時能動状態の出カ
ー素と、一方が受動状態の時に他方が能―状態である一
つの切換要素との亭りの要素を有する遊星歯車装置と上
記変速機とを組合せることゆ Ｋよってトランス建ツシｌンの性能、’ｋ Ｋ ％変速
６０寸法、その寿命、伝導効率、およびトランスミッシ
ョンの速度比の範匪を良くすゐことができ、特に１速度
比は前進レンジコ段と後退レンジｌ段にすることができ
る。
ー素と、一方が受動状態の時に他方が能―状態である一
つの切換要素との亭りの要素を有する遊星歯車装置と上
記変速機とを組合せることゆ Ｋよってトランス建ツシｌンの性能、’ｋ Ｋ ％変速
６０寸法、その寿命、伝導効率、およびトランスミッシ
ョンの速度比の範匪を良くすゐことができ、特に１速度
比は前進レンジコ段と後退レンジｌ段にすることができ
る。
これらの前進レンジおよび後退レンジは切換要素と組合
されたクラッチおよびブレーキを制御することによって
手動および／ｌたは自動で達成される。
されたクラッチおよびブレーキを制御することによって
手動および／ｌたは自動で達成される。
今日まモに提案されている上記型式のトランスミ・□ツ
シ曹ンの成果は興味深いものであるが、その性能は完全
に満足にいくものでは謙斗、出方要素すなわち切換要素
の一つの回転速度は高過ぎ、構造は複雑で、３本の平行
軸を有し、その中の一本は変速機の一次側と二次側のも
のであシ、残シの１本は遊星歯車装置の軸であるという
ようにζみ込っている。
シ曹ンの成果は興味深いものであるが、その性能は完全
に満足にいくものでは謙斗、出方要素すなわち切換要素
の一つの回転速度は高過ぎ、構造は複雑で、３本の平行
軸を有し、その中の一本は変速機の一次側と二次側のも
のであシ、残シの１本は遊星歯車装置の軸であるという
ようにζみ込っている。
本発明の目的は上記の欠点を無くシ、前進および後退で
優れたレンジを有し、遊星歯車装置の各要素の回転速匿
は常に調和されてお如、構造が簡単、小型且つ便利にな
った、性能の優れた上記型式の、特に自動車用の、動力
取出し装置と被駆動シャフトとの間のトランスミッショ
ンを提供するととにある。
優れたレンジを有し、遊星歯車装置の各要素の回転速匿
は常に調和されてお如、構造が簡単、小型且つ便利にな
った、性能の優れた上記型式の、特に自動車用の、動力
取出し装置と被駆動シャフトとの間のトランスミッショ
ンを提供するととにある。
本発明の一つの観点によると、前記のダ要素弐遊鳳歯車
装置は互いに同軸な第１と第一の単純遊１歯車列を有し
、各歯車列は太陽歯車と、内歯車と、遊星歯車を上記太
陽歯車および内歯車と係合していゐ遊星歯車フレームと
を有しておシ、その４Ｉ徴点は２つの歯車列の太陽歯車
が互いに連結されて入力要素を形成し、第１歯車列の内
歯車と第一歯車列の遊星歯車フレームとが互いに連結さ
れて出力要素を構成し、第７歯車列の遊星歯車フレーム
が第７切換要素を構成し、第一歯車列の内歯車が第一切
換要素を構成している点にある。
装置は互いに同軸な第１と第一の単純遊１歯車列を有し
、各歯車列は太陽歯車と、内歯車と、遊星歯車を上記太
陽歯車および内歯車と係合していゐ遊星歯車フレームと
を有しておシ、その４Ｉ徴点は２つの歯車列の太陽歯車
が互いに連結されて入力要素を形成し、第１歯車列の内
歯車と第一歯車列の遊星歯車フレームとが互いに連結さ
れて出力要素を構成し、第７歯車列の遊星歯車フレーム
が第７切換要素を構成し、第一歯車列の内歯車が第一切
換要素を構成している点にある。
使用者は第１切換賛嵩と組合され九ブレーキを解放する
ととＫよって前進にすることができ、このブレーキを作
動させることによって後退することができる．前進時に
は纂ｌ切換費素を能動状態にし且つ第一切換要素をブレ
ーキによって固定ハクレンジに連結すゐか、クラッチを
介して動力取出し装置に連結するかＫよって一つのレン
ジｔ−手＃まえは自動で達成することができる。これと
は別の前進レンジはクラッチを介して嬉／切換賛嵩を動
力取出し装置に接続し且つ第一切換要素を受動状態にあ
ることによって達成できる。
ととＫよって前進にすることができ、このブレーキを作
動させることによって後退することができる．前進時に
は纂ｌ切換費素を能動状態にし且つ第一切換要素をブレ
ーキによって固定ハクレンジに連結すゐか、クラッチを
介して動力取出し装置に連結するかＫよって一つのレン
ジｔ−手＃まえは自動で達成することができる。これと
は別の前進レンジはクラッチを介して嬉／切換賛嵩を動
力取出し装置に接続し且つ第一切換要素を受動状態にあ
ることによって達成できる。
いずれの場合でも、全てのレンジで優れた変速比が得ら
れ、遊Ｍｔｌａ単装置の令襞素が過剰速度となるのが防
止できる。切換要素を制御するのＫｆレーキを用いた場
合の具体例を示すと、前進第１レンジでは変速比をθ、
／６０〜ｏ、ｔｔｉコの間で変化でき、前進第一レンジ
では変速比をθ、６４！−〜１．り３０の間で変化でき
、後退レンジでは変速比をθ、／７７〜θ、よコ０の間
で変化できる。
れ、遊Ｍｔｌａ単装置の令襞素が過剰速度となるのが防
止できる。切換要素を制御するのＫｆレーキを用いた場
合の具体例を示すと、前進第１レンジでは変速比をθ、
／６０〜ｏ、ｔｔｉコの間で変化でき、前進第一レンジ
では変速比をθ、６４！−〜１．り３０の間で変化でき
、後退レンジでは変速比をθ、／７７〜θ、よコ０の間
で変化できる。
後退時に変速比を変化させても一般には特に利点は無い
ので、後退時の変速比は最低値すなわちＯｏｌり７に、
変速機をブロックして、固定するようにすることができ
るとい′うことは理解できよう。さらに、遊星歯車装置
の入力側と出口側には互いに同軸の一つのシャｙ ）
５：存在しないという点に注目されたい。
ので、後退時の変速比は最低値すなわちＯｏｌり７に、
変速機をブロックして、固定するようにすることができ
るとい′うことは理解できよう。さらに、遊星歯車装置
の入力側と出口側には互いに同軸の一つのシャｙ ）
５：存在しないという点に注目されたい。
本発明の他・の観点によると、本発明・のトツ／ス沿っ
て動力取出し装置と同軸罠なっておシ、変速機の二次側
と遊星歯車装置は第１軸線と平行な第一軸線Ｋａって被
駆動シャフトと同軸になっており、シよび／ま九社変速
徐と遊星−車装置は互いに軸方向に隔てられ且つ隔４１
によって分離された第１と鎮コのチャンパー中に各嶌装
置されている点にある。
て動力取出し装置と同軸罠なっておシ、変速機の二次側
と遊星歯車装置は第１軸線と平行な第一軸線Ｋａって被
駆動シャフトと同軸になっており、シよび／ま九社変速
徐と遊星−車装置は互いに軸方向に隔てられ且つ隔４１
によって分離された第１と鎮コのチャンパー中に各嶌装
置されている点にある。
以上の配置にする仁とＫよって、本発明のトランスミッ
ションの構造は単に一本の軸を有するだけの簡単なもの
にな）、さらに１変速機と遊星歯車装置を軸方向に離し
て別々の室に収容するととＫよって、これらλつの装置
の制御条件を容易にすることができ友、このように上記
装置を一つの別々のチャンパー中に配置した時には、例
えば変速機を入れた方のチャンバーを潤滑するようにし
てもよい。
ションの構造は単に一本の軸を有するだけの簡単なもの
にな）、さらに１変速機と遊星歯車装置を軸方向に離し
て別々の室に収容するととＫよって、これらλつの装置
の制御条件を容易にすることができ友、このように上記
装置を一つの別々のチャンパー中に配置した時には、例
えば変速機を入れた方のチャンバーを潤滑するようにし
てもよい。
上記２つの本発明の観点は互いに組合せて用いるのが好
ましく、本発明のトランスミッションは従って前記４Ｉ
＊嵩弐遊鳳歯車装置が互いに同軸なｗＥｌと第一の単純
遊星歯車列を有し、各−車列は太陽−車と、内歯車と、
遊星−車が上記太陽歯車と内歯車と噛み合っているよう
な遊星歯車フレームとを有しており、その特徴社、上記
２つの歯車列の太陽−車が互いに連結されて入力要素を
形成してお抄、第１歯車列の内歯車と第一一車列の遊里
歯車フレー゛ムとが互いに連結されて出力要素を形成し
ており、第７歯車列の遊鳳−車７レームが第７切換要素
を構成し、第一歯車列の内歯車が第一切換要素を構成し
、変速機の一次側はｌ／軸線に沿って動力取出し装置と
同軸になってお）、変速機の二茨匈と遊星歯車装置とは
嬉／軸線と平行な第一軸線に沿って被駆動シャフトと同
軸になっており、変速機と遊星歯車装置とは互いに軸方
向に隔てられており且つ隔壁によって互いに分離された
第１と第一のチャンバーの中に各々配置されている点に
ある。
ましく、本発明のトランスミッションは従って前記４Ｉ
＊嵩弐遊鳳歯車装置が互いに同軸なｗＥｌと第一の単純
遊星歯車列を有し、各−車列は太陽−車と、内歯車と、
遊星−車が上記太陽歯車と内歯車と噛み合っているよう
な遊星歯車フレームとを有しており、その特徴社、上記
２つの歯車列の太陽−車が互いに連結されて入力要素を
形成してお抄、第１歯車列の内歯車と第一一車列の遊里
歯車フレー゛ムとが互いに連結されて出力要素を形成し
ており、第７歯車列の遊鳳−車７レームが第７切換要素
を構成し、第一歯車列の内歯車が第一切換要素を構成し
、変速機の一次側はｌ／軸線に沿って動力取出し装置と
同軸になってお）、変速機の二茨匈と遊星歯車装置とは
嬉／軸線と平行な第一軸線に沿って被駆動シャフトと同
軸になっており、変速機と遊星歯車装置とは互いに軸方
向に隔てられており且つ隔壁によって互いに分離された
第１と第一のチャンバーの中に各々配置されている点に
ある。
この構成にすることによって、速度比、遊１歯車装置の
各要素の速度条件、制御のしやすさ１構造の小型化、・
単純化並びに塊実の希望条件に応じて潤滑を行ったに、
行わなかったシできる可能性に関する性能が優れたトラ
ンスミッションが得られる。
各要素の速度条件、制御のしやすさ１構造の小型化、・
単純化並びに塊実の希望条件に応じて潤滑を行ったに、
行わなかったシできる可能性に関する性能が優れたトラ
ンスミッションが得られる。
本発明のトランスミッションを制御するための前記クラ
ッチとブレーキ社命Ｉ！に応じて第１または第一のチャ
ンバーに配置することができる。クラッチは第１軸纏と
同軸に設けるのが好ましく、その場合には、それと遊星
歯車装置との結合は、例えばチェーン■の駆動手段によ
って行うのが好ましい。この駆動手段は遊星歯車装置が
入っている第１チヤンバー中に入れて適当に＃Ｉｌ滑さ
れるようＫする。
ッチとブレーキ社命Ｉ！に応じて第１または第一のチャ
ンバーに配置することができる。クラッチは第１軸纏と
同軸に設けるのが好ましく、その場合には、それと遊星
歯車装置との結合は、例えばチェーン■の駆動手段によ
って行うのが好ましい。この駆動手段は遊星歯車装置が
入っている第１チヤンバー中に入れて適当に＃Ｉｌ滑さ
れるようＫする。
少なくとも一つのツレーキを、フリーホイールと組合せ
るのが有利であるという点に注目されたい。
るのが有利であるという点に注目されたい。
以下、本発明の爽施例を添付図面を参照して例示として
説明する。
説明する。
先ず最初に本発明の一実施例を示す第１、コ図を参照し
て本発明を自動車のトランスミッションに適用し九場合
を説明する。これら図面において１０は駆動シャフトを
、ま九１１は被駆動車輪の駆動用差動傘歯車を示してい
る０本発明のトランスミッションは同定ハウジングすな
わち固定−ツクス１ｚ中に収容されており、ヒの固定が
ツクスＩＢは隔壁１８によって無潤滑の嬉／チャン／々
−１４と潤滑されている第一チャン／４− Ｉ Ｉｓと
に分割されている。正方形または長方形の中和ス印が入
っている記号は玉軸受を概念的に示し九ものである。
て本発明を自動車のトランスミッションに適用し九場合
を説明する。これら図面において１０は駆動シャフトを
、ま九１１は被駆動車輪の駆動用差動傘歯車を示してい
る０本発明のトランスミッションは同定ハウジングすな
わち固定−ツクス１ｚ中に収容されており、ヒの固定が
ツクスＩＢは隔壁１８によって無潤滑の嬉／チャン／々
−１４と潤滑されている第一チャン／４− Ｉ Ｉｓと
に分割されている。正方形または長方形の中和ス印が入
っている記号は玉軸受を概念的に示し九ものである。
このトランスミッションの動力取出し装置は第１軸線Ｘ
ｌに沿って駆動シャフト１０と同軸なシャツ）ＰＭによ
って構成されており、一方、傘歯車１１が取付けられて
いるこのトランスミッションの被駆動シャツ）Ｒは上記
１１１Ｅ／軸線ｘ１と平行な第−軸！ｉＸｇＫ沿っての
びていゐ。
ｌに沿って駆動シャフト１０と同軸なシャツ）ＰＭによ
って構成されており、一方、傘歯車１１が取付けられて
いるこのトランスミッションの被駆動シャツ）Ｒは上記
１１１Ｅ／軸線ｘ１と平行な第−軸！ｉＸｇＫ沿っての
びていゐ。
トランスミッションの動力取出し装置ＰＭはクラッチ１
６（第２図）を介して駆動シャフトｌＯに接続される。
６（第２図）を介して駆動シャフトｌＯに接続される。
このトランスミッションは変速機Ｖを有し、この変速機
の一次１１４１１１７は前記軸線ＸＩと同軸である。
の一次１１４１１１７は前記軸線ＸＩと同軸である。
この変速機ｖＦｉハクジング１２の第１ｆヤンパ−１４
中に収容されている。
中に収容されている。
第１％−９１ｌＫ示した実施例では、変速機Ｖの一次側
ｌフと二次側１８とが間隔可変形プーリーによって構成
され、これら両方のプーリーは例えば一連の追歯な帯締
めされたブロックで構成されたスラスト力で作動するベ
ル）１９によって互いに連結されている。
ｌフと二次側１８とが間隔可変形プーリーによって構成
され、これら両方のプーリーは例えば一連の追歯な帯締
めされたブロックで構成されたスラスト力で作動するベ
ル）１９によって互いに連結されている。
一方のプーリー１７の間隔が狭く、他方のプーリー１８
の間隔がムい場合、すなわち第１、−図に示す状態の場
合には、この変速機ＶＫよって速度が増加され、これら
の間隔の巾がこれと逆の場合にはその逆になる。この間
隔の制御は任意の適ｉｎ手段、例えば第１図の油圧室２
０、ｓｌによって行われゐ。
の間隔がムい場合、すなわち第１、−図に示す状態の場
合には、この変速機ＶＫよって速度が増加され、これら
の間隔の巾がこれと逆の場合にはその逆になる。この間
隔の制御は任意の適ｉｎ手段、例えば第１図の油圧室２
０、ｓｌによって行われゐ。
このトランスミッションはさらに４ｔつの要素Ｍ１Ｓ、
Ｔｌ、Ｔｉｌを有する遊星歯車装置Ｐを有している。
Ｔｌ、Ｔｉｌを有する遊星歯車装置Ｐを有している。
この遊星歯車装置Ｐは同軸な第１と第２の単純遊星歯車
列を有している。第１の単純遊星歯車列は太陽歯車ｐ１
と、内歯車Ｃ１と、遊１歯車フレームＰｓ１とを有し、
この遊星歯車フレームの遊星歯車５ＩＩｆｉ太陽歯車Ｐ
１および内歯車ｃ１の両者と噛合っている。同様’％１
ｌＩＥ−２の単純遊星歯車列は太陽−車Ｐ２と、内歯車
ｃＢと、遊星歯車フレームＰＳ２とを有し、この遊星歯
車フレームの遊星歯車Ｓ２は太陽歯車ＰＩおよび内歯車
ｃｌと噛み合っている。
列を有している。第１の単純遊星歯車列は太陽歯車ｐ１
と、内歯車Ｃ１と、遊１歯車フレームＰｓ１とを有し、
この遊星歯車フレームの遊星歯車５ＩＩｆｉ太陽歯車Ｐ
１および内歯車ｃ１の両者と噛合っている。同様’％１
ｌＩＥ−２の単純遊星歯車列は太陽−車Ｐ２と、内歯車
ｃＢと、遊星歯車フレームＰＳ２とを有し、この遊星歯
車フレームの遊星歯車Ｓ２は太陽歯車ＰＩおよび内歯車
ｃｌと噛み合っている。
両方の遊星歯車列の太陽歯車Ｐ１七Ｐりは互いに連結さ
れていて、この遊星歯車装置Ｐの入力要素Ｍを構成して
いる。この入力要素Ｍｅｉ前記変速機■を介して前記動
力取出し装置１ＰＭと連結されて、常時能動状態にある
。特に、 緋、２の軸線×ｚと同軸な遊星歯車装置Ｐの
入力要素−はシャフトＢ２を介して変速機Ｖの二次側１
８と連結されている。
れていて、この遊星歯車装置Ｐの入力要素Ｍを構成して
いる。この入力要素Ｍｅｉ前記変速機■を介して前記動
力取出し装置１ＰＭと連結されて、常時能動状態にある
。特に、 緋、２の軸線×ｚと同軸な遊星歯車装置Ｐの
入力要素−はシャフトＢ２を介して変速機Ｖの二次側１
８と連結されている。
第１遊星歯車列の内歯車ＣＩと嬉コ遊屋−車列の遊星歯
車フレームｐｓＢは互いに連結されて、この遊星歯車装
置ＩＩＰの出力要素Ｓを形成している。
車フレームｐｓＢは互いに連結されて、この遊星歯車装
置ＩＩＰの出力要素Ｓを形成している。
この出力要素Ｓはこのトランスミッションの被駆動シャ
ツ）Ｒと一体になっていて、常時能動状態にある。
ツ）Ｒと一体になっていて、常時能動状態にある。
１１１Ｅ／遊星歯車列の遊星歯車フレームｐｓ１はこの
遊１歯車鋏置Ｐの第１切換要素丁１を構成し、まえ、第
２の遊星歯車列の内歯車Ｃ５Ｆｉこの遊星歯車装置Ｐの
第１切換要素ＴＢを構成する。
遊１歯車鋏置Ｐの第１切換要素丁１を構成し、まえ、第
２の遊星歯車列の内歯車Ｃ５Ｆｉこの遊星歯車装置Ｐの
第１切換要素ＴＢを構成する。
これらの各切換要素ＴｌとＴ８は、これら切換装置の一
方を能動状態にした場合にその他方を受動状態にし、そ
の逆の場合にはその逆にする御御手段によって能動状態
か受動状態かのいずれかにするようになっている。
方を能動状態にした場合にその他方を受動状態にし、そ
の逆の場合にはその逆にする御御手段によって能動状態
か受動状態かのいずれかにするようになっている。
嬉ｌ切換畳素ＴＩＦｉ次のλつの状態、すなわちブレー
キＦｌが作動され、第１切換要素が固定ハウジング１１
１と連結されて後退になる時、並びに、ブレーキＦ１が
鱗放され、クラッチｔ１が係合されて、前進ｔＩＮコ速
度レンジ、すなわち第１、−図の例では高速前進レンジ
になる時に、能動状態にされゐ。
キＦｌが作動され、第１切換要素が固定ハウジング１１
１と連結されて後退になる時、並びに、ブレーキＦ１が
鱗放され、クラッチｔ１が係合されて、前進ｔＩＮコ速
度レンジ、すなわち第１、−図の例では高速前進レンジ
になる時に、能動状態にされゐ。
上記クラッチＥｌ＃ｉハクジンダ１１１の第１チャンパ
ー１４中に収容されていて、動力取出し装置ＰＭと仁の
動力取出し装置ＰＭの回転１’Ｃ１１転自在に取付けら
れた歯車３Ｂとの間で作動する。ヒの歯車Ｂ８は例えば
チェーン３４などの駆動手段を介して前記の要素Ｔ１と
一体な歯車Ｓ５を駆動する。これらの駆動手段！８、ｌ
Ｂ４．１１Ｂはノ１ウジング１ｓの第一チャン／？−１
６中に収容されていて、遊星歯車装＠Ｐの前記各要素と
同時に潤滑される。
ー１４中に収容されていて、動力取出し装置ＰＭと仁の
動力取出し装置ＰＭの回転１’Ｃ１１転自在に取付けら
れた歯車３Ｂとの間で作動する。ヒの歯車Ｂ８は例えば
チェーン３４などの駆動手段を介して前記の要素Ｔ１と
一体な歯車Ｓ５を駆動する。これらの駆動手段！８、ｌ
Ｂ４．１１Ｂはノ１ウジング１ｓの第一チャン／？−１
６中に収容されていて、遊星歯車装＠Ｐの前記各要素と
同時に潤滑される。
第一切換要素ＴＳは低速前進レンジである前進第１速度
レンジにする際に１プレー＋ Ｆ １ ｅｌｆＨＩｋし
て、ハウジングＩＢの第二チャンＩｆ−１！Ｓ中に収容
されたプレー＝？ＦｇＫよって固定ハウジングＩＳと連
結され九時に能動状態となる。
レンジにする際に１プレー＋ Ｆ １ ｅｌｆＨＩｋし
て、ハウジングＩＢの第二チャンＩｆ−１！Ｓ中に収容
されたプレー＝？ＦｇＫよって固定ハウジングＩＳと連
結され九時に能動状態となる。
手動ｔたは自動に□よる制御によって、クラッチＥ１を
解放し且つブレーキＶＳを作動させた状態でブレーキＦ
ｌを外すことによりて低連前進レンジにすることができ
：る。この低速前進レンジはθ、／６θ〜θ、６４！コ
の変速比和対応する。
解放し且つブレーキＶＳを作動させた状態でブレーキＦ
ｌを外すことによりて低連前進レンジにすることができ
：る。この低速前進レンジはθ、／６θ〜θ、６４！コ
の変速比和対応する。
手動または自動制御御で高速前進しＸジにする―には、
ブレーキＦＳｔ外し、クラッチＥ１を作動させ、プレー
−？Ｆ１を外せばよい。この高速前進レンジはｏ、ｂ４
Ｉコ〜／、り３０の変速比に対応する。
ブレーキＦＳｔ外し、クラッチＥ１を作動させ、プレー
−？Ｆ１を外せばよい。この高速前進レンジはｏ、ｂ４
Ｉコ〜／、り３０の変速比に対応する。
従って、本発明のトランスミッションの効率は単に一つ
の変速機しか有していないトランスミッションに比べて
大きくなるということは理解できよう。
の変速機しか有していないトランスミッションに比べて
大きくなるということは理解できよう。
後退させるＩＩＫｄ、ニーデーはブレーキＦ１を作動し
、クラッチｔ１とブレーキｖｇＬを解放する。前記要素
Ｔ１はノ・ウジング１ｚに固定されて能動状態となり、
一方要素ＴＳは受動状態にされる。この後退時の変速比
はＯ９／７り〜０．！；２０である。
、クラッチｔ１とブレーキｖｇＬを解放する。前記要素
Ｔ１はノ・ウジング１ｚに固定されて能動状態となり、
一方要素ＴＳは受動状態にされる。この後退時の変速比
はＯ９／７り〜０．！；２０である。
一般に１後退時にはトランスミッションの変速比を賓化
させる必要はないので、後退時には変速機Ｖを最低変速
比すなわち０．１７７に対応する位置Ｋｌｌ定すること
ができる。これは容易に自動的に行う仁とができる。
させる必要はないので、後退時には変速機Ｖを最低変速
比すなわち０．１７７に対応する位置Ｋｌｌ定すること
ができる。これは容易に自動的に行う仁とができる。
以上の条件下では、遊星歯車装−Ｐの各要素のいずれの
回転速度が、前進および後退のいずれの時でも、動力取
出し装置ＰＭの回転速度の一倍以上には絶対ｒ（ならな
いということは理解できよう。
回転速度が、前進および後退のいずれの時でも、動力取
出し装置ＰＭの回転速度の一倍以上には絶対ｒ（ならな
いということは理解できよう。
Ｆ １ｔｌｉＥ １が作動している時には決して作動さ
れないという点に注意されたい。
れないという点に注意されたい。
ｆｓ／、−図を参照して以上説明したトランスミッショ
ンは速度比、・遊星歯車装置Ｐの各要素鯖、Ｓ、Ｔｌ５
Ｔ２の速□度条件、制御のしやすさ、小型化、構造の単
純さ、現実の必要性に応じて潤滑を行った抄、行わな□
かった）できゐという点に関して優れた特性を有してい
るということは１解できよう。
ンは速度比、・遊星歯車装置Ｐの各要素鯖、Ｓ、Ｔｌ５
Ｔ２の速□度条件、制御のしやすさ、小型化、構造の単
純さ、現実の必要性に応じて潤滑を行った抄、行わな□
かった）できゐという点に関して優れた特性を有してい
るということは１解できよう。
さらに、出力シャツ）Ｒの最大回転速度と最小回転速度
との間の比は極めて大きい値を取り得るということも理
解できよう。
との間の比は極めて大きい値を取り得るということも理
解できよう。
第３図の変形例の装置は第ン、−図に用いて説明し喪も
のと類似しているが、この場合には切換［１ｇＴｉａは
前記のブレーキＦｉｌのようなブレーキによって固定ハ
ウジングＫｔｉｉｌ＊１れて能動状ＩＩＫされるのでは
なく動力取出し装置Ｐμと接続されて能動状態にされる
。
のと類似しているが、この場合には切換［１ｇＴｉａは
前記のブレーキＦｉｌのようなブレーキによって固定ハ
ウジングＫｔｉｉｌ＊１れて能動状ＩＩＫされるのでは
なく動力取出し装置Ｐμと接続されて能動状態にされる
。
この接続は前記の駆動手段８Ｂ、＄４、！！１５と類似
な歯車ｍ ｓ’、＄ ６’ｔｔＸヒｆｘ−ｙ２４’に１
ツて行われる。これらの要素１１ｉ８’、８６’、２４
／は前記のＩＩＫ鋤手段＄８．３６、ｚ４と同様にハウ
ジングｌｓの潤滑され九チャンバー１５中に収容されて
いる。上記歯車３８′は軸１１Ｘｌと同軸なりラッチＥ
９．を介して動力取出し装置ＰＭｆＣ＠続することがで
きる。
な歯車ｍ ｓ’、＄ ６’ｔｔＸヒｆｘ−ｙ２４’に１
ツて行われる。これらの要素１１ｉ８’、８６’、２４
／は前記のＩＩＫ鋤手段＄８．３６、ｚ４と同様にハウ
ジングｌｓの潤滑され九チャンバー１５中に収容されて
いる。上記歯車３８′は軸１１Ｘｌと同軸なりラッチＥ
９．を介して動力取出し装置ＰＭｆＣ＠続することがで
きる。
この場合にも、鎮１１コ図と同様に、後退運転はブレー
キＦｌを作動することによって行われ、前進はこのブレ
ーキＦｌを解放して行う。但し、この場合高速前進路コ
レンジはクラッチＥｌを作動して切換要素Ｔｌを能動状
態ＫＬ、クラッチＥｚを解放して切換装置ＴＢを受動状
態にするととによって行われる。低速前進第１レンジは
クラッチＥｌを解放して切換要素Ｔ１を受動状−にし、
クラッチＥｚｔ係金して切換要素ＴＢを能動状態和する
ととによって行われる。
キＦｌを作動することによって行われ、前進はこのブレ
ーキＦｌを解放して行う。但し、この場合高速前進路コ
レンジはクラッチＥｌを作動して切換要素Ｔｌを能動状
態ＫＬ、クラッチＥｚを解放して切換装置ＴＢを受動状
態にするととによって行われる。低速前進第１レンジは
クラッチＥｌを解放して切換要素Ｔ１を受動状−にし、
クラッチＥｚｔ係金して切換要素ＴＢを能動状態和する
ととによって行われる。
第３−に示しえトランスミッションの性能および構造は
第１、−図に関して説明したものと同様に優れたもので
あり、効率は更に優れている。
第１、−図に関して説明したものと同様に優れたもので
あり、効率は更に優れている。
第３図では、前記の傘歯車１１のような差動曽車ではな
く、自動車の被駆動車輪を駆動する他の歯車８０と噛み
合つ丸干歯車１１′が被駆動シャツ）Ｒ４ｆＣ＄付けら
れている。
く、自動車の被駆動車輪を駆動する他の歯車８０と噛み
合つ丸干歯車１１′が被駆動シャツ）Ｒ４ｆＣ＄付けら
れている。
第１Ｉ図に示す変形例では、切換要素ＴＢがフリーホイ
ール／ｆレーキ装置ＩＫよって能動状態托される。
ール／ｆレーキ装置ＩＫよって能動状態托される。
この変形例では、内歯車Ｃ３がフリーホイール８１の外
側リングすなわち外側レース８０と一体になっており、
このフリーホイール８１の内側レース８ｇは出力要素Ｓ
と一体くなっている。８５は閉塞コロを概念的に示し九
本のである。
側リングすなわち外側レース８０と一体になっており、
このフリーホイール８１の内側レース８ｇは出力要素Ｓ
と一体くなっている。８５は閉塞コロを概念的に示し九
本のである。
上記外側レースには例えばネジ止めＫよってハウジング
１２と一体になっているディスクブレーキ８４によって
締付けられるようになっているディスク８Ｂが取付けら
れている＝ 第１〜３図と同様に、後退運転はブレーキＦ１を作動さ
せることによって行われ、前進運転はこのブレーキＦ１
を解放することによって行われる。
１２と一体になっているディスクブレーキ８４によって
締付けられるようになっているディスク８Ｂが取付けら
れている＝ 第１〜３図と同様に、後退運転はブレーキＦ１を作動さ
せることによって行われ、前進運転はこのブレーキＦ１
を解放することによって行われる。
友だしこの場合、低速前進レンジは上記ディスク８８を
締付けて、フリーホイール８１を介して内歯車ｃＢを−
かなくすることによって達成される。
締付けて、フリーホイール８１を介して内歯車ｃＢを−
かなくすることによって達成される。
すなわち、切換要素ＴＳが能動状態にされ、一方、切換
要素Ｔ１は前記と同様にクラッチＥ１を解放することに
よって受動状態になる。
要素Ｔ１は前記と同様にクラッチＥ１を解放することに
よって受動状態になる。
高速前進レンジはブレーキ８４を解放して、ディスク８
８を自由和し、内歯車Ｃ２を回転させるととによって達
成される。従って、切換ｇｌ！素Ｔ２が受＃状態となり
、切換要素Ｔ１はクラッチＥ１を締付けるととによって
能動状態となる。
８を自由和し、内歯車Ｃ２を回転させるととによって達
成される。従って、切換ｇｌ！素Ｔ２が受＃状態となり
、切換要素Ｔ１はクラッチＥ１を締付けるととによって
能動状態となる。
後退運転はディスク３Ｂを解放して要素Ｔ２を受動状Ｉ
ＩＫし、ブレーキＦｌを締付けて切換ｌＬＩ素Ｔｌを能
動状態にして達成される。
ＩＫし、ブレーキＦｌを締付けて切換ｌＬＩ素Ｔｌを能
動状態にして達成される。
このブレーキが低速前進レンジでのみ締付けられるとい
うこと、およびブレーキの解放とクラッチの締付けある
いは逆の場合に関しては低速前進レンジカラ高速前進レ
ンジへの切換時または逆方向の切換時に良好な移行が行
なわれることが理解できよう。
うこと、およびブレーキの解放とクラッチの締付けある
いは逆の場合に関しては低速前進レンジカラ高速前進レ
ンジへの切換時または逆方向の切換時に良好な移行が行
なわれることが理解できよう。
＠／図は本発明のトランスミッションの縦断面図。
第２図は上記トランスミッションの概念図、第３図は他
の変形例を示す第２図と類似の概念図。 ｇダ図は第１図のトランスミッションの変形例の靜細図
。 １ｇ・・・固定ハウジング、１８・・・隔壁、１４・・
・第１チヤンバー、ｌＦＩ・・・第１チヤンバー、１７
・・・−次側、１８・・・二次側、Ｓ８．１１ぎ、３４
、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ５’・・・駆動中縦、８１・・・フリ
ーホイール、８４・・・ディスクブレーキ、Ｃ１％Ｃ８
・・・内歯車、Ｅｌ、Ｅｓ・・・クラッチ、Ｆｌ、１％
・・・ブレーキ１Ｍ・・・入力要素、Ｐ・・・遊星−車
装置、Ｐｌ、ＰＲ・・・太陽−車、ＰＭ・・・動力取出
し装置、Ｐｓｉ、Ｐｌｆｉ・・・遊星歯車フレーム、Ｒ
・・・被駆動シャフト、３・・・出力要素、ＴＩ、ＴＩ
”・・・切換要素、Ｖ・・・変速機、ＸＩ、ＸＩ・Ｉ軸
線。
の変形例を示す第２図と類似の概念図。 ｇダ図は第１図のトランスミッションの変形例の靜細図
。 １ｇ・・・固定ハウジング、１８・・・隔壁、１４・・
・第１チヤンバー、ｌＦＩ・・・第１チヤンバー、１７
・・・−次側、１８・・・二次側、Ｓ８．１１ぎ、３４
、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ５’・・・駆動中縦、８１・・・フリ
ーホイール、８４・・・ディスクブレーキ、Ｃ１％Ｃ８
・・・内歯車、Ｅｌ、Ｅｓ・・・クラッチ、Ｆｌ、１％
・・・ブレーキ１Ｍ・・・入力要素、Ｐ・・・遊星−車
装置、Ｐｌ、ＰＲ・・・太陽−車、ＰＭ・・・動力取出
し装置、Ｐｓｉ、Ｐｌｆｉ・・・遊星歯車フレーム、Ｒ
・・・被駆動シャフト、３・・・出力要素、ＴＩ、ＴＩ
”・・・切換要素、Ｖ・・・変速機、ＸＩ、ＸＩ・Ｉ軸
線。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 口） −次側１７と二次側１８とを有する変速機Ｖと１
つの要素Ｍ、Ｓ、ＴＩ、ＴＳを有する遊星歯車装置Ｐと
を有し、常時能動状態にある入力要素Ｍは上記変速機Ｖ
を介して動力取出し装置ＰＭに連結されておシ、また、
常時能動状ｌＩＫある出力要素Ｓは被駆動シャフトＲＫ
連結されておシ、第１および第一の切換要素と呼ばれる
残りのａつの要素Ｔ１とＴＩの各々はこれら切換要素の
一方を能動状ｓＫすると同時にその他方を受動状態にす
る制御手段によって能動状態か受動状態かのいずれかに
置かれるようになっており、上記ダつの要素Ｍ、５ＳＴ
１％ＴＳを有する遊星歯車装置Ｐが互いに同軸な第１お
よび第一の単純遊星歯車列を有しておシ、各遊星歯車列
は太陽歯車と、内歯車と、遊ｌＩＩ車フレームとを有し
、この遊星歯車フレームの遊星歯車は上記太陽歯車およ
び内歯車と係合しているような、４１ＩＫ自動車用の動
力取出し装置と被駆動シャフトとの間のトランスミッシ
ョンであって、上記一つの遊星歯車列の太陽歯車Ｐ１、
Ｐｓが亙％／％に連結されて入力要素Ｍを形成してＴｈ
ｅ、１ｌｌＥ１６遊星歯車列の内歯車Ｃ１と第一の遊星
歯車列の遊星歯車フレームｐｓｓは互いに連結されて出
力要素３を形成し、第１の遊星歯車列の遊１歯車フレー
ムＰａｌは前記の第７切換要嵩Ｔ１を構成し、第一の遊
星歯車列の内歯車Ｃ１は前記の縞コ切換要素ＴＳを構成
することを特徴とするトランスミッション。 信） 変速機Ｖの一次−１７が第１軸線×１に沿って動
力取出し装置ＰＭと同軸であり、変速機Ｖの二次側１８
と遊星歯車装置Ｐは第１軸線ｘ１と平行な第−軸−ＸＳ
Ｋ沿って被駆動シャフト餞と同軸であることを特徴とす
る特許請求の範囲第（１１項記載のトランスミッション
。 ■ 変速機Ｖと遊星歯車装置Ｐは互いに軸方向に隔てら
れておシ且つ隔壁１１１によって分離され次第１と第一
のチャンバー１４．１６中に各々配置されていることを
特徴とする特許請求Ｏ範囲第（１１項または第（８：項
に記載のトランスミッション。 （４１第１切換畳素Ｔ１は前進レンジにするえめにそれ
が能動状１９１にされ走時にはり２ツチＥｌを介して動
力取出し装置ＰＭと連結されるようになっていることを
特徴とする特許請求の範囲第口１〜１３１項いずれか一
項に記載のトランスミッション。 ＋５１ 第１切換要素Ｔｌは、後退レンジ和する丸め
にそれが能動状１１にされた時には、ブレーキＦｌを介
して固定フレーム１１と連結されるよ゛うＫなっている
ことを特徴とする特許請求の範囲第°口１〜（４項いず
れか一項に記載のトランスミッション。 １６１ ｇ／切換要素Ｔｌが能動状態の時に受動状態
にされる第１切換要素Ｔ１が鶴の前進レン／１達成する
た峠に能動状態にされるよ、うになっていることを特徴
とする特許請求の範囲第（引項または第（２）項いずれ
かに記載のトランスミッション− ａ） 第１切換要素Ｔ１がブレーキＦｚを介して固定ツ
レームＩＩＫ連結されて能動状態にされるようになって
いることを特徴とする特許請求の範ＩＩ館−項に記載の
トランスミッション。 （２）上記ブレーキＦｓ％８４がフリーホイール８１と
組合されていゐことを特徴とする特許請求の範囲第（７
）項記載のトランスミッション。 １Ｇ） ＩＩＩＥコ切換要素ＴＢはクラッチＥ２を介
して動力取出し装置ＰＭＫ連結されて能動状態にされる
ようＫなっていることを特徴とする特許請求の範Ｉ！ｌ
纂−項記載のトランスミッション。 ａ＠ 嬉ｌ切換１１１ｊｌＴ１は、それが前進レンジを
達成するために能動状態にされたＩＩ Ｋ ｓ第７軸線
Ｘｌと同軸で且つ嬉ｌチャンバー１４中に配置されたク
ラッチＥｌと第一テヤ７ Ｉ４−１５中に配置された駆
動子ＲｆＡ８．８４．２６とを介して動力取出し装置と
連結されるようになっていることを特徴とする特許請求
ｏＩｉ１８第一項記載のトランスミッション。 ０ 第１切換要素Ｔ１は、後退レンジを達成する九めＫ
それが能動状態にされ一＊１ｌｌＫ、第ａチャンバーＩ
ｔｓ中に配置され九ゾレーキＦ１を介して固定７レーム
１３と連結されるように１にっていることを特徴とする
特許請求Ｏ範囲鎖体）項に記載のトランスミツ７１ノ。 ａｓ ＠ｚ切換要素Ｔｌが能動状ＩＩＫなつ九際に受
動状態にされる第１切換要素Ｔ１は他の前進レンジを達
成するために能動状ＩＩＫされるようになっていること
を特徴とする特許請求の範囲第ａＧ項または＃！（１９
項記載のトランスミッション。 １り 第一切換１ｊ！素Ｔ８は、鎮コチャンＩ考−１ｂ
中に配置されたプレーヤＦＳＫよって他の前進レンジを
達成するために固定フレーム１ｆｉＫ連結されて、能動
状ｗＡＫされるようになっていることを特徴とする特許
請求の範ｓｇ−項に記載のトランスミ−ツション。 ■ 第１切換要素Ｔ１が、第１軸−Ｘ”１と同軸な
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR8202888A FR2522100B1 (fr) | 1982-02-22 | 1982-02-22 | Transmission entre une prise de mouvement et un arbre recepteur, notamment pour vehicule automobile |
| FR8202888 | 1982-02-22 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58160655A true JPS58160655A (ja) | 1983-09-24 |
Family
ID=9271217
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58028401A Pending JPS58160655A (ja) | 1982-02-22 | 1983-02-22 | 特に自動車用の動力取出し装置と被駆動シヤフトとの間のトランスミツシヨン |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4553450A (ja) |
| JP (1) | JPS58160655A (ja) |
| DE (1) | DE3305924A1 (ja) |
| FR (1) | FR2522100B1 (ja) |
| GB (1) | GB2115091B (ja) |
| IT (1) | IT1172633B (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS6372963A (ja) * | 1987-08-06 | 1988-04-02 | Aisin Warner Ltd | 無段変速機 |
| JPS63158353A (ja) * | 1986-05-06 | 1988-07-01 | Aisin Warner Ltd | 無段変速機 |
| JP2007154995A (ja) * | 2005-12-05 | 2007-06-21 | Yanmar Co Ltd | 作業車両用変速装置 |
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| JPS612957A (ja) * | 1984-06-18 | 1986-01-08 | Toyota Motor Corp | 無段変速機付き動力伝達装置の油圧制御装置 |
| DE3424856A1 (de) * | 1984-07-06 | 1986-01-16 | Ford-Werke AG, 5000 Köln | Getriebeaggregat fuer kraftfahrzeuge mit einem stufenlos regelbaren zugorgangetriebe |
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| AU4570585A (en) * | 1984-08-27 | 1986-03-06 | Borg-Warner Corporation | Continuously variable transmission with synchronous shift and extended range |
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