JPS58177701A - フオ−ム充てんタイヤ−リム組立て体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この考案はフオーム充てんタイヤ−リム組立て体に関し
、主に所定区間にわたって施工された系統路面での運行
、たとえばいわゆる新交通システム用車両などの車輪と
して用いるのに好適な７オーム充てんタイヤ−リム組立
体の改良を目指すものである。

この種の車輪は、バンクなどによるトラブルが、運行系
統の経常性、安定性を決定的に阻害優乱するので、通常
、空気入りチューブレスタイヤをチューブレスリムにセ
ットしたのち、空気の代りにウレタンゴムその他のフオ
ーム原液を内部空洞内に注入し発泡硬化させるような、
バンク防止対策が講じられている。

しかるにかような７オーム充てんを行ったタイヤ車輪の
使用実績によると、空気入りタイヤと比べて、著しいリ
ムずれ故障が季節的に、予想外にも発生する事態が経験
きれたのである。

発明者らはこの点について検討した結果によると、該車
輪のタイヤ内に充てんした発泡体が、寒冷にさらされる
ことによってフオームの気泡を満たしている気体が軟線
し、発泡内圧が着滅するために、タイヤがリムとの間に
相対すべりを生じ、極端な場合は、ビード部がビード座
に対し空まわりをして、駆動、制動など、□車両の運転
に支障を来す一方、タイヤのビード部にリムずれ損傷を
生じてタイヤ寿命を大幅に低下させることとなる事実を
究明した。

なおこの種の車輪は、上記７オームの充てんに際してこ
の車輪に用いたタイヤのビード部が小さい衝撃を受けた
ような場合にビード座の軸方向内方に移動して、注入作
業を不可能にするおそれもあるために、取扱上、手間が
かかる不利もあった。

そこでこの考案は、かような欠点についてのとくに有利
な解決を０指して、開発努力を傾けた結果、発泡内圧の
装動如何に拘らず、タイヤのビート部のベース部が、リ
ムのビード座に対し、事実上移動を生じない工夫を加え
てこの考案を創作したものである。

すなわちこの考案は、トレッド部とこれを支える一対の
サイドウオール部およびサイドウオール部の最内縁に位
置して少くとも一つのビードリングで強化したビード部
よりなり、このビード部をリムに適合させてから内部空
洞内にフオーム充てんを行う７オーム充てんタイヤ−リ
ム組立て体にして、該リムが一対のビード座をもちこの
ビード座の外側へおのおの半径方向へ延びる７ランジを
有するほか、該ビード座に、その呼び径指定点から、ビ
ード部のベース幅に対し８０〜１１０％、より好ましく
は８５〜９８％に当る距離をへだてる位置に頂点をもつ
突起をそなえ、この突起はリム径の０．１７〜１．７５
憾、なかでも０．３５〜１．２８％の高さでかつ該突起
の軸方向内側面が、外側面に比べてより緩勾配、より望
ましくは該外側面がビート部に対して１５〜９０°、就
中２１Ｓ〜６５’の角度で傾斜する山形断面を呈するも
のとし、かようにしてリム組みの際にビード部を、リム
のビート部の７ランジと突起との間における初期圧縮応
力下に取付けることを、上記ｗｉｇの解決手段とするも
のである。

ここにリムの呼び径指定点は、ビート部の傾き（通常軸
方向に対してＩ　Ｉｓ’の角度）の延長が、７ランジ円
弧の変曲点における接線と交わる点で与えられ、またビ
ード部のベース幅は、ビードトウを指す。

この考案においてビート部で山形断面を呈する突起番才
、リムの馬上に連なるものまたは、周線上において適宜
間隔をおく分散配列のものの何れでもよいが、その頂点
の、呼び径指定点からビート部に沿う隔りがビード部の
ベース幅の８０係に満たないと、７ランジとの間にビー
ド部を安定にセットすることができず、またビードトウ
に無理な変形を強いて、リムとの不完全適合を原因とす
る相対すべりを結果し、また１１０％をこえると、ビー
ドベースの圧縮作用が充分でないために、突起を設けた
意味がなく、それがない場合における問題点に対して、
所期した効果をもたらすことができない。

また突起の軸方向内側は、外＠面に比してより緩勾配と
し、この勾配のビード座に対する傾きは内ｏｌ［ＴＴ’
２５〜６５°の好適範囲でタイヤビード部をビード座に
セットするとき、格別の支障はなく、一方外側面の勾配
は比較的大きくしなければ、低内圧化した負荷転勤時に
、タイヤビードベース部が動き易く相対すべりを防止す
る上から好ましくない。

次に突起のビード座よりの高さが０．１？％未満では、
低内圧化した負荷転勤時のビードベース部の動きの抑制
の面から好ましくなく、一方１．７５％をこえると抑制
効果の面では効果はあるが逆に正規なビード座へのタイ
ヤビード部の挿入が困難となる。

第１図にはこの考案の実施例を示し、この例でタイヤサ
イズ８１５／７５Ｒｇ２．ｌＳの場合を左半の断面であ
られした。

このタイヤＴはトレッド１と、これを支える一対のサイ
ドウオール部２およびサイドウオール部２の最内縁をビ
ードリング８により強化したビード部会とからなり、慣
例に従いカーカスｂをビードリング８のまわりに内から
外へ巻き返し、カーカス５のクラウン部にはブレーカ６
を配置しである。

ヤ用と同類のリムＲにリム組みし、タイヤビード部会を
正規リムのビード座Ｓにセット後、ウレタンゴムの発泡
体原液を注入し、硬化させたフオーム７を内部空洞に、
充てんして、７オーム充てんタイヤ−リム組立体を形成
する。ここにカーカス５は、タイヤ半径方向に配置した
金属コードよりなり、また、ブレーカ−６は金属コード
を用い該コードをタイヤの赤道に対し、比較的小さな角
度で交互に交差積層した４層構成とする。なおビード部
鴫の補強材などは図示を省略した。

さてリムＲのビード座Ｓには凸起Ｐを設け、その頂点が
呼び径指定点Ｑからの距りＷｏを８０關、タイヤＴのビ
ード部会のベース幅Ｗ０をタイヤの装着前の要部を示し
た第８図で８８ｖｍ従ってＷｏはＷ□のほぼ９１％とし
、ビード座Ｓに垂直に測った高さｈｌは８謔、従ってリ
ムＲの呼び径φ。の０．５２％にした。−なお突起Ｐの
外径φ、は、タイヤＴのビードリング８の内径φ、に対
し、９マ、９％とした。これは、９６．８〜９９．２％
が好ましい。

突起Ｐの軸方向外＠面、内＠面のビード座Ｓとのなす角
度α、−α、は各々４　ｆ　ｌ　ｇ７．５句ある、第１
図に示したフオーム充てんタイヤ−リム組立体を在来の
ものと比較した結果を第１表に示すように、この考案は
特に、冬期における低内圧化負荷転勤時における、リム
すべりが極端に改良されていることがわかる。なおさら
にフオーム充てん時のトラブルもなくなり、作業時間も
大幅に短縮された、 １表−１〕 リムすべりテスト方法は、実車走行テストで、一定距離
間で、一定の制虻力を付与し、リムとタイヤビード部間
の周方向相対すべり量を測定したもので従来品を１００
とした指数で表わした。リムすべり促進テストはウレタ
ンゴム注入作業時間も含めて指数が小さい方が良い。

以上のべたようにこの考案によれば、フオーム充てんタ
イヤ−リム組立体を用いた車両がとくに寒冷にさらされ
たとき、従来不可避とされた相対すべりを、リム組みの
作業性改善にあわせ有利に解決することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の実施例の断面図、 ＃１８図は要部のｗｒ断面図ある。 Ｔ・・・タイヤ Ｒ・・・リム Ｐ・・突起 Ｑ・・・呼び径指定点 手続補正書 昭和５７年　６　月２３日 １、事件の表示 昭和５７年　特　許　願第　６０８７２号２、発明の名
称 弾性体充てんタイヤ−リム組立て体 ３、補正をする者 事件との関係特許出願人 （５２７）　　ブリデストンタイヤ株式会社外１名 （訂正）明　　　　細　　　　書 １、発明の名称　　弾性体充てんタイヤ−リム組立て体 ２、特許請求の範囲 Ｌ　トレッド部とこれを支える一対のサイドウオール部
および賃イドウオール部の最内縁に位置して少くとも一
つのビードリングで強化した一対のビード部よりなり、
このビード部を、リムに適合させてから内部空洞内に弾
性体充てんを行う弾性体充てんタイヤ−リム組立て体に
して、該リムが一対のビード座をもちこのビード座の外
側へおのおの半径方向へ延びる７ランジを有するほか、
該ビード座に、その呼び径指定点からビード部のペース
幅に対し８０〜１１０％に当る距離をへだでる位置に頂
点をもつ突起をそなえ、この突起は、リム径の０．１７
〜１．９５鳴の高さでかつ該突起の軸方向内側面が外側
面に比べてより緩勾配をなす山形断面を呈することを特
徴とする弾性体充てんタイヤ−リム組立て体。 ｌ　突起の軸方向外側面が、ビード座に対し１５〜９０
なかでも３８５〜６５の角度範囲の勾配をなすｌｉｄ職
の組立て体。 亀　突起の頂点がリムの呼び径指定点から、ビード部ベ
ース輻の８５〜９８％を隔てて位置するｌまたは２記載
の組立て体。 １　突起の高さが、リム径の０．８６〜１．ｇ２％であ
る１１２ｇまたは８記載の組立て体。 ８、発明の詳細な説明 この発明は弾性体充てんタイヤ−リム組立て体に関し、
主に所定区間にわたって施工された系統路面での運行、
たとえばいわゆる新交通システム用車両などの車輪とし
て用いるのに好適な弾性体充てんタイヤ−リム組立体の
改良を目指すものである。 この２種の車輪は、パンクなどによるトラブルが、運行
系統の経常性、安定性を決定的に阻害擾乱するので、通
常、空気入りチューブレスタイヤをチューブレスリムに
セットしたのち、空気の代すにウレタンゴムその他の弾
性体原液を内部空洞内にられている。 しかるにかような弾性体充てんを行ったタイヤ車輪の使
用実績によると、空気入りタイヤと比べて、着しいリム
ずれ故障が季節的に、予想外にも発生する事態が経験さ
れたのである。 発明者らはこの点について検討した結果によると、該車
輪のタイヤ内に充てんした弾性体が、寒冷にさらされる
ことによって収縮し、充てん内圧が着滅するために、タ
イヤがリムとの間に相対すべりを生じ、極端な場合は、
ビード部がビード座に対し空まわりをして、駆動、制動
など、車両の運転に支障を来す一方、タイヤのビード部
にリムずれ損傷を生じてタイヤ寿命を大輪に低下させる
こととなる事実を究明した。 なおこの種の車輪は、上記弾性体の充てんに際してこの
車輪に用いたタイヤのビード部が小さい衝撃を受けたよ
うな場合にビード座の輪方向内方に移動して、注入作業
を不可能にするおそれもあるために、取扱上、手間がか
かる不利もあった。 そこでこの発明は、かような欠点についてのとくに有利
な解決を目指して、開発努力を傾けた結果、充てん内圧
の変動如何に拘らず、タイヤのビード部のベース部が、
リムのビード座に対し、事実上移動を生じない工夫を加
えてこの発明を創作したものである。 すなわちこの発明は、トレッド部とこれを支える一対の
サイドウオール部およびサイドウオール部の最内縁に位
置して少くとも一つのビードリングで強化したビード部
よりなり、このビード部をリムに適合させてから内部空
洞内に弾性体充てんを行う弾性体充てんタイヤ−リム組
立て体にして、該リムが一対のビード座をもちこのビー
ド座の外側へおのおの半径方向へ延びる７ランジを有す
るほか、該ビード座に、その呼び径指定点から、ビード
部のベース幅に対し８０〜１１０ｑｈｓより好ましくは
８５〜９８慢に当るＦ＃閣をへだてる位置に頂点をもつ
突起をそなえ、この突起はリム径の０．１７〜１．７５
％、なかでもＯＪ　５〜１．２　ｇ　％の高さでかつ該
突起の軸方向内側面が、外側面に比べてより緩勾配、よ
り望ましくは該外側面がビード座に対して１５〜９ｏ０
、就中２６〜６５　の角度で傾斜する山形断面を呈する
ものとし、かようにしてリム組みの際にビード部を、リ
ムのビード座の７ランジと突起との間における初期圧縮
応力下に取付けることを、上記＊ｍの解決手段とするも
のである。 ここにリムの呼び径指定点は、ビード座の傾き（通常軸
方向に対して１５　の角度ンの延長が、７ランジ円弧の
変曲点における接線と交わる点で与えられ、またビード
部のベース幅は、ビードトウから、ビードヒール（ビー
ド部内周母線の外方への延長と、ビード部外側輪郭の延
長とが交わる点）に至る距離を指す。 この発明においてビード座で山形断面な呈する突起は、
リムの肩上に連なるものまたは、屑線上において適宜間
隔をおく分散配列のものの何れでもよいが、その頂点の
、呼び径指定点からビード座に沿う隔りがビード部のベ
ース幅の８０％に満たないと、７ランジとの間にビード
部を安定にセツトすることができず、またビードトウに
無理な変形を強いて、リムとの不完全適合を原因とする
相対すべりを結果し、また１１０％をこえると、ビード
ベースの圧縮作用が充分でないために、突起を設けた意
味がなく、それがない場合における問題点に対して、所
期した効果をもたらすことができない〇 また突起の軸方向内側は、外側面に比してより緩勾配と
し、この勾配のビード座に対する傾きは内側面で２５〜
６５の好運範囲でタイヤビード部をビード座にセットす
るとき、格別の支障はなく、一方性側面の勾配は比較的
大きくしなければ、低内圧化した負荷転勤時に、タイヤ
ビードベース部が動き易く相対すべりを肪止する上から
好ましくない。 次に突起のビード座よりの高さが０．１７％未満では、
低内圧化した負荷転勤時のビードベース部の動きの抑制
の面から好ましくなく、一方１．７５嘩をこえると抑制
効果の面では効果はあるが逆に正規など一ド座へのタイ
ヤビード部の挿入が困離第１図にはこの発明の実施例を
示し、この例でタイヤサイズ８１５／フ５　Ｒ！　Ｌ５
の場合を左半の断面であられした。 このタイヤＴはトレッド１と、これを支える一対のサイ
ドウオール部２およびサイドウオール部２の最内縁をビ
ードリングδにより強化したビード部４とからなり、慣
例に従いカーカス５をビードリングδのまわりに内から
外へ巻き返し、カーカス６のクラウン部にはブレーカ６
を配置しである。このタイヤＴは一対の７ランジ１と約
１５゜のテーパーをつけた一対のビード座Ｓを有するチ
ューブレスタイヤ用と同類のリムＲにリム組みし、タイ
ヤビード部１を正規リムのビード座Ｓにセット後、ウレ
タンゴムの弾性体原液を注入し、硬化させた弾性体７を
内部空洞に、充てんして、弾性体充てんタイヤ−リム組
立体を形成する。ここにカーカス５は、タイヤ半径方向
に配置した金属コードよりなり、また、ブレーカー６は
金属コードを用い該コードをタイヤの赤道に対し、比較
的小さな角度で交互に交差積層した４層構成とする。 なおビード部１の補強材などは図示を省略した。 さてリムＲあビード座Ｓには突起Ｐを設け、その頂点が
呼び径指定点Ｑからの距１ｌｌＷ０を５ｏｎｓ。 タイヤＴのビード部４のベース輻Ｗ１をタイヤの装着前
の要部を示した第２図で８７４ｍ従ってＷｏはＷｏのほ
ぼ９１嘩とし、ビード座Ｓに垂直に測った高さｈｏは８
騙、従ってリムＲの呼び径ダ。の０．５ｇ囁にした。な
お突起Ｐの外径６は、タイヤ〒のビードリング８の内径
真□に対し、９７．９％とした。これは、９６．８〜９
９．２％が好ましい。 突起Ｐの軸方向外側面、内側面のビード座Ｓとのなす角
度α□、α、は各々４５，３５７．ｌＳ　　である。 第１図に示した弾性体充てんタイヤ−リム組立体を在来
のものと比較した結果を第１１１に示すように、この発
明は特に、冬期における低内圧化負荷転勤時における、
リムすべりが極端に改良されていることがわかる。なお
さらに弾性体充てん時のトラブルもなくなり、作業時間
も大幅に短縮された。 〔表−１〕 リムすべりテスト方法は、実車走行テストで、一定距離
間で、一定の制動力を付瞥し、リムとタイヤビード部間
の周方向相対すべり量を測定したもので従来品を１００
とした指数で表わした。リムすべり促進テストはウレタ
ンゴム注入作業時間も含めて指数が小さい方が良い。 以上のべたようにこの発明によれば、弾性体充てんタイ
ヤ−リム組立体を用いた車両がとくに寒冷にさらされた
とき、従来不可避とされた相対すべりを、リム組みの作
業性改響にあわせ有利に解決することができる。 ４図面の簡単な説明 第１図はこの発明の実施例の断面図、 第８図は要部の断面図である◎ ！・・・タイヤ Ｒ・・・リム Ｐ・・・突起 Ｑ・・・呼び径、指定点 特許出願人　　プリデストンタイヤ株式金社手続補正書
（方式） ％式％ １、事件の表示 昭和５７年　特　許願第６０８７２号 ２発明の名称 弾性体光てんタイヤ−リム組立て体 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 （５２７）ブリデストンタイヤ株式会社（１）明細書簡
１買第２・行の「Ｌ考案の名称」を「ｌ。 発明の名称」に、同頁第４行の「３．実用新案登録−求
の範囲」を「８．特許請求の範囲」にそれぞれ訂正する
。 （２）同第２頁第９行の「８．考案の詳細な説明」を「
８発明の詳細な説明」に訂正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 Ｌ　トレッド部とこれを支える一対のサイドウオール部
   およびサイドウオール部の最内縁に位置して少くとも一
   つのビードリングで強化した一対のビード部よりなり、
   このビード部を、リムに適合させてから内部空洞内にフ
   オーム充てんを行うフオーム充てんタイヤ−リム組立て
   体にして、該リムが一対のビード座をもちこのビード座
   の外側へおのおの半径方向へ延びるフランジを有するほ
   か、該ビード座に、その呼び径指定点からビード部のペ
   ース幅に対し８０〜１１０％に当る距離をへだでる位置
   に頂点をもつ突起をそなえ、この突起は、リム径の０．
   １７〜１．９６％の高ざでかつ該突起の軸方向内側面が
   外側面に比べてより緩勾配をなす山形断面を呈すること
   を特徴とするフオーム充てんタイヤ−リム組立て休息　
   突起の軸方向外側面が、ビード座に対し１５〜９０１か
   でもｇ６〜６５°の角度範囲の勾配をなす１記載の組立
   て体 ＆　突起の頂点がリムの呼び径指定点から、ビード部ペ
   ース幅の８５〜９８％を隔てて位置する１ｔたは２記載
   の組立て体 表　突起の高さが、リム径の０．８６〜１．２８％であ
   る１、２’！たは８記載の組立て体