JPS58184347A - 車両用動力装置 - Google Patents
車両用動力装置Info
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- JPS58184347A JPS58184347A JP57067362A JP6736282A JPS58184347A JP S58184347 A JPS58184347 A JP S58184347A JP 57067362 A JP57067362 A JP 57067362A JP 6736282 A JP6736282 A JP 6736282A JP S58184347 A JPS58184347 A JP S58184347A
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- Japan
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- rotational speed
- engine
- throttle opening
- engine rotational
- function
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H9/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members
- F16H9/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion
- F16H9/04—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes
- F16H9/12—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members
- F16H9/16—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts
- F16H9/18—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts only one flange of each pulley being adjustable
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は無段変速機を備える車両用動力装置に関する。
従来の変速機では変速比は手動変速機の場合には運転者
のシフトレノ々−の操作により直接、自動変速機の場合
にはスロットル開度と車速との関数として数段に選択さ
れている。内燃機関は最小燃費率で運転されろことが好
ましいが、従来の変速機の変速比は加速の場合の運転性
（ドライバビリティ）′？ｉ：考慮して設定され、かつ
有段であるために、内燃機関の全運転範囲に渡って最小
燃費率〒運転することは困難であった。
のシフトレノ々−の操作により直接、自動変速機の場合
にはスロットル開度と車速との関数として数段に選択さ
れている。内燃機関は最小燃費率で運転されろことが好
ましいが、従来の変速機の変速比は加速の場合の運転性
（ドライバビリティ）′？ｉ：考慮して設定され、かつ
有段であるために、内燃機関の全運転範囲に渡って最小
燃費率〒運転することは困難であった。
そこで本出願人は先に、無段変速機を用いて内燃機・関
を全運転範囲に渡って最小燃費率で運転制御することが
できろ車両用動力装置を提供した。すなわちその車両用
動力装置によれば、内燃機関の回転が無段変速機を介し
て駆動輪へ伝達されろ車両用動力装置において、内燃機
関の要求馬力を加速ペダルの操作量の関数として定め、
要求馬力を最小燃費率で達成できる機関運転における機
関の出力トルクと回転速度とを目標出力トルクおよび目
標回転速度として定め、内燃機関の回転速度が目標回転
速度となるように無段変速機の速度比をフィード・々ツ
ク制御し、内燃機関の出力トルクが目標出力トルクとな
るように吸気系スロットル開度をスロットルアク千ユエ
ータによりフイ＝Ｐパック制御している。
を全運転範囲に渡って最小燃費率で運転制御することが
できろ車両用動力装置を提供した。すなわちその車両用
動力装置によれば、内燃機関の回転が無段変速機を介し
て駆動輪へ伝達されろ車両用動力装置において、内燃機
関の要求馬力を加速ペダルの操作量の関数として定め、
要求馬力を最小燃費率で達成できる機関運転における機
関の出力トルクと回転速度とを目標出力トルクおよび目
標回転速度として定め、内燃機関の回転速度が目標回転
速度となるように無段変速機の速度比をフィード・々ツ
ク制御し、内燃機関の出力トルクが目標出力トルクとな
るように吸気系スロットル開度をスロットルアク千ユエ
ータによりフイ＝Ｐパック制御している。
有段変速の従来の車両ではスロットル弁と加速ペダルと
は、信頼性、応答性、精度に関して厳密となるように機
関連結されており、そのためスロットルアクチュエータ
を厳密性？要求され、前記車両用動力装置の実現上支障
となっている。
は、信頼性、応答性、精度に関して厳密となるように機
関連結されており、そのためスロットルアクチュエータ
を厳密性？要求され、前記車両用動力装置の実現上支障
となっている。
本発明の目的は、スロットルアクチュエータを用いずに
、内燃機関を全運転範囲に渡って最小燃費率で運転制御
することが〒きろ車両用動力装置を提供することである
。
、内燃機関を全運転範囲に渡って最小燃費率で運転制御
することが〒きろ車両用動力装置を提供することである
。
この目的を達成するために本発明によｎば、内燃機関の
動力が無段変速機を介して駆動輪へ伝達されろ車両用動
力装置において、内燃機関の要求馬力２吸気系スロット
ル開度の関数として定め、要求馬力を最小燃費率で達成
することができる機関運転に□おけろ機関回転速度を吸
気系スロットル開度の関数として定め・吸気系スロット
ル開度の関数として定めた機関回転速度を目標機関回転
速度とし、実際の機関回転速度と目標機関回転速度との
差に基づいて機関回転速度をフィートノＳツク制御する
。
動力が無段変速機を介して駆動輪へ伝達されろ車両用動
力装置において、内燃機関の要求馬力２吸気系スロット
ル開度の関数として定め、要求馬力を最小燃費率で達成
することができる機関運転に□おけろ機関回転速度を吸
気系スロットル開度の関数として定め・吸気系スロット
ル開度の関数として定めた機関回転速度を目標機関回転
速度とし、実際の機関回転速度と目標機関回転速度との
差に基づいて機関回転速度をフィートノＳツク制御する
。
さらに、機関回転速度のこのようなフィードバック制御
に加えて・本発明によれば、吸気系スロットル開度また
はアクセルストロールド機関回転速度との関数としての
機関出力トルクを吸気系スロットル開度と実際の機関回
転速度とから算出し、算出した機関出力トルクとベルト
武勲・段変速機の出力ディスク側４ルト掛かり半径の関
数、またはベルト掛かり半径に近似した関数としてベル
ト式無段変速機の出力側ディスクのベルト押し付は圧力
な制御する。
に加えて・本発明によれば、吸気系スロットル開度また
はアクセルストロールド機関回転速度との関数としての
機関出力トルクを吸気系スロットル開度と実際の機関回
転速度とから算出し、算出した機関出力トルクとベルト
武勲・段変速機の出力ディスク側４ルト掛かり半径の関
数、またはベルト掛かり半径に近似した関数としてベル
ト式無段変速機の出力側ディスクのベルト押し付は圧力
な制御する。
図面を参照して本発明をさらに詳細に説明する０
第１図は機関回転速度一機関出力トルク上における等燃
費率線（実線）および等馬力線（破° 線）を図示して
いる。なお等馬力線の単位はＰＳ、等燃費率線の単位は
ｇ７ＰＳ−ｈである。一点鎖線はスロットル弁が全開で
ある場合の特性であり、機関の運転限界である。Ａ線は
各出力馬力において最小燃費率となる点を結んだ線であ
り、従来の変速機における変速比ではＢ線のように設定
され燃費率が悪かった。本発明では加速ペダルの操作量
、すなわち踏込み量の関数として機関の要求馬力を設定
し、各要求馬力において機関回転速度および機関出力ト
ルクがＡ線により、規定されるものとなるように内燃機
関が運転されろ。
費率線（実線）および等馬力線（破° 線）を図示して
いる。なお等馬力線の単位はＰＳ、等燃費率線の単位は
ｇ７ＰＳ−ｈである。一点鎖線はスロットル弁が全開で
ある場合の特性であり、機関の運転限界である。Ａ線は
各出力馬力において最小燃費率となる点を結んだ線であ
り、従来の変速機における変速比ではＢ線のように設定
され燃費率が悪かった。本発明では加速ペダルの操作量
、すなわち踏込み量の関数として機関の要求馬力を設定
し、各要求馬力において機関回転速度および機関出力ト
ルクがＡ線により、規定されるものとなるように内燃機
関が運転されろ。
第２図は吸気系スロットル開度をノぞラメータとして機
関回転速度と機関出力トルクとの関係を示している。Ａ
は第１図に示されているＡに一致し・例えばスロットル
開度θｔｈ −１０°では機関出力トルク８．５ｋｇ−
ｍ 、機関回転速度１２５０ｒ、ｐ、ｍ。
関回転速度と機関出力トルクとの関係を示している。Ａ
は第１図に示されているＡに一致し・例えばスロットル
開度θｔｈ −１０°では機関出力トルク８．５ｋｇ−
ｍ 、機関回転速度１２５０ｒ、ｐ、ｍ。
で燃費率が最小となる。したがって機関ＦＡＮに沿って
運転する場合、機関回転速度はスロットル開度θｔｈの
関数となる。Ａ線によって規定されろスロットル開度θ
ｔｈの関数としての機関回転速度を目標機関回転速度Ｎ
′とすると、スロットル開度θｔｈと目標機関回転速度
Ｎ′との関係は第３図に示される。定常状態ではスロッ
トル開度θｔｈから目標機関回転速度Ｎ′を算出し、実
際の機関回転速度Ｎが目標機関回転速度Ｎ′となろよう
にＣＶ Ｔ （ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓＡ’５ｒ ｖａｒ
ｉａｂｌｅ ｔｒａ−ｎｓｍｉｓｓｉｏｎ ）の速度比
を制御すれば機関出力トルクは第１図のＡ線に規定され
ろものになり、最小燃費率の運転が行なわれろ。加速時
では、ＣＶＴの制御遅れのためにスロットル開度θｔｈ
に対応する機関トルクが発生し、その後、機関回転速度
Ｎが目標機関回転速度Ｎ′となる。また減速時手もＣＶ
Ｔの制御遅れのために同様に、機関回転速度が不変のま
ま、スロットル開度の減少に伴って、機関出力トルクが
先に減少し、その後に機関回転速度が減少されろ。すな
わち過渡時〒はＣＶＴの制御遅れのために機関出力トル
クの変化が機関回転速度の変化に先行して運転性能の悪
化を補償する。
運転する場合、機関回転速度はスロットル開度θｔｈの
関数となる。Ａ線によって規定されろスロットル開度θ
ｔｈの関数としての機関回転速度を目標機関回転速度Ｎ
′とすると、スロットル開度θｔｈと目標機関回転速度
Ｎ′との関係は第３図に示される。定常状態ではスロッ
トル開度θｔｈから目標機関回転速度Ｎ′を算出し、実
際の機関回転速度Ｎが目標機関回転速度Ｎ′となろよう
にＣＶ Ｔ （ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓＡ’５ｒ ｖａｒ
ｉａｂｌｅ ｔｒａ−ｎｓｍｉｓｓｉｏｎ ）の速度比
を制御すれば機関出力トルクは第１図のＡ線に規定され
ろものになり、最小燃費率の運転が行なわれろ。加速時
では、ＣＶＴの制御遅れのためにスロットル開度θｔｈ
に対応する機関トルクが発生し、その後、機関回転速度
Ｎが目標機関回転速度Ｎ′となる。また減速時手もＣＶ
Ｔの制御遅れのために同様に、機関回転速度が不変のま
ま、スロットル開度の減少に伴って、機関出力トルクが
先に減少し、その後に機関回転速度が減少されろ。すな
わち過渡時〒はＣＶＴの制御遅れのために機関出力トル
クの変化が機関回転速度の変化に先行して運転性能の悪
化を補償する。
ＣＶＴには従来種々の機構が提案されているが、実施例
〒はトルクの伝達容量が大きくかつ小Ｍ ｒｘベルト式
ＣＶＴにより説明する。
〒はトルクの伝達容量が大きくかつ小Ｍ ｒｘベルト式
ＣＶＴにより説明する。
第４図において内燃機関１の出力軸２はクララ千３を介
してＣＶＴ４の入力軸５へ接続されている。入力軸５お
よび出力軸６は互いに平行に設けられており、入力側固
定ディスク７は入力軸５に固定され、入力側可動ディス
ク８は軸線方向へ移動可能に入力軸５の外周にスプライ
ンまたほぼ一ルベアリング等で嵌合し、出力側固定ディ
スク９は出力軸６に固定され、出力側可動ディスク１０
は軸線方向へ移動可能に出力軸６の外周にスプラインま
たはゼールベアリング等で嵌合している。なお可動側デ
ィスクの受圧面積は入力側〉出力側となるように設定さ
れており、入力側と出力側において、固定ディスクと可
動ディスクとの軸線方向の配置は互いに逆である。固定
ディスク７．９および可動ディスク８，１００対向面は
半径方向外方へ向かってお１°゛′°距離１増大を穴１
．ご一パ面”″成８結円錐台型断面のベルト１１１が入
力側および出力側のディスク間に掛けられる。したがっ
て固定および可動ディスクの締付は力の変化に伴ってデ
ィスク面上におけろベルト１１の半径方向接触位置が連
続的に変化する。入力側ディスク７．８の面上におけろ
ベルト１１の接触位置が半径方向外方へ移動すると、出
力側ディスク９，１０の面上におけろベルト１１の接触
位置が半径方向内方は増大し、逆の場合にはｅは減少す
る。出力軸６の動力は図示していない駆動輪へ伝達され
ろ。
してＣＶＴ４の入力軸５へ接続されている。入力軸５お
よび出力軸６は互いに平行に設けられており、入力側固
定ディスク７は入力軸５に固定され、入力側可動ディス
ク８は軸線方向へ移動可能に入力軸５の外周にスプライ
ンまたほぼ一ルベアリング等で嵌合し、出力側固定ディ
スク９は出力軸６に固定され、出力側可動ディスク１０
は軸線方向へ移動可能に出力軸６の外周にスプラインま
たはゼールベアリング等で嵌合している。なお可動側デ
ィスクの受圧面積は入力側〉出力側となるように設定さ
れており、入力側と出力側において、固定ディスクと可
動ディスクとの軸線方向の配置は互いに逆である。固定
ディスク７．９および可動ディスク８，１００対向面は
半径方向外方へ向かってお１°゛′°距離１増大を穴１
．ご一パ面”″成８結円錐台型断面のベルト１１１が入
力側および出力側のディスク間に掛けられる。したがっ
て固定および可動ディスクの締付は力の変化に伴ってデ
ィスク面上におけろベルト１１の半径方向接触位置が連
続的に変化する。入力側ディスク７．８の面上におけろ
ベルト１１の接触位置が半径方向外方へ移動すると、出
力側ディスク９，１０の面上におけろベルト１１の接触
位置が半径方向内方は増大し、逆の場合にはｅは減少す
る。出力軸６の動力は図示していない駆動輪へ伝達され
ろ。
スロットル開度センサ１８は吸気糸スロワ）／Ｌ４１’
Ｊ度θｔｈを検出する。機関の出力馬力が加速ペダルの
踏込み量の所望の関数となるように加速ペダルと吸気系
スロットル弁とは連結されろ。入力側および出力側回転
角センサ２０ 、２１はそれぞれディスク７．１００回
転角、したがって回転数を検出する。ライン圧発生弁２
４はオイルポンプ２５によりリザーノ々２６から油路２
７′ｆ：介して送られてくる油圧媒体としてのオイルの
油路２８への逃がし量を制御することにより油路２９の
ライン圧ＰＡを調整する。出力側可動ディスク１０の油
圧ザーぎは油路２９を介してライン圧Ｐｌを供給されろ
。
Ｊ度θｔｈを検出する。機関の出力馬力が加速ペダルの
踏込み量の所望の関数となるように加速ペダルと吸気系
スロットル弁とは連結されろ。入力側および出力側回転
角センサ２０ 、２１はそれぞれディスク７．１００回
転角、したがって回転数を検出する。ライン圧発生弁２
４はオイルポンプ２５によりリザーノ々２６から油路２
７′ｆ：介して送られてくる油圧媒体としてのオイルの
油路２８への逃がし量を制御することにより油路２９の
ライン圧ＰＡを調整する。出力側可動ディスク１０の油
圧ザーぎは油路２９を介してライン圧Ｐｌを供給されろ
。
流量制御弁３０は入力側可動ディスク８へのオイルの流
入流出量を制御する。ＣＶＴ４の速度比ｅを一定に維持
するためには、油路３３と油路２９から分岐するライン
圧油路３１およびドレン油路３２との接続を断ち、すな
わち入力側可動ディスク８の軸線方向の位置を一定に維
持し、変度比ｅ′？ｉ：増大させるためには油路３１か
ら３３へオイルを供給して入力側ディスク７．８間の締
付は力を増大し・速度比ｅを減少させろためには可動デ
ィスク８の油圧サーゼの油圧をドレン油路３２２介して
大気側へ導通させて入力側ディスク７゜８間の推力ご減
少させる。油路３３における油圧はライン圧Ｐｌ以下で
あるが、入力側可動ディスク８０油圧サーゼのピストン
作用面積は出力側可動ディスク１０の油圧サー昶のピス
トンの作用面積より大きいため、入力側ディスク７．８
の締付は力を出力側ディスク９，１０の締付は力より大
きくすることが可能である。出力側ディスク９，１０に
おいてベルト１１が滑らずにトルク伝達が確保されるよ
うな締付は力が生じろようにライン圧Ｐｌがライン圧発
生弁２４により制御され、入力側ディスク７．８の締付
は力を流量制御弁３０により変化させて速度比を制御す
る。電子制御装置３８はアドレスデータノＺス３９によ
り互いに接続されているＤ／Ａ （デジタル／アナログ
）変換器４０、入力インタフェース４］、Ａ／Ｄ（アナ
ログ／デジタル）変換器４２、ＣＰ Ｕ ４３ 、ＲＡ
Ｍ４４、ＲＯＭ４５を含んでいろ。スロットル開度セン
サＩ８のアナログ出力はＡ／Ｄ変換器４２へ送られ、回
転角センサ２０ 、２１のパルスは入力インタフェース
４１へ送られる。流量制御弁３０およびライン圧発生弁
２４への出力はＤ／Ａ変換器４０からそれぞれ増幅器５
０ 、５１を介して送られろ。
入流出量を制御する。ＣＶＴ４の速度比ｅを一定に維持
するためには、油路３３と油路２９から分岐するライン
圧油路３１およびドレン油路３２との接続を断ち、すな
わち入力側可動ディスク８の軸線方向の位置を一定に維
持し、変度比ｅ′？ｉ：増大させるためには油路３１か
ら３３へオイルを供給して入力側ディスク７．８間の締
付は力を増大し・速度比ｅを減少させろためには可動デ
ィスク８の油圧サーゼの油圧をドレン油路３２２介して
大気側へ導通させて入力側ディスク７゜８間の推力ご減
少させる。油路３３における油圧はライン圧Ｐｌ以下で
あるが、入力側可動ディスク８０油圧サーゼのピストン
作用面積は出力側可動ディスク１０の油圧サー昶のピス
トンの作用面積より大きいため、入力側ディスク７．８
の締付は力を出力側ディスク９，１０の締付は力より大
きくすることが可能である。出力側ディスク９，１０に
おいてベルト１１が滑らずにトルク伝達が確保されるよ
うな締付は力が生じろようにライン圧Ｐｌがライン圧発
生弁２４により制御され、入力側ディスク７．８の締付
は力を流量制御弁３０により変化させて速度比を制御す
る。電子制御装置３８はアドレスデータノＺス３９によ
り互いに接続されているＤ／Ａ （デジタル／アナログ
）変換器４０、入力インタフェース４］、Ａ／Ｄ（アナ
ログ／デジタル）変換器４２、ＣＰ Ｕ ４３ 、ＲＡ
Ｍ４４、ＲＯＭ４５を含んでいろ。スロットル開度セン
サＩ８のアナログ出力はＡ／Ｄ変換器４２へ送られ、回
転角センサ２０ 、２１のパルスは入力インタフェース
４１へ送られる。流量制御弁３０およびライン圧発生弁
２４への出力はＤ／Ａ変換器４０からそれぞれ増幅器５
０ 、５１を介して送られろ。
第５図は流量制御弁３０用増幅器５００Å力電圧と出力
電流との関係を示し、第６図は流量制御弁３００入力電
流とＣＶＴ４の入力側油圧サーノへの流量との関係を示
している。したがって増幅器５００入力電圧の変化に一
一比・は比例する。
電流との関係を示し、第６図は流量制御弁３００入力電
流とＣＶＴ４の入力側油圧サーノへの流量との関係を示
している。したがって増幅器５００入力電圧の変化に一
一比・は比例する。
第７図はライン圧発生弁２４用増幅器５１０入力電圧と
出力電流との関係を示し、第８図はライン圧発生弁２４
０入力電流とライン圧Ｐｌとの関係を示している。した
がって増幅器５１０入力電圧の変化に対してライン圧Ｐ
ｌは線形的に変化する。
出力電流との関係を示し、第８図はライン圧発生弁２４
０入力電流とライン圧Ｐｌとの関係を示している。した
がって増幅器５１０入力電圧の変化に対してライン圧Ｐ
ｌは線形的に変化する。
ライン圧発生弁２４０入力電流が０であっても、ライン
圧ＰｌはｐＨ（ＰＡ’ｌ〜Ｏ）に維持されるので、断線
や電子制御装置３８に故障が生じても、可動ディスク８
，１００油圧サー１へ所定油圧が供給され、ＣＶＴ４に
おけろ最小限のトルク伝達が確保されろ。
圧ＰｌはｐＨ（ＰＡ’ｌ〜Ｏ）に維持されるので、断線
や電子制御装置３８に故障が生じても、可動ディスク８
，１００油圧サー１へ所定油圧が供給され、ＣＶＴ４に
おけろ最小限のトルク伝達が確保されろ。
第９図は本発明の実施例のブロック線図である。ブロッ
ク５５でスロットル開度θｔｈから目標機関回転速度Ｎ
／、すなわちＣＶＴ４の目標入力回転速度Ｎ’ｉｎを算
出する。θｔｈとＮ’ｉｎとの関係は第２図のＡ線によ
り規定されたものである。
ク５５でスロットル開度θｔｈから目標機関回転速度Ｎ
／、すなわちＣＶＴ４の目標入力回転速度Ｎ’ｉｎを算
出する。θｔｈとＮ’ｉｎとの関係は第２図のＡ線によ
り規定されたものである。
５６では目標入力回転速度Ｎ’ｉｎとＣＶＴ４の実際の
入力回転速度Ｎｉｎとの偏差Ｎ’ｉｎ −Ｎｉｎが求め
らｎ６゜Ｎ’ｉｎ −Ｎｉｎは、フィートノ上ツクゲイ
ン１１１１１゜ ５７においてＶｉｎまで適切に増幅され、流量制御弁用
増幅器５０を介して流量制御弁３０へ送られ・ＣＶＴ４
の入力側ディスクのサーセ油圧が変更されてＣＶＴ４の
速度比ｅ・したがって機関回転速度ＮがＮ′となるよう
にフィードバック制御される。ブロック６０ではスロッ
トル開度θｔｈとＣ’Ｖ Ｔ ４の実際の入力回転速度
Ｎｉｎとから実際の機関出力トルクＴｅを算出する。実
際の機関出力トルクＴｅは第２図の等スロットル開度線
で示されるようにスロットル開度θｔｈと機関回転速度
Ｎとの関数である。Ｔｅは周知のトルクセンサから直接
検出してもよいが、Ｔｅを算出する場合にはトルクセン
サを省略できる。ブロック６１では機関出力トルクＴｅ
、ＣＶＴ４の入力および出力回転速度Ｎｉｎ 、 Ｎｏ
ｕｔからライン圧発生弁用増幅器５１への出力電圧Ｖｏ
ｕｔ ？ｉ：Ｖｏｕｔ −ｆ （Ｔｅ 、Ｎｉｎ 。
入力回転速度Ｎｉｎとの偏差Ｎ’ｉｎ −Ｎｉｎが求め
らｎ６゜Ｎ’ｉｎ −Ｎｉｎは、フィートノ上ツクゲイ
ン１１１１１゜ ５７においてＶｉｎまで適切に増幅され、流量制御弁用
増幅器５０を介して流量制御弁３０へ送られ・ＣＶＴ４
の入力側ディスクのサーセ油圧が変更されてＣＶＴ４の
速度比ｅ・したがって機関回転速度ＮがＮ′となるよう
にフィードバック制御される。ブロック６０ではスロッ
トル開度θｔｈとＣ’Ｖ Ｔ ４の実際の入力回転速度
Ｎｉｎとから実際の機関出力トルクＴｅを算出する。実
際の機関出力トルクＴｅは第２図の等スロットル開度線
で示されるようにスロットル開度θｔｈと機関回転速度
Ｎとの関数である。Ｔｅは周知のトルクセンサから直接
検出してもよいが、Ｔｅを算出する場合にはトルクセン
サを省略できる。ブロック６１では機関出力トルクＴｅ
、ＣＶＴ４の入力および出力回転速度Ｎｉｎ 、 Ｎｏ
ｕｔからライン圧発生弁用増幅器５１への出力電圧Ｖｏ
ｕｔ ？ｉ：Ｖｏｕｔ −ｆ （Ｔｅ 、Ｎｉｎ 。
Ｎ０ｕｔ）に従って算出する。ブロック６１の出力Ｖｏ
ｕｔはライン圧発生弁用増幅器５１を介してライン圧発
生弁２４へ送られてライン圧Ｐｌを変化させる。
ｕｔはライン圧発生弁用増幅器５１を介してライン圧発
生弁２４へ送られてライン圧Ｐｌを変化させる。
この結果、ライン圧Ｐ／は、ベルト１１の滑りを回避し
てトルク伝達を確保できる最小限の値とされ、ＣＶＴ４
のディスクの締付は過ぎによる動力損失が回避されろ。
てトルク伝達を確保できる最小限の値とされ、ＣＶＴ４
のディスクの締付は過ぎによる動力損失が回避されろ。
第１０図は第９図のブロック線図に従うプログラムのフ
ローチャートである。ステップ６６ではスロットル開度
センサ１８からの入力信号からスロットル開度θｔｈを
読込む。ステップ６７では第３図の特性線に基づいて予
め定められているθｔｈ−Ｎ’ｉｎのマツプに基づいて
目標入力回転速度Ｎｉｎを算出する。ステップ６８では
ＣＶＴ４の実際の入力回転速度Ｎｉｎを読込む。ステッ
プ６９では流量制御弁用増幅器５０へ送る制御電圧Ｖｉ
ｎ ？ｉ：Ｖｉｎ＝ Ｋ １ （Ｎ’ｉｎ −Ｎｉｎ
）に従って算出する。ただしに１は定数である。ステッ
プ７０ではθｔｈ、Ｎ１ｎ−Ｔθマツプに基づいてθｔ
ｈ 、 Ｎｉｎから機関出力トルクＴｅを算出する。θ
ｔｈ 、 Ｎｉｎ −Ｔｅマッシは第２図の等スロット
ル開度線に従って規定されている。ステップ７１ではラ
イン発生弁用増幅器５１へ送る制御電圧ＶｏｕｔをＶｏ
ｕｔ＝に２・Ｔｅ−Ｎｏｕｔ ／Ｎｉｎから算出する。
ローチャートである。ステップ６６ではスロットル開度
センサ１８からの入力信号からスロットル開度θｔｈを
読込む。ステップ６７では第３図の特性線に基づいて予
め定められているθｔｈ−Ｎ’ｉｎのマツプに基づいて
目標入力回転速度Ｎｉｎを算出する。ステップ６８では
ＣＶＴ４の実際の入力回転速度Ｎｉｎを読込む。ステッ
プ６９では流量制御弁用増幅器５０へ送る制御電圧Ｖｉ
ｎ ？ｉ：Ｖｉｎ＝ Ｋ １ （Ｎ’ｉｎ −Ｎｉｎ
）に従って算出する。ただしに１は定数である。ステッ
プ７０ではθｔｈ、Ｎ１ｎ−Ｔθマツプに基づいてθｔ
ｈ 、 Ｎｉｎから機関出力トルクＴｅを算出する。θ
ｔｈ 、 Ｎｉｎ −Ｔｅマッシは第２図の等スロット
ル開度線に従って規定されている。ステップ７１ではラ
イン発生弁用増幅器５１へ送る制御電圧ＶｏｕｔをＶｏ
ｕｔ＝に２・Ｔｅ−Ｎｏｕｔ ／Ｎｉｎから算出する。
ただしに２は定数である。
このように本発明によれば、スロットルアク千ユエータ
を用いずに・ＣＶＴの速度比ｅをスロットル開度θｔｈ
に関係して制御することにより、内燃機関を全要求馬力
に渡って最小燃費率で運転させろことができる。さらに
、スロットル開度と機関回転速度とから機関出力トルク
を算出してＣＶＴの出力ディスクのサーｌ油圧を制御す
ること（（より、ＣＶＴにおけろトルク伝達を確保しつ
つ、動力損失を回避できろ。
を用いずに・ＣＶＴの速度比ｅをスロットル開度θｔｈ
に関係して制御することにより、内燃機関を全要求馬力
に渡って最小燃費率で運転させろことができる。さらに
、スロットル開度と機関回転速度とから機関出力トルク
を算出してＣＶＴの出力ディスクのサーｌ油圧を制御す
ること（（より、ＣＶＴにおけろトルク伝達を確保しつ
つ、動力損失を回避できろ。
第１図は機関の回転速度−出力トルクの座標系上におい
て等馬力重線および等燃費率線を示す図、第２図は吸気
系スロットル開度をパラメータとして機関の回転速度と
出力トルクとの関係を示す図、第３図は第２図のＡ線に
よって規定されろ吸気系スロットル開度と機関回転速度
との関係を示す図、第４図は本発明の実施例の構成図、
第５図は流量制御弁用増幅器の入力特性を示す図、第６
図は流量制御弁の入力とＣＶＴの速度比との関係を示す
図、第７図はライン圧発生弁用増幅器の入出力特性を示
す図、第８図はライン圧発生弁の入力とライン圧との関
係を示す図、第９図は本発明の実施例のブロック線図、
第１０図は第９図のブロック線図に従うゾロダラムのフ
ローチャートである。 １・・・内燃機関、４・・・ＣＶＴ、１８・・・スロッ
トル開度センサ、２０ 、２１・・・回転角センサ、２
４・・・ライン圧発生弁、３０・・・流量制御弁、３８
・・・電子制御装置。 第７図 ライン圧発生弁２４の入力電流
て等馬力重線および等燃費率線を示す図、第２図は吸気
系スロットル開度をパラメータとして機関の回転速度と
出力トルクとの関係を示す図、第３図は第２図のＡ線に
よって規定されろ吸気系スロットル開度と機関回転速度
との関係を示す図、第４図は本発明の実施例の構成図、
第５図は流量制御弁用増幅器の入力特性を示す図、第６
図は流量制御弁の入力とＣＶＴの速度比との関係を示す
図、第７図はライン圧発生弁用増幅器の入出力特性を示
す図、第８図はライン圧発生弁の入力とライン圧との関
係を示す図、第９図は本発明の実施例のブロック線図、
第１０図は第９図のブロック線図に従うゾロダラムのフ
ローチャートである。 １・・・内燃機関、４・・・ＣＶＴ、１８・・・スロッ
トル開度センサ、２０ 、２１・・・回転角センサ、２
４・・・ライン圧発生弁、３０・・・流量制御弁、３８
・・・電子制御装置。 第７図 ライン圧発生弁２４の入力電流
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 内燃機関の動力が無段変速機を介して駆動輪へ伝
達される車両用動力装置において、内燃機関への要求馬
力を最小燃費率で達成することができる機関運転におけ
ろ機関回転速度をア、クセルストローク吸気系スロット
ル開度の関数として定め、前記アクセルストロークまた
は吸気系スロットル開度の関数として定めた機関回転速
度を目標機関回転速度とし、実際の機関回転速度と目標
機関回転速度との差に基づいて無段変速機をフィード・
々ツク制御することを特徴とする、車両用動力装置。 ２、 内燃機関の動力がベルト式無段変速機を介して駆
動輪へ伝達されろ車両用動力装置において、内燃機関の
要求馬力を最小燃費率で達成することができろ機関運転
における機関回転速度をアクセルストロールまたは吸気
糸スロットル開度の関数として定め、前記アクセルスト
ロールまたは吸気系スロットル開度の関数として定めた
機関回転速度を目標機関回転速度とし、実際の機関回転
速度と目標機関回転速度との差に基づいて４ルト式無段
変速機をフィートノζツク制御し、かつ吸気系スロット
ル開度と機関回転速度との関数としての機関出力トルク
を吸気系スロットル開度と実際の機関回転速度とから算
出し・算出した機関出力トルクとベルト式無段変速機の
出力ディスク側ベルト掛かり半径の関数、またはベルト
掛かり半径に近似した関数としてベルト式無段変速機の
出力側ディスクのベルト押し付は圧力を制御すること企
特徴とする、車両用動力装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57067362A JPS58184347A (ja) | 1982-04-23 | 1982-04-23 | 車両用動力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57067362A JPS58184347A (ja) | 1982-04-23 | 1982-04-23 | 車両用動力装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58184347A true JPS58184347A (ja) | 1983-10-27 |
Family
ID=13342823
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57067362A Pending JPS58184347A (ja) | 1982-04-23 | 1982-04-23 | 車両用動力装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58184347A (ja) |
-
1982
- 1982-04-23 JP JP57067362A patent/JPS58184347A/ja active Pending
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