JPH041230B2 - - Google Patents
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- JPH041230B2 JPH041230B2 JP13514582A JP13514582A JPH041230B2 JP H041230 B2 JPH041230 B2 JP H041230B2 JP 13514582 A JP13514582 A JP 13514582A JP 13514582 A JP13514582 A JP 13514582A JP H041230 B2 JPH041230 B2 JP H041230B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed ratio
- input side
- speed
- target
- maximum value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Description
【産業上の利用分野】
本発明は、例えば車両用動力伝達装置に用いら
れてその速度比を連続的に変化させる無段変速機
の制御装置に関する。
れてその速度比を連続的に変化させる無段変速機
の制御装置に関する。
本出願人は先に特願昭57−67362号（特開昭58
−184347号）において、無段変速機（以下
「CVT」と記載する。）を用いて機関回転速度−
機関出力トルカ座標系上で定義される最小燃費率
線に沿つて機関を運転制御する車両用動力伝達装
置を開示した。その車両用動力伝達装置では
CVTの速度比を変更することにより機関回転速
度を変化させている。
−184347号）において、無段変速機（以下
「CVT」と記載する。）を用いて機関回転速度−
機関出力トルカ座標系上で定義される最小燃費率
線に沿つて機関を運転制御する車両用動力伝達装
置を開示した。その車両用動力伝達装置では
CVTの速度比を変更することにより機関回転速
度を変化させている。
CVTの速度比ｅ（＝出力側回転速度Nout／入
力側回転速度Nin）は０から無限大まで変化させ
ることは不可能で、CVT本体の大きさ、重量等
により速度比ｅは所定範囲に制限されてしまう。 車両では登坂性能等の確保のためにギヤ比γ
（＝１／ｅ）は11〜12を要求される反面、燃費率
を向上するためには最小ギヤ比は小さい程望まし
い。このような事実から実車両では速度比ｅが前
記所定範囲の中の最大値ｅ maxあるいは最小
値ｅ minの状態で運転されている期間が長くな
る。 第２図は先願の車両用動力伝達装置を搭載した
車両で所定のテストコースを実走した時の速度比
の時間変化を示している。特にｅ maxの状態
での運転期間が非常に長くなつている。 前記先願のCVTでは機関の目標速度比e*が大
きく、あるいは小さくなると、CVTがフイード
バツク域を外れてCVT本体の構造上制限される
速度比の最大値あるいは最小値に達して運転され
るが、この時、CVTの可動側デイスクはストツ
パに当接していてサーボ油圧の均衡が崩れてお
り、ベルトに過大な力がかかるので、伝達効率が
低下し、ベルトの耐久性も悪化する。 本発明の目的は、伝達効率、ベルトの耐久性の
低下を回避して運転できる無段変速機の制御装置
を提供することにある。
力側回転速度Nin）は０から無限大まで変化させ
ることは不可能で、CVT本体の大きさ、重量等
により速度比ｅは所定範囲に制限されてしまう。 車両では登坂性能等の確保のためにギヤ比γ
（＝１／ｅ）は11〜12を要求される反面、燃費率
を向上するためには最小ギヤ比は小さい程望まし
い。このような事実から実車両では速度比ｅが前
記所定範囲の中の最大値ｅ maxあるいは最小
値ｅ minの状態で運転されている期間が長くな
る。 第２図は先願の車両用動力伝達装置を搭載した
車両で所定のテストコースを実走した時の速度比
の時間変化を示している。特にｅ maxの状態
での運転期間が非常に長くなつている。 前記先願のCVTでは機関の目標速度比e*が大
きく、あるいは小さくなると、CVTがフイード
バツク域を外れてCVT本体の構造上制限される
速度比の最大値あるいは最小値に達して運転され
るが、この時、CVTの可動側デイスクはストツ
パに当接していてサーボ油圧の均衡が崩れてお
り、ベルトに過大な力がかかるので、伝達効率が
低下し、ベルトの耐久性も悪化する。 本発明の目的は、伝達効率、ベルトの耐久性の
低下を回避して運転できる無段変速機の制御装置
を提供することにある。
この目的を達成するために本発明の無段変速機
の制御装置は、第１図にその要旨を示すように、
加速ペダルの踏込量を検出する手段と、加速ペダ
ルの踏込量に基づいて目標入力側回転速度を求め
る手段と、入力側回転速度を検出する手段と、出
力側回転速度を検出する手段と、入力側回転速度
と出力側回転速度とから実際の速度比を求める手
段と、目標入力側回転速度と実際の出力側回転速
度とから目標速度比を算出する手段と、速度比の
最大値を予め設定する手段と、前記目標速度比と
該最大値とを比較する手段と、前記目標速度比が
該最大値より小さいときは、入力側回転速度が目
標入力側回転速度となるようにフイードバツク制
御することによつて速度比を制御する手段と、前
記目標速度比が前記速度比の最大値よりも大きい
ときは、目標速度比を一度該速度比の最大値に設
定し直してから、速度比がこの設定し直された目
標速度比となるようにフイードバツク制御するこ
とによつて速度比を制御する手段と、を備えたこ
とを特徴とする。
の制御装置は、第１図にその要旨を示すように、
加速ペダルの踏込量を検出する手段と、加速ペダ
ルの踏込量に基づいて目標入力側回転速度を求め
る手段と、入力側回転速度を検出する手段と、出
力側回転速度を検出する手段と、入力側回転速度
と出力側回転速度とから実際の速度比を求める手
段と、目標入力側回転速度と実際の出力側回転速
度とから目標速度比を算出する手段と、速度比の
最大値を予め設定する手段と、前記目標速度比と
該最大値とを比較する手段と、前記目標速度比が
該最大値より小さいときは、入力側回転速度が目
標入力側回転速度となるようにフイードバツク制
御することによつて速度比を制御する手段と、前
記目標速度比が前記速度比の最大値よりも大きい
ときは、目標速度比を一度該速度比の最大値に設
定し直してから、速度比がこの設定し直された目
標速度比となるようにフイードバツク制御するこ
とによつて速度比を制御する手段と、を備えたこ
とを特徴とする。
本発明においては、CVT本体の構造上制限さ
れる速度比の最大値の他に、別途フイードバツク
制御における速度比の最大値ｅ maxを設定し、
目標速度比e*がこの設定された速度比の最大値ｅ
maxよりも小さいときにはCVTの入力側回転
速度Ninが目標入力側回転速度Nin*となるよう
にフイードバツク制御することによつて速度比ｅ
を制御する。CVTの出力側回転速度Noutは車速
に対応していて急変できないので、入力側回転速
度Ninを目標入力側回転速度Nin*となるように
フイードバツク制御することにより速度比ｅを制
御することができる。 一方、目標速度比e*が設定された速度比の最大
値ｅ maxより大きかつたときには、目標速度
比e*を一度該速度比の最大値ｅ maxに設定し
直してから、速度比ｅがこの設定し直された目標
速度比e*となるようにフイードバツク制御するこ
とによつて速度比ｅを制御する。 即ち、目標速度比e*が速度比の最大値ｅ
maxよりも小さかつたときには入力側回転速度
Ninを対象としたフイードバツク制御を行い、大
きかつたときには速度比ｅを対象としたフイード
バツク制御を実行するものである。 速度比ｅを対象としたフイードバツク制御によ
り、速度比を確実に設定された最大値に維持する
ことができるため、CVTの可動側デイスクがス
トツパに当接してサーボ油圧の均衡が崩れたり、
ベルトに過大な力がかかつたりして伝達効率が低
下するのを的確に防止でき、ベルトの耐久性を向
上させることができる。
れる速度比の最大値の他に、別途フイードバツク
制御における速度比の最大値ｅ maxを設定し、
目標速度比e*がこの設定された速度比の最大値ｅ
maxよりも小さいときにはCVTの入力側回転
速度Ninが目標入力側回転速度Nin*となるよう
にフイードバツク制御することによつて速度比ｅ
を制御する。CVTの出力側回転速度Noutは車速
に対応していて急変できないので、入力側回転速
度Ninを目標入力側回転速度Nin*となるように
フイードバツク制御することにより速度比ｅを制
御することができる。 一方、目標速度比e*が設定された速度比の最大
値ｅ maxより大きかつたときには、目標速度
比e*を一度該速度比の最大値ｅ maxに設定し
直してから、速度比ｅがこの設定し直された目標
速度比e*となるようにフイードバツク制御するこ
とによつて速度比ｅを制御する。 即ち、目標速度比e*が速度比の最大値ｅ
maxよりも小さかつたときには入力側回転速度
Ninを対象としたフイードバツク制御を行い、大
きかつたときには速度比ｅを対象としたフイード
バツク制御を実行するものである。 速度比ｅを対象としたフイードバツク制御によ
り、速度比を確実に設定された最大値に維持する
ことができるため、CVTの可動側デイスクがス
トツパに当接してサーボ油圧の均衡が崩れたり、
ベルトに過大な力がかかつたりして伝達効率が低
下するのを的確に防止でき、ベルトの耐久性を向
上させることができる。
図面を参照して本発明の実施例を説明する。
第３図において内燃機関１の出力軸２はクラツ
チ３を介してCVT４の入力軸５へ当接されてい
る。入力軸５及び出力軸６は互いに平行に設けら
れており、入力側固定デイスク７は入力軸５に固
定され、入力側可動デイスク８は軸線方向へ移動
可能に入力軸５の外周にスプライン又はボールベ
アリング等で嵌合し、出力側固定デイスク９は出
力軸６に固定され、出力側可動デイスク１０は軸
線方向へ移動可能に出力軸６の外周にスプライン
又はボールベアリング等で嵌合している。なお可
動側デイスクの受圧面積は入力側＞出力側となる
ように設定されており、入力側と出力側におい
て、固定デイスクと可動デイスクとの軸線方向の
配置は互いに逆である。 固定デイスク７，９及び可動デイスク８，１０
の対向面は半径方向外方へ向かつてお互いの距離
を増大するテーパ面状に形成され、円錐台型断面
のベルト１１が入力側及び出力側のデイスク間に
掛けられる。従つて固定及び可動デイスクの締付
け力の変化に伴つてデイスク面上におけるベルト
１１の半径方向接触位置が連続的に変化する。入
力側デイスク７，８の面上におけるベルト１１の
接触位置が半径方向外方へ移動すると、出力側デ
イスク９，１０の面上におけるベルト１１の接触
位置が半径方向内方へ移動し、CVT４の速度比
ｅ（＝出力軸６の回転速度Nout／入力軸５の回転
速度Nin）は増大し、逆の場合にはｅは減少す
る。出力軸６の動力は図示していない駆動輪へ伝
達される。 スロツトル開度センサ１８は吸気系スロツトル
開度θthを検出する。機関の出力馬力が加速ペダ
ルの踏込み量の所望の関数となるように加速ペダ
ルと吸気系スロツトル弁とは連結される。入力側
及び出力側回転角センサ２０，２１はそれぞれデ
イスク７，１０の回転角、従つて回転数を検出す
る。ライン圧発生弁２４はオイルポンプ２５によ
りリザーバ２６から油路２７を介して送られてく
る油圧媒体としてのオイルの油路２８への逃がし
量を制御することにより油路２９のライン圧Plを
調整する。出力側可動デイスク１０の油圧サーボ
は油路２９を介してライン圧Plを供給される。流
量制御弁３０は入力側可動デイスク８へのオイル
の流入流出量を制御する。 CVT４の速度比ｅを一定に維持するためには、
油路３３と油路２９から分岐するライン圧油路３
１及びドレン油路３２との接続を断ち、即ち入力
側可動デイスク８の軸線方向の位置を一定に維持
し、速度比ｅを増大させるためには油路３１から
３３へオイルを供給して入力側デイスク７，８間
の締付け力を増大し、速度比ｅを減少させるため
には可動デイスク８の油圧サーボの油圧をドレン
油路３２を介して大気側へ導通させて入力側デイ
スク７，８間の推力を減少させる。油路３３にお
ける油圧はライン圧Pl以下であるが、入力側可動
デイスク８の油圧サーボのピストン作用面積は出
力側可動デイスク１０の油圧サーボのピストンの
作用面積より大きいため、入力側デイスク７，８
の締付け力を出力側デイスク９，１０の締付け力
より大きくすることが可能である。出力側デイス
ク９，１０においてベルト１１が滑らずにトルク
伝達が確保されるような締付け力が生じるように
ライン圧Plがライン圧発生弁２４により制御さ
れ、入力側デイスク７，８の締付け力を流量制御
弁３０により変化させて速度比ｅを制御する。 電子制御装置３８はアドレスデータバス３９に
より互いに接続されているＤ／Ａ（デジタル／ア
ナログ変換器）４０、Ｉ／Ｆ（入力インターフエ
イス）４１、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル変換器）
４２、CPU４３、RAM４４、ROM４５を含ん
でいる。スロツトル開度センサ１８のアナログ出
力はＡ／Ｄ４２へ送られ、回転角センサ２０，２
１のパルスは入力インターフエイス４１へ送られ
る。流量制御弁３０及びライン圧発生弁２４への
出力はＤ／Ａ４０からそれぞれ増幅器５０，５１
を介して送られる。制御の詳細は前述の特願昭57
−67362号を参照されたい。 第４図は本発明の実施例に相当するフローチヤ
ートである。この実施例ではCVT４の速度比ｅ
の最大値ｅ max及び最小値ｅ minを予め設定
する。このｅ max及びｅ minは、CVTの伝
達効率及びベルト１１の耐久性の悪化を抑制でき
る許容値として設定され、ｅ maxはCVT４の
構造上定まる最小速度比より小さく、又、ｅ
minは構造上定まる最小速度比より大きい値とす
る。 ステツプ56ではスロツトル開度θthを読込む。
ステツプ57ではθth−Nin*マツプに基づいてθth
から目標入力側回転速度Nin*（＝目標機関回転速
度Ｎ e*）を算出する。ステツプ58では実際の出
力側回転速度Noutを読込む。ステツプ59では
Nin*とNoutとから目標速度比e*を算出する。た
だしe*＝Nout／Nin*である。ステツプ60ではe*
とｅ maxとを比較し、e*＜ｅ maxであれば
ステツプ64へ進み、e*≧ｅ maxであればステ
ツプ70へ進む。ステツプ64ではe*とｅ minとを
比較し、e*＞ｅ minであればステツプ66へ進
み、e*≦ｅ minであればステツプ71へ進む。ス
テツプ65では実際の入力側回転速度Ninを読込
む、ステツプ66ではCVT４の入力側回転速度の
フイードバツク制御を行う。即ち流量制御電圧
VinとしてのＤ／Ａ４０から流量制御弁用増幅器
５０への出力電圧をVin＝K1・（Nin*−Nin）か
ら算出し出力する。ただしK1は定数である。従
つてｅ min＜e*＜ｅ maxであれば入力側回転
速度Ninのフイードバツク制御が行われる。ステ
ツプ70ではｅ maxを目標速度比e*に代入する。
ステツプ71ではｅ minを目標速度比e*に代入す
る。ステツプ72では実際の入力側回転速度Ninを
読込む。ステツプ73では実際の速度比ｅ＝
Nout／Ninを算出する。ステツプ74では流量制
御電圧VinとしてのＤ／Ａ４０から流量制御弁用
増幅器５０への出力電圧をVin＝K1・（e*−ｅ）
から算出し出力する。従つてe*≦ｅ minあるい
はe*≧ｅ maxであれば速度比ｅがｅ minある
いはｅ maxとなるようにフイードバツク制御
され、この結果、伝達効率及びベルト１１の耐久
性の悪化が回避される。なおCVT４を入力側回
転速度Ninのフイードバツク制御から速度比ｅの
フイードバツク制御へ切換えると、過渡時の応答
性が少し低下する。 ステツプ77ではθth、Nin−Teマツプに基づい
てθth、Ninから機関出力トルクTe（＝CVT４の
入力トルクTin）を算出する。ステツプ78ではラ
イン圧制御電圧としてのＤ／Ａ４０からライン圧
発生弁５１への出力電圧VoutをVout＝K2・
Te・Nout／Ninを算出する。ただしK2は定数で
ある。こうしてライン圧はCVT４におけるトル
ク伝達を確保できるほぼ最小の値に制御され、動
力損失が防止される。 このように本実施例によれば、目標速度比e*が
ｅ min＜e*＜ｅ maxの範囲を越える場合には
e*がｅ minあるいはｅ maxとなるようにフイ
ードバツク制御されCVTの速度比ｅが無制限に
減少あるいは増大することが防止されるので、伝
達効率及びベルト耐久性を悪化させることなく
CVTを運転することができる。 なお、本発明においては、速度比の最小値ｅ
minについては、必ずしもこれを設定しなくても
よい。
チ３を介してCVT４の入力軸５へ当接されてい
る。入力軸５及び出力軸６は互いに平行に設けら
れており、入力側固定デイスク７は入力軸５に固
定され、入力側可動デイスク８は軸線方向へ移動
可能に入力軸５の外周にスプライン又はボールベ
アリング等で嵌合し、出力側固定デイスク９は出
力軸６に固定され、出力側可動デイスク１０は軸
線方向へ移動可能に出力軸６の外周にスプライン
又はボールベアリング等で嵌合している。なお可
動側デイスクの受圧面積は入力側＞出力側となる
ように設定されており、入力側と出力側におい
て、固定デイスクと可動デイスクとの軸線方向の
配置は互いに逆である。 固定デイスク７，９及び可動デイスク８，１０
の対向面は半径方向外方へ向かつてお互いの距離
を増大するテーパ面状に形成され、円錐台型断面
のベルト１１が入力側及び出力側のデイスク間に
掛けられる。従つて固定及び可動デイスクの締付
け力の変化に伴つてデイスク面上におけるベルト
１１の半径方向接触位置が連続的に変化する。入
力側デイスク７，８の面上におけるベルト１１の
接触位置が半径方向外方へ移動すると、出力側デ
イスク９，１０の面上におけるベルト１１の接触
位置が半径方向内方へ移動し、CVT４の速度比
ｅ（＝出力軸６の回転速度Nout／入力軸５の回転
速度Nin）は増大し、逆の場合にはｅは減少す
る。出力軸６の動力は図示していない駆動輪へ伝
達される。 スロツトル開度センサ１８は吸気系スロツトル
開度θthを検出する。機関の出力馬力が加速ペダ
ルの踏込み量の所望の関数となるように加速ペダ
ルと吸気系スロツトル弁とは連結される。入力側
及び出力側回転角センサ２０，２１はそれぞれデ
イスク７，１０の回転角、従つて回転数を検出す
る。ライン圧発生弁２４はオイルポンプ２５によ
りリザーバ２６から油路２７を介して送られてく
る油圧媒体としてのオイルの油路２８への逃がし
量を制御することにより油路２９のライン圧Plを
調整する。出力側可動デイスク１０の油圧サーボ
は油路２９を介してライン圧Plを供給される。流
量制御弁３０は入力側可動デイスク８へのオイル
の流入流出量を制御する。 CVT４の速度比ｅを一定に維持するためには、
油路３３と油路２９から分岐するライン圧油路３
１及びドレン油路３２との接続を断ち、即ち入力
側可動デイスク８の軸線方向の位置を一定に維持
し、速度比ｅを増大させるためには油路３１から
３３へオイルを供給して入力側デイスク７，８間
の締付け力を増大し、速度比ｅを減少させるため
には可動デイスク８の油圧サーボの油圧をドレン
油路３２を介して大気側へ導通させて入力側デイ
スク７，８間の推力を減少させる。油路３３にお
ける油圧はライン圧Pl以下であるが、入力側可動
デイスク８の油圧サーボのピストン作用面積は出
力側可動デイスク１０の油圧サーボのピストンの
作用面積より大きいため、入力側デイスク７，８
の締付け力を出力側デイスク９，１０の締付け力
より大きくすることが可能である。出力側デイス
ク９，１０においてベルト１１が滑らずにトルク
伝達が確保されるような締付け力が生じるように
ライン圧Plがライン圧発生弁２４により制御さ
れ、入力側デイスク７，８の締付け力を流量制御
弁３０により変化させて速度比ｅを制御する。 電子制御装置３８はアドレスデータバス３９に
より互いに接続されているＤ／Ａ（デジタル／ア
ナログ変換器）４０、Ｉ／Ｆ（入力インターフエ
イス）４１、Ａ／Ｄ（アナログ／デジタル変換器）
４２、CPU４３、RAM４４、ROM４５を含ん
でいる。スロツトル開度センサ１８のアナログ出
力はＡ／Ｄ４２へ送られ、回転角センサ２０，２
１のパルスは入力インターフエイス４１へ送られ
る。流量制御弁３０及びライン圧発生弁２４への
出力はＤ／Ａ４０からそれぞれ増幅器５０，５１
を介して送られる。制御の詳細は前述の特願昭57
−67362号を参照されたい。 第４図は本発明の実施例に相当するフローチヤ
ートである。この実施例ではCVT４の速度比ｅ
の最大値ｅ max及び最小値ｅ minを予め設定
する。このｅ max及びｅ minは、CVTの伝
達効率及びベルト１１の耐久性の悪化を抑制でき
る許容値として設定され、ｅ maxはCVT４の
構造上定まる最小速度比より小さく、又、ｅ
minは構造上定まる最小速度比より大きい値とす
る。 ステツプ56ではスロツトル開度θthを読込む。
ステツプ57ではθth−Nin*マツプに基づいてθth
から目標入力側回転速度Nin*（＝目標機関回転速
度Ｎ e*）を算出する。ステツプ58では実際の出
力側回転速度Noutを読込む。ステツプ59では
Nin*とNoutとから目標速度比e*を算出する。た
だしe*＝Nout／Nin*である。ステツプ60ではe*
とｅ maxとを比較し、e*＜ｅ maxであれば
ステツプ64へ進み、e*≧ｅ maxであればステ
ツプ70へ進む。ステツプ64ではe*とｅ minとを
比較し、e*＞ｅ minであればステツプ66へ進
み、e*≦ｅ minであればステツプ71へ進む。ス
テツプ65では実際の入力側回転速度Ninを読込
む、ステツプ66ではCVT４の入力側回転速度の
フイードバツク制御を行う。即ち流量制御電圧
VinとしてのＤ／Ａ４０から流量制御弁用増幅器
５０への出力電圧をVin＝K1・（Nin*−Nin）か
ら算出し出力する。ただしK1は定数である。従
つてｅ min＜e*＜ｅ maxであれば入力側回転
速度Ninのフイードバツク制御が行われる。ステ
ツプ70ではｅ maxを目標速度比e*に代入する。
ステツプ71ではｅ minを目標速度比e*に代入す
る。ステツプ72では実際の入力側回転速度Ninを
読込む。ステツプ73では実際の速度比ｅ＝
Nout／Ninを算出する。ステツプ74では流量制
御電圧VinとしてのＤ／Ａ４０から流量制御弁用
増幅器５０への出力電圧をVin＝K1・（e*−ｅ）
から算出し出力する。従つてe*≦ｅ minあるい
はe*≧ｅ maxであれば速度比ｅがｅ minある
いはｅ maxとなるようにフイードバツク制御
され、この結果、伝達効率及びベルト１１の耐久
性の悪化が回避される。なおCVT４を入力側回
転速度Ninのフイードバツク制御から速度比ｅの
フイードバツク制御へ切換えると、過渡時の応答
性が少し低下する。 ステツプ77ではθth、Nin−Teマツプに基づい
てθth、Ninから機関出力トルクTe（＝CVT４の
入力トルクTin）を算出する。ステツプ78ではラ
イン圧制御電圧としてのＤ／Ａ４０からライン圧
発生弁５１への出力電圧VoutをVout＝K2・
Te・Nout／Ninを算出する。ただしK2は定数で
ある。こうしてライン圧はCVT４におけるトル
ク伝達を確保できるほぼ最小の値に制御され、動
力損失が防止される。 このように本実施例によれば、目標速度比e*が
ｅ min＜e*＜ｅ maxの範囲を越える場合には
e*がｅ minあるいはｅ maxとなるようにフイ
ードバツク制御されCVTの速度比ｅが無制限に
減少あるいは増大することが防止されるので、伝
達効率及びベルト耐久性を悪化させることなく
CVTを運転することができる。 なお、本発明においては、速度比の最小値ｅ
minについては、必ずしもこれを設定しなくても
よい。
以上説明した通り、本発明によれば、CVTが
構造上制限されるような最大速度比で運転される
ことがなくなり、CVTのベルト等の耐久性を向
上させることができるようになるという優れた効
果が得られる。
構造上制限されるような最大速度比で運転される
ことがなくなり、CVTのベルト等の耐久性を向
上させることができるようになるという優れた効
果が得られる。
第１図は本発明の要旨を示すブロツク図、第２
図は所定のテストコースで車両を運転した場合の
速度比ｅの変化を示す図、第３図は本発明が適用
される車両用動力伝達装置の全体の概略図、第４
図は上記動力伝達装置のCPUによつて実行され
る制御フローを示す流れ図である。 ４……CVT、７，８……入力側デイスク、９，
１０……出力側デイスク、３０……流量制御弁、
３８……電子制御装置、ｅ……速度比、e*……目
標速度比、Nin……入力側回転速度、Nin*……
目標入力側回転速度、Nout……出力側回転速度、
ｅ max……速度比の最大値。
図は所定のテストコースで車両を運転した場合の
速度比ｅの変化を示す図、第３図は本発明が適用
される車両用動力伝達装置の全体の概略図、第４
図は上記動力伝達装置のCPUによつて実行され
る制御フローを示す流れ図である。 ４……CVT、７，８……入力側デイスク、９，
１０……出力側デイスク、３０……流量制御弁、
３８……電子制御装置、ｅ……速度比、e*……目
標速度比、Nin……入力側回転速度、Nin*……
目標入力側回転速度、Nout……出力側回転速度、
ｅ max……速度比の最大値。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 加速ペダルの踏込量を検出する手段と、 加速ペダルの踏込量に基づいて目標入力側回転
速度を求める手段と、 入力側回転速度を検出する手段と、 出力側回転速度を検出する手段と、 入力側回転速度と出力側回転速度とから実際の
速度比を求める手段と、 目標入力側回転速度と実際の出力側回転速度と
から目標速度比を算出する手段と、 速度比の最大値を予め設定する手段と、 前記目標速度比と該最大値とを比較する手段
と、 前記目標速度比が該最大値より小さいときは、
入力側回転速度が目標入力側回転速度となるよう
にフイードバツク制御することによつて速度比を
制御する手段と、 前記目標速度比が前記速度比の最大値よりも大
きいときは、目標速度比を一度該速度比の最大値
に設定し直してから、速度比がこの設定し直され
た目標速度比となるようにフイードバツク制御す
ることによつて速度比を制御する手段と、 を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13514582A JPS5926655A (ja) | 1982-08-04 | 1982-08-04 | 無段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13514582A JPS5926655A (ja) | 1982-08-04 | 1982-08-04 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5926655A JPS5926655A (ja) | 1984-02-10 |
| JPH041230B2 true JPH041230B2 (ja) | 1992-01-10 |
Family
ID=15144856
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13514582A Granted JPS5926655A (ja) | 1982-08-04 | 1982-08-04 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5926655A (ja) |
-
1982
- 1982-08-04 JP JP13514582A patent/JPS5926655A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5926655A (ja) | 1984-02-10 |
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