JPS5819985Y2 - トレ−ラの脱落防止装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、トレーラのキングピンがカプラから外れる
ことを確実に防止できるようにしたトレーラの脱落防止
装置に関するものである。

従来、トラクタとトレーラとの連結状態を確認するには
、トレーラのキングピンを挾持するジョーの開閉回動に
ともなってヨークシャフトがカプラのベースから出没す
ることを利用し、このヨークシャフトの突出量を目視に
て確認してジョーがロックされているか否かを判断して
いた。

ところが、ヨークシャフトの突出量からジョーがロック
されているか否かを目視判断することは必ずしも確実で
あるとはいえず、更に、夜間の連結作業時にはヨークシ
ャフトを視認し難い欠点があるために、ジョーのロック
が不完全のままでトラクタを発進させるおそれがある。

このように、ジョーのロックが不完全なままでトラクタ
を発進させると、トレーラがトラクタのカプラから脱落
してトレーラ又はトレーラの積荷を傷損させると共に、
極めて危険である。

この考案は、上記に鑑みてなされたものであって、現状
のトラクタに装備されているカプラの構造を大幅に変更
することなくジョーのロックが不完全である時はトラク
タの発進を不能にしてトラクタからのトレーラの脱落事
故を防止できるようにしたトレーラの脱落防止装置を提
供することを目的とするものである。

以下、添付図面に示された一実施例に基づいてこの考案
を詳細に説明する。

第１図は、トラクタに装備されたスプリングブレーキ及
びトレーラへのエマ−ジエンシラインの配管図であって
、図中、１は機関で駆動されるコンプレッサ、２はコン
プレッサ１にチェックバルブ３を介して接続されたウェ
ットタンクである。

４．５．６は前記ウェットタンク２にチェックバルブ？
、８．９を介して接続されたＩＪ ＩＪ−スクンク、フ
ロントタンク、リヤタンクである。

１０はスラツクアジャスタ１１を介してホイールブレー
キのカムシャフト（図示省略）に結合されたマキシブレ
ーキであって、通常の制動に使用するサービスブレーキ
と、非常時に作動するスプリングブレーキとの機能を保
持している。

このマキシブレーキ１０におけるスプリングブレーキチ
ャンバ１２は従来公知のＩＪ ＩＪ−ズバルブ１３とキ
ャブコントロールバルブ１４とプレッシャコントロール
バルブ１５との直列回路を介してリヤクンクロに接続さ
れて常時は所定圧力のエアが供給保持されている。

１６は、キャブコントロールバルブ１４とプレッシャコ
ントロールバルブ１５との間に介在させた電磁バルブで
あって、非通電時にはキャブコントロールバルブ１４と
プレッシャコントロールバルブ１５とを連通保持させて
いるが、通電時には前記両バルブ１４．１５を結ぶパイ
プラインを大気に開放させる。

１１はトラクタに搭載されたバッテリ１８と電磁バルブ
１６のソレノイドとを接続する常開のリレー、１９は後
述するカプラのジョーが開放回動している時にＯＮにな
るカプラスイッチ、２０はトラクタとトレーラとのエマ
−ジエンシラインが接続された時にＯＮとなるソケット
スイッチであって、これらの両スイッチ１９．２０の直
列回路を介して前記リレー１７の信号線をアース回路に
接続している。

２１はウェットタンク２とエアコック２２とを接続する
カットバルブであって、その制御ポートを前記キャブコ
ントロールバルブ１４の出力ポートに接続している。

２３はエアコック２２及びカットバルブ２１を介してウ
ェットタンク２に接続されたエマ−ジエンシカツブリン
グであって、トレーラのエマ−ジエンシラインにエアを
供給する。

尚、トレーラのエマ−ジエンシライン及び、トラクタと
トレーラとのサービスブレーキは従来同様に構成されて
いる。

上記の構成において、トレーラを連結していないトラク
タ単車の時は、カプラのジョーが開いてカプラスイッチ
１９がＯＮになっていようともエマ−ジエンシラインが
接続されていないのでソケットスイッチ２０がＯＦＦと
なっている。

従って、単車時はリレー１７は通電されず、電磁バルブ
１６はバッテリ１８から切り離されている。

このために、キャブコントロールバルブ１４を介してプ
レッシャコントロールバルブ１５に所定圧力のエアが供
給され続けるので、スプリングブレーキは作動しない。

トレーラの連結が確実に行われた時は、カプラのジョー
が閉じた状態にロックされているので、カブラスイッチ
１９はＯＦＦする。

このために、前記単車の場合と同様にスプリングブレー
キは作動しない。

そして、トレーラの連結が不確実でジョーが開いたまま
であるか、又は、閉じてはいるがロックが不完全で発進
しようとしてジョーが開くと、カプラスイッチ１９がＯ
Ｎになる。

又、トレーラの連結時にはトラクタとトレーラとのエマ
−ジエンシラインが接続されているので、ソケットスイ
ッチ２０もＯＮとなっている。

従って、このような不完全な連結状態では、少くとも発
進しようとする時には両スイッチ１９．２０がともにＯ
Ｎとなるのでリレー１７が励磁されて電磁バルブ１６が
バッテリ１８に接続される。

すると、キャブコントロールバルブ１４からプレッシャ
コントロールバルブ１５に供給されようとするエアが大
気に逃がされてプレッシャコントロールバルブ１５に供
給するエアの圧力を低下させる。

このために、プレッシャコントロールバルブ１５が作動
してマキシブレーキのスプリングブレーキチャンバ１２
のエアを排出させるため、スプリングブレーキが作動す
る。

即ち、トレーラの連結時にジョーがロックされていない
時は、スプリングブレーキが作動して発進不能となるの
で、従来にみられたトレーラの脱落事故が予防されるの
である。

尚、電磁バルブ１６が作動してプレッシャコントロール
バルブ１５が作動すると同時に、カットバルブ２１も作
動してウェットタンクからトレーラのエマ−ジエンシラ
インに供給されるエアが遮断されるため、トレーラのエ
マジエンシブレーキも作動するのでトラクタのカプラか
らトレーラが万一にも脱落することがない。

又、前記プレッシャコントロールバルブ１５には、通常
、ロープレッシャインジケータの制御スイッチを組み込
んでいるので、前記カブラスイッチによって制御される
カプラ確認ランプ等との照合によってトレーラの不完全
連結状態か又はブレーキ系統の故障かを即座に判断でき
ることは詳述するまでもない。

他方、トレーラの連結状態を正常に直した後は、カプラ
スイッチ１９がＯＦＦされて電磁バルブ１６が復帰され
る。

すると、通常はプレッシャコントロールバルブ１５に供
給されるエア圧力が上昇して該バルブ１５が復帰し、ス
プリングブレーキチャンバ１２内の圧力が上昇してスプ
リングブレーキが解放されると同時に、カットバルブ２
１が復帰してウェットタンク２からトレーラのエマ−ジ
エンシラインにエアが補給されるが、エアタンクから多
量のエアが排出されてキャブコントロールバルブ１４が
自動復帰しない時は、これを手動操作して機関回転速度
を上げ、トラクタのエアタンクのみならずトレーラのエ
アタンクの圧力をも充分に上昇させた後に発進すれば良
い。

他方、前記の如くスプリングブレーキの制御要素の一つ
として使用されるカプラスイッチ１９は、例えば第２図
及び第３図に示すように取り付けられる。

第２図及び第３図において、３１はトラクタのフレーム
にカプラ３０のベース３２をピッチング揺動自在に取り
付けるブラケット、３３はベース３２に縦軸３４を介し
て開閉回動自在に装着された左右一対のジョーである。

３５は前記ジョー３３の開放回動を規制するヨークであ
って、前記ベース３２に前後摺動自在に挿通保持された
ヨークシャフト３６の後端に固定されている。

３７は前記ヨーク３５をジョー３３に係合させるように
ヨークシャフト３６を付勢するスプリングである。

３８はリリースレバー３９で揺動制御されるカムプレー
トであって、そのカム溝４０内には前記ヨークシャフト
３６に突設したヨークピン４１を摺動自在に係合させる
ことにより、リリースレバー３９でカムプレート３８を
揺動制御させると、カム溝４０とヨークピン４１との案
内作用によってヨークシャフト３６が前後に摺動制御さ
れる。

４２はリリースレバー３９のリターンスプリングである
。

４３はロックレバ−４４にて揺動制御されるロックプレ
ートであって、レバー４３にてプレート４４を側方に向
けて揺動させた時にのみヨーク３５の前方への移動、即
ち、ジョー３３から離脱する移動が許容される。

又、側方に揺動したロックプレート４４は、前方に移動
したヨーク３５に当接係止される。

４５はロックプレート４４のリターンスプリングである
。

４６は前記ジョー３３の下方に設けられたロックガード
であって、スプリング４７によって上方に揺動付勢され
ている。

このロックガード４６は、ジョー３３が開放回動してい
る時はスプリング４Ｔの張力でジョー３３の間に入り込
んでジョー３３が不用意に閉じることを防止し、又、ト
レーラの連結時には、ジョー３３の間に入ろうとするキ
ングピンによってジョー３３の下方まで押し下げ保持さ
れてジョー３３の閉鎖回動を許容する。

上記構成のカプラ３０の構造は公知であるので、その連
結操作及び分離操作は省略するが、ジョー３３が開放回
動可能な状態又はジョー３３が開いている時は、ヨーク
シャフト３６が前方に大きく突出し、これにともなって
カムプレート３８が第３図に示すように前方に揺動して
いる。

従って、このカムプレート３８の揺動終端部にカプラス
イッチ１９を取り付ければ、ジョー３３が閉鎖状態でロ
ックされている場合を除いてカプラスイッチ１９をＯＮ
させることができる。

尚、実施例では、カムプレート３８でカプラスイッチ１
９を０Ｎ−ＯＦＦさせるようにしたものであるが、ヨー
ク、ヨークシャフトあるいはロックプレート等によって
カプラスイッチを０ＮＯＦＦさせるようにしてもよい。

又、実施例では、カプラスイッチとソケットスイッチと
を単に電磁バルブの制御要素として利用したものである
が、この電磁バルブに警報具等を並列に接続して不完全
なトレーラの連結を警報作動させるようにしても良い。

以上説明したように、この考案によれば、トレーラが不
完全に連結された時にスプリングブレーキが作動してト
ラクタの発進を不能とするので、万一にもトレーラがト
ラクタのカプラから脱落するおそれがなく安全である。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を備えたトラクタのスプリ
ングブレーキ及びエマ−ジエンシラインの配管図、第２
図は同上カプラスイッチの一取付例を示すカプラのロッ
ク状態の底面図、第３図は同上リリース状態の底面図で
ある。 １０・・・・・・マキシブレーキ（スプリングブレーキ
入１２・・・・・・スプリングブレーキチャンバ、１４
・・・・・・キャブコントロールバルブ、１５・・・・
・・プレツシャコントロールバルブ、１６・・・・・・
電磁バルブ、１９・・・・・・カプラスイッチ、２０・
・・・・−ソケットスイッチ、３０・・・・・・カプラ
、３３・・・・・・ジョー。

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. （１）スプリングブレーキを備えたトラクタにおいて、
   トレーラのキングピンを挾持するジョーが閉鎖状態でロ
   ックされている時以外にＯＮとなるカプラスイッチと、
   トラクタとトレーラとのエマ−ジエンシラインが接続さ
   れた時にＯＮとなるソケットスイッチと、前記両スイッ
   チがともにＯＮした時にスプリングブレーキ内のエアを
   排出させる電磁バルブとを備えてなるトレーラの脱落防
   止装置。
2. （２）電磁バルブは、キャブコントロールバルブとスプ
   リングブレーキチャンバ内の圧力を制御するプレッシャ
   コントロールバルブとの間に介装されていることを特徴
   とする実用新案登録請求の範囲第１項に記載のトレーラ
   の脱落防止装置。