JPS58202183A

JPS58202183A - 荷役用係留装置

Info

Publication number: JPS58202183A
Application number: JP8557082A
Authority: JP
Inventors: Akira Uchida; 昭内田; Yuujirou Takasugi; 高杉　雄史郎
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 1982-05-20
Filing date: 1982-05-20
Publication date: 1983-11-25

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、タンカーや海上作業台のごとき海洋構造物を
係留して荷役を行なう係留装置に関し、特にＯＡ　Ｌ　
Ｍ　（Ｏａｔｅｎａｒｙ　Ａｎｃｈｏｒ　ＬｅｇＭｏｏ
ｒｉｎｇ）タイプの一点係留装置に用いて好適の荷役用
係留装置に関する・従来のＯＡＬＭタイプの荷役用一点係留装置としては、
第１図に示すようｒｌものがあり、複数のアンカーチェ
ーンａで海面に係留された荷役用ブイｂＫ、係船索Ｃで
タンカーｄが一点係留されるようになっており、その後
海底配管。

ブイ上ホース、ブイ上ホースおよびフローティングホー
スｅを介して、陸上貯蔵設備とタンカーｄとの間で、原
油等の流体貨物の荷役作業が行なわれるようＫ　Ｔ、ｃ
つでいる。

しかしながら、従来のこの種の荷役用係留装置では、タ
ンカーｄをブイｂに繊維製の可撓性係船索Ｃを用いて一
点係留するため、風向や潮流方向が一定のときは、第１
図に示すように、タンカーｄｆｉブイｂを中心として常
に風下に位置するが、風向の急変時や潮汐の変り目のよ
うな過渡期においては、タンカーｄは、その位置を保持
する力を失い、第２，３図に示すごとく、ブイｂと衝突
して、ブイ本体やブイ上継装品を破損させたり、フロー
ティングホースｅ　ｋ破損させて油の流出事故を招いた
りするという問題点がある。

そこで、タグボートによってタンカーｄを絶えず適切な
位置に保持することも考えられるが、風向や潮の変わり
目を的確に察知して適切な処理を迅速に行なうことは、
極めて難かしいという問題点がある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、ブイとタンカーのごとき海洋構造物との間に、荷役用
中継管付きバージを介在させることにより、タン力〜が
ブイに接近できないようにするとともに、フロー戸イン
グホースをなくして、ブイの損傷や油流出事故を完全に
防止できるようにした。荷役用係留装置を提供すること
を目的とする。

このため、本発明の荷役用係留装置は、アンカーチェー
ンにより係留される荷役用ブイと。

同ブイから離隔した位置に海洋構造物を係留しうるバー
ジとをそなえ、同パージが、動揺吸収機構付きカップリ
ングを介して、上記ブイに係留可能に設けられて、上記
バージに、上記海洋構造物側の荷役管と上記ブイ側の荷
役管とを接続する荷役用中継管が配設されたことを特徴
としている。

以下１図面により本発明の一実施例としての荷役用係留
装置について説明すると、第４図はそのタンカー係船状
態を示す平面図、第５図はそのブイとバージとの連結部
を示す側面図、第６図に第５図の■矢視図、第７〜９図
はいずれもそのブイとバージとの連結手順を説明するた
めの連結手順説明図、第１０．１１図にそれぞれその作
用を示す説明図である。

第４図に示すごとく、荷役用ブイ１が複数のアンカーチ
ェーンＡによって海面上に係留されている。

このブイ１に、その海面上方の部分にターンテーブル４
をそなえており、このターンテーブル４上には、陸上貯
蔵設備に海底配管を介して接続される荷役管６が設けら
れている。

また、バージ２が設けられており、このバー　　　　　
　　　）ジ２は、ブイｌから離隔した位置に海洋構造物
としてのタンカー３を係留できるようになっている。

なお、タンカー３のバージ２への係留は、ボラード１６
およびもやい綱１５を介して行なわれる。

ざらに、バージ２には、ターンテーブル５が設けられて
おり、このバージ側ターンテーブル５とブイ側ターンテ
ーブル４との連結は、第５゜６図に示すごとく、ヒンジ
２１ａ、２１ｂ付きアーム２２と、７ランジ２３ａｉ有
するヒンジ２１ｂ付きシャフト２３とを介し、そのフラ
ンジ２３ａを係脱可能に拘束するヒンジ２５付きストッ
パ２４から成るカップリングによって行なわれている。

すなわちアーム２２の一端と、パージ側ターンテ〜プル
５との間に、とンジ２１ａで連結され、これによジアー
ム２２はターングープル５に対しヒンジ２　ｉ　ａｔ介
し回動可能に設けられていることになる。

マタアーム２２の他端ニ、シャフ）２３１Ｃヒンジ２１
ｂｆ介して連結され、これによりアーム２２Ｆｉシヤフ
ト２３に対してもヒンジ２１ｂを介し回動可能に設けら
れていることになる。

さらに、シャフト２３はブイ側ターンテーブル端に設け
られたストッパ２４に対して回動可能に設けられている
。

このように、ストッパ２４に対し回動可能でしかもヒン
ジ２１ｂ付きのシャフト２３や、ヒンジ２１ａ、２１ｂ
付きのアーム２２等で、ブイ１やバージ２０ローリング
やピッチングを吸収して、相互にこれらの動揺を伝えな
い動揺吸収機構が構成される。

なお、ヒンジ２１ａ、２１ｂ付きアーム２２はブイ１ま
たはバージ２のローリングを他方に伝達するのを防ぐ機
構であり、シャフト２３はストッパ２４に対して回動す
ることＫよシブイｌまたはバージ２のピッチングを他方
に伝達するのを防ぐ機構である。

また、シャフト２３の７ランジ２３＆は、シャフト２３
がストッパ２４から抜け、出るのを防止する目的で取付
けられている。

サラに、ストッパ２４の上半分の一端には。

ヒンジ２５が設けられるとともに、同他端には、固定用
のボルト２６が枢着されていて、シャフト２３の低合金
すばやく行なえるような構造になっている。

なおシャフト２３のストッパ２４への取付要領は１次の
とおりである。−ｊｒｌゎち第９図に示すように、走行
うレーン１３で吊り上られたシャフト２３を、第７図の
ようにプリセットしたストッパ２４の下半分の凹部に嵌
合し、その後第８図に示すようにストッパ２４の上半分
でロックすることが行なわれる。

ところで、第４図に示すごとく、バージ２の甲板下には
、荷役用中継管１０が配設されており、この中継管１０
の一端はホース１２を介しテｌンｊｙ　−３側の？ｌＩ
Ｆとしてのカーゴマニホルド１１に接続されるようにな
っている。また。

中継管１０の他端部７に、、スイベル９′ｆｒ：介しタ
ーンテーブル５上にまで延びて、アーム２２とほぼ平行
に装架されたフレキシブルホース８を介してブイｌ側の
荷役管６に接続されるようになっている。

なお、ホース８１１２ｔｒＪ、着脱自在に設けられてお
り、取外されたホース８，１２はバージ２の所定場所に
格納されるようになっている。

さらに、バージ２の甲板上にＩｒｉ、平行レール１４が
敷設されており、この平行レール１４に沿い前記の作業
用走行うレーン１３が走行できるようになっている。

このクレーン１３は、前述のようなブイ１とバージ２と
の連絡作業のほか、ホース８や１２の接続作業あるいは
ブイｌやバージ２へのタンカー３の係船作業等に用いら
れる。

なお、第４図中の符号１７はフェンダ、１８はタンカー
３をブイ１へ係船するための係船索を示している。

上述の構成により、タンカー３がバージ２を介してブイ
ｌに係船されて、荷役を開始するまでの手順を説明する
と、次のようになる。　　　　　　　　　　　）まず、
バージ２に図示しないタグボートで基地からブイｌまで
曳航された後、パージ２上のターンテーブル５とブイｌ
上のターンテーブル４との連結が行なわれる。

このとき、ブイ側ターンテーブル４端のストッパ２４の
上半分を第７図に示すように開放しておいてから、バー
ジ２上の走行うレーン１３によって、第９図に示すよう
に、バージ側ターンテーブル５端のシャフト２３全保持
する。

そして、バージ側ターンテーブル５の回転角度を調整し
、更にバージ２の位置をタグボートで調整しながら、シ
ャ７）２３ｉブイ側ターンテーブル４のストッパ２４に
おとし込む。

次に、第８図に示すように、ストッパ２４の上半分を閉
じボルト２６によって固定する。これによりバージ２が
ブイ１に連結される。

その後は、バージ側ターンテーブル５上の中継管端部７
と、ブイ側ターンテーブル４上の荷役管６とを、フレキ
シブルホース８で１１’！スる。

そして、タンカー３が入港したら、まずタグボートでタ
ンカー３の位置を調整し、バージ２上のボラード］６と
もやい綱１５でバ「ジ２をタンカー３に係船する。

筐た。タンカ−３はブイ１に係船索１８によって係船す
る。

さらに、バージ２上の走行うレーン１３’（ＩＨ利用し
て、バージ甲板上にある中継管１０の一端とタンカー３
のカーゴマニホルド１１とをホース１２で接続する。

このようにして、係船作業が終了するが、この場合ある
一定の風向や潮流のもとでは、タンカー３やバージ２は
、第１０図に示すように、ブイｌに対して風下に位置し
、ブイ１とタンカー３との距離り、ハ係船索１８の長さ
に保たれる。

次に、風向の急変や潮の変り目の場合、従来の方式では
タンカーがブイに接近する可能性があるが５本装置の場
合Ｖｉ、バージ２がタンカー３ともやい綱１５によって
係船されているため、第１１図に示すように、夕°ンカ
ー３がブイｌに接近しようとすると、バージ２がブイｌ
の方向に押される。

また、バージ２とブイ１はお互いのターンテ−プル４と
５とが動揺吸収機構付きカツプリングを介して連結され
ているため、その中心間の距離Ｌ３（＝Ｌ４）は一定で
ある。

したがってバージ２とブイ１とけフェンダ１７を介して
軽く接触したままでその位置を保つのである（第１１図
参照）。

さらに、タンカー３とバージ２とはもやい綱１５でつな
がれているため、ある一定以上の距＋１Ｊ１．ＩＩ２　
（０＜Ｌ２＜Ｌ、）−ｔテシカ、タン：ｈ−３Ｉｔｓ　
７’イ１に接近できない。

以上詳述したよう忙、本発明の荷役用係留装置によれば
、次のような効果ないし利点が得られるのである。

（１）タンカー３にバージ２を係船し、バージ２にブイ
１を連結することにより、従来のＣｊＡＬＭタイプのシ
ステムの欠点であるタンカーとブイとの接触を防止でき
る。

（２）従来のＣＡＬＭタイプのシステムの７０−ティン
グホースの役目を、バージ２内の中継管１０が行なうの
で、従来のようにタンカーによって７０−ティングホー
スを破損することがない。

（３）荷役時以外はバージ２をブイｌから切り離すので
、従来のように７０−ティングホースが海上如浮いたま
まになることはない。したがって他の船舶によるフロー
ティングホースの破損もないし、ホースを放置しないの
で、ホースの油水置換も必要なくなる。

（４ン　　従来のＣｔＡＬＭタイプのブイに、多少の改
造を加えるだけで、従来のブイに本発明を採用できる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３図に従来の荷役用係留装置を示すもので、第１
図はそのタンカーの係船状態を示す平面図、第２，３図
はそれぞれその作用を示す説明図であり、第４〜］】図
は本発明の一実施例としての荷役用係留装置を示すもの
で、第４図はそのタンカー係船状態を示す平面図、グ５
図はそのブイとバージとの連結部を示す側面図。第６図は第５図の■矢視図、第７〜９図はいずれもその
ブイとバージとの連結手順を説明するための連結手順説
明図、第１０．１１図はそれぞれその作用を示す説明図
である。１・・ブイ、２・・バージ、３・・海洋構造物としての
タンカー、４，５・・ターンテーブル、６・・荷役管、
７・・中継管端部、８・・フレキシブルホース、９・・
スイベル、１０・・中継管、１１・・荷役管としてのカ
ーゴマニホルド、１２・・ホース、１３・・走行うレー
ン、１４・ｅ平行レール、１５・魯モやい綱、１６−−
ボラード、１７・・フェンダ、１８・・係船索、２１ａ
、２１ｂ＊ａヒ７ジ、２２・Ｏアーム、２３＃壷シヤフ
ト、２３ａ−−７７ンジ、２４・・ストッパ、２５・・
ヒンジ。２６・ｅボルト、Ａ・・アンカーチェーン。復代理人　弁理士　飯　沼　義　彦第５図 ■ 第６図第７図

Claims

【特許請求の範囲】

アンカーチェーンにより係留される荷役用ブイと、同ブ
イから離隔した位置に海洋構造物を係留しうるバージと
を（なえ、同パージが、動揺吸収機構付きカップリング
を介して、上記ブイに係留可能に設けられて、上記パー
ジに、上記海洋構造物側の荷役管と上記ブイ側の荷役管
とを接続する荷役用中継管が配設されたことを特徴とす
る、荷役用係留装置。