JPS58207544A - ドライブ・ピニオン軸のストラドル・マウンテイング構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、自動車のフィイナル・ギアを構成するドライ
ブ・ピニオン軸を両持ち支持するストラドル・マウンテ
ィング構造に係シ、特にプロペラ軸等が連結されるドラ
イブ・ピニオン軸の入力側をその外周側（ドライブ・ピ
ニオン軸の径方向外方）から回転自在に支持すべく設け
られる軸受部材に所定の軸受圧力を付与するだめのグレ
ロ−１′（ドライブ・ピニオン軸の軸方向に沿って加え
られる１−１１荷重の一部がその径方向外方へ分散され
ることにより得られる前垂）を容易且つ適確に調整でき
、ドライブ・ピニオン軸の組付作業に要する時間を大［
↑Ｊに短縮させてその作業効率を改善することができる
ドライブ・ピニオン軸のストラドル・マウンティング構
造に関するものである。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

一般に、自動車、特に大型トラックやバス樽にあっては
、そのドライブ・ピニオン軸を回転自在に支持する構造
として、プロペラ軸等に連結されるその入力側と、差動
装置に連結されるその出力１１１１１とを両持ち支持す
るストラドル・マウンティングと称される構造が採用さ
れている。

従来、この種のドライブ・ピニオン軸のストラドル・マ
ウンティング構造としては、第１図にノｊ−１すものが
知られている。

１は差動装置２が組み込まれたデファレンシャル・ケー
ス３内外に亘って設けられ、プロペラ軸等の回転駆動力
を差動装置２に伝達するだめのドライブ・ピニオンリζ
１１であり、このドライブ・ピニオン軸１は、デフアレ
ン／ギル・ケース３を１メ画閉成するピニオン・ケージ
４に回転自在に取り付けられている。このドライブ・ピ
ニオン＋１１＋　１の入力側を成す４ｑ１＋体部５の一
端５ａには、これをプロペラ軸等に連結すべく継手部材
６が設けられている。この継手部材６は、ドライブ・ピ
ニオン軸１と相互にスプラインで嵌装され、且つこれに
係合するワラツヤ７を介して、ドライブ・ピニオン軸１
に螺合されるナツト８の締結力で固定されている。他方
１．ドライブ・ピニオン軸１の出方側を成す他端９には
、ハイポイド・ギア１ｏが一体的に設けられ、このハイ
ポイド・ギア１ｏには、差動装置２に連結されるリノグ
ギア１１が噛合されている。このように構成されたドラ
イブ・ピニオン軸１は、その出力側端部９がデフアレン
／ギル・ケース３内方で軸受部材１２に支持されると共
に、その入力側の軸体部５が、ハイポイド・ギア１゜と
継手部材６との間でその径方向外方たる外周側から、ピ
ニオン・ケージ４内側に設けらＪｔた２つの軸受部材１
３．１４によって支持されている。

このような両持ち支持構造をストラドル・マウンティン
グ構造と称している。特に、入力側の１１−１１受部材
１３　、１４は、ピニオン・ケージ４内側に（ｌいに逆
方向から圧入嵌合され、且つドライブ・ピニオン軸１を
所定距離で支持すべくピニオン・ケージ４の内側に段違
いに周設された鍔状の係合部４ａに係合され、互いに所
定のスパンＳを隔てて設けられている。これら軸受部材
１３．１４のスパンＳには、これを埋めるべくリング状
のディスタンス・ピース１５及びシム１６・・・が積層
的に配設され、継手部拐６０基端部６ａからハイポイド
・ギア１０の肩部１０．までを一連に係合させて結んで
いる。′まだ、これら軸受部材１３．１４は、ナツト８
の締結によりドライブ・ピニオンＩＩ！Ｉｌｌ　１　ｔ
ｈ軸方向に沿って加えられる軸荷重りの一部を、その径
方向へ分散させてプレロードＰと成し、ピニオン・ケー
）４若しくはハイポイド・ギア１０に反力をとって軸受
圧力を得るべく、テーパ・ローラ１７・・・を備え、ド
ライブ・ビニオン軸１０軸方向に対して傾斜した軸受面
１８・・・を形成している。

このようなドライブ・ピニオン軸のストラドル・マウン
ティング構造の組付作業につもて説明すると、先ずデフ
ァレンシャル・ケース３から取り外された状態のピニオ
ン・ケージ４内側に片方の軸受部材１３を圧入嵌合し、
他方からディスタンス・ピース１５及びシム１６・・・
を積層的に詰め、更に他方の軸受部材１４を圧入嵌合し
て軸受体を形成する。その後、ドライブ・ピニオン軸１
をその入力側からピニオン・ケージ４内側に圧挿する。

爾後、軸体部５に継手部材６を嵌装すると共にワツ／ヤ
７を介してナツト８をドライブ・ピニオン軸１に螺合さ
せる。ナツト８を締め付けると、その締結力は、継手部
材６をハイポイド・ギア１０側に移動させつつ押圧し、
軸受部材１３．１４のローラ保持器１９・・・にドライ
ブ・ピニオン軸１の軸方向に沿う軸荷重りとして作用す
ることになる。

この軸荷重りは、その殆どがスパンＳに積層されたシム
１６・・・及びディスタンス・ピース１５を介して継手
部材６とノ・イボイド・ギア１０との間に作用し、これ
らに反力をとって継手部材６は所定の締結力でドライブ
・ピニオン軸１に固定されることになる。これに際し、
軸受部材１３．１４は、それらのローラ保持器１９・・
・に作用した軸荷重りの一部を、傾斜された軸受面１８
・・・によりテーノ；・ローラ１７・・・を介してその
径方向外方へ分散させてプレロードＰとして作用させ、
ビニオン・ケージ４、及びハイポイド・ギア１０に反力
をとってそれらの軸受面１８・・・に所定の軸受圧力を
得るように構成されている。

ところで、従来のドライブ・ピニオン軸のストラドル・
マウンティング構造にあっては、ピニオン・ケージ４内
側で既に圧入嵌合され、取り外しの容易ならない軸受部
拐１３．１４間の狭隘なスパンＳに積層されるシム１６
・・・及びディスタンス・ピース１５が、軸受面１８・
・・の軸受圧力を決定する重要な役割を担っている。即
ち、これらがスパンＳに緩やかに配設された場合には、
軸受部材１３．１４のローラ保持器１９・・・間に余裕
ができ、その余裕分だけ大きな軸荷重りが軸受面１８・
・・に作用して過剰な軸受圧力が加わってこれらを焼き
付かせることとなり、他方密に配設された場合には、軸
荷重りの殆どがドライブ・ビニメン＋１１＋　１の軸方
向に沿って作用してしまい、所定の軸受圧力をテーパ・
ローラ１７・・・の軸受面１８・・・に作用させること
ができず、軸受部材１３．１４がガタついてハイポイド
・ギア１０とリングギア１１との歯当たり異常を誘因し
たり、ドライブ・ビニオフ軸１全体を激しく揺動させる
こととなっていた。

特に、ドライブ・ピニオン軸１０組付作業にあっては、
プロ”ベラ軸等に連結される継手部材６は、自動車の駆
動時の激しい振動等によってドライブ・ピニオン軸１か
ら外れないように、通常略ｌＯ１程度の締付トルクで締
結されるのに対し、その軸荷重りの一部を利用する軸受
圧力としては、その１々０程度が作用−されることが理
想とされている。

このように、大きな軸荷重から小さな所定の軸受圧力を
得るには、そのスパンＳに介設されるシム゛１６・・・
等が著しく影響することになる。更に、このスパンＳは
、軸受部材１３．１４自体の公差、即ちテーパ・ローラ
１７・・・とローラ保持器１９・・・等の公差やその組
付公差に基く製品側々のノくラツキ、ビニオン・ケージ
４の係合部４ａの加工公差やドライブ・ピニオン軸１、
継手部材６及び・・イボイド・ギア１０等の製造公差並
びにこれらの取付公差等、種々の寸法上の不確定要素の
累積によって製品側々に定まるものであり、全ての製品
に対して一義的な設計寸度で規定できるものではない。

従って、スパンＳに積層されるディスタンス・ピース１
５及びシム１６・・・の寸度及び種別は、その組付作業
に際して初めて判断されることになるのである。従って
、上述したごときスノく７８寸度の不確定性とシム１６
・−・等の配設の仕方によって影響を受けるプレロード
調整は、殆ど経験に基く至難な作業となっていた。また
、スノくンＳを計測するには、予め２つの軸受部材１３
．１４を圧入嵌合した状態で行ない、爾後、どちらか一
方の軸受部材１４を外してシム１６・・・等を配設しな
ければならないため、組付に関係なく軸受部材１４をピ
ニオン・ケージ４から取９千・１け取り夕トしする作業
を施こさなければならなかった。

実際、ドライブ・ピニオン軸１の組付（’ｆ業とり（に
プレロード調整するに際しては、上述したごときスパン
Ｓに、適宜ディスタンス・ピース１５及びシム１６・・
・を配設し、全体を組み付けた後、所定の締付トルクで
ナツト８を締結してみて、その軸受圧力を計測すること
になる。これに際し、ｌｌ１ＩＩＩ受圧力が設定値でな
ければ、ナツト８を外し、ドライブ・ピニオン軸１を抜
き去り、一方の１ｌＩＩ受＠６材１４をプレスで離脱さ
せて分解し、君子ｍｌｌ　（ｉ鉦に基づいて新たなシム
１６・・・及びディスタンス・ピース１５に交換して再
び全体を組み付け、同様にｔ＋ｌ＋受圧力を計測するこ
とによりプレロードの調整を行なっている。このように
従来にあっては、一体のファイナル・ギアを製造するの
に所定の締イ寸トルクで所定の軸受圧力が得られるまで
同一作業を何度も反復して行なわなければならず、円滑
且つ迅速な作業をなし得なかった。また、この作業には
−、所要時間をできる限り短縮すべく、必然的に経験豊
富な熟練した作業者が要求され、未熟練な作業者では容
易に組み付けることができない等の問題があった。

〔発明の目的〕

本発明は、上述したごとき問題点に鑑み、これを有効に
解決すべく創案されたものである。

本発明の目的は、ドライブ・ピニオン軸の入力端をその
外周側から回転自在に支持すべく設けられる軸受部材に
所定の軸受圧力を付与するためのプレロードを容易且つ
適確に調整でき、ドライブ・ピニオン軸の組付作業に要
する時間を大巾に短縮させてその作業効率を改善するこ
とができるドライブ・ピニオン軸のストラドル・マウン
ティング構造を提供することにある。

〔発明の実施例〕

以下に、本発明に係るドライブ・ピニオン軸のストラド
ル・マウンティング構ゝ造の好適一実施例を、添付図面
に従って詳述する。

第２図に示すごとく、１は、差動装置が組み込まれたデ
ファレンシャル・ケース３内外に亘って設けられ、プロ
ペラ軸等の回転駆動力を差動装置に伝達するだめのドラ
イブ・ピニオン軸でアリ、このドライブ・ピニオン軸１
は、デファレンシャル・ケース３を区画閉成する円環状
のビニオン・ケージ４の内側に回転自在に取り付けられ
ている。

このドライブ・ピニオン軸１の出力側を成す一端９には
、ハイポイド・ギア１０が一体的に形成され、この・・
イボイド・ギア１０には、差動装置に連結されたリング
・ギア１１が噛合されている。

また、このドライブ・ピニオン軸１には、その入力側を
成すべく、ハイポイド・ギア１０の肩部１０ａから探違
いに縮径され、且つデファレンシャル・ケース３外方へ
延出された軸体部５が形成されている。この軸体部５の
先端５ｂ側にはスプライン５ｃが彫設され、プロペラ軸
等に連結される継手部材６が嵌装されている。この継手
部材６には、そのプロペラ軸等との取合部６ｂから窪ん
で保合座部６ｃが形成されている。そして、上記軸体部
５の先端５ｂは係合座部６ｃから突出され、と、の突出
された先端５ｂには、上記係合座部６ｃに係合するワッ
シャ７を介してナツト８が螺着されている。即ち、上記
継手部材６は、ドライブ・ピニオン軸１に螺着されるナ
ツト８の締結力で固定されることになる。

このように構成されたドライブ・ピニオン軸１は、その
出力側のハイポイド・ギア１０から軸方向に沿って延出
された軸部１０ｂが、デファレンシャル・ケース３内方
に設けられた軸受部材１２に支持されると共に、その入
力側の軸体部５が、その径方向外方たる外周側から、ピ
ニオン・ケージ４内側に設けられた２つのリング状の軸
受部材１３．１４に支持され、ストラドル・マウンティ
ングされている。特に、軸体部５を軸受支持する２つの
軸受部材１３．１４は、ピニオン・ケージ４に互いに逆
方向から圧入嵌合され、且つ軸体部５を所定のスパンＳ
を隔てて支持すべく、ビニオン・ケージ４内側に拡張さ
れて周設された鍔状の保合部４ａに係合されている。ま
だ、これら軸受部材１３．１４は、ドライブ・ピニオン
軸１の軸方向に沿って加えられる軸荷重りをその径方向
外方へ分散させてプレロードＰとして作用させそれら軸
受面１８・・・の軸受圧力を得るべく、テーパ・ローラ
１７・・・を備え、ドライブ・ピニオン軸１の軸方向に
対して傾斜した軸受面１８・・・を有している。

以上の構成は、従来と略同様である。

ところで、本発明の特長とするところは、従来軸受部材
１３．１４間の狭隘なスパンＳに配設したディスタンス
・ピース及びシムを廃止し、ナツト８の締結力を受ける
継手部材６をドライブ・ピニオン軸１に直接係合させて
固定すると共に、プレロード６＋４整するだめの軸荷重
分散部材をも又、継手部材６に直接係合させるように構
成して、これを軸受部材１４の外側に設けたことにある
。更に詳述すると、第２図に示すごとく、ドライブ・ピ
ニオン軸１の軸体部５は、入力側の軸受部材１４よシも
外方に延出されて保合段部２０が形成される。この係合
段部２０と軸受部材１４の内側ローラ保持器１４ａとの
間に形成される段部２１には、第３図に示すごとく、所
定の層厚を有するリング状の軸荷重分散部材２２が嵌装
される。この軸荷重分散部材２２は、１枚乃至数枚のシ
ムが積層されて形成され、その層厚は、段部２１と略同
−若しくは保合段部２０から僅かに高くなっている。こ
のように構成された軸荷重分散部材２２とドライブ・ピ
ニオン軸１の係合段部２０とには、これら双方に亘って
上記継手部材６の基端部６ａが圧接係合される。特に、
ナツト８の締結前にあっては、比較的軸荷重分散部材２
２に偏って係合され、その層厚間に継手部材６と係合段
部２０との係合部２３が形成されるように構成される。

この継手部材６は、上述したごとく、ナツト８の締結力
によってドライブ・ピニオン軸１に固定されるが、その
締結に際しては、スプライン５ｃを介してドライブ・ピ
ニオン軸１の軸方向に沿って移動されることになる。従
って、ナツト８が締め付けられると、継手部材６に加わ
る軸荷重りは、最先に軸荷重分散部材２２に作用し、こ
の軸荷重分散部材２２はこれを軸受部材１４．１３側に
伝達することになる。他方、軸荷重りにより継手部材６
に圧接されると、軸荷重分散部材２２が所定量変形され
、漸次継手部材６と係合段部２０との係合が高まり、軸
荷重りの殆どがドライブ・ピニオン軸１に伝達され、こ
れに反力をとることになる。

軸荷重りの一部が作用される軸受部材１４と反対側の軸
受部材１３は、テーバ・ローラ１７・・・等を介して伝
達されるプレロードＰの反力をとるべく、その内側ロー
ラ保持器１３ａがノ・イボイド・ギア１０の肩部１０ａ
に係合される。まだ、これら軸受部材１３．１４の外側
ローラ保持器１３ｂ。

１４ｂは、上記ピニオン・ケージ４の係合部４ａに係合
されτいる。従って、これら軸受部材１３゜１４は、軸
荷重分散部材２２からピニオン・ケージ４を介してハイ
ポイド・ギア１０に亘る間で、軸荷重りの一部をプレロ
ードＰとして作用させて所定の軸受圧力を得るように構
成されている。

以上の構成の作用について述べる。

第２図及び第３図に示すごとく、ドライブ・ピニオン軸
１を組み付けるに際しては、先ずデフアレ、ンシャル・
ケース３から取シ外された状態のピニオン・ケージ４の
内側に、互いに反対方向から軸受部材１３．１４を圧入
嵌合して軸受体を形成する。この時、軸受部材１３．１
４は、所定のスパンＳで離隔されつつ、それらの外側ロ
ーラ保持器１３ｂ、１４ｂがピニオン・ケージ４の係合
部４ａに係合されることになる。次に、ドライブ・ピニ
オン軸１を、その軸体部５を先にして出力側の軸受部材
１３側から圧挿し、これら軸受部材１３．１４に支持さ
せる。このようにすれば、６１１体部５の係合段部２０
が、軸受部材１４外方で露出される。また、この時、出
力側の軸受部材１３の内側ローラ保持器１３ａは、ハイ
ポイド・ギア１０の肩部１０ａに係合される。次に、ピ
ニオン・ケージ４から突出されたドライブ・ピニオン４
１＋１の入力側から軸荷重分散部材２２を挿通させて段
部２１に嵌装する。これに際し、上記段部２１が外方に
開放されているので、その段差を容易に測定でき、所望
の層厚を有する軸荷重分散部材２２を選択して嵌装でき
る。その後、継手部材６を軸体部５の先端５ｂに嵌装し
てその基端部６ａをドライブ・ピニオン軸１の係合段部
２０及び軸荷重分散部材２２に係合させると共に、ワッ
シャＴを挾んでナツト８を螺合し漸次締め付けてゆくこ
とになる。ナツト８を締め付けるに伴い、継手部材６は
スプライｙ５ｃを介してドライブ・ピニオン軸１の軸方
向に沿って移動しつつその軸荷重りを先ず軸荷重分散部
材２２に伝達させることになる。圧接された軸荷重分散
部材２２は、その軸荷重りを受けて変形しつつ、軸受部
材１４．１３側に伝達する。他方、軸荷重分散部材２２
の変形により剛な係合段部２０と継手部材６の基端部６
ａとの係合状態が漸次高まって、軸荷重りの殆どがドラ
イブ・ピニオン軸１に伝達され、これに反力をとって継
手部材６をドライブ・ピニオン軸１に固定することにな
る。即ち、軸荷重りの分散量は、変形される軸荷重分散
部材２２の層厚によって係合段部２０と継手部材６との
保合状態を調節することによって設定される。従って、
軸受部材１４に作用する荷重が小さすぎる場合には、そ
の層厚を厚くして係合段部２ｏから高くし、太きすぎる
場合には、係合段部２ｏと略同−となるようにその層厚
を設定すれば良い。

このようにして軸受部材１４の内側ローラ保持器１４ａ
に加えられた軸荷重りの一部は、軸受部材１３．１４の
スパンＳが開放されているため、全てがプレロードＰと
して作用することになる。

このプレロードＰは、入力側の軸受部材１４からピニオ
ン・ケージ４及び出力側の軸受部材１３を介してハイポ
イド・ギア１ｏに伝達され、これらハイポイド・ギア１
ｏ及びピニオン・ケージ４に反力をとって、それらの軸
受面１８・・・に所定の軸受圧力を得ることができるこ
とになる。

このように本発明にあっては、従来プレロードの調整に
供用すべく軸受部材１３．１４間の狭隘なスパンＳに積
層していだシム及びディスタンス・ピースを廃止し、ピ
ニオン・ケージ４外側に露出される着脱の容易な軸荷重
、′分散部材２２のｔａ厚を調節することによってプレ
ロードを問整できるので、プレロード調整作業としては
、ナツト８と継手部材６とを取り付は取り外して軸荷重
分散部材２２をハンドリングの容易なピニオン・ケージ
４外方から取り替えるだけで良く、従来のごとく、既に
組み付けられた軸受部材１３．１４等を取り外す分解作
業を廃止することができる。

まだ、本発明にあっては、軸体部５と軸受部材１４とに
よって外側へ臨む段部２１を形成し、これにプレロード
調整のための軸荷重分散部材２２を嵌装するようにした
ので、容易に所望の層厚を測定でき、熟練者、未熟練者
を問わず適切な層厚の軸荷重分散部材２２を選択して適
確且つ迅速な作業をなし得る。

更に、本発明にあっては、従来ドライブ・ピニオン軸１
の軸体部５を所定の距離で支持すべく形成されたスパン
Ｓを埋めるためにディスタンス・ピースや多数のシムを
積層していたのに対し、所定距離を要するスパンＳに関
係のない段部２１の深さをできる限り浅く設定すること
で、ディスタンス・ピース及び高価なシムの枚数を削減
でき、材料費のコスト・ダウンを達成し得る。

、〔変形実施例〕 第４図には、上記実施例の変形例が示されている。図示
するごとく、継手部材６の基端部６ａの厚さが薄く、ド
ライブ・ピニオン軸１の係合段部２０及び軸荷重分散部
材２２双方に十分に係合し得ない場合にあっては、これ
ら間にリング・プレート２４を介設して構成しても良い
。このような変形実施例にあっても、１記実施例と同様
な効果を奏することは勿論である。

なお、上記実施例にあっては、段部２１に１枚乃至数枚
のシムを積層するとしたが、ディスタンス・ピースと７
ムとを組み合わせて積層しても良いことは勿論である。

なお、本発明は上記実施例及び変形実施例に限定される
ものではなく、要旨を変更しない範囲で種々に変形して
実施し得ることは勿論である。

〔発明の効果〕

以上要するに、本発明によれば以下のごとき優れた効果
を発揮する。

（１）　　従来、プレロード調整に供用すべく軸受部材
間の狭隘なスパンに積層されていだシム及ヒデイスタン
ス・ピースを廃止し、軸受部材外側に露出される着脱の
容易な軸荷重分散部材の層厚を調節することでプレロー
ドを調整できるノテ、既に組み付けられた軸受部拐等を
取り外す分解作業を廃止でき、その作業時間を短縮する
ことができる。

（２）継手部材が圧接すべき軸荷重分散部材が装着され
る段部を外方へ臨ませて形成したので、容易に所望の層
厚を測定でき、熟練者、未熟練者を問わず適切な軸荷重
分散部材を選定でき、適確且つ迅速な作業をなし得る。

（３）所定距離を要するスパンに全く関係のない段部の
深さでプレロードを調整できるので、深さ、９をできる
限り浅く設定することで、ディスタンス・ピースや高価
なシムの枚数を削減でき、材料費のコスト・ダウンを達
成し得る。

（４）構造が簡単で容易に採用し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のドライブ・ピニオン軸のストラドル・マ
ウンティング構造を示す平面断面図、第２図は本発明に
係るドライブ・ピニオン軸のストラドル・マウンティン
グ構造の好適一実施例を示す平面断面図、第；３図は第
２図におけるＡ部域大断面図、第４図は本発明の変形実
施例を示す第２図におけるＡ部域大断面図である。 図中、１はドライブ・ピニオン軸、６は継手部材、１４
は軸受部材、２２は軸荷重分散部拐、２３は係合部であ
る。 特許出願人　いすソ自動車株式会社 代理人弁理士　　絹　谷　信　雄

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｌ。入力側がプロペラ軸等に連結され、出力側がリング
   ・ギアに噛合されるドライブ・ピニオン軸と、該ドライ
   ブ・ピニオン軸をその入力側の外周側から軸受すべく設
   けられ、上記ドライブ・ピニオン軸の軸方向に沿って伝
   達される軸荷重をその径方向外方へ分散させてその軸受
   圧力を得るべく、上記ドライブ・ピニオン軸の軸方向に
   対して傾斜した軸受面を有する軸受部材と、上記ドライ
   ブ・ピニオン軸の入力側にプロペラ軸等を連結させるべ
   く嵌装され、上記ドライブ・ピニオン軸に沿って移動す
   ることにより上記ドライブ・ピニオン軸に係合され軸荷
   重を伝達するだめの継手部材と、該継手部材と上記軸受
   部材との間に設けられ、上記継手部材の移動にょる軸荷
   重を上記軸受部材へ伝達させるだめの一１１１１荷重分
   散部材とを備えだことを特徴とするドライブ・ピニオン
   軸のストラドル・マウンティング構造。 ２、　上記継手部材と上記ドライブ・ピニオン軸との係
   合部が上記継手部材と上記軸受部材とに介設される軸荷
   重分散部材の層厚間に形成されたＬ記特許請求の範囲第
   １項記載のドライブ・ピニオン軸のスＩ・ラドル・マウ
   ンティング構造。 ３　上記軸荷重分散部材がクムによって形成された前記
   特許請求の範囲第１項乃至第２項記載のドライブ・ピニ
   オン軸のストラドル・マウンティング構造ｔ