JPS5820954A - 可変ベンチユリ−型気化器 - Google Patents
可変ベンチユリ−型気化器Info
- Publication number
- JPS5820954A JPS5820954A JP11955381A JP11955381A JPS5820954A JP S5820954 A JPS5820954 A JP S5820954A JP 11955381 A JP11955381 A JP 11955381A JP 11955381 A JP11955381 A JP 11955381A JP S5820954 A JPS5820954 A JP S5820954A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- main body
- valve body
- air passage
- negative pressure
- venturi
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M9/00—Carburettors having air or fuel-air mixture passage throttling valves other than of butterfly type; Carburettors having fuel-air mixing chambers of variable shape or position
- F02M9/12—Carburettors having air or fuel-air mixture passage throttling valves other than of butterfly type; Carburettors having fuel-air mixing chambers of variable shape or position having other specific means for controlling the passage, or for varying cross-sectional area, of fuel-air mixing chambers
- F02M9/127—Axially movable throttle valves concentric with the axis of the mixture passage
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機１１１に対して１１求される混合比の混
曾気を供給する気化器、殊に自動車内ｍｓ関川用６って
降流可変ベンチュリー朦であるり責ベンチュリー１１１
化嵩に関す畢ものである。
曾気を供給する気化器、殊に自動車内ｍｓ関川用６って
降流可変ベンチュリー朦であるり責ベンチュリー１１１
化嵩に関す畢ものである。
自動車用の内＃ｌＡｌ１１＄１はその負荷状−の変動が
故しく、従ってそのための気化器にしても内燃＠関の負
荷状態や回転数に応じて適切な混合比の混合気を内燃機
関に送らねばならないのであるが、ここできわめて大き
い問題５となるのが、発進時や急加速時のように、無負
荷あるいは軽負荷時から全負荷時となる時の気化器にお
ける応答でるる。すなわち一般の気化器は固定ベンチ１
り一型にしろ可変ベンチュリー型にしろ、内部の空気路
を流れる吸入空気の流速に応じて燃料を供給するのであ
るが、上記のような条件の際には要求される淡混合気を
供給できなくなるのである。今、急加速をするに６７ｔ
りでアク・セルベタＬｔ−踏み込むと、スロットル弁が
開かれ九り、ベンチュのためにインテークマ二本ｌルド
の負圧度が低下して気化ｉを流れる空気の量は多くなる
もののその流速が遅く、若し□くは速くならず、急加速
混 時に必要なシ気が得られなくなって内燃機関がノツ中ン
ジ金おこしたり停止したりしてしまうのでめる。このた
めに従来においては一般に急加速時に゛作動して燃料を
供給するパワージェットのような附加機構を設けていた
のであるが、これＶｉ気化器の構造の複雑化ｔ１ｓき、
調整に手間ｔ−要することになる。
故しく、従ってそのための気化器にしても内燃＠関の負
荷状態や回転数に応じて適切な混合比の混合気を内燃機
関に送らねばならないのであるが、ここできわめて大き
い問題５となるのが、発進時や急加速時のように、無負
荷あるいは軽負荷時から全負荷時となる時の気化器にお
ける応答でるる。すなわち一般の気化器は固定ベンチ１
り一型にしろ可変ベンチュリー型にしろ、内部の空気路
を流れる吸入空気の流速に応じて燃料を供給するのであ
るが、上記のような条件の際には要求される淡混合気を
供給できなくなるのである。今、急加速をするに６７ｔ
りでアク・セルベタＬｔ−踏み込むと、スロットル弁が
開かれ九り、ベンチュのためにインテークマ二本ｌルド
の負圧度が低下して気化ｉを流れる空気の量は多くなる
もののその流速が遅く、若し□くは速くならず、急加速
混 時に必要なシ気が得られなくなって内燃機関がノツ中ン
ジ金おこしたり停止したりしてしまうのでめる。このた
めに従来においては一般に急加速時に゛作動して燃料を
供給するパワージェットのような附加機構を設けていた
のであるが、これＶｉ気化器の構造の複雑化ｔ１ｓき、
調整に手間ｔ−要することになる。
本発明はこのような点に能み為され次ものであって、そ
の目的とするところは無負荷時十＠１ＩＬ４ｄ１時はも
ちろん全負荷時においても同一のベンチュリーから要求
される混合比の混合気となるように燃料を供給できて、
附加的な燃料供給機構を必要とせず、しかもこのべνチ
ュリーは環状でろって、燃料供給用のオリフィスが環状
ベンチュリーの全周ＫＴｏるために燃料の霧化及び燃料
と空気との混合の均一化がきわめて良好に行なわれる可
変ベンチｌり一型気化器を提供するにある。
の目的とするところは無負荷時十＠１ＩＬ４ｄ１時はも
ちろん全負荷時においても同一のベンチュリーから要求
される混合比の混合気となるように燃料を供給できて、
附加的な燃料供給機構を必要とせず、しかもこのべνチ
ュリーは環状でろって、燃料供給用のオリフィスが環状
ベンチュリーの全周ＫＴｏるために燃料の霧化及び燃料
と空気との混合の均一化がきわめて良好に行なわれる可
変ベンチｌり一型気化器を提供するにある。
以下本発明を図示実施例に基いて絆述する。図中（１）
はハウジングでめって断面円形の空気路が中央を上下に
貫通しており、下部内にはこのハウジ デ・シリ（１
）の外側面に収着されるフロートチャンバーと連通する
供給路−が形成されている。空気路内にはこの空気路と
同軸で且つこの軸方向に沿って上下に往復動自在なり動
体（３）が配置され、またハウジング（１）の内向には
この可動体（３）の上部外面との間で環状のベンチｌリ
ーｔ−形成するべく内方に突出して径が奉呻小さくなつ
友ス０−ト部（２）が設けられている。スｏ−ト部（２
）においては前記供給路（２）と連通する環状のオリフ
ィス（４）が−小内径部に全周にわたって開口しそおり
、ス゛６−トｓ（２；と可動体（３）との間のベンチュ
リーを流れる空気流によって生ずる負圧にて、フロート
チャンバー′、供給路（２）誉通じて環状のオリフィス
（４）から燃料が空気路へと吸いだされるものである。
はハウジングでめって断面円形の空気路が中央を上下に
貫通しており、下部内にはこのハウジ デ・シリ（１
）の外側面に収着されるフロートチャンバーと連通する
供給路−が形成されている。空気路内にはこの空気路と
同軸で且つこの軸方向に沿って上下に往復動自在なり動
体（３）が配置され、またハウジング（１）の内向には
この可動体（３）の上部外面との間で環状のベンチｌリ
ーｔ−形成するべく内方に突出して径が奉呻小さくなつ
友ス０−ト部（２）が設けられている。スｏ−ト部（２
）においては前記供給路（２）と連通する環状のオリフ
ィス（４）が−小内径部に全周にわたって開口しそおり
、ス゛６−トｓ（２；と可動体（３）との間のベンチュ
リーを流れる空気流によって生ずる負圧にて、フロート
チャンバー′、供給路（２）誉通じて環状のオリフィス
（４）から燃料が空気路へと吸いだされるものである。
可動体（３）はアクセルペターに応動し、アクセルペタ
ーの踏み込みに対して下動してベンチュリー品積を大〔
くする。そして、内燃機関の負圧度に応じてエアブリー
ド機構が燃料通路へ空気を送り込６゜１これらめ点につ
いて更に鰺しく述べ為と、）Ｘウジンジ（１）は上部ハ
ウジング（６）と下部バラジンク輯）とによって上下二
股に形成されており、上−ハウジンク（ロ）の上方には
ｆアクリ゛−すＣ図示せず′）が接続され、下部ハウジ
ング？υの下方には内ｍ砿関のイ゛ンテークマ二本ルド
が接続される。前記スロート部（２）は上部ハウジング
（財）の内面下部に収着された上部スｏ−１部・材Ｏ匂
と、下部ハウジングシリの内向上部に内方へと一体に突
設され九下部ス〇−ト部材固とによって構成され、・環
状のオリフィス（４）は上部スロート部材０四と下部ス
ロート部材−との間に間隙とし・て形成されている。′
上部ハウジングＳ（ロ）の内径は軸方向に沿って略一定
でめるが、主部ス０−ト部材Ｑｊ４は下方にいくに従っ
てその内径が小さくなるように傾斜ｒｊｊｉをもって形
成され、下部ハウジンク惺幻内向は下部スロー１部材固
の先端でもある上端から順次内径が広くなる凸曲−ｔｈ
］（ハ）、この凸曲面端と連続して内・径が順次大きく
なり、七じて内径が順次や゛や小さくなる凹曲曲回をへ
て下面−自へとつながる曲面で形成されている。
ーの踏み込みに対して下動してベンチュリー品積を大〔
くする。そして、内燃機関の負圧度に応じてエアブリー
ド機構が燃料通路へ空気を送り込６゜１これらめ点につ
いて更に鰺しく述べ為と、）Ｘウジンジ（１）は上部ハ
ウジング（６）と下部バラジンク輯）とによって上下二
股に形成されており、上−ハウジンク（ロ）の上方には
ｆアクリ゛−すＣ図示せず′）が接続され、下部ハウジ
ング？υの下方には内ｍ砿関のイ゛ンテークマ二本ルド
が接続される。前記スロート部（２）は上部ハウジング
（財）の内面下部に収着された上部スｏ−１部・材Ｏ匂
と、下部ハウジングシリの内向上部に内方へと一体に突
設され九下部ス〇−ト部材固とによって構成され、・環
状のオリフィス（４）は上部スロート部材０四と下部ス
ロート部材−との間に間隙とし・て形成されている。′
上部ハウジングＳ（ロ）の内径は軸方向に沿って略一定
でめるが、主部ス０−ト部材Ｑｊ４は下方にいくに従っ
てその内径が小さくなるように傾斜ｒｊｊｉをもって形
成され、下部ハウジンク惺幻内向は下部スロー１部材固
の先端でもある上端から順次内径が広くなる凸曲−ｔｈ
］（ハ）、この凸曲面端と連続して内・径が順次大きく
なり、七じて内径が順次や゛や小さくなる凹曲曲回をへ
て下面−自へとつながる曲面で形成されている。
下部へウジンクシ幻内には・上・下方、向に穿一孔さ、
れ且つ上端が上面において開口する被数個の供給略崗が
設けられ、下部ハウジンクシリの外向に収１１されるフ
０−トチＹンバーと連通孔−によし各供給路＠が連通し
ている。各供給路Ａには上部ハウジング（ロ）の下部に
等間隔に取着し７ｔｌ［＆本の空気管Ｈが微小孔−を有
するその下端部を供給路端の液間下に配してさし込まれ
ている。各供給ｗ！Ａの上端は上部ハウジンク（２）に
穿つた通孔（１１を経て環状オリフィス（４）と連通す
る。また上部ハウジング（ロ）にはれており、通気孔Ｉ
の他端は前記空気管９４と連通してエアブリードｍｍを
構成している。
れ且つ上端が上面において開口する被数個の供給略崗が
設けられ、下部ハウジンクシリの外向に収１１されるフ
０−トチＹンバーと連通孔−によし各供給路＠が連通し
ている。各供給路Ａには上部ハウジング（ロ）の下部に
等間隔に取着し７ｔｌ［＆本の空気管Ｈが微小孔−を有
するその下端部を供給路端の液間下に配してさし込まれ
ている。各供給ｗ！Ａの上端は上部ハウジンク（２）に
穿つた通孔（１１を経て環状オリフィス（４）と連通す
る。また上部ハウジング（ロ）にはれており、通気孔Ｉ
の他端は前記空気管９４と連通してエアブリードｍｍを
構成している。
上述のように構成されたハウジング（１）内に配設され
る可動体（３）Ｆｉ、、下部ハウジングｅυの１熾開口
に圧入して取付けられ几す卓−ト凋によって軸方向に摺
動自在に支持されているスロットル軸（５）に設けられ
ていて、このスロットル軸（５１に＠看された下部の本
体部（６）と、スロットル軸（５１の軸方向に、つま如
上下に摺動自在に配置され＾上部の弁体（７）とから構
成されている０本体部（６） ＃ｉ円筒状となつ皮下部
内向にす卓−トーの外周面に投は几０リンクｌＢ勧が摺
接して、可動体（３）の復帰用几ばねｃＩりを納める室
端をスロットル軸（５）に設は九通気孔−による空気路
上方部との連通を除いて密閉している。尚、この通気孔
−は室端が負圧になってばねｃｌ′４による本体部（６
）の上方への復帰を妨げることがないようにする友めの
ものである。−は本体部（６）のスロットル軸（５；へ
の収付用ナツトでるる。
る可動体（３）Ｆｉ、、下部ハウジングｅυの１熾開口
に圧入して取付けられ几す卓−ト凋によって軸方向に摺
動自在に支持されているスロットル軸（５）に設けられ
ていて、このスロットル軸（５１に＠看された下部の本
体部（６）と、スロットル軸（５１の軸方向に、つま如
上下に摺動自在に配置され＾上部の弁体（７）とから構
成されている０本体部（６） ＃ｉ円筒状となつ皮下部
内向にす卓−トーの外周面に投は几０リンクｌＢ勧が摺
接して、可動体（３）の復帰用几ばねｃＩりを納める室
端をスロットル軸（５）に設は九通気孔−による空気路
上方部との連通を除いて密閉している。尚、この通気孔
−は室端が負圧になってばねｃｌ′４による本体部（６
）の上方への復帰を妨げることがないようにする友めの
ものである。−は本体部（６）のスロットル軸（５；へ
の収付用ナツトでるる。
本体部（６）はさらに上部に小径部用を有していてこの
小径部す呻に前記弁体（７）の下部が摺動自在に妓曾し
ている。この弁体（７）は本体５（６）との間に配置さ
れて弁体（７）を上方に弾発付勢するばね（９）と、ス
ロットル軸（５）の上部外爛に螺着された筒体ｇ力の上
端のフランジ部Ｑ＠との間に配置されて弁体（７）を下
方に弾発付勢するばね叫とが上下に夫々接している。筒
体（ｌηの外面と摺接する弁体（７）は、ばね（９）よ
りもばね叫のばね力がやや弱く設定されているために、
通常時は本体部（６）に対して上方に１１１ｉｆｌした
位置にめる。そして弁体（７）と本体部（６）との間に
構成され且つ本体部（６）に収付けられて弁体（７）下
部内周面に接する０リンジー及び、弁体（７）に設けら
れて筒体Ｑηの外周向に接するシーリンクバ、ツ十ンｃ
１７）とで密閉され成員圧室（８）は、本体部（６）に
穿設しＬ連通孔Ｗｔ通じてスロー１部（２）よりも下方
の空気路に連通接続している。州は筒体Ｏりのスロット
ル軸（５）への螺着のゆるみ止めを行なうロックボルト
である。
小径部す呻に前記弁体（７）の下部が摺動自在に妓曾し
ている。この弁体（７）は本体５（６）との間に配置さ
れて弁体（７）を上方に弾発付勢するばね（９）と、ス
ロットル軸（５）の上部外爛に螺着された筒体ｇ力の上
端のフランジ部Ｑ＠との間に配置されて弁体（７）を下
方に弾発付勢するばね叫とが上下に夫々接している。筒
体（ｌηの外面と摺接する弁体（７）は、ばね（９）よ
りもばね叫のばね力がやや弱く設定されているために、
通常時は本体部（６）に対して上方に１１１ｉｆｌした
位置にめる。そして弁体（７）と本体部（６）との間に
構成され且つ本体部（６）に収付けられて弁体（７）下
部内周面に接する０リンジー及び、弁体（７）に設けら
れて筒体Ｑηの外周向に接するシーリンクバ、ツ十ンｃ
１７）とで密閉され成員圧室（８）は、本体部（６）に
穿設しＬ連通孔Ｗｔ通じてスロー１部（２）よりも下方
の空気路に連通接続している。州は筒体Ｏりのスロット
ル軸（５）への螺着のゆるみ止めを行なうロックボルト
である。
次に動作を説明する。第１図は内燃機関や五運帖されて
おらない時の状ｗＡ′ｔ−示すもので、インテークマ二
本ルドには負圧が発止せず、弁体（７）は単に一対のは
ね（９）−がバランスする位ｉ１まで本体部（６）−口
部において生じ九負圧が連通孔翰を通じて負圧室（８）
に伝わり、負圧室（８）が真空ピストンとして作用して
はね（９）に抗して弁体（７）ヲ少し下方Ｋ１１ｉｊ’
３１移動させる。この状１ｉ１１に第１因に想像線で示
す。
おらない時の状ｗＡ′ｔ−示すもので、インテークマ二
本ルドには負圧が発止せず、弁体（７）は単に一対のは
ね（９）−がバランスする位ｉ１まで本体部（６）−口
部において生じ九負圧が連通孔翰を通じて負圧室（８）
に伝わり、負圧室（８）が真空ピストンとして作用して
はね（９）に抗して弁体（７）ヲ少し下方Ｋ１１ｉｊ’
３１移動させる。この状１ｉ１１に第１因に想像線で示
す。
弁体（７）の最も大きい径である上端部外周１１［ｉ捗
五ス〇−ト部（２）内向と対向し、環状のベンチュリー
面積を最も小さくする。従ってこのベンチ１リーを流れ
る空気の流速は速く、オリフィス（４） ｄ＝ら吸い出
される燃料の量がペンチ上り−を通過する空気の量に比
して多い。内燃機関の始動に必要な饋混曾気を°供給で
きるわけである。
五ス〇−ト部（２）内向と対向し、環状のベンチュリー
面積を最も小さくする。従ってこのベンチ１リーを流れ
る空気の流速は速く、オリフィス（４） ｄ＝ら吸い出
される燃料の量がペンチ上り−を通過する空気の量に比
して多い。内燃機関の始動に必要な饋混曾気を°供給で
きるわけである。
そしてアイドリンク時や定速平地走行時のように軽負荷
で内燃＠閾が運転されている時には、アクｔルベタルの
踏み込み量に連動してスロット軸（５）及び本体部（６
）が下動するとともに、この時にはインテークマ二本ル
ドにおける負圧度が高い（略−２５０ＷＪＩＨｇ −ｓ
００ｓｓｍＨｇ）ので、負圧室（８１における負圧度
も高く、弁体（７）の下端縁が本体ｇ （６１に接する
まで下動し次位置にあり、アクｔｌＬ＋の開度に応じて
弁体（７）は本体部（６）と接し九まま上下動する。こ
れが第２図及び第３図に示す状廊である。アクセルの踏
み込み量にＫ５０てベンチュリー曲うにアクｔＬベタル
が踏み込まれているにもかかわらず内燃機関の回伝叡が
上がっていない時、又は回転数が上がらない時にはアク
ｉ！ルペタルの績み込みに応じてスロットル軸（５）及
び本体５（６）は下動するものの、この時には前述のよ
うにインテ−クマ二本ルドの負圧度が低下（−１００ｗ
ａＨｇ〜−２Ｑ Ｑ ｓａＨｇ）して負圧室（８）にお
ける本体ＩＩｓ （６）ＩＣ対する弁体（７）の吸引力
が低下するために、ばね（９）の弾発付勢力によって弁
体（７）が本体部（６）に対して上動し、第４図に示す
ようにベンチｌり一向積を小さくする。従ってインテー
クマ二本ルドにおける負圧度は低いけれども、ベンチ１
リーを流れる空気の流速は速く、この流速に略応じた量
の燃料がオリフィス（４）から供給されるので必要とさ
れる映混酋気を供給できるのであるのアクセルの踏み込
み量に応じｆＩ−ＩＰ１転数まで内燃機関の回転数が高
（なれば、負圧度がまた高くなるために弁体（力は本体
部（６）に対してばね（９）に抗して下動し、本体部（
６）にｖＩＩ＃する。１＊−第４図に示す伏−にある時
にアクセルペダルを戻す時、つまり加速を途中でやめた
り登板から平地走行に移つ几時などに紘本体部（６）が
・上動し、本体部（６）と下部スロート部材−との間の
流下空気の通路が、狭くなって流速を速める危めに、こ
の本体部（６）における下部スロート部材−との最小間
隔での対向向に連通孔（ホ）が開口していることから債
圧＊ ｔａ＋の負圧度を高める。従って本体’８１Ｓｌ
ｌＩｌの上動とともに弁体（１）も上動することはなく
、弁体（１）が本体部（６）に対して相対的に下動して
第２図に示す状態になる。
で内燃＠閾が運転されている時には、アクｔルベタルの
踏み込み量に連動してスロット軸（５）及び本体部（６
）が下動するとともに、この時にはインテークマ二本ル
ドにおける負圧度が高い（略−２５０ＷＪＩＨｇ −ｓ
００ｓｓｍＨｇ）ので、負圧室（８１における負圧度
も高く、弁体（７）の下端縁が本体ｇ （６１に接する
まで下動し次位置にあり、アクｔｌＬ＋の開度に応じて
弁体（７）は本体部（６）と接し九まま上下動する。こ
れが第２図及び第３図に示す状廊である。アクセルの踏
み込み量にＫ５０てベンチュリー曲うにアクｔＬベタル
が踏み込まれているにもかかわらず内燃機関の回伝叡が
上がっていない時、又は回転数が上がらない時にはアク
ｉ！ルペタルの績み込みに応じてスロットル軸（５）及
び本体５（６）は下動するものの、この時には前述のよ
うにインテ−クマ二本ルドの負圧度が低下（−１００ｗ
ａＨｇ〜−２Ｑ Ｑ ｓａＨｇ）して負圧室（８）にお
ける本体ＩＩｓ （６）ＩＣ対する弁体（７）の吸引力
が低下するために、ばね（９）の弾発付勢力によって弁
体（７）が本体部（６）に対して上動し、第４図に示す
ようにベンチｌり一向積を小さくする。従ってインテー
クマ二本ルドにおける負圧度は低いけれども、ベンチ１
リーを流れる空気の流速は速く、この流速に略応じた量
の燃料がオリフィス（４）から供給されるので必要とさ
れる映混酋気を供給できるのであるのアクセルの踏み込
み量に応じｆＩ−ＩＰ１転数まで内燃機関の回転数が高
（なれば、負圧度がまた高くなるために弁体（力は本体
部（６）に対してばね（９）に抗して下動し、本体部（
６）にｖＩＩ＃する。１＊−第４図に示す伏−にある時
にアクセルペダルを戻す時、つまり加速を途中でやめた
り登板から平地走行に移つ几時などに紘本体部（６）が
・上動し、本体部（６）と下部スロート部材−との間の
流下空気の通路が、狭くなって流速を速める危めに、こ
の本体部（６）における下部スロート部材−との最小間
隔での対向向に連通孔（ホ）が開口していることから債
圧＊ ｔａ＋の負圧度を高める。従って本体’８１Ｓｌ
ｌＩｌの上動とともに弁体（１）も上動することはなく
、弁体（１）が本体部（６）に対して相対的に下動して
第２図に示す状態になる。
負圧室（８）における弁体（１）に対する動作圧力（負
圧度）は筒体ａηのスロットル軸（６）への螺合′ＩＩ
ｋ′に変えてばね（１１の弾発付勢力を替えることで適
宜値に設定できる。特にばね（９）のばね定数を一定に
して製造することが困難であるが、この製造誤差をばね
（至）の圧縮率の調節で吸収して、本体部（６）に対す
る弁体（７１の位置を計画通りに設定することができる
ものである。
圧度）は筒体ａηのスロットル軸（６）への螺合′ＩＩ
ｋ′に変えてばね（１１の弾発付勢力を替えることで適
宜値に設定できる。特にばね（９）のばね定数を一定に
して製造することが困難であるが、この製造誤差をばね
（至）の圧縮率の調節で吸収して、本体部（６）に対す
る弁体（７１の位置を計画通りに設定することができる
ものである。
尚、図示実施例においては負圧室（８１と下部空気路と
を連通接続するための連通孔−の一端を本体部（６）の
上部側面に開口させているが、これは本体部（＠）の下
部側面や下面に開口させてもよい。また下部ハリジンク
ーの内面の形状も凸曲面−とこれ・に連続する凹曲・面
（財）に限る奄のではなく、本体部 。
を連通接続するための連通孔−の一端を本体部（６）の
上部側面に開口させているが、これは本体部（＠）の下
部側面や下面に開口させてもよい。また下部ハリジンク
ーの内面の形状も凸曲面−とこれ・に連続する凹曲・面
（財）に限る奄のではなく、本体部 。
（６）の形状を鑑みて適宜な形状とされる（もであシ、
たとえば直線的に下方に行くに従って内径が順次大きく
なるようなものであってもよ、く、上部ハウジンｌｊ（
川の内面形状も同様である。
たとえば直線的に下方に行くに従って内径が順次大きく
なるようなものであってもよ、く、上部ハウジンｌｊ（
川の内面形状も同様である。
以上のように本発明にあっては軸方向に往復動する可動
体と、へウジ：Ｊりの内周面にオリフィスを開口させた
スロート部との間で環状の可変ベンチ１リーを形成した
ものであり、この環状ベンチュリーを流れる環状空気流
に対してその全周のオリフィスから燃料を供給するため
に燃料の霧化及び混合気の均一化がきわめて良好□に行
なわれるものであり、シかも可動体はスロー１部との闇
に環状ベンチュリーを形成する上部の弁体と、アクセル
ペダルに応動する下部の本体部とで構成して、本体部と
弁体との間にはスロー１部より下方の空気に連通接続し
た負圧室を設けるとともに本体部に対して弁体を上方に
弾発付勢し、弁体が本体部と、下部空気路における゛負
圧度とに応じて上下動で、内燃機関における負荷 の状況に応じて弁体が負圧室における吸引力で本体部に
対して上下動し、発進時や加速時のように濃混合気がｅ
末されるにもかかわらずアクセルの開度に内燃機関の回
転数がＦ６動ぜずにインテークマニ°ホルトの狛圧度が
低下して本来ならばベンチュリーにおける空気流の速度
が低下する際には、弁体が負圧度にわじて上動してベン
チュリー面積を小さくシ、ベンチュリーを流れる空気の
流速を高めてオリフィスから吸い出す燃料の轍を多くす
る奄のであって、負荷状態に応じた適切な混む比の混合
気をパワージェットのような附加燃料供給機構を必要と
することなく内燃機関に供給するものである◎
体と、へウジ：Ｊりの内周面にオリフィスを開口させた
スロート部との間で環状の可変ベンチ１リーを形成した
ものであり、この環状ベンチュリーを流れる環状空気流
に対してその全周のオリフィスから燃料を供給するため
に燃料の霧化及び混合気の均一化がきわめて良好□に行
なわれるものであり、シかも可動体はスロー１部との闇
に環状ベンチュリーを形成する上部の弁体と、アクセル
ペダルに応動する下部の本体部とで構成して、本体部と
弁体との間にはスロー１部より下方の空気に連通接続し
た負圧室を設けるとともに本体部に対して弁体を上方に
弾発付勢し、弁体が本体部と、下部空気路における゛負
圧度とに応じて上下動で、内燃機関における負荷 の状況に応じて弁体が負圧室における吸引力で本体部に
対して上下動し、発進時や加速時のように濃混合気がｅ
末されるにもかかわらずアクセルの開度に内燃機関の回
転数がＦ６動ぜずにインテークマニ°ホルトの狛圧度が
低下して本来ならばベンチュリーにおける空気流の速度
が低下する際には、弁体が負圧度にわじて上動してベン
チュリー面積を小さくシ、ベンチュリーを流れる空気の
流速を高めてオリフィスから吸い出す燃料の轍を多くす
る奄のであって、負荷状態に応じた適切な混む比の混合
気をパワージェットのような附加燃料供給機構を必要と
することなく内燃機関に供給するものである◎
図は本発明一実施例を示すものであって、第１図は内燃
機関の停止時、第２図は無負荷時、第３図Ｆｉ軽負荷時
、第４図は重貢荷時の断面図である。！ｌ）はハウジン
グ、１りはスロート部、！Ｓ）はり切体、（４）はオリ
フィス、（ｉ）はスロットル軸、（６）は本体部、（７
）は弁体、（８）は負圧室、（９）（至）はばね、−は
連通孔を示す。 代理人 弁理士 石 １）長 七 ′１Ｓ １ 図 第２図 第３図 ８ 第４図
機関の停止時、第２図は無負荷時、第３図Ｆｉ軽負荷時
、第４図は重貢荷時の断面図である。！ｌ）はハウジン
グ、１りはスロート部、！Ｓ）はり切体、（４）はオリ
フィス、（ｉ）はスロットル軸、（６）は本体部、（７
）は弁体、（８）は負圧室、（９）（至）はばね、−は
連通孔を示す。 代理人 弁理士 石 １）長 七 ′１Ｓ １ 図 第２図 第３図 ８ 第４図
Claims (3)
- （１）上下に貫通する円柱状の空気路とこの空気路内に
突出するスａ−）部とスロート部の内ＩＩ４縁Ｋｆｉｉ
Ｑ口する環状のオリフィスとを有するハウジンクと、空
気路内に２０−ト部と同軸に且つ上下軸方向に往復動自
在に配１１されてス０−）部との間に下動にりれてベン
チュリー山積が大きくなる環状のイ変ベンチｌリ−を形
成するスロットル用の可動体とを具備し、可動体はアク
セルペダルの踏み込みに応動して下動する下部の本体部
と、この本体部に対して上方に弾発付勢され且つ本体部
との間にスロート部↓抄も下方の空気路にのみ連通接続
され露負圧１１を形成する上部のコーン状弁体とから構
ｌｌｃされ、スロート部との間で前記可変ベシチュリー
ｔ−形成する弁体が本体部と、インテークマ二皐ルドに
Ｗｋ−される下部空気路における負圧度とに応じて上下
動するようにして成ることを特徴°とする可変ベンチュ
リーｍｇＬ化器。 - （２） 本体部より上方に端出された軸部上端と弁体
上向との間に、本体部に対して上方に弁体を弾発付勢す
る付勢力よりも弱い付勢力にて弁体を下方に弾発付勢す
るばね体を介在させるとともにこのばね体による下方へ
のＩ１１発付勢カｋｑＲとして成ることを特徴とする特
許１１１哀の範囲第１機記載のｉ３Ｔ変ペンテｌり一臘
気化器・ - （３） 負圧室とスロート部より下方の空気路とｔ連通
接続する連通孔ＦｉｑｌＩｂ体の本体部に設けられて一
端が本体部の上部ｌＩｌ向に開口していることを特徴と
する特許ｌｌｌ求の範ｉ！！ＩＩＩＩＪＪ記載０町変ペ
ンチｌ゛り一朦気化器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11955381A JPS5820954A (ja) | 1981-07-29 | 1981-07-29 | 可変ベンチユリ−型気化器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11955381A JPS5820954A (ja) | 1981-07-29 | 1981-07-29 | 可変ベンチユリ−型気化器 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5820954A true JPS5820954A (ja) | 1983-02-07 |
Family
ID=14764156
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11955381A Pending JPS5820954A (ja) | 1981-07-29 | 1981-07-29 | 可変ベンチユリ−型気化器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5820954A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US10175477B2 (en) | 2008-03-31 | 2019-01-08 | Magna Mirrors Of America, Inc. | Display system for vehicle |
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Citations (2)
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| JPS52131036A (en) * | 1976-04-28 | 1977-11-02 | Mikuni Kogyo Co Ltd | Sliding valve type composite carburetor |
| US4275017A (en) * | 1978-05-22 | 1981-06-23 | Clinton Graybill | Ring controlled variable venturi downdraft carburetor |
-
1981
- 1981-07-29 JP JP11955381A patent/JPS5820954A/ja active Pending
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| US9878670B2 (en) | 2002-09-20 | 2018-01-30 | Donnelly Corporation | Variable reflectance mirror reflective element for exterior mirror assembly |
| US10029616B2 (en) | 2002-09-20 | 2018-07-24 | Donnelly Corporation | Rearview mirror assembly for vehicle |
| US10538202B2 (en) | 2002-09-20 | 2020-01-21 | Donnelly Corporation | Method of manufacturing variable reflectance mirror reflective element for exterior mirror assembly |
| US10363875B2 (en) | 2002-09-20 | 2019-07-30 | Donnelly Corportion | Vehicular exterior electrically variable reflectance mirror reflective element assembly |
| US10449903B2 (en) | 2003-05-19 | 2019-10-22 | Donnelly Corporation | Rearview mirror assembly for vehicle |
| US10166927B2 (en) | 2003-05-19 | 2019-01-01 | Donnelly Corporation | Rearview mirror assembly for vehicle |
| US9783115B2 (en) | 2003-05-19 | 2017-10-10 | Donnelly Corporation | Rearview mirror assembly for vehicle |
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| US11433816B2 (en) | 2003-05-19 | 2022-09-06 | Magna Mirrors Of America, Inc. | Vehicular interior rearview mirror assembly with cap portion |
| US10308186B2 (en) | 2005-09-14 | 2019-06-04 | Magna Mirrors Of America, Inc. | Vehicular exterior rearview mirror assembly with blind spot indicator |
| US9758102B1 (en) | 2005-09-14 | 2017-09-12 | Magna Mirrors Of America, Inc. | Mirror reflective element sub-assembly for exterior rearview mirror of a vehicle |
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| US11970113B2 (en) | 2005-11-01 | 2024-04-30 | Magna Electronics Inc. | Vehicular vision system |
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