JPS58210371A - ２点着火エンジン - Google Patents
２点着火エンジンInfo
- Publication number
- JPS58210371A JPS58210371A JP9378382A JP9378382A JPS58210371A JP S58210371 A JPS58210371 A JP S58210371A JP 9378382 A JP9378382 A JP 9378382A JP 9378382 A JP9378382 A JP 9378382A JP S58210371 A JPS58210371 A JP S58210371A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- ignition
- switch
- point ignition
- cold
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
- F02P15/08—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits having multiple-spark ignition, i.e. ignition occurring simultaneously at different places in one engine cylinder or in two or more separate engine cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P15/00—Electric spark ignition having characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F02P1/00 - F02P13/00 and combined with layout of ignition circuits
- F02P15/02—Arrangements having two or more sparking plugs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジン燃焼室に２個の、ぐ火栓を備えるとと
もに高率排気還流を行う２点着火エンジンの改良に関す
る。
もに高率排気還流を行う２点着火エンジンの改良に関す
る。
２点着火エンジンは、エンジンから排出されるＮＯＸ
（窒素酸化物）を低減するために、燃焼室の互に比較
的離れた位置に２個の点火様を設ける一方、例えば排気
の一部を吸気中に高割合（例えば約３０チ）で還流゛し
、２点着火にもとづく急速燃焼によりエンジン運転状態
ドわずにＮＯｘの発生を大幅に抑制するものである。と
ころが、エンジン高負荷時には燃焼条件が極めて良好に
なシ、燃焼圧力の上昇率が高くな夛すぎ耐久性の問題や
騒音の増大を招く恐れがあるため、エンジン運転状態の
検出手段として吸入負圧と必要に応じて絞弁開度をも利
用して高負荷時に１点着火（点火栓のうち一方の作動を
停止する）に切換作動させ、エンジン耐久性の向上や騒
音の低減をはかシ、更にエンジン始動時には必ず２点着
火として始動特性の改善を併せてねらった２点着火エン
ジンが提案されておシ（実公昭５６−５０１４６ ）、
第１図に示される。
（窒素酸化物）を低減するために、燃焼室の互に比較
的離れた位置に２個の点火様を設ける一方、例えば排気
の一部を吸気中に高割合（例えば約３０チ）で還流゛し
、２点着火にもとづく急速燃焼によりエンジン運転状態
ドわずにＮＯｘの発生を大幅に抑制するものである。と
ころが、エンジン高負荷時には燃焼条件が極めて良好に
なシ、燃焼圧力の上昇率が高くな夛すぎ耐久性の問題や
騒音の増大を招く恐れがあるため、エンジン運転状態の
検出手段として吸入負圧と必要に応じて絞弁開度をも利
用して高負荷時に１点着火（点火栓のうち一方の作動を
停止する）に切換作動させ、エンジン耐久性の向上や騒
音の低減をはかシ、更にエンジン始動時には必ず２点着
火として始動特性の改善を併せてねらった２点着火エン
ジンが提案されておシ（実公昭５６−５０１４６ ）、
第１図に示される。
これは４気筒エンノンを例示するもので、図中１はエン
ジン本体、２は吸気マニホールＰ１３は排気マニホール
ド、４は排気還流通路、５は排気還流制御弁、６はエン
ジン燃焼室、７ａ、７ｂはエンジン燃焼室６に互に比較
的離れた位置に各々２個づつ配設され、通常はほぼ同時
に点火する点火栓でおる、 ８はディストリビュータで断続器部９と２つの配電部Ｉ
Ｑａ、１０ｔ）とから構成され、点火コイル１１ａ、ｌ
ｌｂを介しての高圧電流を各点火栓７ａ、７ｂに供給す
る１点火コイルｌｌａと配電部１０ａは一方の点火栓７
ａ系列、また点火コイルｌｌｂと配電部１０ｂとは他方
の点火栓７ｂ系列を受けもち、さらに、エンジン高負荷
時に点火栓７ｂ系列の点火作用を停止するように、点火
コイルｌｌｂの一次コイルとイグニッションスイッチ１
２との間に常閉リレー１４の接点１４ｂが介挿され、こ
のリレーコイル１４ａはバッテリ１３と、高負荷を検出
するだめのエンジン吸入負圧に応動する負圧検出スイッ
チ１５と絞弁開度に応動する絞弁開度検出スイッチ１６
とで形成する並列回路よシ成る高負荷検出手段１７との
間に介挿され、いずれかのスイッチ１５または１６がオ
ンとなればリレーコイル１４＆に通電され、その接点１
４ｂが開いて点火栓７ｂ系列が遮断される。
ジン本体、２は吸気マニホールＰ１３は排気マニホール
ド、４は排気還流通路、５は排気還流制御弁、６はエン
ジン燃焼室、７ａ、７ｂはエンジン燃焼室６に互に比較
的離れた位置に各々２個づつ配設され、通常はほぼ同時
に点火する点火栓でおる、 ８はディストリビュータで断続器部９と２つの配電部Ｉ
Ｑａ、１０ｔ）とから構成され、点火コイル１１ａ、ｌ
ｌｂを介しての高圧電流を各点火栓７ａ、７ｂに供給す
る１点火コイルｌｌａと配電部１０ａは一方の点火栓７
ａ系列、また点火コイルｌｌｂと配電部１０ｂとは他方
の点火栓７ｂ系列を受けもち、さらに、エンジン高負荷
時に点火栓７ｂ系列の点火作用を停止するように、点火
コイルｌｌｂの一次コイルとイグニッションスイッチ１
２との間に常閉リレー１４の接点１４ｂが介挿され、こ
のリレーコイル１４ａはバッテリ１３と、高負荷を検出
するだめのエンジン吸入負圧に応動する負圧検出スイッ
チ１５と絞弁開度に応動する絞弁開度検出スイッチ１６
とで形成する並列回路よシ成る高負荷検出手段１７との
間に介挿され、いずれかのスイッチ１５または１６がオ
ンとなればリレーコイル１４＆に通電され、その接点１
４ｂが開いて点火栓７ｂ系列が遮断される。
なお、負圧検出スイ、ツチ１５は吸入負圧が、例えば−
８０ｓＨｇ よシ大気圧に近いときに、また絞弁開度
検出スイッチ１６は絞弁開度が例えば４０°以上のとき
にそれぞれオンとなる。
８０ｓＨｇ よシ大気圧に近いときに、また絞弁開度
検出スイッチ１６は絞弁開度が例えば４０°以上のとき
にそれぞれオンとなる。
次に、エンジン始動にあたシ、必ず２点着火が確保でき
るように、高出力検出手段１７とリレーコイル１４ａと
の間に、始動検出スイッチ１８が介挿され、このスイッ
チ１８は例えば変速機のギヤ位ｔのニュートラルを検出
するギヤスイッチを利用したシ、あるいはクラッチの解
離状態、オルタネータの中性点°電位、スタータモータ
用のスタータ回路の作動、エンジンオイルの圧力等を検
出することによシ、始動時には必ずリレーコイル１４ａ
の電流を遮断し、接点１４ｂをオンとして、２つの点火
栓７ａ、７ｂ系列が同時に作動するように働く。
るように、高出力検出手段１７とリレーコイル１４ａと
の間に、始動検出スイッチ１８が介挿され、このスイッ
チ１８は例えば変速機のギヤ位ｔのニュートラルを検出
するギヤスイッチを利用したシ、あるいはクラッチの解
離状態、オルタネータの中性点°電位、スタータモータ
用のスタータ回路の作動、エンジンオイルの圧力等を検
出することによシ、始動時には必ずリレーコイル１４ａ
の電流を遮断し、接点１４ｂをオンとして、２つの点火
栓７ａ、７ｂ系列が同時に作動するように働く。
かかる構成によると、通常の運転状態では、負圧検出ス
イッチ１５及び絞弁開度スイッチ１６は共にオフの状態
におるため、リレー１４のリレーコイル１４ａには通電
されず、接点１４ｂは閉じており両方の点火コイルｌｌ
ａ、ｌｌｂが共に通電状態に保持され、したがって断続
器部９のｆインド開閉に伴って、点火コイルｌｌａ、１
１．ｂからの高ＥＥ電流が配電部１０ａ、１０ｂを経て
点火栓７ａ、７ｂに同時に供給される。
イッチ１５及び絞弁開度スイッチ１６は共にオフの状態
におるため、リレー１４のリレーコイル１４ａには通電
されず、接点１４ｂは閉じており両方の点火コイルｌｌ
ａ、ｌｌｂが共に通電状態に保持され、したがって断続
器部９のｆインド開閉に伴って、点火コイルｌｌａ、１
１．ｂからの高ＥＥ電流が配電部１０ａ、１０ｂを経て
点火栓７ａ、７ｂに同時に供給される。
次にエンジン高負荷時に、吸入負圧が所定値以下に減少
するか、もしくは絞弁開度が所定値以上に増大するかの
いずれかのとき、負圧検出スイッチ１５唸たは絞弁開度
検出スイッチ１６がオンになると、リレーコイル１４ａ
に電流が流れてその常閉箋点１４ｂがオフとなる。この
結果、−万の点火コイルｌｌｂへの通−が遮断されるた
め、点火栓７ｂ系列への高圧゛嶌流の供給が停止し、他
方の点火栓７ａ系列のみが点火作用を継続して、それま
での２点着火から１点着火に切換わる。
するか、もしくは絞弁開度が所定値以上に増大するかの
いずれかのとき、負圧検出スイッチ１５唸たは絞弁開度
検出スイッチ１６がオンになると、リレーコイル１４ａ
に電流が流れてその常閉箋点１４ｂがオフとなる。この
結果、−万の点火コイルｌｌｂへの通−が遮断されるた
め、点火栓７ｂ系列への高圧゛嶌流の供給が停止し、他
方の点火栓７ａ系列のみが点火作用を継続して、それま
での２点着火から１点着火に切換わる。
他方、エンジンの始動の隊は吸入負圧が大気圧に近いの
でそのまま蛇動したのでは負圧検出ス１゜ツチ１５が万
ンとなってリレーコイル１４ａに通電され、接点１４ｂ
が開いて点火栓７ｂ系列の作動が停止し、１点着火とな
シ、２点着火にもとづく良好な始動性が消失、すること
になるが、始動の際は始動検出スイッチ１８が必ず開い
て常閉リレー１４をオンの状態に保持するため、確実に
２点着火をすることができる。
でそのまま蛇動したのでは負圧検出ス１゜ツチ１５が万
ンとなってリレーコイル１４ａに通電され、接点１４ｂ
が開いて点火栓７ｂ系列の作動が停止し、１点着火とな
シ、２点着火にもとづく良好な始動性が消失、すること
になるが、始動の際は始動検出スイッチ１８が必ず開い
て常閉リレー１４をオンの状態に保持するため、確実に
２点着火をすることができる。
以上のようにして、エンジン高負荷時には正確にこれを
検出して１点着火とし、騒音増大、耐久性の低下などを
防止する一方、始動の際は確実に２点着火として良好な
始動特性を得ていた。
検出して１点着火とし、騒音増大、耐久性の低下などを
防止する一方、始動の際は確実に２点着火として良好な
始動特性を得ていた。
ところで、このような２点火栓７ａ系にあっては、始動
直後のエンジン冷間状態では依然として燃料の霧化特性
が悪く、燃焼時間が遅いにもかかわらず、絞弁開度が増
大して、高負荷検出手段１７がスイッチを閉じる場合、
リレー接点１４ｂを開いて１点着火に切換わってしまい
、運転性が悪化する問題があった。
直後のエンジン冷間状態では依然として燃料の霧化特性
が悪く、燃焼時間が遅いにもかかわらず、絞弁開度が増
大して、高負荷検出手段１７がスイッチを閉じる場合、
リレー接点１４ｂを開いて１点着火に切換わってしまい
、運転性が悪化する問題があった。
本発明は、こうした問題点に着目してなされたもので、
エンジン冷間状態を検出する手段を設けてエンジン冷間
状態では高負荷時或いは、高負荷状態を検出しても２点
着火を維持させて実質的に燃焼時間を早めて適正燃焼を
行なわせ、エンジン冷間状態での運転性の向上を図るこ
とを目的とする。
エンジン冷間状態を検出する手段を設けてエンジン冷間
状態では高負荷時或いは、高負荷状態を検出しても２点
着火を維持させて実質的に燃焼時間を早めて適正燃焼を
行なわせ、エンジン冷間状態での運転性の向上を図るこ
とを目的とする。
以下、本発明を図面に基づいて説明するが、第１図と実
質的に同一の部分には同一の符号を付して示す。
質的に同一の部分には同一の符号を付して示す。
第２図において、始動検出スイッチ１８とリレーコイル
１４ａの間にエンジン冷間状態を検出する手段として例
えばエンジン冷却水温度を検出する水温スイッチ１９を
介挿する。なお、水温スイッチ１９はエンジン冷間状態
ではオフの状態を保持するものである。
１４ａの間にエンジン冷間状態を検出する手段として例
えばエンジン冷却水温度を検出する水温スイッチ１９を
介挿する。なお、水温スイッチ１９はエンジン冷間状態
ではオフの状態を保持するものである。
かかる構成によると、エンジンの冷間状態では水温スイ
ッチ１９がオフのため、高負荷時に高負荷検出手段１７
がスイッチを閉じてもリレーコイル１４＆に電流は流れ
ず、リレー接点１４ｂはオンのままなので、１点着火に
切換わるのを防いで２点着火を維持する。
ッチ１９がオフのため、高負荷時に高負荷検出手段１７
がスイッチを閉じてもリレーコイル１４＆に電流は流れ
ず、リレー接点１４ｂはオンのままなので、１点着火に
切換わるのを防いで２点着火を維持する。
他方、暖機後にあっては水温スイッチ１９はオンになる
ため、エンジン冷間状態を検出する手段のない第１図と
同一の作動をすることになる。
ため、エンジン冷間状態を検出する手段のない第１図と
同一の作動をすることになる。
ての水温スイッチ１９のみを設けた他の実施例で、その
他の部分は第１図並びに第２図と同一であシ、同一の部
分には同一の符号を付している。
他の部分は第１図並びに第２図と同一であシ、同一の部
分には同一の符号を付している。
この場合にもエンジンの冷間状態では水温スイッチ１９
がオフのため必ず２点着火を維持するとともに、暖機後
には水温スイッチ１９がオンとなシ低負荷時は２点着火
としてエンジンの運転性を向上させ、高負荷時は高負荷
検出手段１７がスイッチを閉じて１点着火に切換わジエ
ンジンの耐久性の向上や騒音の低減を図る第２図の実施
例と同ただし、始動スイッチ１８が菅路されているため
、エンジン暖機後に再始動を行なういわゆるホットスタ
ート時にあっては高負荷時に高負荷検出手段１７のスイ
ッチが閉じて１点着火に切換わるが、エンジン冷却水温
度は高温のため始動性は良好であシ、問題はない。
がオフのため必ず２点着火を維持するとともに、暖機後
には水温スイッチ１９がオンとなシ低負荷時は２点着火
としてエンジンの運転性を向上させ、高負荷時は高負荷
検出手段１７がスイッチを閉じて１点着火に切換わジエ
ンジンの耐久性の向上や騒音の低減を図る第２図の実施
例と同ただし、始動スイッチ１８が菅路されているため
、エンジン暖機後に再始動を行なういわゆるホットスタ
ート時にあっては高負荷時に高負荷検出手段１７のスイ
ッチが閉じて１点着火に切換わるが、エンジン冷却水温
度は高温のため始動性は良好であシ、問題はない。
この場合はエンジン始動状態を検出する手段としての始
動スイッチが不要になるため、構造が簡略化される。
動スイッチが不要になるため、構造が簡略化される。
以上のように本発明にあっては、エンジン冷間状態を検
出する手段を設け、エンジン冷間時に高負荷検出信号を
打消すようにしたので、負荷に関係なく２点着火を維持
してニンジン冷間状態での運転性が向上できるという効
果が得られる。
出する手段を設け、エンジン冷間時に高負荷検出信号を
打消すようにしたので、負荷に関係なく２点着火を維持
してニンジン冷間状態での運転性が向上できるという効
果が得られる。
第１図は従来例を示す概略平面図、第２図は本発明の一
笑流側を示す概略平面図、第３図は他の笑元例を示す概
略平面図である。 １４・・・Ｎ 閉ｊｌレー、１４ａ・・・リレーコイル
、１４ｂ・・・接点、１７・・・高負荷検出手段、１８
・・・始動検出スイッチ、１９・・・水温スイッチ。 ％軒出願人 日産自動車株式会社 −Ｊ °− 代理人 弁理士 後 藤 政 喜３１
笑流側を示す概略平面図、第３図は他の笑元例を示す概
略平面図である。 １４・・・Ｎ 閉ｊｌレー、１４ａ・・・リレーコイル
、１４ｂ・・・接点、１７・・・高負荷検出手段、１８
・・・始動検出スイッチ、１９・・・水温スイッチ。 ％軒出願人 日産自動車株式会社 −Ｊ °− 代理人 弁理士 後 藤 政 喜３１
Claims (1)
- エンジン燃焼室の互に比較的離れた位置に２個の点火栓
を設け、それぞれの点火栓を作動させる２つの点火系統
と、エンジン高負荷検出手段と、高負荷時に該検出手段
の信号に基づき前記点火系統の一方の作動を停止する手
段を備えた２点着火エンジンにおいて、エンジン冷間状
態を検出する手段を設け、エンジン冷間時には前記高負
荷検出信号にかかわらず２点着火させるようにしたこと
を特徴とする２点着火エンジン。 ・
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9378382A JPS58210371A (ja) | 1982-06-01 | 1982-06-01 | ２点着火エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9378382A JPS58210371A (ja) | 1982-06-01 | 1982-06-01 | ２点着火エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58210371A true JPS58210371A (ja) | 1983-12-07 |
Family
ID=14092004
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9378382A Pending JPS58210371A (ja) | 1982-06-01 | 1982-06-01 | ２点着火エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58210371A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1143142A3 (en) * | 2000-04-07 | 2005-04-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition timing control device for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-06-01 JP JP9378382A patent/JPS58210371A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1143142A3 (en) * | 2000-04-07 | 2005-04-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition timing control device for internal combustion engine |
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