JPS58217714A - エンジンの消音装置 - Google Patents
エンジンの消音装置Info
- Publication number
- JPS58217714A JPS58217714A JP10087882A JP10087882A JPS58217714A JP S58217714 A JPS58217714 A JP S58217714A JP 10087882 A JP10087882 A JP 10087882A JP 10087882 A JP10087882 A JP 10087882A JP S58217714 A JPS58217714 A JP S58217714A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- muffler
- engine
- plate
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
- F01N1/16—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts
- F01N1/165—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts for adjusting flow area
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの消音装置に関し、特に、エンジン
の低負荷運転域においても高い消音効果を有する消音装
置に関するものである。
の低負荷運転域においても高い消音効果を有する消音装
置に関するものである。
エンジンに接続されたマフラを備え、そのエンジンから
放出される排気音を抑制する消音装置においては、エン
ジンの全回転域において高い消音効果を有することが望
まれる。しがしながら、一般に、エンジンの排気音は実
用頻度の高い高負荷高速度運転となる程大きくなるため
、その様な排気音に対して消音効果が高くなるように構
成され、軽負荷運転域においては、必ずしも十分な消音
特性が得られなかった。
放出される排気音を抑制する消音装置においては、エン
ジンの全回転域において高い消音効果を有することが望
まれる。しがしながら、一般に、エンジンの排気音は実
用頻度の高い高負荷高速度運転となる程大きくなるため
、その様な排気音に対して消音効果が高くなるように構
成され、軽負荷運転域においては、必ずしも十分な消音
特性が得られなかった。
本発明者は、エンジンの消音装置の消音効果を高めるた
めに種々検討を重ねるうち、マフラ内の排気圧が低くな
る程、そのマフラの排気管を絞るとエンジンの軽負荷運
転域における排気音の消音効果が著しく改善され、しか
もエンジンの燃料消費率等が殆ど影響されないという事
実を見い出した。本発明は、斯る知見に基づいて為され
たものである。
めに種々検討を重ねるうち、マフラ内の排気圧が低くな
る程、そのマフラの排気管を絞るとエンジンの軽負荷運
転域における排気音の消音効果が著しく改善され、しか
もエンジンの燃料消費率等が殆ど影響されないという事
実を見い出した。本発明は、斯る知見に基づいて為され
たものである。
すなわち、本発明の要旨とするところは、マフラからの
排気を導く排気通路に、その排気通路の断面積を変更す
ることが可能な可変絞り装置を設けるとともに、マフラ
内の排気圧の低下に伴ってその可変絞り装置の開度を小
さくする調節装置を設けたことにある。
排気を導く排気通路に、その排気通路の断面積を変更す
ることが可能な可変絞り装置を設けるとともに、マフラ
内の排気圧の低下に伴ってその可変絞り装置の開度を小
さくする調節装置を設けたことにある。
このようにすれば、マフラ内の排気圧が低いエンジンの
軽負荷運転域程、マフラの排気管が絞られて、排気音の
消音効率が大幅に高められるとともに、そのような排気
管の絞りによってマフラ内の排気圧が高められても、マ
フラ内の排気圧がもともと低い領域であるので、エンジ
ンの燃料消費率等が殆んど変らないのである。
軽負荷運転域程、マフラの排気管が絞られて、排気音の
消音効率が大幅に高められるとともに、そのような排気
管の絞りによってマフラ内の排気圧が高められても、マ
フラ内の排気圧がもともと低い領域であるので、エンジ
ンの燃料消費率等が殆んど変らないのである。
以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。
明する。
第１図に於いて、図示しない産業車両のエンジンに接続
されたマフラ１０には、マフラ１０からの排気通路であ
る排気管１２が設けられており、その排気管１２の開口
端部には消音アタッチメント１４が接続されている。消
音アタッチメント１４は、第２図乃至第４図に示される
ように、排気管１２に嵌合して接続される管状のハウジ
ング１６と、ハウジング１６内に収容されてハウジング
１６内を通過する排気を絞るための円形の絞り板１８と
、絞り板１８を回転可能に支持するピン２０と、絞り板
１８を絞り方向に付勢するスプリング２２とから構成さ
れる。ピン２０は、ハウジング１６の軸心に対して直角
方向にハウジング１６を貫通して設けられるとともに、
ハウジング１６の中心線よりも相離れて中心線と交差し
ないように設けられ、絞り板１８を偏心した位置で支え
ている。
されたマフラ１０には、マフラ１０からの排気通路であ
る排気管１２が設けられており、その排気管１２の開口
端部には消音アタッチメント１４が接続されている。消
音アタッチメント１４は、第２図乃至第４図に示される
ように、排気管１２に嵌合して接続される管状のハウジ
ング１６と、ハウジング１６内に収容されてハウジング
１６内を通過する排気を絞るための円形の絞り板１８と
、絞り板１８を回転可能に支持するピン２０と、絞り板
１８を絞り方向に付勢するスプリング２２とから構成さ
れる。ピン２０は、ハウジング１６の軸心に対して直角
方向にハウジング１６を貫通して設けられるとともに、
ハウジング１６の中心線よりも相離れて中心線と交差し
ないように設けられ、絞り板１８を偏心した位置で支え
ている。
第５図および第６図に示されるように、絞り板１８の一
面には、その中心から稍偏心した位置に断面が略半円状
を成す貫通孔を有するパイプ２４が固設されている。ピ
ン２０には、その一端にストッパ２６が突設され、その
他端から一端に向って側面が切り欠かれ断面が略半円状
に形成されている。したがって、ピン２０は絞り板１８
とともに回動するようにされている。コイル状を成すス
プリング２２は、ピン２０の一端に嵌められており、そ
の一方の端部がストッパ２６と係合させられ、その他方
の端部がハウジング１６に設けられた穴に入れられて係
合させられることによって、ピン２０を軸まわりに付勢
するとともに絞り板１８を絞り方向に付勢している。第
２図及び第３図は、スプリング２２の付勢力によって絞
り板１８がノ＼ウジング１６内の排気通路を閉じた状態
を示している。尚、ピン２０の他端部外周面には、一円
周上に溝２８が形成され、その溝２８にスナップリング
３０が嵌め付けられて、ピン２０がノ＼ウジング１６か
ら抜は出ることが防止されている。
面には、その中心から稍偏心した位置に断面が略半円状
を成す貫通孔を有するパイプ２４が固設されている。ピ
ン２０には、その一端にストッパ２６が突設され、その
他端から一端に向って側面が切り欠かれ断面が略半円状
に形成されている。したがって、ピン２０は絞り板１８
とともに回動するようにされている。コイル状を成すス
プリング２２は、ピン２０の一端に嵌められており、そ
の一方の端部がストッパ２６と係合させられ、その他方
の端部がハウジング１６に設けられた穴に入れられて係
合させられることによって、ピン２０を軸まわりに付勢
するとともに絞り板１８を絞り方向に付勢している。第
２図及び第３図は、スプリング２２の付勢力によって絞
り板１８がノ＼ウジング１６内の排気通路を閉じた状態
を示している。尚、ピン２０の他端部外周面には、一円
周上に溝２８が形成され、その溝２８にスナップリング
３０が嵌め付けられて、ピン２０がノ＼ウジング１６か
ら抜は出ることが防止されている。
以上のように構成された消音アタッチメント１４は、図
示しないエンジンの回転に伴ってマフラ１０からの排気
が排気管１２を通して排気され始めると、絞り板１８の
両側に圧力差が生じて絞り板１８が開けられるので、消
音アタッチメント１４を通して排気が為される。即ち、
絞り板１８はピン２０によって偏心して回転可能に支持
されているので、マフラ１０内の圧力に応じた／％ウジ
ング１６内を開く方向の回転モーメントを生じる。
示しないエンジンの回転に伴ってマフラ１０からの排気
が排気管１２を通して排気され始めると、絞り板１８の
両側に圧力差が生じて絞り板１８が開けられるので、消
音アタッチメント１４を通して排気が為される。即ち、
絞り板１８はピン２０によって偏心して回転可能に支持
されているので、マフラ１０内の圧力に応じた／％ウジ
ング１６内を開く方向の回転モーメントを生じる。
この結果、ハウジング１６内の通路を閉じる方向に付勢
するスプリング２２の付勢力と、その回転モーメントと
が釣り合った位置で絞り板１８が位置決めされるのであ
る。それ故、絞り板１８は、 ５− それ自体ハウジング１６内の排気通路の開度を変更する
可変絞り装置を成すとともに、ピン２０によって偏心し
て支持されることにより回転モーメントを生じる絞り板
１８と、絞り板１８を絞り方向に付勢することによって
絞り板１８から生じる回転モーメントに応じた位置で絞
り板１８を位置決めするスプリング２２とが、マフラ１
０内の排気圧の低下に伴って可変絞り装置の開度を小さ
くする調節装置を成しているのである。
するスプリング２２の付勢力と、その回転モーメントと
が釣り合った位置で絞り板１８が位置決めされるのであ
る。それ故、絞り板１８は、 ５− それ自体ハウジング１６内の排気通路の開度を変更する
可変絞り装置を成すとともに、ピン２０によって偏心し
て支持されることにより回転モーメントを生じる絞り板
１８と、絞り板１８を絞り方向に付勢することによって
絞り板１８から生じる回転モーメントに応じた位置で絞
り板１８を位置決めするスプリング２２とが、マフラ１
０内の排気圧の低下に伴って可変絞り装置の開度を小さ
くする調節装置を成しているのである。
この為、図示しないエンジンの回転に伴って排気量が変
化すると、絞り板１８の開度がマフラ１０内の排気圧に
応じて変化させられ、第７図に示されるように、マフラ
１０内の排気圧がエンジンの回転数に伴って増加させら
れる。即ち、消音アタッチメント１４を取り付けない従
来の場合には、エンジンの回転数とマフラ１０内の排気
圧との関係は、第７図の二点鎖線に示されるような直線
関係にあつ・たが、本実施例によれば、実線に示される
ように、エンジンの比較的低い回転域に於いて排気圧が
上昇させられる。たとえば、高負荷高速 ６− 回転運転に於いては、マフラ１０内の排気圧が高いので
排出される排気量が多く、絞り板１８が全開状態にさせ
られる。しかし、エンジンが軽負荷となり回転数が２０
０ Ｏｒ、Ｉ）、ｍ、程度以下の中速運転になるのに伴
って、高速高負荷運転に比較して排気量が減少するので
、絞り板１８は全開状態から閉じられ始める。この為、
第７図のＢ点からＡ点に示されるように、エンジンの回
転数の低下に伴ってマフラ１０内の排気圧が従来に比較
して上昇させられる。更に、エンジンの回転数が約１０
ｏ ｏ ｒ、 ｐ、ｍ、 程度以下の低速運転になる
と、マフラｌＯから排出される排気量が更に減少する。
化すると、絞り板１８の開度がマフラ１０内の排気圧に
応じて変化させられ、第７図に示されるように、マフラ
１０内の排気圧がエンジンの回転数に伴って増加させら
れる。即ち、消音アタッチメント１４を取り付けない従
来の場合には、エンジンの回転数とマフラ１０内の排気
圧との関係は、第７図の二点鎖線に示されるような直線
関係にあつ・たが、本実施例によれば、実線に示される
ように、エンジンの比較的低い回転域に於いて排気圧が
上昇させられる。たとえば、高負荷高速 ６− 回転運転に於いては、マフラ１０内の排気圧が高いので
排出される排気量が多く、絞り板１８が全開状態にさせ
られる。しかし、エンジンが軽負荷となり回転数が２０
０ Ｏｒ、Ｉ）、ｍ、程度以下の中速運転になるのに伴
って、高速高負荷運転に比較して排気量が減少するので
、絞り板１８は全開状態から閉じられ始める。この為、
第７図のＢ点からＡ点に示されるように、エンジンの回
転数の低下に伴ってマフラ１０内の排気圧が従来に比較
して上昇させられる。更に、エンジンの回転数が約１０
ｏ ｏ ｒ、 ｐ、ｍ、 程度以下の低速運転になる
と、マフラｌＯから排出される排気量が更に減少する。
これに対して、絞り板１８はハウジング１６内の通路を
絞るものの、マフラ１０内の圧力変化即ち排気流量変化
に対する回転モーメントの変化が大きく生ずる領域であ
るので、排気量の減少に対する絞り込み量の割合が少く
なり、マフラ１０内の絞りによる圧力増加分は減少して
エンジンのアイドル状態を表す０点に至る。
絞るものの、マフラ１０内の圧力変化即ち排気流量変化
に対する回転モーメントの変化が大きく生ずる領域であ
るので、排気量の減少に対する絞り込み量の割合が少く
なり、マフラ１０内の絞りによる圧力増加分は減少して
エンジンのアイドル状態を表す０点に至る。
この様に、本実施例によれば、従来のマフラ１０に消音
アタッチメント１４を取り付けることによイウレ って、マフラ１０内の排気圧が高くなる程その排気管１
２からの排気通路が絞られて消音効果が大巾に高められ
るのである。すなわち、実用頻度が高く排気音が大きい
高負荷高速運転状態における消音効果が高くなるように
設計され、中低速運転状態等の軽負荷運転域において高
い消音効果が得られにくかった従来のマフラ１０に、消
音アタッチメント１４を取り付けることによって、その
軽負荷運転域に於いても高い消音効果が得られるのであ
る。しかも、消音アタッチメント１４によって排気通路
が絞られるエンジンの軽負荷運転域は、もともとマフラ
１０内の排気圧が低い領域であるので、消音効率を上げ
るために若干排気圧が高められても、エンジンの燃料消
費等が殆んど影響されないのである。
アタッチメント１４を取り付けることによイウレ って、マフラ１０内の排気圧が高くなる程その排気管１
２からの排気通路が絞られて消音効果が大巾に高められ
るのである。すなわち、実用頻度が高く排気音が大きい
高負荷高速運転状態における消音効果が高くなるように
設計され、中低速運転状態等の軽負荷運転域において高
い消音効果が得られにくかった従来のマフラ１０に、消
音アタッチメント１４を取り付けることによって、その
軽負荷運転域に於いても高い消音効果が得られるのであ
る。しかも、消音アタッチメント１４によって排気通路
が絞られるエンジンの軽負荷運転域は、もともとマフラ
１０内の排気圧が低い領域であるので、消音効率を上げ
るために若干排気圧が高められても、エンジンの燃料消
費等が殆んど影響されないのである。
以上のような効果は、本発明者の実験によって次のよう
に確められている。即ち、第８図に示されるように、消
音アタッチメント１４が取り付けられない前の状態であ
る排気圧（増加分）がＯの状態に対して、実験用可変絞
り装置３１によって僅かに排気圧が高められると、５０
０乃至１０００ｒ、ｐｏｍ、 程度付近の軽負荷運転
域において排気音の大きさが約２０ｄＢ程度抑制され、
極めて高い消音効果が得られることが判る。しかも、消
音アタッチメント１４の取り付は前後に於けるエンジン
の燃料消費率は、相互の測定のばらつきに含まれる程度
であって殆んど差がなかった。尚、エンジンの回転数が
７５０及びＩ Ｑ ＯＯｒ、ｐ、ｍ、時に於いて、絞り
によって増加した排気圧が高まるに従って排気音の大き
さが若干増加するが、これは絞り板１８による絞りの狭
窄音のためである。このような狭窄音は、消音アタッチ
メント１４の下流側に小さなチャンバーを設ければ大巾
に解消され得る。
に確められている。即ち、第８図に示されるように、消
音アタッチメント１４が取り付けられない前の状態であ
る排気圧（増加分）がＯの状態に対して、実験用可変絞
り装置３１によって僅かに排気圧が高められると、５０
０乃至１０００ｒ、ｐｏｍ、 程度付近の軽負荷運転
域において排気音の大きさが約２０ｄＢ程度抑制され、
極めて高い消音効果が得られることが判る。しかも、消
音アタッチメント１４の取り付は前後に於けるエンジン
の燃料消費率は、相互の測定のばらつきに含まれる程度
であって殆んど差がなかった。尚、エンジンの回転数が
７５０及びＩ Ｑ ＯＯｒ、ｐ、ｍ、時に於いて、絞り
によって増加した排気圧が高まるに従って排気音の大き
さが若干増加するが、これは絞り板１８による絞りの狭
窄音のためである。このような狭窄音は、消音アタッチ
メント１４の下流側に小さなチャンバーを設ければ大巾
に解消され得る。
上記実験は、第９図に示された条件にて測定されたもの
であり、排気音の大きさは、消音アタッチメント１４か
ら一定の距離（Ｌ＝１５ｃｍ）離れた状態に配置された
騒音計３２によって測定されたものである。
であり、排気音の大きさは、消音アタッチメント１４か
ら一定の距離（Ｌ＝１５ｃｍ）離れた状態に配置された
騒音計３２によって測定されたものである。
９−
加えて、本実施例によれば、マフラ１０内の排気圧（圧
力）の低下とともに排気管１２が閉じられて、逆流阻止
弁の機能が備えられているので、エンジンがディーゼル
エンジンである場合に、消音アタッチメント１４によっ
てエンジンの逆転が防止される利点がある。そして、前
述のように、消音アタッチメント１４は簡単に構成され
るとともに従来のマフラの排気管１２に嵌め着けること
４ によって簡単に取り着けられるので、きわめて安価且つ
容易に低回転域の排気音が抑制される利点がある。
力）の低下とともに排気管１２が閉じられて、逆流阻止
弁の機能が備えられているので、エンジンがディーゼル
エンジンである場合に、消音アタッチメント１４によっ
てエンジンの逆転が防止される利点がある。そして、前
述のように、消音アタッチメント１４は簡単に構成され
るとともに従来のマフラの排気管１２に嵌め着けること
４ によって簡単に取り着けられるので、きわめて安価且つ
容易に低回転域の排気音が抑制される利点がある。
次に、本発明の他の実施例を説明する。尚、以下の説明
に於いて前述の実施例と共通する部分には同一の符号を
付して説明を省略する。
に於いて前述の実施例と共通する部分には同一の符号を
付して説明を省略する。
第１０図に於いて、マフラ１０には排気管１２とともに
排気通路を形成する排気管１２ａが設けられている。従
って、エンジンの中低速運転時には排気管１２ａを介し
て排気が為され、エンジンが高負荷高回転で回転させら
れると、消音アタッチメント１４が開かれて排気管１２
からも排気が１０− 為される。本実施例によれば、消音アタッチメント１４
の絞り作用が０Ｎ−ＯＦＦ作動と同様な簡単な作用で良
いので、その特性のばらつきが許容され消音アタッチメ
ント１４の製造コストが安価となる利点がある。
排気通路を形成する排気管１２ａが設けられている。従
って、エンジンの中低速運転時には排気管１２ａを介し
て排気が為され、エンジンが高負荷高回転で回転させら
れると、消音アタッチメント１４が開かれて排気管１２
からも排気が１０− 為される。本実施例によれば、消音アタッチメント１４
の絞り作用が０Ｎ−ＯＦＦ作動と同様な簡単な作用で良
いので、その特性のばらつきが許容され消音アタッチメ
ント１４の製造コストが安価となる利点がある。
第１１図に於いて、マフラ１０に設けられた排気管１２
は袋状に閉じられるとともに、その外周面には細かい排
気孔３４が複数形成され、また排気管１２内にはスプリ
ング３６によってマフラ１０側に付勢された有底円筒状
の移動部材３８が嵌め入れられている。従って、マフラ
１０内の排気圧が高まると、移動部材３８はその排気圧
によってスプリング３６の付勢力に抗して排気管１２の
先端側に移動させられるので、その移動量に応じた数の
排気孔３４が開かれる。このため、マフラ１０内の排気
圧に応じて排気管１２内を流通する排気が絞られるので
ある。即ち、排気孔３４及び移動部材３８が可変絞り装
置を形成し、マフラ１０内の排気圧を受けて移動する移
動部材３８と、その移動部材３８が受ける力とその移動
部材３８に付与した付勢力とが平衡した位置で移動部材
３８を位置決めするスプリング３６とが調節装置を形成
している。
は袋状に閉じられるとともに、その外周面には細かい排
気孔３４が複数形成され、また排気管１２内にはスプリ
ング３６によってマフラ１０側に付勢された有底円筒状
の移動部材３８が嵌め入れられている。従って、マフラ
１０内の排気圧が高まると、移動部材３８はその排気圧
によってスプリング３６の付勢力に抗して排気管１２の
先端側に移動させられるので、その移動量に応じた数の
排気孔３４が開かれる。このため、マフラ１０内の排気
圧に応じて排気管１２内を流通する排気が絞られるので
ある。即ち、排気孔３４及び移動部材３８が可変絞り装
置を形成し、マフラ１０内の排気圧を受けて移動する移
動部材３８と、その移動部材３８が受ける力とその移動
部材３８に付与した付勢力とが平衡した位置で移動部材
３８を位置決めするスプリング３６とが調節装置を形成
している。
第１２図に於いて、マフラ１０には排気通路を形成する
３本の排気管１２ｂ、 １．２０．１２ｄが設けられて
おり、そのうち２本の排気管１２Ｃ及び１２ｄには、電
磁開閉弁４００．４’Ｏｄが設けられている。一方、マ
フラ１０側の圧力を検知する圧力センサ４２がマフラ１
０に設けられており、その圧力センサ４２からマフラ１
０内の圧力を表す圧力信号が比較器４４に供給される。
３本の排気管１２ｂ、 １．２０．１２ｄが設けられて
おり、そのうち２本の排気管１２Ｃ及び１２ｄには、電
磁開閉弁４００．４’Ｏｄが設けられている。一方、マ
フラ１０側の圧力を検知する圧力センサ４２がマフラ１
０に設けられており、その圧力センサ４２からマフラ１
０内の圧力を表す圧力信号が比較器４４に供給される。
比較器４４はマフラ１０内の圧力が予め定められた一定
の第一の圧力を越えると、駆動信号を電磁開閉弁４０Ｃ
に供給して排気管１２Ｃを開放させ、マフラ１０内の圧
力が予め定められた第２の圧力を越えると、駆動信号を
電磁開閉弁４０ｄに供給し排気管１２ｄを開放させる。
の第一の圧力を越えると、駆動信号を電磁開閉弁４０Ｃ
に供給して排気管１２Ｃを開放させ、マフラ１０内の圧
力が予め定められた第２の圧力を越えると、駆動信号を
電磁開閉弁４０ｄに供給し排気管１２ｄを開放させる。
即ち、エンジンの軽負荷運転に於いては排気管１２ｂの
みを通して排気され、エンジンの回転が上昇するにつれ
て排気管１２Ｃ及び１２ｄが開放されることによって、
軽負荷運転域に於けるマフラ１０内の排気圧が上昇させ
られるのである。従って、電磁開閉弁４０Ｃ２４０ｄが
可変絞り装置を形成し、圧力センサ４２及び比較器４４
が調節装置を形成している。本実施例によれば、機械的
な摺動部分が殆んどないので極めて高い信頼性が得られ
る利点がある。
みを通して排気され、エンジンの回転が上昇するにつれ
て排気管１２Ｃ及び１２ｄが開放されることによって、
軽負荷運転域に於けるマフラ１０内の排気圧が上昇させ
られるのである。従って、電磁開閉弁４０Ｃ２４０ｄが
可変絞り装置を形成し、圧力センサ４２及び比較器４４
が調節装置を形成している。本実施例によれば、機械的
な摺動部分が殆んどないので極めて高い信頼性が得られ
る利点がある。
第１３図に於いて、マフラ１０の排気管１２には、ダイ
ヤフラムアクチュエータ４６によって駆動されるバタフ
ライ弁４８が配設されている。ダイヤフラムアクチュエ
ータ４６は、ダイヤフラム５０によって分割された大気
と連通ずる大気室５２及びマフラ１０内と連通ずる圧力
室５４と、ダイヤフラム５０を付勢するスプリング５６
とを備え、マフラ１０内の排気圧の下降に伴ってバタフ
ライ弁４８を閉じて、排気管１２内の排気通路を絞るよ
うに構成されている。従って、バタフライ弁４８が可変
絞り装置を形成し、ダイヤフラムアクチュエータ４６が
調節装置を形成している。
ヤフラムアクチュエータ４６によって駆動されるバタフ
ライ弁４８が配設されている。ダイヤフラムアクチュエ
ータ４６は、ダイヤフラム５０によって分割された大気
と連通ずる大気室５２及びマフラ１０内と連通ずる圧力
室５４と、ダイヤフラム５０を付勢するスプリング５６
とを備え、マフラ１０内の排気圧の下降に伴ってバタフ
ライ弁４８を閉じて、排気管１２内の排気通路を絞るよ
うに構成されている。従って、バタフライ弁４８が可変
絞り装置を形成し、ダイヤフラムアクチュエータ４６が
調節装置を形成している。
以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適１３− 用される。
が、本発明はその他の態様においても適１３− 用される。
たとえば、前述の実施例において、マフラ１０内の排気
圧力に基づいて排気管１２の絞り開度が変更されてるが
、エンジンの回転数、インテークマニホルドの吸気負圧
、および排気温度等はマフラ１０内の排気圧力に密接に
関連するため、それ等の排気圧力を間接的に表わす量に
基づいて、絞り開度が変更されても良いのである。
圧力に基づいて排気管１２の絞り開度が変更されてるが
、エンジンの回転数、インテークマニホルドの吸気負圧
、および排気温度等はマフラ１０内の排気圧力に密接に
関連するため、それ等の排気圧力を間接的に表わす量に
基づいて、絞り開度が変更されても良いのである。
また、消音アタッチメント１４のハウジング１６の内周
面に吸音材を貼り付けても良い。この場合には、一層優
れた消音効果が得られる。
面に吸音材を貼り付けても良い。この場合には、一層優
れた消音効果が得られる。
第１図は本発明の一実施例を含む消音装置の外観図であ
る。第２図乃至第４図は第１図の実施例を拡大して示し
たものであり、第２図は一部を切欠いた正面図、第３図
は平面図、第４図は一部を切欠いた側面図である。第５
図及び第６図は、夫々第２図乃至第４図の絞り板及びビ
ンを示す斜視図である。第７図は、第１図の実施例にお
ける排気圧とエンジン回転数との関係を示した図表であ
１４− る。第８図は排気音の大きさと絞りによる排気圧の増加
量との関係を示した図表であり、第９図は第８図の実験
条件を示す図である。第１０図乃至第１３図は、夫々本
発明の他の実施例を示す第１図に相当する図である。 １０：マフラ １２：排気管 １８：絞り板 ２２ニスプリング３４：排気孔
３６：スプリング３８：移動部材 ４０Ｇ、４０ｄ ：電磁開閉弁 ４２：圧力センサ ４４：比較器 ４６；ダイヤフラムアクチュエータ ４８：バタフライ弁 出願人 株式会社 豊田自動織機製作所”１１１９
第４図 １５− 第７図
る。第２図乃至第４図は第１図の実施例を拡大して示し
たものであり、第２図は一部を切欠いた正面図、第３図
は平面図、第４図は一部を切欠いた側面図である。第５
図及び第６図は、夫々第２図乃至第４図の絞り板及びビ
ンを示す斜視図である。第７図は、第１図の実施例にお
ける排気圧とエンジン回転数との関係を示した図表であ
１４− る。第８図は排気音の大きさと絞りによる排気圧の増加
量との関係を示した図表であり、第９図は第８図の実験
条件を示す図である。第１０図乃至第１３図は、夫々本
発明の他の実施例を示す第１図に相当する図である。 １０：マフラ １２：排気管 １８：絞り板 ２２ニスプリング３４：排気孔
３６：スプリング３８：移動部材 ４０Ｇ、４０ｄ ：電磁開閉弁 ４２：圧力センサ ４４：比較器 ４６；ダイヤフラムアクチュエータ ４８：バタフライ弁 出願人 株式会社 豊田自動織機製作所”１１１９
第４図 １５− 第７図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンに接続されたマフラを備え、該エンジンから放
出される排気音を抑制するエンジンの消音装置において
、 前記マフラからの排気を導く排気通路に、該排気通路の
断面積を変更することが可能な可変絞り装置を設けると
ともに、該マフラ内の排気圧の低下に伴って該可変絞り
装置の開度を小さくする調節装置を設け、前記エンジン
の軽負荷運転域の排気音が効果的に抑制されるようにし
たことを特徴とするエンジンの消音装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10087882A JPS58217714A (ja) | 1982-06-11 | 1982-06-11 | エンジンの消音装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10087882A JPS58217714A (ja) | 1982-06-11 | 1982-06-11 | エンジンの消音装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58217714A true JPS58217714A (ja) | 1983-12-17 |
Family
ID=14285578
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10087882A Pending JPS58217714A (ja) | 1982-06-11 | 1982-06-11 | エンジンの消音装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58217714A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5388408A (en) * | 1993-10-01 | 1995-02-14 | Lawrence-Keech Inc. | Exhaust system for internal combustion engines |
| WO2004022932A1 (en) * | 2002-09-08 | 2004-03-18 | Guobiao Zhang | Muffler |
| US8079441B2 (en) | 2002-09-08 | 2011-12-20 | Guobiao Zhang | Muffler |
| US20170107875A1 (en) * | 2015-10-14 | 2017-04-20 | Wooshin Industrial Co., Ltd. | Exhaust valve for muffler and muffler including the same |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS541757B1 (ja) * | 1964-06-15 | 1979-01-29 |
-
1982
- 1982-06-11 JP JP10087882A patent/JPS58217714A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS541757B1 (ja) * | 1964-06-15 | 1979-01-29 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5388408A (en) * | 1993-10-01 | 1995-02-14 | Lawrence-Keech Inc. | Exhaust system for internal combustion engines |
| WO2004022932A1 (en) * | 2002-09-08 | 2004-03-18 | Guobiao Zhang | Muffler |
| US7779962B2 (en) | 2002-09-08 | 2010-08-24 | Guobiao Zhang | Muffler |
| US8079441B2 (en) | 2002-09-08 | 2011-12-20 | Guobiao Zhang | Muffler |
| US20170107875A1 (en) * | 2015-10-14 | 2017-04-20 | Wooshin Industrial Co., Ltd. | Exhaust valve for muffler and muffler including the same |
| US10041388B2 (en) * | 2015-10-14 | 2018-08-07 | Wooshin Industrial Co., Ltd. | Exhaust valve for muffler and muffler including the same |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5744762A (en) | Muffler controller for use in controllable exhaust system of internal combustion engine | |
| KR950032987A (ko) | 자동차용 배기 소음 장치 | |
| US6176347B1 (en) | Semi-active muffler for internal combustion engine | |
| JP3017963B2 (ja) | 消音器 | |
| US5692374A (en) | Exhaust system of internal combustion engine | |
| US6102154A (en) | Muffler | |
| US4909034A (en) | Low speed back pressure generator for affecting torque of an internal combustion engine | |
| JPH08109815A (ja) | 自動車用排気消音装置 | |
| JP3261034B2 (ja) | 自動車用排気消音装置 | |
| JPH10153152A (ja) | 内燃機関におけるレゾネータ装置 | |
| JP3756632B2 (ja) | 自動車用バルブ内蔵排気マフラ | |
| JPH10141040A (ja) | 内燃機関用消音装置 | |
| US4161241A (en) | Dashpot apparatus including a flexible diaphragm piston | |
| JP2842074B2 (ja) | 消音器 | |
| JPH03107689A (ja) | 弁装置 | |
| JP2003003820A (ja) | 内燃機関用マフラ | |
| JPH0143449Y2 (ja) | ||
| JPH0610113Y2 (ja) | 内燃機関用消音器 | |
| JPS61160519A (ja) | 可変スワ−ル装置 | |
| JPH0218264Y2 (ja) | ||
| JPH07310521A (ja) | エンジンの排気消音装置 | |
| JPH10252443A (ja) | 制御バルブ付排気マフラ | |
| JP3972626B2 (ja) | 車両用排気消音装置 | |
| JPH0748970Y2 (ja) | 排気消音器 | |
| JPH07145718A (ja) | 消音器 |