JPS58220948A

JPS58220948A - デイ−ゼル機関の排気ガス再循環装置

Info

Publication number: JPS58220948A
Application number: JP57103169A
Authority: JP
Inventors: Ken Ando; 安藤　謙; Masaaki Tanaka; 正明田中; Michio Kawagoe; 川越　道男
Original assignee: Toyota Motor Corp; Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1982-06-15
Filing date: 1982-06-15
Publication date: 1983-12-22
Also published as: US4450824A; JPS6349067B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】木７発明は自動車等の車輌に搭載されるディーゼル機関
の排気ガス再循環装置に係る。

ディーゼル機関に於て、排気ガス中のＮＯＸを低減づる
ために、排気ガスの一部を吸気系へ還流させる所謂排気
ガス再ｖ７Ｉ４環を行うことが考えられている。

ディーぜル機関に於４Ｊる排気ガス再循環は、燃焼室内
に導入される吸入空気のうちの過剰分の少くとも一部を
排気ガスに闘換えることを基本としており、それは排気
スモーク対策を含む総合的な排気ガスの浄化と機関運転
性とを両立させる上で過剰空気拳に対応した決事にて行
われることが好ましい。

ディーゼル機関の空気過剰率は概ね機関負荷に対応し、
低負荷運転時はど大きく、機関負荷の増大に応じて小さ
くなり、燃焼室内の過剰空気醋は機関負荷の増大に応じ
で４゛少する。従って、過剰空気畢に対応した決事にて
排気ガス再循環を行うには、Ｅ　Ｇ　Ｒ率（排気ガス再
循環流量／（排気ガス再循環流量」−吸入空気量））が
機関負荷の増大に応じて減少するように排気ガス再循環
流量を制御する必要がある。

機関負荷の増大に応じてＥＧＲ率が低下するように排気
ガス再循環を行う排気ガス再循環装置として流体圧作動
室に導入される流体圧に応じて開弁量を変化し排気ガス
再循環通路を流れる排気ガス法事を制御する流体圧作動
式の排気ガス再循環制御弁と、ポンプが発生した流体圧
を燃料ポンプの入力レバーの如くディーゼル機関に供給
される燃料量に応じて変位する可動部材の変位最に応じ
た圧力に調圧する流体圧制御弁とを有し、この角圧制御
弁により調圧された流体圧を前記流体圧作動室に供給す
ることにより排気ガス再循環制御弁によって排気ガス再
循環決事を１ｌｌＩＩｌ負荷に応じて制御するよう構成
された排気ガス再循環装置が本願出願人と同一の出願人
による特願昭５５−１０２０３０号に於て既に提案され
ている。

前記流体圧制御弁はポンプが発生づる流体圧を供給され
る調圧室を有し、ディーゼル機関に供給された燃料量に
応じて変化づる可動部材の変位畢に応じて前記調圧室よ
り流体圧をブリードするブリード圧を変化１把ことによ
り前記調圧室に前記可動部材の変位鯖に応じた、換言覆
れば機関負荷に応じた流体圧を発生覆るように構成され
ている。

ところで、自動車が４地にて使用される場合、海抜＾度
の増大に伴う大気圧の低下に伴い吸入空気量が低減し、
それに伴い過剰空気鯖が減少する。

このため＾地に於ても平地と同様のＥＧＲ率にて排気ガ
ス再循環が行われると、過剰空気路に対し過剰な排気ガ
ス再循環が行われるようになり、排気スし−りが増大し
、それによる大気汚染が問題になる。

上述の如き問題に鑑み、アネＤイドベＯ−ズを含む大気
圧補償弁辷より前記排気ガス再循環制御弁の流体圧作動
室に与える流体圧を修正して大気圧の低下に伴い排気ガ
ス再ｓｌＩ制御弁の開弁量を低下さけて大気圧の低下に
伴いＥＧＲ率を低下させ、大気圧の変動に拘らず常に適
切なＥＧＲ率にて排気ガス再循環を行うよう構成された
排気ガス再循環制６１１＠０４２が本願出願人と同一の
出願人による特願昭５６−４８００９に於て既に提案さ
れている。

しかし、上述の如き構造の流体圧制御弁が用いられた排
気ガス再循環装置に於ては、これの調圧室を排気ガス再
循環制御弁の流体圧作動室に接続する通路手段及び前記
流体圧・作動室の流体圧はその流体通路の途中に絞り部
が設番ノられていない限り前記流体圧制御弁の調圧特性
により決まり、たとえこれらに於て流体圧のブリードが
行われてもこれらが前記調圧室に接続されている限り流
体圧作動室の流体圧は流体圧制御弁の調圧室の圧力にほ
ぼ等しい圧力に保たれ、このため調圧室を流体圧作動室
に接続づる通路手段の途中に大気圧に応じて該通路手段
に於ける流体圧をブリード調圧りる大気圧補償弁が設け
られても排気ガス再循環制御弁の開弁量が大気圧に応じ
て補償されない。

本発明は上述の如き流体圧制御弁を用いた排気ガス再循
環装置に於て、ＥＧＲ率の大気圧補償を有効に行う排気
ガス再循環装置を提供覆ることを目的どしている。

かかる目的は、本発明によれば、ディーゼル機関の排気
ガスの一部を機関吸気系へ導く排気ガス再ｖ４環通路と
、流体圧作動室を有し該流体圧作動室に導入される流体
圧に応じて開弁量を変化し前記排気ガス再循環通路を流
れる排気ガス流量を制御１１１ル排気ｊｊ　ス再循Ｉｗ
１１ｉＩＪ＃Ｉｌ弁ト、ポンフト、前記ポンプが発生す
る流体圧を入力ボートに供給され該流体圧を大気圧に応
じてブリードすることにより前記大気圧に応じた流体圧
を出力ポートに発生する大気圧補償弁と、前記出カポ−
Ｉ−より流体圧を供給される調圧室を有しディーゼル機
関の負荷に応じて前記調圧室より流体圧をブリードする
ブリード圧を変化プることにより前記調圧室にディーゼ
ル機関の負荷に応じた流体圧を発生する流体圧制御弁と
、前記調圧室の流体圧を前記流体圧作動室、導、う路手
段８や誓５、い。アイ−１，■費　　　　　　　　　　
　　　　・閏の排気ガス再循環装置によ）で達成される。

また、ディーピル機関に於て、排気ガス再循環通路及び
排気ガス再循環制御弁を大型化づることなく所要量の排
気ガス再循環流量が得られるように排気ガス再循環に関
連してでイーぜル機関の吸入空気量を制限する、所謂吸
気絞りが行われるディーゼル機関に於ては、その吸気絞
りも大気圧の変化に応じて補償されないと、ディーゼル
機関の吸入空気量が不足し、排気スモークが増大する。

本発明のもう一つの目的は、排気ガス再循環制御弁の開
弁量の大気圧補償に併せて排気ガス再循環に関連して吸
気絞りを行う吸気制御弁の開弁量を大気圧に応じて補償
する排気ガス再循環制御装置を提供することである。

かかる目的は、１本発明によれば、ディーゼル機関の排
気ガスの一部を機関吸気系へ導く排気ガス再循環通路と
、第一の流体圧作動室を有し該第−の流体圧作動室に導
入される流体圧に応じて開弁量を変化し前記排気ガス再
循環通路を流れる排気ガス流醋を制御プる排気ガス再循
環制御弁と、第二の流体圧作動室を有し該第二の流体圧
作動室に導入される流体圧に応じて開弁量を変化しディ
ー１２５機ｆｉｔ（７）＠え、あ門流。う、え流１ユ、
１６吸気絞り弁と、ポンプと、前記ポンプが発生する流
体圧を人力ボートに供給され該流体圧を大気圧に応じて
ブリードづることにより前記大気圧に応じた流体圧を出
力ポートに発生ずる大気圧補償弁と、前記出力ポートよ
り流体圧を供給される調圧室を有しディーゼル機関の負
荷に応じて前記調圧室Ｊ、り流体圧をブリードづるブリ
ード圧を変化することにより前記調圧室にディーゼル機
関の負荷に応じた流体圧を発生する流体圧制御弁と、前
記調圧室の流体圧を前記第−及び第二の流体圧作動室へ
導く通路手段とを有しているディーゼル機関の餠気ガス
再循環装置によって達成される。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明づる。

第１図は本発明による排気ガス再循環装置の一つの実施
例を示Ｉｌｌ略構成図である。図に於て、１はディーゼ
ル機関を示しており、このディーゼル機関はシリンダボ
ア２を有し、そのシリンダボア２内にピストン３を摺動
自在に受入れている。

ピストン３はその上方に燃焼室４を郭定している。

ディーゼル機関１は渦流室５を有しており、該渦流室に
は図には示されていない燃料噴射ノズルよりディーゼル
機関用の液体燃料が噴射供給されるようになっている。

ディーゼル機関１は吸気チューブ６、吸気マニホールド
７及び吸気ボート８を経て燃焼室４内に空気を吸入し、
燃焼室４より排気ボー１−９を経て排気マニホールド１
０へ排気ガスを排出づる。吸気ボート８と排気ボート９
は各々ポペット弁により開閉されるようになっており、
図に於ては、符号１１により排気用のポペット弁のみが
示されている。

１２は排気ガス再循環制御弁を示している。排気ガス再
循環制御弁１２はその入口ボート１３にて導管１４によ
り排気マニホールド１０に形成された排気ガス採集ボー
ト１０ａに接続され、また出口ボート１５にて導管１６
により吸気チューブ６に形成された排気ガス注入ボート
６ａに接続されている。排気ガス再循環制御弁１２は弁
要素１８を含み、弁座部１７と共働して入［１ボート１
３を開閉し、またイの実効間口面積を制ｔｍづるように
なっている。この弁要素１８は弁ロッド１９によりタイ
ヤフラム装閥２０に連結され、このダイレノラム装置に
よって駆動されるようになっている。ダイヤフラム装置
２０はダイレフラム２１を含んでおり、このダイ曳７−
７ラム２１はそのダイヤノラム室２２内に導入される負
圧の増大に応じて圧縮」イルばね２３の作用に抗して図
にて右りへ駆動され、前記弁要素１８を右方へ移動させ
て入Ｌ１ボート１３を開き、またその実効開口断面積を
増入りるようになっている。

３２はディーゼル機関１によって駆動される負圧ポンプ
を示している。負圧ポンプ３２は絶対圧力で見て一定の
負圧を発生し、この負１圧は導管３３を経て図には示さ
れていないブレーキ系のバキュームリーボユニットへ送
られ、また導管３４、絞り装置３５、導管３６、：：感
温弁３７、導管４０、大気圧補償弁４１、！管５４、負
圧Ｉ制御弁５５、専管５６、切換弁５７及び導管５８を
経てダイヤノラム室２２へ送られるようになっている。

感温弁３７はディーゼル機関′１の冷却水湿度に感応（
るバイメタル式或いはサーモワックス式の感温弁であり
、導管３８を接続されたボート３８と導管４０を接続さ
れたボート３９とを有している。感温弁３７は冷却水湿
度が所定値以下である時にはボート３８を閉じてボート
３９を人気に開放し、冷却水湿度が所定値以上である時
にはボート３９を人気より切離してボート３８に連通接
続するようになっている。

大気圧補償弁４１はその一つの実施例が第２図に示され
ている。大気圧補償弁４１はカップ状のケーシング４２
と該ケーシング４２の一端にねじ結合されたカバー４３
とを有し、これらの内部に弁室４４を郭定している。カ
バー４３には弁室４４に連通する人力ボート４５と出力
ポート４６とが設けられており、入力ポート４５には専
管４０が接続され、出力ポート４６には専管５４が接続
されている。また弁室４４には一端をねじ４８によりケ
ーシング４２に固定されたアネロイドベローズ４７が設
けられており、このアネロイドベローズはイの他端にて
入力ポート４５の開口端４５ａに対向し、この端部には
開［３ｆＮ　４５　ａの開度を制御づる弁要素４９が取
付られている。またケーシング１２には小孔の大気ボー
ト５０が設けられてＪ３す、この人気ボー］・５０はケ
ーシング４２の他端に取付番ノられたエアフィルタ５１
及びフィルタカバー５２に穿設された孔５３を軽で大気
に開弁室４４の圧力は入力ポート４５より弁室４４内に
導入される角圧吊と大気ボー１−５０より弁室４４内に
導入される大気圧畢との比により決まる。

人気ボート５０より弁室４４内に導入される大気４内に
導入される負圧Ｍは弁要素４９の位置に応じて変化し、
弁要素４９が入カポ−１−４５の開口端４５ａに接近す
るほどその開口端が絞られることによりｆｉｒｆ導入吊
導入域４る。アネロイドベローズ４７は大気圧の低下に
伴い伸長し、弁要素４９を入力ポート４５の開口端４５
ａに近付けるから、大気圧の低下に伴い入ツノボート４
５より弁室４４内に導入されるｈ斤量が低減し、この結
果、弁室４４内の相対圧力は大気圧の低下に伴い１胃す
る。即ち弁室４４のｈＰＥは相対圧力で見て大気圧の低
下に伴い低減し、この負圧は出力ポート４６より取出さ
れる。

第４図は大気圧補償弁４１の出力り汗と大気圧とに関係
している。大気圧補償弁４１の出力負圧は大気圧の低下
に比例して低減し、この実施例に於てはＩＩＡ準大気圧
にて一４２０１１１１Ｈ（＋である。尚、大気圧補償弁
４１の出力負圧は絶対圧で見て一定であっても良い。

負圧制御弁５５はカップ・状のケーシング６１と該ケー
シングの一端にねじ６２によって締結されたカバー６３
とを何し、これらの内部に弁ホルダ６４と環状のタイヤ
フラム６５とが設番プられている。ダイヤフラム６５は
その゛外周部にてケーシング６１とカバー６３とに挾ま
れてこれらより固定され、また内周部にて弁ホルダ６４
に接続されている。弁ホルダ６４とダイヤフラム６５と
はその一方の側にカバー６３と共働して調圧室６６を、
また子の他方の側にケーシング６１と共働して人気開放
室６７を各々郭定している。大気開放室６７はケーシン
グ６２に設けられ１＝大気取入孔６８及び■アノイルタ
ロ９を経て大気に開放されている。カバー６３には各々
ＩＪ４Ｊ）Ｅ室６６に連通ずる人ツノポーｉ・７０と出
カポードア１とが形成されている。入カポ−）−７０に
は接続管７０ａを介して導管５４が、また出力ポードア
１には接続管７１ａを介して導管５６が各々接続されて
いる。

弁ホルダ６４はその内部に弁室７３を有している。弁室
７３は一方の側にて孔７４により調圧室６６に連通し、
また他方の側にて孔７５により人気開放室６７に連通し
ている。弁室７３内には弁要素７６が設けられており、
該弁要素７６は弁ホルダ６４が図示されている如き位置
にある時には圧縮」イルばね７７のばねカにより弁室７
３の前記一方の側の端面が構成する弁座部７８に当接し
て孔７４を閉じるようになっ譬いる。またカバー６３に
はパノノボート７ｏを調圧室６６内に延長するボート管
７９が設けられており、このボート管７９は調圧室６６
を横切って延在して孔７４に遊嵌合し、イの先端部は弁
要素７６に対向イる弁座部８０を構成している。弁要素
７６は弁ホルダ６４が図示されている如き位置にある時
には弁座部７８に当接して孔７４を閉じるが、弁座部８
ｏより離れた位置にあ−）１人カポ−ドアｏを開くよう
になっている。

カバー６３と弁ホルダ６４との間に１縮」イルばね８１
が取付けられ又おり、このばねは弁ボルダ６４を図に（
右方ｌ＼付勢している。また可動ばね受部材８２と弁ホ
ルダ６４との間に圧縮コイルばね８４が取付けられてお
り、このばねは弁ホルダ６４を図にて左方へ付勢してい
る。可動ばね受部材８２はケーシング６１に設番プられ
た廻止め用案内部８３に係合し、これによりケーシング
６１の軸線方向、即ら図にて左右方向にのみ移動し得る
ようになっている。可動ばね受部材８２は（の軸線方向
位置により：□圧縮フィルばね８４の予荷重を決定し、
図にて左方へ変位ザるほどその予荷重を増大するように
なっている。尚、圧縮コイルばね８４は圧縮」イルばね
８１より弱いばねにより構成され、この圧縮コイルばね
８４の最大予荷重は圧縮」イルばね８１の予？８′ｉ重
を上回らないようになつ工いる。

人気開放室６７には可動ばね受部Ｉ４８２を軸線方向に
駆動づる端面カム８９が設置ｔられている。

この端面カム８９は可動ばね受部材８２のカム７４０７
部８５に係合し、回転変位秦に応じて可動ばね受部材８
２を軸線方向に、即ら圧縮コイルばね８４のばね作用方
向に駆動づるようになっている。端面カム８９はそのカ
ム軸８６によってディーゼル機ｒＩＡ１の燃料噴射ポン
プ９０のレバー軸９１に一動連結され、該レバー軸９１
の回動に伴い回動駆動されるようになっている。

燃料噴射ポンプ９０はディーゼル機関１に供給づる１１
！Ｆｉｌを制御するものであり、レバー軸９１に取付昏
プられたレバー９２がアクセルペダルの踏込み鍋に応じ
て回動されることによりそのアクセルペダルの踏込量の
増大に応じて燃料量を増大するようになっている。

圧縮コイルばね７７は非常に小さいばね定数のばねによ
り構成されて０５るから、弁ｊ！１７６は実質的には圧
縮」イルばね８１が弁ホルダ６４に与える図にて右方向
のばねｈと、圧縮コイルばね８４が弁ホルダ６４に与え
る図にて左方向のばね力と、負圧状態の調圧室６６と大
気開放室６７の圧力差によりダイヤフラム６５に与えら
れる図にて左方向の万々の平衡関係に応じて駆動され、
その圧力差による力が圧縮コイルばね８１のばね力と圧
縮コイルばね８４のばね力との差より小さい時には、換
呂暖れば調圧室６６内の負圧が小さい時には弁ホルダ６
４は図示されている如き位置にある。この時には弁要素
７６は弁座部７８に着座して調圧室６６と大凧開放室６
７との連通を遮断し、また弁座部８０　Ｊ：　、り頗れ
て人力ポードア０を調圧室６６内へ向けＣ１１１いてい
る。これに対し約記圧力差により弁ホルダ６４に与えら
れるツノが圧縮」イルばね８１のばね力と圧縮」イルば
ね８４のばね力との差より大きい時には、換言づれば調
圧室６６内の負圧が大きい時には弁ホルダ６４が図にて
左方へ変位づるようになる。この時には弁要素７６が弁
座部８０に当接して入力ポードア０を閉じ、また弁座部
７８より−れて孔７４を開き、調圧室６６と大気開放室
６７とを連通接続する。この時には調圧室６６内の負圧
がブリードされて、該負圧が減少する。

１述の如く作動することにより、調圧室６６内の負圧は
圧縮コイルばね８１が弁ホルダ６４に与えるばね力と圧
縮フィルばね８４が弁ホルダ６４に与えるばね力との差
に応じた値に維持される。

圧縮コイルばね８４のばね力は、上述の如く可動ばね受
部＄４８３の軸線方向位置により決まり゛、可動ばね受
部材８３が図にて左方に位置している時はどそのばね力
は大きくなり、前記ばね力の差は小さくなる。従って可
動ばね受部材が図にて左方に移動している時はど平衡値
が小さくなり、調圧室６６の負圧の安定値は小さくなる
。可動ばね受１１部材６４は上述の如く端面カム８９によりカム軸８６の
回転変位に応じてその軸線方向に駆動されるから、調圧
室の平衡負圧値はカム軸８６の回転蛮位量、換右１れば
ディーゼル機関１に供給される燃料鏝、即ち機関負荷に
応じて定められるようになる。機関負荷に対する平衡負
圧特性は端面カム８４のカム形状により決まり、この実
施例に於ては低負荷から所定の負荷まで一定で、それよ
り負荷が増大するに従って減少する。

切換弁５７は導管５６を接続されたボートａと導管５８
を接続されたボートｂと人気開放ポートＣとを有してお
り、そのソレノイドに通電が行われている時にはボート
ｂをボートａに接続し、これに対し前記ソレノイドに通
電が行われていない時にはボートｂをボートａに接続す
るようになっている。このソレノイドに対づる通電制御
は制御装ｖ１１００により行われるようになっている。

制御装置１００は回転数センサ１０１により検出された
ディーピル機関１の機関回転数に応じ、機関回転数が第
一の所定値、例えば１２００〜１４００　ｒｐｍ以下の
峙または第二の所定値３６００〜３８００ｒｐ＋＋＋Ｌ
）、上の時オフ信号を出力し、それ以外の時にはオン信
号を出力するようになっている。

ディーゼル機関１の冷却水温が所定値以上で且機関回転
数が第一の所定値以上で第二の所定値以下である時には
、ｓｍ弁３７のボート３８と３９とが接続され、また切
換弁５７のボートａとボー）−ｂとが接続されることに
より負圧ポンプ３２が発生漬る負圧が大気補償弁４１を
軽１負圧制御弁５５に供給され、更にこれより切換弁５
７を経て排気ガス再循環制御弁２０めダイヤフラム室２
２に導入される。この時には排気カス再循環制御弁２０
がダイヤフラム室２２に与えられる負圧に応じて間弁じ
、その開弁畢に応じた流量にて排気ガス再循環が行われ
る。

負圧制御弁５５の平−負圧値は上述の如く機関負摘が所
定値までは一定で、機関負荷がその所定値より増大する
に従ってその機関負荷の増大に比例して減少覆るから、
負圧制御弁５５にその最大重＊ｉ圧より矢きい内圧が導
入されている時にはその出力負圧は第５図に於て実線で
示されているように平衡負圧特性に対応し、これに対し
入力負圧がその最大平衡負圧嫡以下である時にはその人
力負圧に応じて最大出力の負圧を減少し、その−例が第
５図に於て破線で示されているようになる。

従って、負圧制御弁５５の最大平衡負圧値を一３７０ｅ
ｍＨｇとし、また排気ガス再循環制御弁２０が全開とな
る内圧を一３００ｍ１Ｈｏとし、これが全閉となる負圧
を−１５０１１１８（＋とづると、機関負荷に対する排
気ガス再循環制御弁の開痩は第６図に一示されているよ
うになる。

自助型が平地にて使用され、大気圧がｌｌ準大気圧であ
る時には大気圧補償弁４１の出力負圧が負圧制御弁５゛
５の最大平衡負圧より大きいから、該負圧制御弁５５の
出力負圧は第５図に於て実線で示されているようになり
、これにより機関負荷が所定伯Ａ以下の時に排気ガス再
１１！環制御弁１２は全開に保たれ、それよりＩＮＮ負
負荷増大するに従ってその１１ｒｊＡ負荷の増大に比例
して開度を減少し、全負荷より小さい成る負荷Ｂにて全
閉になる。

自助型め無地走行に伴い大気圧が標準大気圧よ　゛り所
定値以上低下づると、大気圧補償弁４１の出力り斤が負
圧制御弁５５の最大平衡負圧より更に小さい排気ガス再
循環制御弁１２の全開負圧より小さくなる。例えば、大
気圧が６４０１１１１１８（＋以下になるど、大気圧補
償弁の出力負圧が排気ガス再ｖｆ４環制御弁１２の全開
負圧である一３００１１８１１１以下になるため、この
時には自ずと負圧制御弁５５は一３００１１１ＩＨｇ以
上の負圧を出力しなくなり、これに佇い排気ガス再循環
制御弁１２は全開位置までは開弁しなくなり、機関が低
乃至中負荷にて運転されていても第６図に於て破線で示
されている如く７０％程度しか開弁しなくなり、これに
よりディーゼル機関１が標準大気圧下にて使用されてい
る時に比して低乃至中負荷運転時の排気ガス再循環量が
低下する。尚、第５図及び第６図に於番）る破ｅ＊　ｔ
、を大気圧が５５０ｍ＋ｕ（Ｏである時の負圧制御弁の
出力負圧特性及び排気ガス再循環制御弁の開弁特性を示
している。　　ｌＩ尚、９圧制御弁５５の平衡負圧値は大気圧の低トに伴い
増大するが、排気ガス再循環制御弁１２がダイ−フッラ
ム室２２の負圧と大気圧との差圧に応じて作動し、大気
圧の低下に伴いダイヤフラム室２２の負圧に対する開弁
拳を減少づるから、前記平衡負圧値が大気圧の低下に伴
い増大し又も排気ガス再循環制御弁１２の開弁畢は変動
しない。

第７図は本発明による排気ガス再循環装置の他の一つの
実施例を示づ概略構成図である。尚、第７図に於て第１
図に対応づる部分は第１図に付した符号と同一の符号に
より示されている。かかる実施例に於ては、第１図に示
された大気圧補償弁とは異った構成の大気圧補償弁１１
０が用いられている。大気圧補償弁１１０の詳細構造は
第７Ａ図に示されている。この大気圧補償弁１１０はケ
ーシング１１１丙にダイヤフラム１１２によって区分さ
れたダイヤフラム室１１３と大気開放ボート１１５を経
て大気に開放された大気開放室１１４とを有している。

またケーシング１１１は大気開放室１１４に開口し、入
力ボート１１６と出力ボート１１７を接続する通路１１
８の途中に連通する弁ボート１１９を有しており、この
弁ボート１１９はダイヤフラム１１２に取付番プられた
弁要素１２０により開閉されるようになっている。ダイ
ヤフラム１１２は圧縮二１イルばね１２１により図に（
、ＬＪｙに付勢され、ダイセフラム室１１３内の負圧が
所定値以下の時には前記圧縮コイルばね１２２の作用に
よって図にて上方へ蛮位し、弁ボー　ｌ−１２０を弁ポ
ート１１９の間口端１１９ａに押付けてこれを閑じ、こ
れに対しダイヤフラム室１１３の負圧が所定値以上であ
る時には圧縮コイルばね１２１の作用に抗して図に１下
方に蛮位し、弁要素１２０を間口端１１９ａより引離し
てその負圧に応じて弁ポート１１９を開くようになって
いる。ダイヤフラム室１１３は導管８７及びボート１３
１を経て負圧ポンプ３２の負圧を与えられ、また弁ボー
ト１２２を経て人気室１２３に連通している。大気室１
２３内にはアネロイドベローズ１２４が紐けられており
、このノアネロイドベロース１２４は一端にてねじ１２
５によりケーシング１１１に固定され、他端にて弁ボー
ト１２２に対向し、この端部に弁ボート１２２の開口度
を制御づる弁要素１２６が設けられている。大気室１２
３はケーシング１１１に設けられた孔１２７、］−アフ
ィルり１２８及びフィルタカバー１２９に設けられた孔
１３０を経て大気に開放されている。

大気圧の低下に伴い７ネ０イドベＯ−ズ１２４が伸長し
て弁要素１２６が弁ポート１２２に接近することにより
ダイヤフラム室１１３の負圧は大気圧の低下に伴い増大
づる。従って、弁ボート１１９の開口度は大気圧の低下
に伴い増大し、通路１１８の於ける負圧のブリード畢が
大気圧の低下に伴い増大する。従ってこの実施例に於て
も出力ボート１１７の出力負圧は、第４図に示されてい
る如く、相対圧力で見て大気圧の低下に伴い低減づる。

この実施例に於ても大気圧補償弁１１０の出力ボート１
１７に現れる出力負圧が負圧制御弁５５に与えられるこ
とにより、第１図に示されたそれと同様の作用効果が得
られる。

第８図は本発明による排気ガス再循環′！ＪＡＷＲの他
の一つの実施例を示す概略構成図である。尚、第８図に
於ても第１図に対応づる部分は第１図に伏した符号と同
一の符号により示されている。かかる実施例に於ては、
吸気チューブ６の排気ガス注入ボー］・６ａより上流側
に吸気絞り弁２４が設けられている。吸気絞り弁２４は
弁軸２５に担持されたバタフライ弁として構成されてい
る。弁軸２５には駆動レバー２６が取付番ノられており
、この駆動レバー２６は０ツド２７を介してタイヤ７ラ
ム装置２８に連結され、このタイヤフラム装置によって
駆動されるようになっている。ダイヤフラム装置２８は
ダイヤフラム２９を含んでおり、そのダイヤフラム室３
０に導入される負圧の増大に応して圧縮コイルばね３１
の作用に抗してロッド２７を図にて下方へ駆動し、吸気
絞り弁２４を図にて反時ｉｔ　ｍり方向に回動させ、吸
気チューブ６の実効開口面積を減少、即ち吸気絞りを行
うようになつ工いる。

ダイヤフラム室３０には導管５８の途中より分離して設
番ノられた導管８８を経て排気ガス再循環制御弁２０の
ダイヤフラム室２２に導入される負圧と同Ｕ負圧が導入
されるようになっている。従つて、この場合には吸気絞
り弁２４は排気ガス再循環制御弁１２の５作動に同期し
て作動し、その開弁量の増大に伴い吸気絞り間を増大す
る。また大気圧の低下に伴って排気ガス再循環制御弁１
２の開弁量が減少した時にはそれに伴い吸気絞り弁２４
の吸気絞り帰が減少づる。

従って、高地走行等により大気任が低下しても、過剰な
吸気絞りが行われることが回避され、ディーゼル機ＷＩ
Ｉｌが正常な運転に必要とする吸入空気齢が確保され、
ディーゼル機関１の運転性が陥害されたり、排気スモー
クが増大づることがない。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれに限定されるものではなく本発明
の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による排気ガス再循環装置の一つの実施
例を示１＠略構成図、第２図は本発明による排気ガス再
循環装置に用いられる大気圧補償弁の一つの実施例を示
す縦断面図、第３図は本発明による排気ガス再循環装胛
に用０られる内圧ＩＭ部片の一つの実施例を示１１面図
、第４図番よ大気圧補償弁の出力負圧と大気圧との関係
を示すグラーハ第５図は負圧制御弁の出力負圧と機関負
荷との関係を示寸グラフ、第６図は排気ガス再循環制御
弁の開度と機関負荷との関係を示すグラフ、第７図、第
７Ａ図及び第８図は各々本発明による排気ガス再循環′
ＩＡ＠の他の実施例を示す概略構成図である。１・・・ディービル機関、２・・・シリンダボア、３・
・・ピストン、４・・・燃焼室、５・・・渦流室、６・
・・吸気チューブ、７・・・吸気マニホールド、８・・
・吸気ポート。９・・・排気ポート、１０・・・排気マニホールド、１
１・・・排気用ポペット弁、１２・・・排気ガス再循環
ＩＩＩ部片、１３・・・入口ボート、１４・・・導管、
１５・・・出口ボート、１６・・・導管、１７・・・弁
座部、１８・・・弁要素、１９・・・弁ロッド、２０・
・・ダイヤフラム装置。２１・・・ダイヤフラム、２２・・・ダイヤ・ノラム室
、２３・・・圧縮コイルばね、２４・・・吸気絞り弁、
２５・・・弁軸、２６・・・駆動レバー、２７・・パ′
ロッド、２８・・・タイヤフラム装置、２９・・・ダイ
ヤフラム、３０・・・ダイヤフラム室、３１・・・圧縮
」イルばね、３２・・・負圧ポンプ、３３．３４・・・
導管、３５・・・絞り要素。３６・・・導管、３７・・・感温弁、３８．３９・・・
ポート。４０・・・導管、４１・・・大気圧補償弁、４２・・・
ケーシング、４３・・・カバー、４４・・・弁室、４５
・・・入力ボート、４６・・・出力ポート、４７・・・
アネロイドベローズ、４８・・・ねじ、４９・・・弁要
素、５０・・・人気ボート、５１・・・エアフィルタ、
５２・・・フィルタカバー、５３・・・孔、５４・・・
導管、５５・・・負圧制御弁。５６・・・導管、５７・・・切換弁、５８・・・導管、
６１・・・ケー、シング、６２・・・ねじ、６３・・・
カバー、６４・・・弁ホルダ、６５・・・ダイヤフラム
、６６・・・調圧室。６７・・・大気開敢室、６８・・・大気取入れボート、
６９・・・エアフィルタ、７０・・・入力ボート、７１
・・・出力ボート、７３・・・弁室、７４．７５・・・
孔、７６・・・弁要素、７７・・・圧縮コイルばね、７
８・・・弁座部。７９・・・ボート管、８０・・・弁座部、８１・・・圧
縮コイルばね、８２・・・可動ばね受部材、８３・・・
案内部。８４・・・圧縮コイルばね、８５・・・カムフオロ？部
。８６・・・）ツム軸、ε３７．−８８・・・Ｓ筐、ε３
９・・・端面カム、９０・・・燃料噴射ポンプ、９１・
・・レバー軸、９２・・・レバー、１００・・・制御Ｏ
ＲＮ、１０　’Ｉ・・・回転数セン→Ｊ、１１０・・・
大気圧補償弁、１１１・・・ケーシング、１１２・・・
ダイヤフラム、′１″１３・・・ダイヤフラム室、１１
４・・・人気間ｈＩｔ室、１１５・・・大気開放ポー１
−，１１６・・・入カポ−１−，１１７・・・出力ボー
ト、１１８・・・通路、１１９・・・弁ボー１−，１２
０・・・弁０１１２１・・・圧縮コイルばね、１２２・
・・弁ボー１−．１２３・・・大気室、１２４・・・ア
ネロイドベローズ、１２５・・・ねじ、１２６・・・弁
要素、１２７・・・孔、１２８・・・エアフィルタ、１
２９・・・フィルタカバー、１３０・・・孔、１３”ｌ
・・・ボート特許出願人　　　　トコタ自動重工業株式
会刹代　　埋　　人　　　　　　　弁理士　　　　明　
　石　　昌　　毅第２図第７Ａ図第４図吹気圧ｍｍＨｇ何第６図 −何

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ディーゼル機関の排気ガスの一部をｉ関吸気系へ
導く排気ガス再循環通路と、流体圧作動室を有し該流体
圧作動室に導入される流体圧に応じて開弁量を変化し前
記排気ガス再循環通路を流れる排気ガス決事を制御する
排気ガス再循環制御弁と、ポンプと、前記ポンプが発生
する流体圧を入力ポートに供給され該流体圧を大気圧に
応じてブリードづることにより前記大気圧に応じた流体
圧を出力ボートに発生する大気圧補償弁と、前記出力ボ
ートより流体圧を供給される調圧室を有しディーゼル機
関の負荷に応じて前記調圧室より流体圧をブリードする
ブリード圧を変化することにより前記調圧室にディーゼ
ル機関の角筒に応じた流体圧を発生する流体圧制御弁と
、前記調圧室の流体圧を前記流体圧作動室へ導く通路手
段とを有しているディーゼル機関の排気ガス再循環装置
。
（２）デ、イーゼルＩＩＩ関の排気ガスの一部を機関吸
気系へ彎く排気ガス再循環通路と、第一の流体圧作動室
を有し該第−の流体圧作動室に導入される流体圧に応じ
て開弁量を変化し前記排気ガス再循環通路を流れる排気
ガス流量を制御づる排気ガス再循環制御弁と、第二の流
体圧作動室を有し該第二の流体圧作動室に導入される流
体圧に応じて開弁量を！化しディーゼル機関の吸気通路
を流れる吸気流量を制御づる吸気絞り弁と、ポンプと、
前記ポンプが発生づる流体圧を入力ポートに供給され該
流体圧を大気圧に応じてブリードすることにより前記大
気圧に応じた流体圧を出力ボートに発生づる大気圧補償
弁と、前記出力ボートより流体圧を供給される調圧室を
有しディーゼル機関の負荷に応じて前記調圧室より流体
圧をブリードづるブリード圧室変化することにより前記
調圧室にディーゼル機関の負荷に応じた流体圧を発生す
る流体圧制御弁と、前記調圧室の流体圧を前記第−及び
第二の流体圧作動室へ導く通路手段とを有しているディ
ーゼル機関の排気ガス再循環装置。