JPS58222954A - 気化器のパ−コレ−シヨン防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両内燃機関の気化器に４５いて高温時、フ
ロート室内で多量に燃料蒸気が発生することにＪ：るパ
ーコレーションの防止装置に関し、特に機関始動後のア
イドリンク運転に対処したちのに関する。

夏期等の高温状態下では、機関等の熱にＪζり常に一定
の燃料を貯溜する気化器のフロート室が熱せられる状態
になり、高速で運転される場合はフロート室の燃料の出
入が激しいため、燃料はフロート室内で熱Ｕ゛られる間
がなく空気通路に送られ、パーコレーション等の不具合
を生じない。これに対しアイドリンク及び低速走行時に
は、燃料がフロート室内にとどＪ：る時間が比較的長い
ため、熱せられて温度が上昇し、多量の燃料蒸気を生じ
る。

そしてアイドリング運転時では、燃料蒸気が混合気通路
にしみ出て過ｍ混合気になることによる運転不良やアイ
ドルエンスト、低速走行では蒸気の気泡が燃料通路を塞
いでメインノズル等からの燃料の出方が間欠的になるこ
とによる走行不良を生じる等のパーコレーションやベー
パロック等の問題があった。

ところで従来かかるパーコレーション防止対策としては
、遮熱板、インシュレータにより機関本体から気化器へ
の輻射熱、伝導熱を遮断したり、冷却ファンにより気化
器を冷却して、気化器フロート室の濡洩上昇を抑制する
という方法が用いられている。しかるに、近年車体の形
状が空気抵抗を考慮した無駄のないものにされ、フロン
トエンジン・フ［］ントドライブ方式の車の採用等によ
りエンジンルーム内の部品点数が非常に多くなって来で
おり、このためエンジンルーム内は余裕が少なくて通風
性を確保し難く、上）！ｆ、の遮熱板等の効果も減じて
、パーコレーションを生じ易い傾向にある。

本発明はこのＪ：うな事情に鑑み、従来のように気化器
フロート室のｔｉ　ｉ上昇を抑制するという間接的な燃
料温度の上昇防止でなく、燃料の気化に際して生じる吸
熱効果を利用して直接的に燃料）温度の低下を図〜す、
特にアイドリング運転時、効果的に行い得るようにした
気化器のパーコレーション防止装置を提供することを目
的とする。

この目的のため本発明による装置は、フロート室が１ア
ベンドパイプによりベンチュリ上流側の空気通路に連通
している点に着目し、このエアベントパイプと開閉弁を
有して大気と連通する吸入通路により、フロート室を経
たもう１つの空気吸入系路を構成し、パーコレーション
を生じ易い状況では開閉弁を開いてフロート室への空気
の導入を図り、特にアイドリンク運転時にはエアベン１
〜パイプからスロットル弁近傍に設けた負圧ボー１〜へ
の通路により空気の吸入を促し、こうしてアイドリング
及び低速走行時、フロート室に空気の流れを生じさせて
燃１ｖｊｌの気化による温度低下を促進させ、燃料蒸気
の発生を抑えることを特徴とするものである。

尚、本発明のにうにフロート室をエアベン１〜バイブ以
外の手段により大気に連通させた点に関し、従来例えば
実開昭５１−３２３３２号公報の先行技術があるが、こ
れは高速時、フロート室がエアベントパイプにより負圧
化して燃料の吸い出しが悪化するのを防ぐため、かかる
高速時のみフロート室を大気に連通するものぐ、本発明
とは技術思想が全　　１１′□く異なり、動作１作用効
果も異なる。

以下、図面を参照して本発明の一実施例につぎ具体的に
説明すると、図において符号１は気化器、２は吸入管、
３はフロート室であり、フロート室３にはフ１］−ト４
と連動するｒ１弁５が設（プられ、燃料ポンプ６ににり
圧送される燃料が針弁５の開閉にＪ：リフロート室３内
に常に一定のレベル貯溜されるようにしである。また、
符号７は小ベンチコリ、８は大ベンチユリ、９はスロッ
トル弁であり、上記フロー１〜室３の燃料は燃料通路１
０を介し小ベンチコリアのメインノズル１１等から吸い
出される。更に、ベンチュリ７．８の上流側の空気通路
１２がエアベントパイプ１３によりフロー１〜室３に連
通して雨音の圧力を同一にし、■アクリーナ１４の目詰
りの際の混合気の過濃化を防ぐようになっている。

このようイＴ構成において、入口部に−［アクリーブ１
５を、途中に負圧作動式開閉弁１６を介して吸入通路１
７がフロート室３内の油面上部に連設され、こうしてこ
の吸入通路１７からフロート室３．エアベントパイプ１
３を経て空気通路１２に至る空気通路１２と独立したも
う１つの空気吸入系路１Ｂが構成される。一方、上記開
閉弁１６の操作系としてイの負圧室１６ａが負圧通路１
９を介して吸入管２に連通され、この負圧通路１９の途
中に負圧室１６ａを吸入管゛２又は大気に連通ずる三方
切換弁２０が介設される。

そしてこの切換弁２０のソレノイド２０ａがバッテリ２
１、及び例えば気化器壁面に取付番）られてパーコレー
ションを生じ易い所定の高温になるとＡンする温度スイ
ッチ２２に電気的に接続され、温度スイッチ２２がオン
する場合にはソレノイド２０ａの通電にＪこり吸入管２
の吸入管負圧を開閉弁１６の負圧室１６ａに作用するよ
うになっている。ここで、高速時にはパーコレーション
が生じなく、このとき吸入管負圧は小さいことから、こ
のような小ざい吸入管負圧では開閉弁１６が開かないＪ
：うにスプリング１６ｂの力が設定しである。

どころでアイドリンク運転時には、開閉弁１６が開いて
も空気通路１２は略大気圧になっているので空気吸入系
路１８を流れる空気は非常に少ない。そこでこれに対処
するため、エアベントパイプ１３からスロワ１〜ル弁９
のアイドリング位置直下流ぐ所定開度以上ではでの−Ｌ
流に位置し、アイドリング運転時にのみボート負圧を取
出す負圧ボート２３に通路２４が連設され、更にこの通
路２４の途中に流邑制御する絞り２５が設けである。　
このＪ、うに構成されることから、気化器壁面温度が低
くパーコレーションを生じる恐れがない場合には、濡洩
スイッチ２２がオフして三方切換弁２０は開閉弁１６の
負圧室１６ａを人気に連通することで、ぞの開閉弁１６
が閉じる。Ｊ：た、バー〕］レージ」ンを生じ易い状況
にあって温度スイッチ２２の動作ににす、三方切換弁２
０が上記負圧室１６ａに吸入管負圧を導入ザる場合でも
、高速時のような吸入管負圧が小さいとき（：１開閉弁
１６が同様に閉じ、これにより）１］−ト室３は従来と
同様にエアベン［・パイプ１３により気化器内部の空気
通路１２とのみ連通した状態になる。

一方、上述のパーコレーションを生じ易い状況で空気通
路１２に負圧を生じる稈“度のアイドリンク運転又は低
速走行される場合は、吸入管負圧が増大することにより
開閉弁１６が開ぎ、空気の吸入系がエアクリーナ１４と
、フロート室３を経た空気吸入系路１８との２系統にな
る。

更に空気通路１２が略大気圧に近いアイドリング運転時
には、スロットル弁９が略全閉して空気通路１２は略大
気圧になり、これによる吸気作用は非常に少ないが、ス
ロットル弁９の直下流の負圧ボー１〜２３からはボー１
へ負圧が取出されにれが−［アベンドパイプ１３に作用
することで、■アクリーチ１５から吸入通路１７．フロ
ート全３．エアベントバイブ１３１通路２４を経てスロ
ットル弁９の下流側に空気が流れる。この時エアベント
パイプ１３と通路２４との結合部及びパイプの空気取入
口側開口部は通路２４の負圧により、フロートチャンバ
内の空気を通路２４に吸入される様設定されている。そ
こで、フロー１へ室３ではこの空気流により機関始動直
後のように停車中発生した燃料蒸気がある場合はそれが
排出され、更に内部の雰囲気が不飽和状態になって燃料
の表面の気化が促進される。イのため、このときの気化
熱によりぞの燃料表面の温度が直　　　　１゛：接低下
し、且つこれに伴い燃料全体が温度差により対流を起こ
して自己冷却が継続して行われることになり、こうして
燃料蒸気の発生が積極的に抑えられる。

次いＣ低速走行時には、スロットル弁９が開くことで、
上述の負圧ボートにｊ、る作用はしなくなるが、機関吸
入負圧が空気通路１２にａ５いてエアベントパイプ１３
にも作用づる。そのため、空気吸入系路１８から゛ｂ吸
気されて）１１−ト室３を空気が流れることになり、上
述と同様に燃料の気化が促進されてイの蒸気の発生が抑
制されるのである。

以上の説明から明らかなよう（こ本発明にＪこると、）
ＬＴＩ　−１−室３内（こ空気を流しイの雰囲気を不飽
和状態にして燃料の気化を配し、このときの吸熱効果に
にり直接的に燃料渦麿を下げて燃料蒸気の発生を抑制す
るので、効果が大きく、エンジンルームの広狭等に影響
されない。］−アアクリナナ１どは別にエアベントパイ
プ１３を利用してフロー１〜室３を軽だ空気吸入系路１
８をイ」加した点が構造の主体にな−）−（おり、フロ
ー室３の気化燃料ら吸気されて燃焼に供されるので、燃
料の無駄９人気汚染の問題がなく、更に混合気空燃比の
変動し少ない。

バーロレションを生じる恐れのない場合は従来と同様に
フロー１へ室３における空気流はないので、燃料の冷え
過ぎ、油面変動による不具合を生じない。

更にアイドリンク運転では、上記空気吸入系路１８を用
いスロットル弁９の開度によるボー１−負圧で積極的に
燃料蒸気の発生抑制を行うので、この運転性が非常に良
くなる。またこの場合のボー１−負圧をエアベントパイ
プ１３に作用して、フロー１へ室３に低速走行時と同様
の空気の流れを生じさけるので、アイドリング運転及び
低速走行時、Ｊ（に同一の燃料蒸気の発生抑制効果を得
ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明にＪこる装置の一実施例を示ＪＭ４成図で
ある。 １・・・気化器、２・・・吸入管、３・・・フロー１−
室、４・・・フロート、５・・・針弁、６・・・燃料ポ
ンプ、７・・・小ベンチコリ、８・・・大ベンチ」す、
９・・・スロットル弁、１０・・・燃料通路、１１・・
・メインノズル、１２・・・空気通路、１３・・・エア
ベン１−パイプ、１４．１５・・・エアクリーナ、１６
・・・・・・開閉弁、１６ａ・・・負圧室、１６ｂ・・
・スプリング、１７・・・吸入通路、１８・・・空気吸
入系路、１９・・・負圧通路、２０・・・三方切換弁、
２０ａ・・・ソレノイド、２１・・・バッテリ、２２・
・・温度スイッチ、２３・・・ｉ圧ボー１へ、２４・・
・通路、２５・・・絞り。 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　浮 量　　弁理士　　村、・、月　　　進

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ベンヂュリ上流側のエアクリーナに接続された空気通路
   にエアクリーナと独立し、大気と連通ずる吸入通路から
   フロー１〜室、エアベン１〜パイプを経て上記空気通路
   に至る空気吸入系路を構成し、上記吸入通路中にパーコ
   レーションを生じ易い場合にのみ開く開閉弁を設（）、
   上記エアベントパイプの空気通路側部からスロットル弁
   のアイドリング位置直下流で所定開度以上ではその上流
   に位置Ｊる負圧ボー１〜に、アイドリング運転時の空気
   の吸入を促４通路を設けたことを特徴とする気化器のパ
   ーコレーション防止装置。