JPS58224815A - 自動クラッチの発進制御装置 - Google Patents

自動クラッチの発進制御装置

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JPS58224815A
JPS58224815A JP57109385A JP10938582A JPS58224815A JP S58224815 A JPS58224815 A JP S58224815A JP 57109385 A JP57109385 A JP 57109385A JP 10938582 A JP10938582 A JP 10938582A JP S58224815 A JPS58224815 A JP S58224815A
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俊宏 服部
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正紀 石原
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動クラッチの発進制御方式に関するもので
あり、特に自動車の発進時に、半クラツチ状態から完全
クラッチ継状態に速やかに移行させる制御方式に関する
。
一般に、自動変速機塔載の自動車においては、第１図に
示すように、第１速、第２速のシフト選択はアクセルペ
ダルの踏み量と車速をパラメータとして決定することが
できる。そしてアクセルペダルの踏み量に応じてエンジ
ン回転数が変化すると同時に第２図に示すように、自動
クラッチの適性クラッチストロークを一義的に定めるも
のである。即ちエンジン回転数がＮ、の時のクラッチス
トロークの最適値はＸ、であり、又回転数Ｎ２の時の最
適値はＸ、となる。従って第２図において、直線が傾斜
している部分は半クラッチの状態であり、エンジン回転
数Ｎ４点以上ではクラッチが完全接続、されるのである
。
ところが、上述したように、エンジン回転数から半クラ
ツチ位置を決めて発進時のクラッチ操作をする場合、第
３図に示すように、アクセルペダルの踏み量をＡ、にと
シ、そのままの状態を継続すると、（この踏み量ＡＩは
第１図において、車速Ｖ１に達した時に第１速から第２
速へシフトアップする踏み葉である）発進後低回転数で
走行を続けることとなる。この時の車速状態は第４図に
示すが、依然として車速は第１速の領域を脱すことがで
きず、第２速にシフトアップする車速ｖ２にも達するこ
とができない。又、エンジン回転数も第５図に示すよう
に、回転数Ｎ２を保ち、クラッチストロークが１００％
になり完全クラッチ接続状態となることができるエンジ
ン回転数Ｎｉ−には到達できない。
その結果は、クラッチストロークは第６図に示すように
完全クラッチ接続状態に相当するＸ、の位置に々らず、
図に斜線領域で示す範囲のＸ、の位置で安定して運転さ
れる。この領域は正しく半クラッチの状態であることを
示している。このように、側らかの理由で発進後低回転
数で走行を続けると、いつまでたってもクラッチを完全
に接続することができず、半クラッチのままで走ること
となり、クラッチの焼けと寿命の劣化の原因となる。
そこで本発明はかかる不都合のない自動クラッチの発進
制御方式を提供するものである。
次に本発明を図面を用いて詳・細に説明する。
第７図は本発明を実施するだめのクラッチアク同図にお
いて、１はエンジンのフライホイール、２はクラッチ、
３は該クラッチを作動するアクチュエータで、そのピス
トンロッドろ１ａは前記クラッチ２のクラッチレリーズ
レバ−２１と係合している。該アクチュエータ３の油圧
室３２は配管４によって油圧ポンプ５に連絡されている
。
６は該配管４中に配設されたアキーームレータ、７は前
記配管４中に配設された電磁供給弁で、通常は閉じてお
りクラッチ切離し時通電により開くようになっている。
８ａは前記配管４或はアクチュエータ３の油圧室６２と
油タンク９とを連絡する配管ｉｏａ中に配設された第１
の電磁排出弁で、通常は開いておシ通電すると閉じるよ
うに々っている。８ｂはアクチュエータ乙の油圧室３２
或は配管４と配管１０ａ或は油タンク９と大連絡する配
管１０ｂ中に配設された第２の電磁排出弁で、前記第１
の電磁弁８ａより弁開口面積が大きく構成されており、
通常は閉じ通電により開くようになっている。第２の電
磁排出弁８ｂを開く時は第１の電磁排出弁８ａを開放す
る時に比して単位時間当シのアクチーエータ３の油圧室
３２からの圧油の排出景が大きい。
従って、アクチュエータ３のピストン３１が右方へ移動
する速度、即ち、クラッチ２の接続速度が大きくなる。
このように第１．および第２の電磁排出弁８ａおよび８
ｂのいずれかを選択作動させることによシフラッチの接
続速度を調整できる。
１１はアクセルペダル、１２はアクセルペダルの踏み量
を検出する位置センサ、１５はアイドリングスイッチ、
１４は電子制御回路であり、電磁供給弁７、第１と第２
の電磁排出弁８ａ、８ｂを制御するほか、自動車の各所
から得られる信号によシ変速機のギヤ切換などの制御も
行なう。
このような構成の自動クラッチ制御機構において、クラ
ッチが完全に接続あるいは完全に断の領域では第２の電
磁排出弁８ｂを制御し、ピストン３１を動かして、ピス
トン！＋１の移動速度を速くし、半クラッチの領域では
第１の電磁排出弁８ａを制御してピストンの移動速度を
緩やかなものきする。
本発明は第８図に示す発進時のクラッチストロークの軒
時状態変化で明らかなように、アイドリンクスイッチ１
３をオフにしてから、即ち、アクセルペダル１１を踏み
込んでクラッチ２をつなぎ始めてから、所定時間依然き
してエンジン回転数が上昇しない状態が続き、まだクラ
ッチが完全につながらなければ、エンジン回転に無関係
に強制的にクラッチ２を完全につなげるよう制御するも
のである。第７図及び第８図において、アクセルペダル
１１を踏み込み始め、時刻ｔ２でクラッチストロークが
Ｘ２となり、それ以上のクラッチつなぎが進行せず半ク
ラッチの状態が継続したら動作開始から２秒後の時刻ｔ
、において、強制的にクラッチつなぎ動作を進行させ、
時刻ｔ１においてクラッチストロークＸＩの状態とし、
完全にクラッチを接続するものである。すなわち、第７
図において、アクセルペダル１１を踏み込んでアイドリ
ンクスイッチ１３がオフとなると、電子制御回路１４の
中に設けられたタイマーが動作を始める。そして、約２
秒間経過したきき、実行中の一連の制御プログラムに割
込みを掛け、クラッチ動作プログラムを優先的に実行さ
せる。従って、アクセルペダルの踏み量が少なくてエン
ジン回転数の上昇がない場合においても半クラッチの状
態が長く続くようなことがなく、クラッチの焼けや寿命
劣化の状態を避けることができるものである。この時ク
ラッチアクチュエータのピストン速度は、ギヤ位ｔｉｔ
、＝アクセルペダルの踏み量に応じて決定されるもので
あシ、そのために、クラッチアクチーエータのクラッチ
をつなぐ側の油圧解放パルプすなわち第１の電磁排出弁
８ａの開き時間を一定時間とし、パルプを閉める時間ｔ
。（第８図のｔ。参照）を調整する制御を行なう。電磁
排出弁８ａを閉じる時間ｔｏとギヤポジション及びアク
セルペダルの踏み量との関係は第９図に示すようになる
。第９図において、アクセルペダル１１の踏み量が小さ
くて、ギヤポジションが第１速であるならば、第２速の
位置に比して電磁排出弁８ａの閉められている時間ト◎
ＱＮｉｌ長く、ピストン速度が遅くなり、アクセルペダ
ル１１が踏み込まれるに従っ−Ｃ１電磁排出弁８ａの閉
じられている時間が短かくなり、ピストン速度が速くな
ることが理解できる。
このような自動クラッチの発進制御は、全て、予め設定
された関数をメモリさせておき、アクセルペダルの踏み
量、エンジン回転数及び車速等を常時、検出してマイク
ロコンピュータニ入方し、マイクロコンピュータで演算
処理して、クラッチアクチーエータに対して制御信号を
送出して行々うものである。かかる信号処理技術は当該
技術分野で既に提案されている種々の制御システムを利
用して行なうことができる。
以上述べ゛たように、本発明は、エンジン回転数からク
ラッチ係合状態を決めて発進時のクラッチ操作をする場
合に、例え発進後、低回転数で走行を続けても、所定時
間後、自動的に半クラッチの状態から全クララ≠・の状
態へと強制的にクラッチら１ 接続を進行させて、クラッチの焼損と寿命の劣化を防止
するもの士ある。
【図面の簡単な説明】
第１図はシフトプログラム、第２図はエンジン回転数に
対する適正クラッチストローク関係図、第３図はアクセ
ルペダルの踏み量、第４図は車速、第５図はエンジン回
転数、第６図はクラッチストローク、第７図はクラッチ
アクチュエータの概要を示すブロック図、第８図は本発
明の発進時のクラッチ制御動作図、第９図はクラッチア
クチーエータ制御用パルプの閉成時間の設定図である。 １・・・フライホイール、２・・・クラッチ、３・・・
アクチーエータ、７・・・電磁供給弁、８ａ、８ｂ・・
・第１及び第２の電磁排出弁、１１・・・アクセルペダ
ル、１３・・・アイドリングスイッチ、１４・・・電子
制御回路。 特許出願人　いすソ自動車株式会社 代理人　弁理士辻　　實 外１名 第３図 第４図 時間 第５図 、、、、　　第６図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）エンジン回転数からクラッチの保合状態を決めて
    発進時のクラッチ操作を自動的に行なうものにおいて、
    クラッチつなぎを開始した時点よシ所定時間経過後もエ
    ンジン回転数がクラッチを完全に接続する回転数に達し
    ない場合にはエンジン回転数に関係なく、クラッチ接続
    を強制的に進行させることを特徴とする自動クラッチの
    発進制御方式。 発進制御方式。
JP57109385A 1982-06-25 1982-06-25 自動クラッチの発進制御装置 Granted JPS58224815A (ja)

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JPH0241656B2 JPH0241656B2 (ja) 1990-09-18

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