JPS5823251A - エンジン自動停止始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンを自動的に停止又は再始動させるだめ
のエンジン自動停止始動装置に関する。

一般に道路走行中に他の車の事故や信号待ち等に起因す
る道路渋滞に遭遇し、長時間停止を余儀なくされた場合
に我々はエンジンを停止きせて、（１）　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　ワ＾【渋滞解消時にエ
ンジンを再始動させる操作を行う。

これは長時間のアイドル運転による無駄な燃料消費を回
避するためである。

一方、市街地の交差点等で信号待ちで停車した場合に１
　エンジンを停止させたのでは発進時にその都度、エン
ジンの再始動操作を行わガければならず、煩わしいだけ
でなく発進の敏速性に欠ける。

しかしながら市街地走行における停車時間は全運行時間
に対しかなシの割合を占めておシ、アイ１？ル運転によ
υ排出される排ガスの量や消費される燃料量を無視する
ことができない。

そこで最近では市街地走行時に交差点等で自動車が停車
した時その他、所定の条件下でエンジンを自動的に停止
し通常の発進操作（クラッチペダルの踏込み）で自動的
にエンジンを始動するエンジン自動停止始動装置が開発
されるに至っている。

従来のエンジン自動停止始動装置においてはエンジンの
自動停止始動機能の設定後は、所定の条件が満たされる
と自動的にエンジンは停止又は始動される。

（２） 従って、車両走行中に車速センサ等の故障により実際に
有シ得ないような車速変化が有ったような場合（例えば
５０脂／ｈから０ＫｆｆＩ／ｈに急激に変化したよう々
場合）にも他の停止条件が成立するとエンジンは自動停
止される。エンジン停止中はブレーキブースタの負圧源
が無くなるため、ブースタ内に蓄えられた負圧を使いき
るとブレーキの効きめが怒くなることがある。

本発明の目的は車両走行時における安全性の確保を図っ
たエンジン自動停市始動装置を提供することにある。

本発明の特徴は車両の各部の動作状態を検出する各種セ
ンサ又は回路部の検出出力を取如込み、これらの検出出
力に基づいて所定の条件下でエンジンを自動的に停止又
は始動させるエンジン自動停止始動装置において、エン
ジンを自動的に停止又は始動させる機能の設定後、車両
走行中に実際に有り得ないような車速変化が前記センサ
により検出された場合にぞの車速変化が生じた期間中、
前記機能に基づく制御動作を禁止するように構成（３） した点にある。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。第１図には本発明に係るエンジン自動停止始動装置
の全体構成が示されており、同図においては１は制御回
路であシ、中央処理装置（ＯＰＵ）、ランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）。

リードオンリメモリ（ａＯＭ）、入出力インターフェイ
ス（Ｉｌｏ）等からなるマイクロコンピュータで構成さ
れている。該制御回路１には各種センサからの検出出力
が入力される。

１０はエンジンを自動的に停止又は始動させる機能（以
下、ＥＲ８と記す。）を設定又は解除するだめのメイン
スイッチであシ、通常の操作によりエンジンを始動後、
メインスイッチ１０を押圧するとＥＲ８が設定される。

またＥＲ８設定後、メインスイッチ１０を再度押圧する
と、ＥＲ８は解除される。その他所定の条件でＥＲ８の
設定は自動的に解除されるが、これについては後述する
。

更に１２は車速センサであシ、該車速センサ１２は車両
が走行状態であるか、又は停止状態である（４） かを検出するものであり、該センサ１２の検出出力はエ
ンジンの自動停止の判定に用いられる。１４は点火回路
であり、該点火回路１４から出力される点火パルス信号
を制御回路ｌでエンジン回転数１汗号として処理する。

このエンジン回転数信号は後述する如（、ｇＲ８の設定
、エンジンの自動停止、自動始動、ＥＲ８の設定解除の
各条件の判定に用いられる。１６はクラッチペダルであ
シ、１８Ａ、１８Ｂは夫々、クラッチペダル１６に連動
してオンオフ動作するクラッチアッパスイッチ。

クラッチロアスイッチである。そしてこれらのスイッチ
はいずれもクラッチペダル１６の踏込量を検出するもの
であシ、クラッチアッパスイッチ１８人はクラッチペダ
ル１６をフルストロークのある割合（例えば３０％以上
）踏み込んだ時にオン状態となり、制御回路１に信号を
送出し、制御回路１はエンジンを停止しないように制ｆ
哩する。

またクラッチロアスイッチ１８Ｂはクラッチペダル１６
を一杯に踏み込んだ時にオン状態となり、その信号（エ
ンジン自動始動を許可する信号）を制御回路１に送出す
る。

またエンジン２０にはエンジンの冷却水温を検出する水
温センサ２２．エンジンオイルの油圧全検出する油圧ス
イッチ２４が設けられておシ、これらの検出出力は制御
回路１に入力される。２６けオルタネータの出力をバッ
テリに充電するだめの切換スイッチであり、該スイッチ
２６はオルタネータが発電中の場合にオン状態となる。

２８はノ々ツテリ電圧入力、３０はニアコンディショナ
の作動を制御するマグネットスイッチであわ、ニアコン
ディショナ作動時にオン状態と々る。

更に３２はヘッドランプの点灯、消灯を切換えるヘッド
ランプスイッチ、３４はワイノぐ−の作動状態を検出す
るワイパースイッチであシ、これらのスイッチ３０，３
２．３４は電気的負荷が高い状態にあるか否かを検出す
るものである。また３６は車両の右折状態を検出するタ
ーンシグナルスイッチ、３８は運転席側のドアの開閉状
態を検出するドアスイッチであシ、これらの検出出力の
うち前者はエンジンの自動停止条件、後者はＦＯＢＳの
設定条件、設定解除条件の判定入力として用いられる。

更に５０は車両が停車した坂道の勾配が所定値（例えば
２°）以上であるか否かを検出し、所定値以上の場合に
ＯＮ状態となるスロープセンサ、５２はエンジンがアイ
ドル状態にあるか否かを検出（アイドル状態でＯＮ）す
るアイドルスイッチ、５４はデフォツガが使用されてい
るか否かを検出するデフォツガスイッチである。

さて所定の条件が成立し、ｇａｓがメインスイッチ１０
によシ設定された稜、エンジン２０の自動停止、自動始
動は次のように行われる。即ち、エンジン２０の停止条
件が成立すると制御回路１より燃料カットリレー４０に
エン・ジン停止信号（ローレベル）４４が出力され、こ
の結果燃料カットリレー４０よジエンジン２０内の燃料
供給系統の燃料カットンレノイド（図示せず）に燃料カ
ット信号５０が、また点火回路１４に点火カット信号６
０が出力され、エンジンは停止する。但し、エンジンの
自動停止機能を達成するには燃料カッ（７） トを行わずに点火カットのみを行うように構成してもよ
いが、この場合にはエンジンがランオン（ｒｕｎｏｎ）
する為に運転フィーリングが悪化す・る欠点が有る。

一方ＢＲ８が設定状態にあシ、エンジン停止中にクラッ
チペダル１６が一杯に踏み込まれると、クラッチロアス
イッチ１８Ｂがオン状態となシ、他の条件が満たされる
と（後述する。）制御回路１よシスタータリレー４１に
エンジン始動信号４６が出力され、この結果スタータリ
レー４１よリスタータ信号７０がスタータ４２に出力さ
れエンジン２０は始動する。

次に第１図に示したエンジン自動停止始動装置のＥＲ８
設定、ＥＲ８設定後のエンジン停止及びエンジン始動の
各動作モードについて第２図乃至第４図に基づいて説明
する。第２図にはＥＲ８設定の動作モードが示されてお
シ、同図に示す如く次の５つの条件のＡ、Ｎ’Ｄが成立
した場合にＥＲ８の設定が可能となる。

（１）　Ｅ　Ｒ８の設定が解除されているととっ（８） （２）　１？、　Ｉｔ　８設定のだめのメインスイッチ
がオン状態にあること。

（３）エンジンが回転中（例えばエンジン回転数が４０
０±５０　ｒｐｍ以上）であること、（４）オルタネー
タが発電中であること。

（５）運転席ＩＩＩＩＰアが閉状態（ドアスイッチによ
り検出）であること。

ここで（１）のＥＲ，Ｓ設定の解除はメインスイッチの
抑圧操作によシ手動で行われる場合と自動的に行われる
場合があるが、これについては後述する、ｉ　ｔｃエン
ジンが回転中であるか否かを検出するのニ（３）のエン
ジン回転数と（４）のオルタネータの発電状態とで判定
している。これはエンジンが回転状態にあるか否かを正
確に検出する為である。

次に第３図にＥＲ８によるエンジンの自動停止の動作モ
ードを示す。同図に示す如く、次の（１）〜ＯＪの条件
のＡＮＤが成立した場合にエンジンの自動停止が行われ
る７、 （１）Ｅ几Ｓが設定されていること。

（２）エンジン回転数が所定の回転数（例えは８５０ｒ
ｐｍ）以下であること。

（３）クラッチアッパ、ロアスイッチ１８人。

１８Ｂが共にＯＦＦ状態、即ちクラッチペダル１６が踏
まれていないこと。

（４）ターンシグナルスイッチ３６がＯＦＦ状態、即ち
右折信号が出力されてないこと。

（５）ヘッドランプスイッチ３２がＯＦＦ状態にあるこ
と。

（６）ワイノξスイチツチ３４がＯＦＦ状態にあること
。

（力水潟センサ２２がＯＦＦ状態、即ちエンジン冷却水
温が特定の温度範囲（例えば７５℃〜１０５℃）にある
こと。

（８）エアコンマグネットスイッチ３０がＯＦＦ状態に
あること。

（９）　Ｅ　ＴＬＳによるエンジン始動後、所定時間（
例えば４秒）経過していること。

θ０）車両が停止状態にあること。

（１１）スロープセンサ５０がＯＦＦ状態にあること。

０２アイドルスイツチ５２がＯＦＦ状態にあること、。

０３）デフォツガスイッチ５４がＯＦＦ状態にあること
。

以上であるが、上記条件のうち（２）でエンジン回転数
が８５　Ｏｒｐｍ以下であることを条件としたのはエン
ストによるエンジン停止を考慮したものであり、また（
４）を判定条件としたのは車両の右折時には運転者は対
向車の有無のシイ１認等に注量を向ける必要があり、こ
のような状態でエンジンを停止させることは好ましくな
いからである。更に条件（５）　、　（６）　、　（８
）　、　Ｑ〜をエンジン停止の判定に用いるのは電気的
負荷が高い状態でエンジンを停止トさせることによジノ
々ソテリが過放電されることを回避するためである。

また条件（７）はエンジン冷却水温が低温又は高温時に
はエンジンが始動しにくいため、これらの温度領域では
エンジンを停止させないようにした。

条件（９）についてはエンジンの自動停止はＥ几Ｓによ
るエンジン始動後に初めて行われるからである。

更に条件（Ｉｎの「車両が停止状態にあること」は車（
１１） 速センサ１２の検出出力（）々ルス列信号）のレベル変
化の有無により判定される。条件（３）を設けたのはク
ラッチペダルが踏込まれるのはエンジン始動時又はギヤ
チェンジ操作時以外には有シ得ず、また本装置ではクラ
ッチペダルの踏込操作によりエンジンを始動させるよう
に構成されているからである。

以上に説明したようにエンジンの自動停止の判定条件と
してエンジン回転数信号と、クラッチペダルに連動する
クラッチ信号が用いられている。

次に第４図にＥ　Ｒ，Ｓによるエンジンの自動始動の動
作モーＰを示す。同図に示す如く次の（１）〜（４）の
条件のＡＮＤ成立時にエンジンの自動始動が行われる。

（１）　Ｅ　Ｒ８が設定されていること。

（２）エンジン回転数が設定回転数（例えば５０ｒｐｍ
）以下であること。

（３）オルタネータが発電停止状態にあること。

（４）クラッチロアスイッチがＯＮ状態、即ちクラッチ
ペダルが一杯に踏み込まれていること。

（１２） 上記条件のうち（２）、（３）はエンジンが停止状態に
あることを判定するためのものであるが、この判定にエ
ンジン回転数信号とオルタネータの発電状態信号の両者
を用いるのは両者のうち、いずれか一方の信号が制御回
路１に入力されない場合にも確実に判定できるようにす
るためである。

一方、Ｂ几Ｓ設定後においてこれを解除するには次のよ
うに行われる。

Ａ）手動によシ解除する場合 メインスイッチ１０を１回、抑圧操作後、再度押圧する
とＥＲ８の設定は解除される。

Ｂ）自動的に解除される場合 （１）イグニッションスイッチを手動操作し、エンジン
を再始動した時 （２）運転席側ドアを開いた時 （３）パッチＩＪ　％、圧が低下した時（４）再始動時
、エンジン回転数がある回転数（例えば５５０ｒｐｍ）
以上になるのにある時間（例えｆｆ、２秒）以上かかっ
た時 以上の場合は自動的にＥＲ８の設定が解除される。

上記条件のうち（１）はＥＲ８によジエンジンが自動停
止したのを運転者が忘れ、習慣でキースイッチによシ再
始動させる恐れがあるためであＩＣ１（２）は運転者の
交替を考慮し、ＥＲ８に不馴れな人の混乱を避けるだめ
である。また（３）　、　（４）はバッテリ容量が低下
した状態でＥＲ８を作動させていると再始動が困難にな
るため、その回のみＥＲ８により始動させ、始動と同時
にＥ几Ｓの設定を解除するようにしている。

次に第５図乃至第７図に基づいて本発明の一実施例につ
いて説明する。第５図には車両の走行ノぐターンが示さ
れておシ、同図において区間ＡＢで車両は加速走行状態
にあシ区間ＢＥでは定速走行状態にある。ここで例えば
定速走行状態にある区間ＯＤにおいて車速センサ１２の
故障によシ車速■が実際に有シ得ないような速度に一時
的に変化した場合の車速パルス信号の変化状態を第６図
（Ａ）に示す。同図において時刻Ｔ１まで制御部１に取
シ込まれた車速パルス信号から車速がＶｌ（＞ＶＲＥＦ
）であり、その後時刻Ｔ２まで車速パル２１８号が検出
されず、時刻Ｔうにおいて設定車速ｖＲ□以上の車速■
１に復帰したとする。但し車速パルスが検出されなかっ
た時間△ｔ　（＝Ｔ２−ＴＩ）は制御回路１で予め設定
されている時間△１（、より′長いものとする。

この時間、制御回路１内のＣＰＵよりＴｉ；　Ｒ，８制
御禁」ヒコマンドがＩｌｏにＴ２≦ｔ≦Ｔ３の期間中、
出されエンジン停止信号４４．エンジン始動信号４６は
出力されない。

次に第７図に上述したよりな車速変化が異常である場合
における制御回路１の処理内容を示す。

同図においてステップ１００でタスクが起動されると、
ステップ１０２で既述した一定の条件が満たされるとＥ
Ｒ８の設定が行われる。更に次のステップ１０４でりＥ
几Ｓによるエンジンの始動条件が成立したか否かが判定
され、該ステップ１０４でエンジン゛始動条件が未成立
であると判定された場合には同じ判定を繰シ返す。

一方ステップ１０４でエンジンの始動条件が成（１５） 立した判定された場合には次のステップ１０６でエンジ
ンが始動され、車両は走行状態となる。更に次のステッ
プ１０８では車速■が設定車速ＶＲＥＦ（例えばＶＲｇ
ｐ＝３２．８Ｋｎ＋／ｈ　）以上であるか否かが判定さ
れ、該ステップ１０８で車速■が設定車速ＶＲＥＦ以下
であると判定された場合には同じ判定を繰シ返す。他方
、ステップ１０８で車速■が設定車速ＶＲＥＦ以上であ
ると判定された場合にはステップ１１０で車速■が急激
に変化したか否か、即ち実際に有シ得ないような車速変
化があったか否かが判定される。ここで第６図に示した
ように車速■がＶＲＥＦ以上になった後、車速ノ々ルス
信号が検出されなくなった時点から次に車速■がＶｊｔ
Ｅｖ以上の車速に復帰するまでの時間６重が設定時間△
ｔｏに対して△ｔ≧Δｔ６である場合には実際に有シ得
ないような車速変化があったと。

判定し、△ｔくΔｔｏ以下である場合にはそのような車
速変化はなかったと判定するものとする。

さて、ステップ１１０で１Ｎ　ｏ　”と判定された場合
にはステップ１１８にジャンプし、タスクの（１６） 実行は終了する。

他方、ステップ１１０で”　Ｙ（！８　”と判定された
場合にはステップ１１２に移行し、該ステップ１１２で
Ｅ　１１．　Ｓによる制御動作が禁止される。即ち制御
回路１内のＣＰＵよ、９ＥＲ８制御禁止コマンドが出さ
れる。そして次のステップ１１４では車速■はＶＲＥＦ
以上か否か、換言すれば車速パルス信号が検出されなく
なった後、再度ＶＲＥＦ以上の車速に相当する車速）ξ
ルス信号が検出されたか否かが判定される。

ステップ１１４で車速■がＶＲＥ’Ｆ以下であると判定
された場合には同じ判定を繰り返す。一方、ステップ１
１４で車速■がＶｙｔｒ、ｐ以上−であると判定された
場合には次のステップ１１６に移行し、Ｅ几８による制
御動作の禁止は解除される。即ち、ＣＰＵからＩｌｏへ
のＥＲ８制御禁止コマンドの送出は停止され、ステップ
１１８でタスクの実行は終了する。

以上に説明した如く本発明ではＥｌ’Ｌ８の設定後、車
両走行中に実際に有シ得ないような車速変化が検出され
た場合にその車速変化が生じた期間中、ＥＲ８に基づく
制御動作を禁止し、通常の操作によシ車両を制御できる
ように構成したので本発明によれば車両走行時における
安全性の確保が図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジン自動停止始動装置の全体
構成を示すブロック図、第２図乃至第４図は制御回路１
における動作モーＰを示し、第２図はＥＲ８設定時の動
作モードを、第３図はエンジンの自動停止時゛の動作モ
ードを、第４図はエンジン自動始動時の動作モードを夫
々、示す説明図、第５図は車両の走行パターンを示す図
、第６図は車速パルス信号とＥＢＳ制御禁止コマンドと
の関係を示すタイミングチャート、第７図は車速変化が
異常である場合における制御回路１の処理内容を示すフ
ローチャートである。 １・・・制御回路、１０・・・メインスイッチ、１２・
・・車速センサ、１４・・・点火回路、１８Ａ、１８Ｂ
・・・クラッチスイッチ、２８・・・ノ々ツテリ電圧セ
ンサ、４０・・・燃料カットリレー、４１・・・スター
タリレー、４２・・・スタータ。 代理人　　　鵜　沼　辰　之 （ほか２名） （１９） 第１図 ｎ 第４図 第５し］ 第　６　レー ＴＩ　　　　　　　　　Ｔ２　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　Ｔ３　　　皓。 第７図 ３１１−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１，）　　車両の各部の動作状態を検出する各種セン
   サ又は回路部の検出出力を取り込み、これらの検出出力
   に基づいて所定の条件下でエンジンを自動的に停止又は
   始動させるエンジン自動停止始動装置において、エンジ
   ンを自動的に停止又は始動させる機能の設定後、車両走
   行中に実際に有り得ないような車速変化が前記セン°丈
   により検出された場合にその車速変化が生じた期間中、
   前記機能に基づく制御動作を禁止すると七を特徴とする
   エンジン自動停止始動装置Ｌ