JPS5823255B2

JPS5823255B2 - 自動クラツチ操作装置の発進制御装置

Info

Publication number: JPS5823255B2
Application number: JP54010918A
Authority: JP
Inventors: 山室重明; 大石尊
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-02-01
Filing date: 1979-02-01
Publication date: 1983-05-13
Also published as: JPS55102731A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、特に車両に用いられる自動クラッチ操作装置
の発進制御装置に関するものである。

従来、自動クラッチ操作装置の発進制御装置は種々の形
式のものが提案されている。

例えば、特公昭５０−１２６４８号公報には、クラッチ
に連結しだ液圧サーボ装置に供給する液圧を、エンジン
回転数に応じて調整することにより、クラッチの伝達ト
ルク量を決定するようにした発進制御装置が記載されて
いる。

しかし、この発進制御装置では、エンジン回転数に応じ
てクラッチの伝達トルク量が一義的に決定されるため、
エンジン始動時に暖機のためチョークを作動させた場合
には、アクセルペダルがアイドル状態にあってもエンジ
ン回転数が高いだめ、車両が急に発進してしまう欠点が
ある。

これは、緩やかな発進をしようとすンるときに、車両が
必要以上に飛び出すことになシ、運転者等に不快感を与
えるのみでなく、極めて危険である。

本発明の目的は、上述した従来の欠点を除去し、チョー
ク作動時におけるように、エンジンのアイ１ドル回転数
が高い場合でも円滑な発進を行ない得るように適切に構
成した自動クラッチ操作装置の発進制御装置を提供せん
とするにある。

本発明発進制御装置は、動力源と接続された入力軸と出
力軸間の伝達トルクを可変としたクラランチと、前記動
力源の回転数を検出する手段と、前記動力源の無負荷状
態でのアイドル回転数を検出する手段と、前記出力軸へ
の前記クラッチの継がシ量を検出する手段と、前記アイ
下ル回転数を検出する手段からのアイドル回転数と前記
クラッチｉを完全に継ぐ前記動力源の所定回転数との間
で、前記クラッチの継かり量を前記動力源の回転数を検
出する手段からの回転数にはソ比例して０係から１００
係まで制御する信号を発生する手段と、この信号発生手
段の出力と前記クラッチの継かりν量を検出する手段の
出力とを比較しながら前記クラッチの継かり量を制御す
る手段とを具えることを特徴とするものである。

以下図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図は、本発明の発進制御装置によって制御１すべき
自動クラッチ操作装置の一例の構成を示す線図である。

クラッチレリーズ機構１は、従来より手動変速機付車両
に広く用いられているものであり、ウイズドローワルレ
バ−２は支点３を中心に時計、反時計方向に回動可能に
支持され、その回動によってレリーズベアリング４をク
ラッチの出力軸である変速機入力軸５に沿って摺動させ
、皿ばね６に力を与える。

皿ばね６は、支点７を介して図において左右方向に移動
可能に支持され、プレッシャプレート８を介してクラッ
チ板９を動力源からのクラッチの入力軸であるフライホ
イール１０に対して接離させてトルクの伝達を制御する
。

サーボモータ２０は、アクチュエータ２１、マスクシリ
ンダ２２およびストロークセンサ２３とから構成されて
いる。

アクチュエータ２１は、ケーシング２４、ピストン２５
、ダイヤフラム２６、ブツシュロッド２７およびスプリ
ング２８を具え、圧力室２９および３０を形成している
。

ピストン２５はロッド２７と図において左右方向に一体
的に移動可能に支持され、圧力室２９に供給される負圧
により、スプリング２８の力に抗して図に示す状態から
更に左方に移動可能に構成する。

このようにピストン２５が左方に移動すると、ロッド２
７によりマスターシリンダ２２のピストン２２′が左方
に押され、発生油圧は油圧配管３１を経てオペレーティ
ングシリンダ３２に伝えられ、該シリンダ３２のピスト
ンロッド３３を介してウイズドローワルレバ−２を時計
方向に回動し、これＫよりプレッシャプレート８を作動
させてクラッチを切ることができる。

また、クラッチが切られた状態から圧力室２９に大気が
導入されると、ピストン２５はスプリング２８の力によ
り右方向に移動する。

このとき、マスターシリンダ２２における油圧が解放さ
れて、皿はね６の反力によりクラッチを継ぐことができ
る。

なお、圧力室３０は大気と常時連通している。

ブツシュロッド２７を取り付けたピストン２５の反対側
には、同軸上に一体にセンサーロッド３５を設け、その
先端に絶縁部材３６を介して可動接点３７を設ける。

この可動接点３７は抵抗体３８上を摺動するようにする
。

このようにしてピストン２５のストローク位置、す々わ
ちクラッチストローク位置を検出するストロークセンサ
２３を構成する。

サーボモータ２０の圧力室２９には空気配管３９を介し
てオン−ソレノイドバルブ４０およびオフ−ソレノイド
バルブ５０をそれぞれ連結する。

オン−ソレノイドバルブ４０は、ソレノイド４１、バル
ブ４２、スプリング４３および大気ポート４４を具え、
ソレノイド４１が非通電状態にあるときは、バルブ４２
は、スプリング４３の付勢力により大気ポート４４を閉
塞し、ソレノイド４１が通電状態にあるときは、スプリ
ング４３の力に抗して吸引され、空気配管３９を大気ポ
ート４４を経て大気圧に連通させるよう構成されている
。

したがって、ソレノイド４１に電流を流すと、圧力室２
９には大気ポート４４および空気配管３９を経て大気圧
が供給され、これによりピストン２５が右方向に移動し
てクラッチが継がれる。

一方、オフ−ソレノイドバルブ５０は、前記オン−ソレ
ノイドバルブ４０とほぼ同様に構成され、ソレノイド５
１が非通電状態にあるときは、空気配管３９をスプリン
グ５３で付勢されたバルブ５２によって閉塞し、ソレノ
イド５１が通電状態であるときは、バルブ５２をスプリ
ング５３の力に抗して吸引して、空気配管３９と負圧タ
ンク５５とを連通させる。

負圧タンク５５はチェックバルブ５６を介してエンジン
の吸気管（図示せず）まだはバキュームポンプに連結す
る。

しだがって、ソレノイド５１に電流を流すと、圧力室２
９には空気配管３９を経て負圧タンク５５から負圧が供
給され、これによりピストン２５が左方向に移動してク
ラッチが切れる。

第１図には、更にアクセルペダル６０の踏込の有無を検
出するアイドルスイッチ６１と、シフトレバ−６２が移
動することを検出するシフトノブスイッチ６３と、変速
機６４の出力軸回転数を検出する車速センサ６５と、エ
ンジン回転センサ６６とを設ける。

エンジン回転センサ６６は磁気ピンクアップで、フライ
ホイール１００円周部に設けたリングギアの動きからパ
ルス状波形を発生する。

また車速センサ６５もエンジン回転センサ６５と同様に
構成することができる。

これらのオン−ソレノイドバルブ４０、オフ−ソレノイ
ドバルブ５０、アイドルスイッチ６１、シフトノブスイ
ッチ６３、車速センサ６５およびエンジン回転センサ６
６を本発明による発進制御装置７０に接続する。

第２図は、本発明による発進制御装置の一例の構成を示
すブロック線図である。

発進制御装置７０には、入力端子７１〜７６、出力端子
７７゜７８を設ける。

入力端子Ｔ１はエンジン回転センサ６６に、入力端子７
２は図示しない基準クロックパルス発生器に、入力端子
７３はストロークセンサ２３に、入力端子７４はアイド
ルスイッチ６１に、入力端子７５は車速センサ６５に、
入力端子７６はシフトノブスイッチ６３に接続し、まり
出力端子７７はオン−ソレノイドバルブ４０のソレノイ
ド４１に、出力端子γ８はオフ−ソレノイドバルブ５０
のソレノイド５１に接続する。

波形整形回路８０は、例えばシュミットトリガより構成
され、入力端子７１に接続されて、エンジン回転センサ
６６からのパルス状波形を正確な矩形波に整形し、計数
回路８１に供給する。

計数回路８１は、入力端子７２からの基準クロックパル
スの制御の下で、エンジン回転パルスを計数する。

すなわち、基準パルスの入力毎に計数値をクリアすると
共に、再びエンジン回転パルスを計数するものである。

なお、基準クロックパルス発生器は、例えば単安定マル
チバイブレータで構成され、その発生パルスの間隔は計
数回路８１におけるクリア前の計数値がエンジン回転数
とほぼ対応するようにセットする。

計数回路８１での計数値は記憶回路８２に供給される。

記憶回路８２は例えば、ラッチ回路で構成され、基準ク
ロックパルスの制御の下に、計数回路８１におけるクリ
ア前の計数値、すなわちエンジン回転数を記憶し、これ
をデジタル−アナログ（Ｄ／Ａ）変換器８３および論理
回路８４にそれぞれ供給する。

論理回路８４は、前記記憶回路８２からのエンジン回転
パルス計数値と、入力端子７４からのアイドルスイッチ
６１の信号と、車速Ｖが基準低車速Ｖ１以下であるか否
かを判別する後述する比較回路１１２の出力との３つの
信号を入力とし、アイドルスイッチ６１がオン、すなわ
ちアクセルペダル６０を踏込まない状態で、かつ車速Ｖ
が基準低車速ｖ１以下のとき（以下この状態をアイドル
状態若しくは停車状態という）に、入力信号であるエン
ジン回転パルスの計数値を比較回路８５に供給し、それ
以外のときにはチョーク作動時におけるアイドル回転数
よりも更に高い回転数に対応する予じめ定めた計数値を
出力する。

したがって、エンジン回転中において、論理回路８４の
出力計数値が零となることはない。

比較回路８５は、後述するサンプリング時間内において
論理回路８６を経て供給される記憶回路８７に一時蓄積
した計数値と、論理回路８４からの計数値との大小を比
較し、小さい方の計数値を記憶回路８７に記憶させると
共に、記憶回路８８に供給する。

なお、記憶回路８７は、例えばラッチ回路で構成され、
基準クロックパルスの制御の下１て、比較回路８５から
の計数値の記憶および読み出しが制御される。

したがって、比較回路８５、記憶回路８７、論理回路８
６の閉ループにより、サンプリング時間内での最小計数
値（最小エンジン回転数）が検出される。

なお、前述したようにアイドル状態若しくは停車状態以
外では論理回路８４から高い回転数に対応する計数値を
出力させることによって、記憶回路８７には計数値零を
記憶させないので、比較回路８５が作動不能となること
はない。

一方、論理回路８９は、入力端子７２からの基準クロッ
クパルスと、入力端子７４からのアイドルスイッチ６１
の信号と、車速Ｖが基準低車速Ｖ１以下であるか否かを
判別する後述する比較回路の出力とを入力とし、前記論
理回路８４と同様に、アイドル状態若しくは停車状態の
ときに、入力信号である基準クロックパルスを計数回路
９０に供給し、それ以外のときはその出力をＬレベルと
する。

計数回路９０は、アイドル状態若しくは停車状態におけ
る最小エンジン回転パルスの計数値を検出するサンプリ
ング時間を設定するもので、論理回路８９からの基準ク
ロックパルスを計数し、所定の計数値毎に論理回路８６
および記憶回路８８にそれぞれワンショットパルスを供
給する。

本実施例では、このワンショットパルスのパルス間隔を
サンプリング期間として１秒に設定した。

なお、論理回路８６は、ワンショットパルスを入力した
ときには、論理回路８４におけると同様な極端に大きな
計数値を比較回路８５を経て記憶回路８７に記憶させる
。

したがって、比較回路８５は、各サンプリング時間にお
いて、記憶回路８Ｔからの極端に大きな計数値と、論理
回路８４からの計数値とを最初に比較し、以後小さい方
の計数値を記憶回路８γに記憶しながら、論理回路８４
からの順次の計数値を比較することによって、最小計数
値を検出することになる。

このように、各サンプリング時間の開始直前に、記憶回
路８７に極端に大きな計数値を記憶させることにより、
エンジン回転中において、最小計数値が零になることを
有効に防止することができ、アイドル状態若しくは停車
状態における正確な最小計数値を検出することができる
。

記憶回路８８は、例えばラッチ回路で構成され、計数回
路９０からのワンショットパルスを受けて、その直前の
サンプリング時間内における比較回路、８５からの最小
計数値を記憶する。

これにより、記憶回路８８でアイドル状態若しくは停車
状態における各サンプリング時間内の最小エンジン回転
数に対応する計数値が検出される。

なお、アイドル状態若しくは停車状態以外では論理回路
８９の出力はＬレベルで、計数回路９０よりワンショッ
トパルスは出力されないから、その間は、直前のサンプ
リング期間での最小エンジン回転数を更新せずにサンプ
リングホールドし、後述する発進制御に用いる。

記憶回路８８に記憶された計数値は、デジタルー−アナ
ログ（Ｄ／Ａ）変換器９１を経てアナログ量Ｎｉに変換
され、比較回路９２に供給される。

比較回路９２は、アイドル状態若しくは停車状態におい
て、エンジン回転の変動によって偶発的。

に非常に低い回転数が検出されたときの保護回路であり
、基準回転数（本実施例では６００ｒ、ｐ、ｍ、）に相
当するアナログ量ＮｏとＤ／Ａ変換器９１からのＮｉと
の大小を比較し、大きい方のアナログ量を加算回路９３
に供給する。

加算回路９３は、アイドル状態若しくは停車状態におけ
るエンジン回転の変動を補正する回路であり、比較回路
９２からの入力ＮｉまたはＮｏに、所定回転数（本実施
例では５０ｒ、ｐ、ｍ−）に相当するアナログ量Ａ
を加算して演算回路９４および比較回路９５にそれぞれ
供給する。

なお、この一定値Ａの加算回路９３は本発明においては
必ずしも必要としない。

以下、加算回路９３の出力、Ｎｉ＋ＡまたはＮｏ十Ａを
符号Ｎｉ ’で表わす。

演算回路９４は、前記加算回路９３の出力Ｎｉ′。

と記憶回路８２からの順次のエンジン回転パルスの計数
値をアナログ量に変換するＤ／Ａ変換器８３の出力Ｎと
、クラッチの伝達トルクを１００％に制御しても差しつ
かえないと判断される基準回転数（本実施例では２５０
０ｒ、ｐ、ｍ−）に相当するアナログ量Ｎ２と
の３つの信号を入力して、Ｎ−Ｎ’ Ｎ’＝Ｂ（但し、Ｂは定数）を演Ｎ
２−Ｎ１’ 算し、その結果を後述する半クラツチ状態を制御する部
分の差動増幅器１００および加算回路１０５にそれぞれ
供給する。

まだ、Ｄ／Ａ変換器８３の出力Ｎは、比較回路９５およ
び９６にも供給される。

比較回路９５は、入力信号のＮおよびＮｉ２の大小を比
較し、その結果を論理レベルとしてオン−ソレノイドバ
ルブ４０およびオフ−ソレノイドバルブ５０を制御する
論理回路９７に供給する。

本実施例では、入力信号がＮ＜Ｎｉ’のときはその出力
をＬレベルとし論理回路９７および増幅回路９８を経て
オン−ソレノイドバルブ４０のソレノイド４１に電流を
供給せずこれを不作動とし、かつオフ−ソレノイド５０
のソレノイド５１に電流を流してこれを作動させてクラ
ッチを切るように制御し、まだＮ≧Ｎｉ′ のときは
Ｈレベルの出力を論理回路９７に供給する。

このようにＮ＜Ｎｉ’のときにクラッチを切ることによ
り、チョークを作動させてのアイドル状態において誤発
進を有効に防止できると共に、チョークを作動させたま
までのブレーキング等による停車状態においてもエンス
トを有効に防止することができる。

比較回路９６は、Ｄ／Ａ変換器８３の出力Ｎと、クラッ
チの伝達トルクを１００％まで継いで良いと判断される
基準回転数に相当するアナログ量Ｎ２との大小を比較
し、その結果を論理レベルとして論理回路９７に供給し
、増幅回路９８を経てオン−ソレノイドバルブ４０およ
びオフ−ソレノイドパルプ５０の作動を制御する。

すなわち、本実施例では、入力信号がＮ２〈Ｎのときは
その出力をＬレベルとしてオン−ソレノイドバルブ４０
を作動させ、オフ−ソレノイドバルブ５０を不作動にし
てクラッチを完全に継ぐように制御し、またＮ２≧Ｎの
ときはＨレベルの出力を論理回路９７に供給する。

このように、Ｎ２〈Ｎのときに、オン−ソレノイドバル
ブ４０を作動させることにより、エンジンの高速回転時
におけるクラッチの無用なすべりを防止する。

ストロークセンサ２３に接続される入力端子７３には演
算回路９９を接続する。

この演算回路９９は、ストロークセンサ２３からのクラ
ッチエンゲージ量に比例しだ電圧値Ｓと、クラッチ継か
り開始付近の基準電圧値Ｓ。

と、クラッチの伝達トルクが１００％となる基準電圧値
Ｓ１との３つのアナログ信号を入力とし、Ｓ −Ｓ。

Ｓ’＝（Ｂ・□）（但し、Ｂは定数で、５１−Ｓ。

Ｎ′の演算におけるＢと同じ）の演算を行ない、その結
果を差動増幅器１００および１０１の一方の入力端子に
それぞれ供給する。

また、ストロークセンサ２３からの信号Ｓおよび基準電
圧値Ｓ。

は、比較回路１０２にも供給され、ここでその大小が比
較され、その結果は論理レベルとして論理回路９７に供
給される。

本実施例では、入力信号がＳ＜Ｓ。

のときにその出力をＬレベルとし、増幅回路９８を経て
オン−ソレノイドバルブ４０を作動させ、クラッチを継
がり開始付近、すなわち５＝Ｓｏとなる位置に待機させ
る。

差動増幅器１００は、演算回路９９からのＮ′と、前述
した演算回路９４からのＮ′とを入力し、Ｓ’−Ｎ’の
値に応じたアナログ電圧値を比較回路１０３に供給する
。

比較回路１０３は、前述差動増幅器１００の出力と、鋸
歯状波発振器１０４からの鋸歯状波とを入力とし、第３
図に示すように、差動増幅器１００からの入力電圧値に
応じてＨレベルのパルスの幅を異ならせた出力信号を論
理回路９７に供給し、増幅回路９８を経てオフ−ソレノ
イドバルブ５０の作動を制御する。

すなわち、本実施例では、比較回路１００からの入力電
圧値が大きい場合には出力パルスの幅を大きく、小さい
場合にはその幅を小さくして、Ｈレベルのパルスによっ
てクラッチを切るオフ−ソレノイドバルブを作動させ、
パルス幅によってその作動時間を制御する。

したがって、エンジン回転数に対してクラッチの伝達ト
ルクが大きい場合には、そのずれ量に比例してオフ−ソ
レノイドバルブの作動時間が長くなり、エンジン回転数
に比例した伝達トルクとなるように早くクラッチが切ら
れるから、エンスト等を生じない良好な半クラツチ状態
を維持することができる。

加算回路１０５は、前述した演算回路９４の出力Ｎ′に
一定値ｄを加算して差動増幅器１０１の他方の入力端子
に供給する。

一定値ｄは、エンジン回転数とクラッチの伝達トルクと
を比例させる許容範囲を決定する値とする。

差動増幅器１０１は、前記演算回路９９からのＮ′と、
加算回路１０５からのＮ’＋ｄとを入力し、（Ｎ’十ｄ
）−８’の値に応じたアナログ電圧値を比較回路１０６
に供給する。

比較回路１０６は、前記差動増幅器１０１の出力と、鋸
歯状波発振器１０４からの鋸歯状波とを入力とし、前述
した比較回路１０３におけると同様に、差動増幅器１０
１からの入力電圧値に応じてＨレベルのパルスの幅を異
ならせた出力信号を論理回路９７に供給するが、論理回
路９７はこのＨレベルのパルスを入力し、増幅回路９８
を経てオン−ソレノイドバルブ４０の作動を制御する。

これにより、エンジン回転数に対してクラッチの伝達ト
ルクが小さ論場合には、そのずれ量に比例してオフ−ソ
レノイドバルブ４０の作動時間が長くなり、エンジン回
転数に比例した伝達トルクとなるように早くクラッチが
継げられるから、むだのない良好な半クラツチ状態を維
持することができる。

々お、前述した比較回路９５まだは１０２の出力がＬレ
ベルのときは、比較回路１０３および１０６の出力は、
オフ−ソレノイドバルブ５０およびオン−ソレノイドバ
ルブ４０の制御には用いな論。

車速センサ６５に接続される入力端子７５には、前述し
た波形整形回路８０と同様な構成より成る波形整形回路
１１０を接続する。

この波形整形回路１１０で整形されたパルス周波数は周
波数−電圧（Ｆ／Ｖ）変換器１１１で車速に比例する電
圧値■に変換され、比較回路１１２および１１３にそれ
ぞれ供給される。

比較回路１１２は、Ｆ／Ｖ変換器１１１の出力Ｖと、ア
イドル回転数を検出する際に必要となる基準低車速Ｖｔ
（本実施例では極微速の３ｋｍ／ｈに相当する電圧値）
とを入力し、その大小を比較して所定の出力信号を前述
した論理回路８４および８９にそれぞれ供給する。

また、比較回路１１３は、前記Ｆ／Ｖ変換器１１１の出
力Ｖと、基準車速Ｖ２（本実施例では１２ｋｍ／ｈに
相当する電圧値）とを入力してその大小を比較し、その
結果を論理レベルとして論理回路９７に供給する。

すなわち、本実施例では、入力信号がＶ≦ｖ２のときは
その出力をＨレベルとして、論理回路９１において発進
用クラッチ制御を許可し、またｖ＞Ｖ２のときはその出
力をＬレベルとして変速用クラッチ制御を許可する。

入力端子７４および７６にそれぞれ接続したアイドルス
イッチ６１およびシフトノブスイッチ６３からの信号（
論理レベル）はそれぞれ論理回路９７に供給する。

なお、比較回路１１３における入力信号がＶ＞Ｖ２のと
きの変速用クラッチ制御は、シフトノブスイッチ６３を
オン、すなわちシフトレバ−６２を若干移動させたとき
は、オン−ソレノイドバルブ４０を不作動１オフ−ソレ
ノイドバルブ５０を作動させてクラッチを速やかに切り
、まだ所定のシフトを終了し、シフトレバ−６２を静止
させてシフトノブスイッチをオフにしたときは、逆にオ
ン−ソレノイドバルブ４０を作動、オフ−ソレノイドバ
ルブ５０を不作動にしてクラッチを速やかに完全に継ぐ
。

このように制御することに、′より、車速ｖ２以上にお
ける不所望なりラッチの滑りを有効に防止することがで
き、円滑な変速操作を行なうことができる。

なお、第２図において、アイドル状態における最小エン
ジン回転数の検出に際して、アイドルスイッチ６１がオ
ンである他に、車両が３ｋｍ／ｈの基準低車速以下であ
る条件を付けたのは、エンジン回転中において車両が完
全に停止しているときと、エンジンブレーキ等における
ようにアイドルスイッチ６１をオンにして走行している
ときとを。

区別するためである。

また最小エンジン回転数を所定のサンプリング時間内に
おいて検出するようにしたのは、第４図に示すように、
アイドルスイッチ６１のオン−オフの繰り返し、すなわ
ちアクセルペダル６０をくり返し踏込んだ場合には、ア
。

イドルスイッチ６１がオンになってもエンジン回転数は
所定のアイドル回転数に速やかに落ち着かず、検出に時
間がかかるのを防止するだめである。

更に、比較回路９２において、検出した最小エンジン回
転数Ｎｉと、６００ｒ−ｐ−ｍ−の基準回転数。

Ｎｏとを比較させだのは、上述したように、瞬間的に非
常に低いＮｉが検出されたときを保護する他に、エンジ
ン始動時においてメインスイッチを入れてから実際にエ
ンジンが回転するまでの間の最小エンジン回転数として
代用するだめである。

以下発進制御を行なう場合の各部の動作を説明する。

通常の発進操作においては、先ず運転者がシフトレバ−
６２を移動して、中立状態にある変速機を１速、２速あ
るいは後退ギア等の発進用ギア位置ニシフトする必要が
あるが、この際シフトレバ−６２を若干移動することに
よって、シフトノブスイッチ６３が閉となる。

この信号は、発進制御装置７０の論理回路９７に供給さ
れ、オン−ソレノイドバルブ４０を不作動、オフーソレ
ノイドバ・ルア” ５０全作動させる。

オフ−ソレノイドバルブ５０の作動により、サーボモー
タ２０の気圧室２９には空気配管３９を経て負圧タンク
５５から負圧が供給され、これによりピストン２５は左
方に移動する。

この移動により、マスターシリンダ２２、オペレーティ
ングシリンダ３２、ウィズドｏ１７／Ｌ／Ｌ／バー
２ヲｌてフレラシャプレート８が変位し、クラッチは
切れる。

したがって、変速機６４を所望の発進ギア位置にシフト
することができる。

一方、発進制御装置１０は、アイドルスイッチ６１およ
び車速センサー６５からの信号により、アイドル状態若
しくは停車状態であることを検知し、サンプリング時間
内における最小アイドルエンジン回転数に基いてクラッ
チの伝達トルクラ制御する。

すなわち、検出した最小アイドル回転数が、例えば６０
０ｒ−ｐ、ｍ、のときは、第５図に示すようにこのと
きのクラッチの伝達トルクを０％とし、この回転数とク
ラッチの伝達トルクを１００係とするエンジン回転数（
２５００ｒ、ｐ−ｍ、）との間で、該クラッチの伝達ト
ルクをエンジン回転数Ｎに応じて、実線で示すＳ’＝Ｎ
’の許容上限と、破線で示すＳ’＝Ｎ’十ｄの許容下
限との間に制御する。

なお、検出した最小アイドルエンジン回転数が、チョー
クの作動により例えば１０００ｒ、ｐ、ｍ、であると
きは、第６図に示す線図において、第５図と同様に制御
する。

変速機６４を発進用ギア位置にシフトし、アイドル状態
からアクセルペダル６０を踏込むと、エンジン回転数が
増加する。

このとき、クラッチの伝達トルクは、第５図および第６
図において破線で示す許容下限より下側にずれてクラッ
チが滑り気味となるが、このずれ量は発進制御装置７０
の差動増幅器１０１および比較回路１０６で検出され、
ずれ量に応じてオン−ソレノイドバルブ４０が作動する
から、エンジン回転数に応じた許容範囲内の伝達トルク
に修正される。

したがって、アクセルペダル６０の踏込み量に応じて、
緩発進から急発進までの任意の発進を行なうことができ
る。

また、微速発進や半クラツチ操作等における発進途中で
アクセルペダル６０を戻した場合には、エンジン回転数
が低下し、クラッチの伝達トルクは第５図および第６図
において実線で示す許容上限よりも上側にずれて、クラ
ッチが継がりすぎエンスト気味になる。

この場合には、そのずれ量が発進制御装置７０の差動増
幅器１００および比較回路１０３で検出され、ずれ量に
応じてオフ−ソレノイドバルブ５０が作動するからエン
ジン回転数に応じた許容範囲内の伝達トルクに修正され
る。

このように、常にエンジンの最小アイドル回転数を検出
し、この回転数と、クラッチを完全に継ぐ基準回転数２
５０Ｏｒ＝ｐ−ｍ、との間で、エンジン出力に応じて
クラッチの伝達トルクを制御することによって、チョー
ク作動の有無にかかわらず；こ常に円滑で効率的な発進
を実現することができる。

アクセルペダル６０の踏込みによりエンジン回転数が基
準回転数２５０Ｏｒ、ｐ、ｍ、を越えた場合、若しく
は車速が基準値Ｖ２（１２ｋｍ／ｈ）を越えた場合には
、発進制御装置７０の比較回路９６若しくは１１３から
論理回路９７にＬレベルの出力が供給され、これにより
増幅回路９８を経てオン−ソレノイドバルブ４０が作動
、オフ−ソレノイドバルブ５０が不作動となる。

この結果、サーボモータ２０の圧力室２９は空気配管３
９および大気ポート４４を経て大気と連通し、シリンダ
２５は右方向に移動してクラッチは完全な保合状態とな
る。

なお、車速か基準値■２以下のときに変速する場合にお
いても、シフトノブスイッチ６３の信号によって直ちに
オン−ソレノイドバルブ４０を不作動、オフ−ソレノイ
ドバルブ５０を作動してクラッチを切ることができるの
で何の支障もない。

下表に、発進制御装置７０によって制御されるオン−ソ
レノイドバルブ４０およびオフ−ソレノイドバルブ５０
の作動態様の一例を示す。

上述したように本発明によれば、常にアイドル回転数を
検出し、このアイドル回転数を基準に、アイドル回転数
とクラッチを完全に継なぐエンジン回転数との間で、ア
クセルペダルの踏込量すなわちエンジン回転数ににはソ
比例してクラッチの紺φり量を０％から１００係とする
信号を得、この信号をクラッチの継かり量と常に比較し
ながらクラッチの伝達トルクを制御するようにしたから
、所望の半クラツチ状態を得ることができ、チョーク作
動等によりエンジン回転数が上昇している場合でも、極
めて円滑で効率的な発進を行なうことができる。

また、エンジン回転数に対応してクラッチストロークの
微妙な制御ができるから、エン・ストを有効に防止する
こともできる。

なお、本発明は上述した例にのみ限定されるものではな
く、幾多の変形または変更が可能である。

例えば、本発明は乾式の単板クラッチのみでなく湿式の
多板クラッチを用いる自動クラッチ操作装置にも有効に
適用することもできる。

まだ上述した実施例においては、Ｎｏを６００ｒ、ｐ
、ｍ、ｊＡを５０ｒ、、Ｎを２５０Ｏｒ、ｐ
、ｍ−ｐＶｌを・ｐ、ｍ２３ｋｍ／ｈｓＶ２を１２ｋｍ／ｈに相当する値
トシたが、これらの値は車両に応じて任意に設定するこ
とができる。

更に、上述した実施例では、クラッチを完全に継ぐエン
ジン回転数をアイドル回転数とは無関係に一定に設定し
たが、この回転数は検出した最小アイドル回転数に応じ
て変更することもできる。

このようにすれば、第５図においてエンジン回転数に対
するクラッチの伝達トルク特性が右方向に平行移動する
ことになるから、最小アイドル回転数が変化してもアク
セルペダルの踏込量、すなわちスロットル開度に対する
伝達トルクをほぼ一定にすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の発進制御装置により制御すべき自動ク
ラッチ操作装置の一例を示す構成図、第２図は本発明発
進制御装置の一伊すの構成を示すブロック線図、第３図
は鋸歯状波をパルスに変換する比較回路の動作を説明す
るだめの波形図、第４図はアイドルスイッチのオン−オ
フにおけるエンジン回転数の変化の一例を示す線図、第
５図および第６図は本発明発進制御装置によるエンジン
回転数に応じたクラッチの伝達トルク特性の２つの例を
示す線図である。１・・・クラッチレリーズ機構、２・・・ウイズドロー
ワルレバー、５・・・クラッチ入力軸、６・・・皿ばね
、８・・・プレッシャプレート、９・・・クラッチ板、
１０・・・フライホイール、２０・・・サーボモータ、
２１・・・アクチュエータ、２２・・・マスクシリンダ
、２３・・・ストロークセンザ、２５・・・ピストン、
２７・・・ブツシュロッド、２９・・・圧力室、３１・
・・油圧配管、３２・・・オペレーティングシリンダ、
３５・・・センサーロッド、３６・・・絶縁部材、３γ
・・・可動接点、３８・・抵抗体、３９・・・空気配管
、４０・・・オン−ソレノイドバルブ、４１・・・ソレ
ノイド、４２・・・バルブ、４３・・・スプリング、４
４・・・大気ポート、５０・・・オフ−ソレノイドバル
ブ、５１・・・ソレノイド、５２・・・バルブ、５３・
・・スプリング、５５・・・負圧タンク、５６・・・チ
ェックバルブ、６０・・・アクセルペダル、６１・・・
アイドルスイッチ、６２・・・シフトレバ−１６３・・
・シフトノブスイッチ、６４・・・ｆ速機、６５・・・
車速センサ、６６・・・エンジン回転センサ、７０・・
・発進制御装置、７１〜７６・・・入力端子、７７．７
８・・・出力端子、８０，１１０・・・波形整形回路、
ＪＩＢ、９０・・・計数回路、８２．８７．８８・・・
記憶回路、８３，９１・・・Ｄ／Ａ変換器、８４゜８６
．８９．９７・・・論理回路、８５．９３．９５゜９６
．１０２，１０３，１０６．１１２，１１３・・・比較
回路、９２，１０５・・・加算回路、９４゜９９・・・
演算回路、９８・・・増幅回路、１００，１０１・・嗟
動増幅器、１０４・・鋸歯状波発振器、１１１・・・Ｆ
／Ｖ変換器。

Claims

【特許請求の範囲】

１動力源と接続された入力軸と出力軸間の伝達トルク
を可変としたクラッチと、前記動力源の回転数を検出す
る手段と、前記動力源の無負荷状態でのアイドル回転数
を検出する手段と、前記出力軸への前記クラッチの継か
り量を検出する手段と、前記アイドル回転数を検出する
手段からのアイドル回転数と前記クラッチを完全に継ぐ
前記動力源の所定回転数との間で、前記クラッチの継か
り量を前記動力源の回転数を検出する手段からの回転数
にはソ比例して０％から１００％まで制御する信号を発
生する手段と、この信号発生手段の出力と前記クラッチ
の継かり量を検出する手段の出力とを比較しながら前記
クラッチの継かり量を制御する手段とを具えることを特
徴とする自動クラッチ操作装置の発進制御装置。